WO2008116992A1 - Systeme et procede de refroidissement d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile - Google Patents

Systeme et procede de refroidissement d'un groupe motopropulseur de vehicule automobile Download PDF

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WO2008116992A1
WO2008116992A1 PCT/FR2008/050245 FR2008050245W WO2008116992A1 WO 2008116992 A1 WO2008116992 A1 WO 2008116992A1 FR 2008050245 W FR2008050245 W FR 2008050245W WO 2008116992 A1 WO2008116992 A1 WO 2008116992A1
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main
circuit
radiator
cooling
coolant
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PCT/FR2008/050245
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Benoît JANIER
Cédric Rouaud
Robert Yu
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Renault S.A.S.
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    • F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
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    • F01P2060/16—Outlet manifold

Definitions

  • the present invention relates to the cooling of motor vehicle powertrains, comprising a heat engine and various organs that should be maintained at a suitable operating temperature.
  • the thermal power to be removed by the radiator to maintain the temperature level is significantly greater than that which can evacuate a radiator operating at a higher temperature. This results in a difficulty of design of the cooling system and a difficulty of integration of these various elements in the vehicle.
  • the conventional cooling circuit of a motor vehicle engine generally comprises a circulation pump driven mechanically by the engine itself and a heater constituted by a heat exchanger that heats the passenger compartment of the vehicle.
  • a thermostatic valve is generally provided to communicate the cooling circuit of the heat engine with another circuit comprising an additional radiator. This thermostatic valve can be replaced by an electrically controlled valve.
  • an expansion vessel in the form of a hermetically sealed jar, through which the coolant passes.
  • a hermetically sealed jar allows the expansion of the water used as heat transfer fluid by maintaining a certain volume of compressible air inside. It also keeps the entire cooling system under pressure, in order to avoid any risk of cavitation of the circulation pump driven by the motor. It is preferable to mount such an expansion tank downstream of the thermostatic valve and in parallel with the engine cooling circuit so as to limit as much as possible the volume of coolant to be heated, which makes it possible to reduce the energy required for operation of the assembly by decreasing the temperature rise time of the heat engine.
  • cooling systems having two cooling circuits, either independent or with common parts.
  • French patent application 2,815,402 describes a cooling system of this type for a hybrid-propulsion vehicle comprising a heat engine and at least one electric motor.
  • the system makes it possible to cool the heat engine to a first temperature level, and the electric motor and its control unit to a second temperature level lower than the first level.
  • the described system comprises a radiator subdivided into several compartments.
  • the cooling circuit comprises a main circuit and a secondary circuit which is a bypass of the main circuit.
  • One of the radiator compartments is part of the secondary circuit.
  • the secondary compartment used in this system is completely dedicated to the secondary circuit.
  • the main circuit is not connected to the cooling circuit of the heat engine, for example during the cold start phase when the thermostatic valve is still closed, it would be interesting to be able to use the heat exchanger.
  • main circuit for cooling the organs of the secondary circuit for example during the cold start phase when the thermostatic valve is still closed.
  • the subject of the present invention is the production of such a cooling system which makes it possible to define two temperature levels for cooling two distinct sets of powertrain members, in particular in the case where the circuit comprises a mounted expansion tank. downstream of the thermostatic valve.
  • Another object of the present invention is to allow a substantial increase in the flow rate of the heat transfer fluid when the heat engine is mounted in temperature and thus to substantially improve the cooling of the heat engine as well as the various associated powertrain members which require a level of heat transfer. temperature lower than that of the engine.
  • the invention also relates to a cooling system which can easily allow, in certain configurations, to cool the gearbox of the motor vehicle without generating significant pressure drop and without substantially increasing the volume of the heat transfer fluid required.
  • a power train cooling system for a motor vehicle thermal circuit comprises a main circuit which can be traversed by a coolant for cooling a first set of powertrain members to a first temperature level and a secondary circuit which can be traversed by a coolant to cool a second set of powertrain at a second temperature level, lower than the first level.
  • a main radiator is subdivided into at least one main compartment forming part of the main circuit and a secondary compartment forming part of the secondary circuit.
  • a first thermostatic or controlled valve for example electrically, is mounted in the main circuit downstream of the heat engine so as to isolate the main radiator when the temperature of the coolant is lower than a first threshold.
  • An expansion vessel is mounted in the main circuit downstream of the first valve to degas the coolant.
  • connections of the main radiator are such that the secondary compartment can also be part of the main circuit in an operating mode of the system.
  • the system may further comprise an additional radiator connected in parallel with the main radiator, between the main circuit and the secondary circuit and a second thermostatic or controlled valve, mounted in a branch between the return branch of the main circuit and the return branch of the main circuit. secondary circuit so as to eliminate any communication by said bypass when the temperature of the coolant is less than a second threshold greater than the first threshold.
  • the cooling of the engine and the various powertrain members is thus considerably improved without disturbing the degassing of the heat transfer fluid.
  • the main radiator preferably comprises a main inlet and a main output connected to the main compartment and a secondary input and a secondary output connected to the secondary compartment, the secondary input communicating with the main output.
  • the additional radiator can be mounted between the main entrance and the secondary inlet of the main radiator.
  • the first set of powertrain members capable of being cooled by the coolant flowing through the main circuit may for example comprise an additional injector, the engine lubricating oil circuit and the vehicle gearbox.
  • the second set of powertrain members capable of being cooled by the coolant flowing through the secondary circuit may for example comprise the partial exhaust gas recirculation (EGR) circuit and a partial exhaust gas recirculation valve. (EGR).
  • EGR partial exhaust gas recirculation
  • An electric pump is advantageously mounted in the secondary circuit in order to circulate the coolant.
  • the gearbox oil cooling exchanger can be mounted in a branch of the return branch of the main circuit, equipped with a thermostatic or controlled valve.
  • the turbocharger can be mounted in a branch of the main circuit, being associated with an electric pump, to be cooled by the coolant flowing through the main circuit when the engine is stopped. It is advantageous to connect the turbocharger in parallel with the exhaust gas recirculation (EGR) circuit, thereby avoiding the need to provide an electric pump.
  • EGR exhaust gas recirculation
  • the main radiator may have at least one internal partition to separate the main compartment and the secondary compartment or consist of two separate parts defining respectively the main compartment and the secondary compartment.
  • the secondary compartment can in this case be arranged on the side of the vehicle, for example at the location of a wheel well, in order to free space in the vicinity of the front face of the vehicle.
  • the invention also relates to a method of cooling a power unit of a motor vehicle using a coolant circulating in a cooling circuit, in which the heat transfer fluid is also passed through a main circuit to cool a first set of powertrain members at a first temperature level, and the heat transfer fluid is circulated in a secondary circuit to cool a second set of powertrain members to a second temperature level, lower than the first level.
  • the main circuit and the secondary circuit can be isolated from the cooling circuit by a thermostatic or controlled valve and the coolant is degassed downstream of the valve.
  • Calories are extracted from the coolant by passing it through a main radiator and an additional radiator connected in parallel in a manner that depends on the temperature of said coolant,
  • the coolant is passed from the secondary circuit through the main radiator and the additional radiator;
  • the heat transfer fluid of the main circuit is passed through the main radiator and the additional radiator and the heat transfer fluid is passed from the secondary circuit through the radiator.
  • the main circuit is furthermore put into communication with the secondary circuit.
  • FIG. 1 is a schematic view of a cooling system according to the invention
  • FIG. 2 shows the flow of heat transfer fluid during the cold start phase of the heat engine, the temperature of the coolant being lower than a first threshold
  • Figure 3 is a view similar to Figure 2, showing the flow of heat transfer fluid when the temperature thereof has exceeded a first threshold while remaining below a second threshold greater than the first
  • Figure 4 is a view similar to Figure 2, illustrating the circulation of the coolant when the temperature thereof remains below a second threshold greater than the first
  • Figure 5 is a view similar to Figure 2 showing the flow of heat transfer fluid when the temperature thereof is greater than the second temperature threshold
  • Figure 6 is a schematic view of a second embodiment of a cooling system according to the invention
  • Figure 7 is a schematic view of a third embodiment of a cooling system according to the invention.
  • the cooling system for powertrain of a motor vehicle is adapted to the cooling of a heat engine 1 and various associated members.
  • the cooling of the engine 1 is obtained firstly by circulation of a heat transfer fluid such as water, in a cooling circuit 2 comprising a forward branch 2a and a return branch 2b.
  • a water pump 3 driven mechanically by the engine 1 circulates the coolant in the cooling circuit 2.
  • the circuit 2 comprises a heater 4.
  • FIG. 1 there are shown various members as examples which require a cooling to a temperature level comparable to that of the engine, which level will be called in this description "high level".
  • FIG. 1 a heat exchanger 6 capable of cooling the lubricating oil of the engine 1.
  • the exchanger 6 is mounted in a bypass 7 of the cooling circuit 2 on the return branch 2b thereof.
  • a thermostatic valve 8 is mounted in a main circuit 9 which can be traversed by the heat transfer fluid leaving the heat engine 1 when the thermostatic valve 8 is open, that is to say when the temperature of the heat transfer fluid exceeds a first threshold of temperature Ti which corresponds to the lower limit of the level "high".
  • the thermostatic valve 8 can be replaced by a controlled valve, for example electrically, associated with a temperature sensor of the coolant, providing a control signal.
  • the main circuit 9 comprises a forward branch 9a and a return branch 9b.
  • the thermostatic valve 8 is mounted on the forward leg 9a.
  • a main radiator 10 and an additional radiator 11 are mounted in the main circuit 9.
  • An expansion vessel 12 through which the heat transfer fluid passes is mounted downstream of the thermostatic valve 8.
  • a pipe 13 communicating with the forward leg 9a is connected to the main inlet 14 of the main radiator 10.
  • a pipe 15 on the forward leg 9a is connected to the inlet of the additional radiator 1 1.
  • a pipe 16 also stitched on the forward leg 9a downstream of the thermostatic valve 8 is connected to the inlet of the expansion vessel 12
  • the expansion vessel 12 allows in particular the degassing of the heat transfer fluid.
  • it generally comprises a hermetically sealed container, an inlet at the top for the coolant and an outlet at the bottom.
  • the heat transfer fluid entering through the pipe 16 located in the upper part enters the volume of air contained in the expansion vessel.
  • the outlet pipe 25 located in the lower part is on the contrary immersed. This type of expansion vessel does not allow circulation in the opposite direction.
  • the main radiator 10 has an internal partition 17 which separates it. in a main compartment 18 and a secondary compartment 19.
  • the main radiator 10 comprises a main water box 14a and a secondary water box 20 isolated from the main water box 14a.
  • the radiator 10 comprises a single outlet water box 21.
  • the main outlet 22 is connected to the water box 21 and brings the heat transfer fluid which has passed through the main radiator 10 on a heat exchanger 23 for to cool the oil of the gearbox of the motor vehicle.
  • the pipe 24 is stitched onto the return leg 9b of the main circuit 9.
  • the pipe 25 connected to the outlet of the expansion vessel 12 is stitched onto the return leg 9b of the circuit principal 9.
  • the cooling system further comprises a secondary cooling circuit 26 which comprises an electric circulation pump 27.
  • the heat transfer fluid flowing in the secondary circuit is at a temperature level lower than the "high" level. We will speak here of "low” level.
  • the coolant circulated by the pump 27 passes through a first heat exchanger 28 capable of cooling the partial exhaust gas recirculation system (EGR), then a heat exchanger 29 capable of cooling the control valve of the exhaust gas system. exhaust gas recirculation EGR.
  • a heat exchanger 30 is also provided for cooling the turbocharger of the engine in the illustrated example. The heat exchanger
  • the outlet pipe 32 of the additional radiator January 1 is stitched on the return branch 26b near the inlet 31.
  • the branch to go 26a of the secondary circuit 26 is connected to the secondary outlet 33 of the main radiator 10, communicating with the water box 20.
  • a controlled valve 34 associated with a not shown temperature sensor, is further mounted in a branch 35 putting in communication the return branch 26b of the secondary circuit 26 and the return branch 9b of the circuit 9.
  • the valve 34 can be replaced by a thermostatic valve.
  • the thermostatic valve 8 When the heat engine is operating cold, as shown in Figure 2, the thermostatic valve 8 is closed. The heat transfer fluid flows into the cooling circuit 2 driven by the water pump 3. The heater allows the heat transfer fluid to be transferred to the passenger compartment of the vehicle as well as the cooling of the additional injector by means of the exchanger 5, and the cooling of the engine lubricating oil through the exchanger 6.
  • the electric pump 27 is in operation and circulates the heat transfer fluid at the "low" temperature level in the secondary circuit 26. This passes through the secondary compartment 19 of the main radiator 10 and the additional radiator 11 in the direction of the arrows. indicated in FIG. 2, that is to say from the outlet duct 32 acting as an input to the inlet duct 15 which acts as an outlet.
  • the pipe 15 connected this time to the output of the additional radiator January 1 allows the return of the coolant on the main inlet 14 of the main radiator 10.
  • the cooling of the EGR exhaust gas recirculation system through the exchangers 28 and 29 and that the cooling of the turbocharger by the exchanger 30 are provided particularly effectively since the flow of the heat transfer fluid in the secondary circuit 26 is important and the heat transfer fluid is cooled by both the radiator main 10 and the additional radiator 1 1 being kept at the "low" level.
  • the controlled valve 34 is closed to prevent any recirculation upside down in the expansion tank 12, recirculation which could disrupt its operation. It is indeed essential that the heat transfer fluid always enters through the inlet 16 of the expansion vessel 12, input located in the upper position of the vessel 12 and out through the outlet 25 located in the lower position, to ensure degassing.
  • a modified, submerged degassing expansion vessel may be used in which the inlet conduit 16 penetrates into the volume of liquid contained in the expansion vessel. It is then possible to circulate the heat transfer fluid in the opposite direction.
  • FIG. 3 illustrates the operation when the vehicle is in an intermediate rolling phase, the temperature of the heat transfer fluid being greater than the first temperature threshold Ti but still less than a second threshold T 2 with T 2 greater than T 1 .
  • the thermostatic valve 8 is then partially open.
  • the electric pump 27 operates and the cooling of the exhaust gas recirculation system EGR is through the passage of the secondary compartment 19 of the main radiator 10.
  • the heat transfer fluid also flows in the main circuit 9 partially open, and can cross the expansion vessel 12 from the inlet pipe 16 to the outlet pipe 25.
  • the heat transfer fluid from the forward leg 9a of the circuit 9 also passes through the additional radiator 11 from the pipe 15 which is this time the inlet .
  • the fluid that has passed through the additional radiator 1 1 returns to mix with the coolant of the secondary circuit 26.
  • the heat transfer fluid of the secondary circuit 26 and that of the main circuit 9 are also partly mixed in the outlet water box 21 of the main radiator 10.
  • FIG. 5 illustrates the operation of the system when the heat engine is operating at full speed, the thermostatic valve 8 being completely open, that is to say when the temperature of the coolant has exceeded the second threshold T 2 greater than T 1 .
  • the flow rate of the coolant coming from the main circuit 9 is distributed between the main radiator 10 and the additional radiator 1 1.
  • the heat transfer fluid coming from the forward arm 9a in fact enters the additional radiator 1 1 via the inlet pipe 15 and in the main radiator 10 by the main inlet pipe 13.
  • the fluid output of the additional radiator January 1 is distributed between the inlet of the main radiator 10 by the inlet water box 21, and return by the return branch 9b through the controlled valve 34 which is then open to make the circuit as permeable as possible.
  • valve 34 When filling the entire cooling system, the valve 34 is placed in the open position once the circulation pump 27 has stopped.
  • the thermostatic valve 8 is preferably also open.
  • FIG. 6 differs from the embodiment illustrated in FIG. 1 by mounting the heat exchanger 30 adapted to cooling the turbocharger on a branch 36. in parallel with the heater 4, the heat exchanger 5 being also mounted on said branch 36.
  • An additional electric water pump 37 is mounted in the branch 36 so as to improve the circulation of the coolant. Such a connection makes it possible to increase the flow of coolant passing through the exchanger 30 with respect to the embodiment illustrated in FIG. 1.
  • FIG. 7 illustrates another embodiment that differs from the embodiment illustrated in FIG. 6 by mounting the exchanger 23 intended for cooling the gearbox.
  • the exchanger 23 is in fact mounted on a bypass 38 of the return branch 9b of the main circuit 9.
  • An additional thermostat 39 is mounted between the input and output taps of the branch 38.

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Abstract

Un circuit principal (9) permet de refroidir un premier ensemble d'organes du groupe motopropulseur à un premier niveau de température. Un circuit secondaire (26) permet de refroidir un deuxième ensemble d'organes à un deuxième niveau de température, inférieur au premier niveau. Un radiateur principal (10) est subdivisé en au moins un compartiment principal (18) faisant partie du circuit principal et un compartiment secondaire (19) faisant partie du circuit secondaire. Une vanne thermostatique (8) est montée dans le circuit principal (9) en aval du moteur thermique, isolant le radiateur principal (10) lorsque la température est inférieure à un premier seuil. Un vase d'expansion (12) est monté en aval de la vanne thermostatique (8). Le compartiment secondaire (19) peut faire partie également du circuit principal (9) dans un mode de fonctionnement du système. Un radiateur supplémentaire (11) est monté en parallèle du radiateur principal (10). Une vanne commandée (34) est montée dans une dérivation (35) de façon à supprimer toute communication lorsque la température du fluide caloporteur est inférieure à un deuxième seuil supérieur au premier seuil.

Description

SYSTEME ET PROCEDE DE REFROIDISSEMENT D1UN GROUPE MOTOPROPULSEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE
La présente invention est relative au refroidissement des groupes motopropulseurs de véhicule automobile, comportant un moteur thermique et différents organes qu' il convient de maintenir à une température de fonctionnement convenable.
En particulier, dans de tels groupes motopropulseurs, on trouve certains organes qui doivent fonctionner à une température inférieure à celle qui correspond au fonctionnement normal d' autres organes. On peut donc chercher à maintenir de tels organes à la température la plus basse possible pour une meilleure performance ou encore maintenir ces organes à un niveau de température inférieur à un seuil critique pour assurer leur fiabilité de fonctionnement. C' est le cas en particulier du système de recyclage partiel des gaz d' échappement, qui comprend un échangeur de chaleur destiné à refroidir les gaz d' échappement avant leur admission dans le moteur thermique, et une vanne commandée pour piloter le débit des gaz d' échappement recyclés dans le moteur thermique (dits EGR) . Il en est de même dans le cas d'un turbocompresseur équipant le moteur thermique et destiné à élever la pression de l' air admis dans le moteur.
Compte tenu du niveau de température relativement faible auquel ces différents organes doivent fonctionner, la puissance thermique à évacuer par le radiateur pour maintenir le niveau de température est nettement plus importante que celle que peut évacuer un radiateur fonctionnant à une température plus élevée. Il en résulte une difficulté de conception du système de refroidissement et une difficulté d' intégration de ces différents éléments dans le véhicule.
On constate par ailleurs une augmentation constante de la masse des véhicules et une augmentation des calories à évacuer pour le fonctionnement du moteur thermique, notamment à forte vitesse de déplacement du véhicule et à forte charge.
Il en résulte l' apparition d'un besoin pour une boucle de refroidissement à basse température avec une augmentation de la quantité de calories à évacuer, cette augmentation étant liée à la fois aux calories supplémentaires provenant de la boucle à basse température et aux calories rejetées par le moteur thermique.
Le circuit de refroidissement classique d'un moteur thermique de véhicule automobile comprend généralement une pompe de circulation entraînée mécaniquement par le moteur thermique lui-même et un aérotherme constitué par un échangeur de chaleur qui permet de chauffer l'habitacle du véhicule. Une vanne thermostatique est généralement prévue de façon à faire communiquer le circuit de refroidissement du moteur thermique avec un autre circuit comprenant un radiateur supplémentaire. Cette vanne thermostatique peut être remplacée par une vanne à commande électrique.
On dispose également, dans l' écoulement du fluide caloporteur, un vase d' expansion sous la forme d'un bocal hermétiquement fermé, traversé par le fluide caloporteur. Un tel organe permet la dilatation de l' eau utilisée à titre de fluide caloporteur grâce au maintien d'un certain volume d' air compressible à l' intérieur. Il permet également de maintenir sous pression l' ensemble du circuit de refroidissement, afin d' éviter tout risque de cavitation de la pompe de circulation entraînée par le moteur. Il est préférable de monter un tel vase d'expansion en aval de la vanne thermostatique et en parallèle du circuit de refroidissement du moteur de façon à limiter au maximum le volume de fluide caloporteur à réchauffer, ce qui permet de réduire l' énergie nécessaire au fonctionnement de l'ensemble en diminuant la durée de montée en température du moteur thermique.
Pour assurer deux niveaux de température pour le fluide caloporteur, il a déjà été proposé dans certaines applications, des systèmes de refroidissement comportant deux circuits de refroidissement, soit indépendants, soit comportant des parties communes .
La demande de brevet français 2 815 402 décrit un système de refroidissement de ce type pour un véhicule à propulsion hybride comportant un moteur thermique et au moins un moteur électrique. Le système permet de refroidir le moteur thermique à un premier niveau de température, et le moteur électrique et son unité de commande à un deuxième niveau de température inférieur au premier niveau. Le système décrit comporte un radiateur subdivisé en plusieurs compartiments . Le circuit de refroidissement comprend un circuit principal et un circuit secondaire qui est une dérivation du circuit principal. L'un des compartiments du radiateur fait partie du circuit secondaire.
Le compartiment secondaire utilisé dans ce système est complètement dédié au circuit secondaire. Cependant, dans certaines situations où le circuit principal n' est pas connecté au circuit de refroidissement du moteur thermique, par exemple lors de la phase de démarrage à froid lorsque la vanne thermostatique est encore fermée, il serait intéressant de pouvoir utiliser l'échangeur du circuit principal pour refroidir les organes du circuit secondaire.
De plus, il est important de prévoir des branchements de faible complexité et conçus de façon à contrôler convenablement la direction d' écoulement du fluide caloporteur dans le vase d' expansion, quelle que soit la température de fonctionnement du système.
La présente invention a pour objet la réalisation d'un tel système de refroidissement qui permette de définir deux niveaux de température pour refroidir deux ensembles distincts d' organes du groupe motopropulseur, en particulier dans le cas où le circuit comprend un vase d'expansion monté en aval de la vanne thermostatique.
La présente invention a également pour objet de permettre une augmentation sensible du débit du fluide caloporteur lorsque le moteur thermique est monté en température et d' améliorer ainsi sensiblement le refroidissement du moteur thermique ainsi que des différents organes associés du groupe motopropulseur qui nécessitent un niveau de température plus bas que celui du moteur thermique.
L' invention a également pour objet un système de refroidissement qui puisse permettre aisément, dans certaines configurations, de refroidir la boîte de vitesses du véhicule automobile sans générer de perte de charge importante et sans augmenter sensiblement le volume du fluide caloporteur nécessaire.
Dans un mode de réalisation, un système de refroidissement pour groupe motopropulseur de véhicule automobile à moteur thermique, comprend un circuit principal pouvant être parcouru par un fluide caloporteur pour refroidir un premier ensemble d' organes du groupe motopropulseur à un premier niveau de température et un circuit secondaire pouvant être parcouru par un fluide caloporteur pour refroidir un deuxième ensemble d' organes du groupe motopropulseur à un deuxième niveau de température, inférieur au premier niveau.
Un radiateur principal est subdivisé en au moins un compartiment principal faisant partie du circuit principal et un compartiment secondaire faisant partie du circuit secondaire.
Une première vanne thermostatique ou commandée, par exemple électriquement, est montée dans le circuit principal en aval du moteur thermique de façon à isoler le radiateur principal lorsque la température du fluide caloporteur est inférieure à un premier seuil.
Un vase d'expansion est monté dans le circuit principal en aval de la première vanne afin de dégazer le fluide caloporteur.
Les branchements du radiateur principal sont tels que le compartiment secondaire peut faire partie également du circuit principal dans un mode de fonctionnement du système.
Le système peut comprendre en outre un radiateur supplémentaire monté en parallèle du radiateur principal, entre le circuit principal et le circuit secondaire et une deuxième vanne thermostatique ou commandée, montée dans une dérivation entre la branche de retour du circuit principal et la branche de retour du circuit secondaire de façon à supprimer toute communication par ladite dérivation lorsque la température du fluide caloporteur est inférieure à un deuxième seuil supérieur au premier seuil.
Le refroidissement du moteur thermique et des différents organes du groupe motopropulseur est ainsi considérablement amélioré sans perturber le dégazage du fluide caloporteur.
Le radiateur principal comprend de préférence une entrée principale et une sortie principale reliées au compartiment principal ainsi qu'une entrée secondaire et une sortie secondaire reliées au compartiment secondaire, l' entrée secondaire communiquant avec la sortie principale. Le radiateur supplémentaire peut être monté entre l' entrée principale et l' entrée secondaire du radiateur principal. Le premier ensemble d' organes du groupe motopropulseur capables d' être refroidis par le fluide caloporteur parcourant le circuit principal, peut par exemple comprendre un injecteur supplémentaire, le circuit d'huile de lubrification du moteur et la boîte de vitesses du véhicule.
Le deuxième ensemble d' organes du groupe motopropulseur capables d' être refroidis par le fluide caloporteur parcourant le circuit secondaire peut par exemple comprendre le circuit de recirculation partielle des gaz d' échappement (EGR) et une vanne de recirculation partielle des gaz d'échappement (EGR).
Une pompe électrique est avantageusement montée dans le circuit secondaire afin de faire circuler le fluide caloporteur.
On peut également prévoir un échangeur de refroidissement de l'huile de la boîte de vitesses monté en sortie du compartiment principal du radiateur principal, de façon à refroidir la boîte de vitesses du véhicule.
En variante, l' échangeur de refroidissement de l'huile de la boîte de vitesses peut être monté dans une dérivation de la branche de retour du circuit principal, équipée d'une vanne thermostatique ou commandée.
On peut également refroidir un turbocompresseur dont le moteur thermique est équipé, par le fluide caloporteur parcourant le circuit secondaire.
En variante, le turbocompresseur peut être monté dans une branche du circuit principal, en étant associé à une pompe électrique, afin d'être refroidi par le fluide caloporteur parcourant le circuit principal lorsque le moteur est arrêté. Il est avantageux de raccorder le turbocompresseur en parallèle du circuit de recirculation des gaz d' échappement (EGR), ce qui permet d' éviter la nécessité de prévoir une pompe électrique.
Le radiateur principal peut présenter au moins une cloison interne pour séparer le compartiment principal et le compartiment secondaire ou être constitué de deux parties séparées définissant respectivement le compartiment principal et le compartiment secondaire. Le compartiment secondaire peut dans ce cas, être disposé sur le côté du véhicule, par exemple à l' endroit d'un passage de roue, afin de libérer de l' espace au voisinage de la face avant du véhicule. Selon un autre aspect, l'invention concerne également un procédé de refroidissement d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile utilisant un fluide caloporteur circulant dans un circuit de refroidissement, dans lequel on fait en outre passer le fluide caloporteur dans un circuit principal pour refroidir un premier ensemble d' organes du groupe motopropulseur à un premier niveau de température, et on fait circuler le fluide caloporteur dans un circuit secondaire pour refroidir un deuxième ensemble d' organes du groupe motopropulseur à un deuxième niveau de température, inférieur au premier niveau. Le circuit principal et le circuit secondaire peuvent être isolés du circuit de refroidissement par une vanne thermostatique ou commandée et on dégaze le fluide caloporteur en aval de la vanne.
On extrait des calories du fluide caloporteur en le faisant passer à travers un radiateur principal et un radiateur supplémentaire montés en parallèle d'une manière qui dépend de la température dudit fluide caloporteur,
Pour mettre en oeuvre un tel procédé dans la pratique, on peut opérer de la manière suivante :
- pour une température inférieure à un premier seuil, on fait passer le fluide caloporteur du circuit secondaire à travers le radiateur principal et le radiateur supplémentaire ;
- pour une température supérieure au premier seuil mais inférieure à un deuxième seuil supérieur au premier seuil, on fait passer le fluide caloporteur du circuit principal à travers le radiateur principal et le radiateur supplémentaire et on fait passer le fluide caloporteur du circuit secondaire à travers le radiateur principal ;
- et pour une température supérieure au deuxième seuil, on met en outre le circuit principal en communication avec le circuit secondaire.
L' invention sera mieux comprise à l' étude de quelques modes de réalisation décrits à titre d' exemples, et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 est une vue schématique d'un système de refroidissement conforme à l' invention ; la figure 2 montre l' écoulement du fluide caloporteur en phase de démarrage à froid du moteur thermique, la température du fluide caloporteur étant inférieure à un premier seuil ; la figure 3 est une vue analogue à la figure 2, montrant l' écoulement du fluide caloporteur lorsque la température de celui-ci a dépassé un premier seuil tout en restant inférieure à un deuxième seuil supérieur au premier ; la figure 4 est une vue analogue à la figure 2, illustrant la circulation du fluide caloporteur lorsque la température de celui-ci reste inférieure à un deuxième seuil supérieur au premier ; la figure 5 est une vue analogue à la figure 2 montrant l' écoulement du fluide caloporteur lorsque la température de celui-ci est supérieure au deuxième seuil de température ; la figure 6 est une vue schématique d'un deuxième mode de réalisation d'un système de refroidissement selon l'invention ; et la figure 7 est une vue schématique d'un troisième mode de réalisation d'un système de refroidissement selon l'invention.
Tel qu' illustré sur la figure 1 , le système de refroidissement pour groupe motopropulseur de véhicule automobile est adapté au refroidissement d'un moteur thermique 1 et de différents organes associés. Le refroidissement du moteur 1 est obtenu tout d' abord par circulation d'un fluide caloporteur tel que de l' eau, dans un circuit de refroidissement 2 comprenant une branche aller 2a et une branche retour 2b. Une pompe à eau 3 entraînée mécaniquement par le moteur 1 , met en circulation le fluide caloporteur dans le circuit de refroidissement 2. Le circuit 2 comprend un aérotherme 4. Sur la figure 1 on a représenté différents organes à titre d' exemples qui nécessitent un refroidissement à un niveau de température comparable à celui du moteur thermique, niveau qui sera appelé dans la présente description « niveau haut » .
Il s ' agit notamment d'un injecteur supplémentaire qui peut être monté par exemple dans la ligne d' échappement du moteur thermique afin d' assurer la régénération d'un filtre à particules . Cet injecteur supplémentaire est refroidi par un échangeur de chaleur 5 monté en parallèle de l' aérotherme 4 dans le circuit de refroidissement 2. De même, on a représenté sur la figure 1 un échangeur de chaleur 6 capable de refroidir l'huile de lubrification du moteur 1. L' échangeur 6 est monté dans une dérivation 7 du circuit de refroidissement 2 sur la branche de retour 2b de celui-ci. Une vanne thermostatique 8 est montée dans un circuit principal 9 qui peut être parcouru par le fluide caloporteur sortant du moteur thermique 1 lorsque la vanne thermostatique 8 est ouverte, c' est-à- dire lorsque la température du fluide caloporteur dépasse un premier seuil de température Ti qui correspond à la limite inférieure du niveau « haut » . La vanne thermostatique 8 peut être remplacée par une vanne commandée, par exemple électriquement, associée à un capteur de température du fluide caloporteur, fournissant un signal de commande.
Le circuit principal 9 comporte une branche aller 9a et une branche retour 9b . La vanne thermostatique 8 est montée sur la branche aller 9a.
Un radiateur principal 10 et un radiateur supplémentaire 1 1 sont montés dans le circuit principal 9. Un vase d' expansion 12 traversé par le fluide caloporteur est monté en aval de la vanne thermostatique 8.
Une conduite 13 communiquant avec la branche aller 9a est reliée à l' entrée principale 14 du radiateur principal 10.
Une conduite 15 piquée sur la branche aller 9a est reliée à l' entrée du radiateur supplémentaire 1 1. Une conduite 16 également piquée sur la branche aller 9a en aval de la vanne thermostatique 8 est reliée à l' entrée du vase d' expansion 12. Le vase d' expansion 12 permet notamment le dégazage du fluide caloporteur. A cet effet, il comprend généralement un récipient hermétiquement fermé, une entrée en partie haute pour le fluide caloporteur et une sortie en partie basse. Le fluide caloporteur entrant par la conduite 16 située en partie haute, pénètre dans le volume d' air contenu dans le vase d' expansion. La conduite de sortie 25 située en partie basse se trouve au contraire immergée. Ce type de vase d' expansion ne permet pas une circulation en sens inverse.
Dans le mode de réalisation illustré sur la figure 1 , le radiateur principal 10 présente une cloison interne 17 qui le sépare en un compartiment principal 18 et un compartiment secondaire 19. Du côté de l' entrée 14, le radiateur principal 10 comprend une boîte à eau principale 14a et une boîte à eau secondaire 20 isolée de la boîte à eau principale 14a. Du côté de la sortie, le radiateur 10 comporte une seule boîte à eau de sortie 21. La sortie principale 22 est reliée à la boîte à eau 21 et amène le fluide caloporteur qui a traversé le radiateur principal 10 sur un échangeur de chaleur 23 destiné à refroidir l'huile de la boîte de vitesses du véhicule automobile. En sortie de l' échangeur 23, la conduite 24 est piquée sur la branche de retour 9b du circuit principal 9. De même, la conduite 25 reliée à la sortie du vase d'expansion 12 est piquée sur la branche de retour 9b du circuit principal 9.
Le système de refroidissement comprend en outre un circuit de refroidissement secondaire 26 qui comporte une pompe de circulation électrique 27. Le fluide caloporteur s ' écoulant dans le circuit secondaire est à un niveau de température inférieur au niveau « haut » . On parlera ici de niveau « bas » . Le fluide caloporteur mis en circulation par la pompe 27 traverse un premier échangeur de chaleur 28 capable de refroidir le système de recirculation partielle des gaz d' échappement (EGR), puis un échangeur de chaleur 29 capable de refroidir la vanne de commande du système de recirculation des gaz d' échappement EGR. Un échangeur de chaleur 30 est également prévu pour refroidir le turbocompresseur du moteur thermique dans l' exemple illustré. L' échangeur de chaleur
30 est monté en parallèle de l' échangeur de chaleur 29. La branche de retour 26b du circuit secondaire 26 aboutit à l' entrée secondaire
31 du radiateur principal 10 sur la boîte à eau de sortie 21. De plus, la conduite de sortie 32 du radiateur supplémentaire 1 1 est piquée sur la branche de retour 26b à proximité de l' entrée 31. La branche d' aller 26a du circuit secondaire 26 est connectée à la sortie secondaire 33 du radiateur principal 10, communiquant avec la boîte à eau 20.
Dans l' exemple illustré, une vanne commandée 34, associée à un capteur de température non représenté, est en outre montée dans une dérivation 35 mettant en communication la branche retour 26b du circuit secondaire 26 et la branche retour 9b du circuit principal 9. La vanne 34 peut être remplacée par une vanne thermostatique.
En se reportant à la figure 2, on va maintenant décrire la circulation du fluide caloporteur dans une phase de démarrage du moteur thermique 1 , c ' est-à-dire lorsque la température du fluide caloporteur est inférieure au premier seuil de température T1. Sur la figure 2 et les figures 3, 4 et 5, le fluide caloporteur à haute température (niveau « haut ») a été représenté par un trait gras, les flèches notant le sens de circulation dans le circuit de refroidissement 2 et dans le circuit principal 9. Le fluide caloporteur s' écoulant à température plus basse (niveau « bas ») dans le circuit secondaire 26 a été représenté en tirets, les flèches montrant le sens de circulation. Les traits fins illustrent les canalisations qui ne sont pas parcourues par le fluide caloporteur.
Lorsque le moteur thermique fonctionne à froid, comme illustré sur la figure 2, la vanne thermostatique 8 est fermée. Le fluide caloporteur s ' écoule dans le circuit de refroidissement 2 entraîné par la pompe à eau 3. L' aérotherme permet de transférer les calories du fluide caloporteur à l'habitacle du véhicule ainsi que le refroidissement de l' injecteur supplémentaire grâce à l' échangeur 5, et le refroidissement de l'huile de lubrification du moteur grâce à l' échangeur 6.
La pompe électrique 27 est en fonctionnement et fait circuler le fluide caloporteur au niveau « bas » de température dans le circuit secondaire 26. Celui-ci traverse le compartiment secondaire 19 du radiateur principal 10 ainsi que le radiateur supplémentaire 1 1 dans le sens des flèches indiqué sur la figure 2, c ' est-à-dire depuis la conduite de sortie 32 qui joue le rôle d' entrée, vers la conduite d' entrée 15 qui joue le rôle de sortie. La conduite 15 reliée cette fois à la sortie du radiateur supplémentaire 1 1 permet le retour du fluide caloporteur sur l' entrée principale 14 du radiateur principal 10. Le refroidissement du système de recirculation des gaz d' échappement EGR par les échangeurs 28 et 29 ainsi que le refroidissement du turbocompresseur par l'échangeur 30 sont assurés de manière particulièrement efficace puisque le débit du fluide caloporteur dans le circuit secondaire 26 est important et que le fluide caloporteur est bien refroidi à la fois par le radiateur principal 10 et par le radiateur supplémentaire 1 1 en étant maintenu au niveau « bas » . Dans ce mode de fonctionnement, la vanne commandée 34 est fermée pour empêcher toute recirculation à l' envers dans le vase d' expansion 12, recirculation qui risquerait de perturber son fonctionnement. Il est en effet essentiel que le fluide caloporteur pénètre toujours par l'entrée 16 du vase d' expansion 12, entrée située en position haute du vase 12 et ressorte par la sortie 25 située en position basse, afin d' assurer le dégazage. En variante, on peut utiliser un vase d' expansion modifié, à dégazage immergé, dans lequel la conduite d'entrée 16 pénètre jusque dans le volume de liquide contenu dans le vase d' expansion. Il est alors possible de faire circuler le fluide caloporteur en sens inverse.
La figure 3 illustre le fonctionnement lorsque le véhicule est en phase de roulage intermédiaire, la température du fluide caloporteur étant supérieure au premier seuil de température Ti mais cependant inférieure à un deuxième seuil T2 avec T2 supérieur à T1. La vanne thermostatique 8 est alors partiellement ouverte. La pompe électrique 27 fonctionne et le refroidissement du système de recirculation des gaz d' échappement EGR se fait par la traversée du compartiment secondaire 19 du radiateur principal 10. Le fluide caloporteur s ' écoule également dans le circuit principal 9 partiellement ouvert, et peut traverser le vase d' expansion 12 depuis la conduite 16 d' entrée vers la conduite de sortie 25. Le fluide caloporteur provenant de la branche aller 9a du circuit 9 traverse également le radiateur supplémentaire l i a partir de la conduite 15 qui est cette fois l' entrée. Le fluide ayant traversé le radiateur supplémentaire 1 1 revient se mélanger avec le fluide caloporteur du circuit secondaire 26. Le fluide caloporteur du circuit secondaire 26 et celui du circuit principal 9 se mélangent également en partie dans la boîte à eau de sortie 21 du radiateur principal 10.
On notera que tout le débit de fluide caloporteur du circuit principal 9 alimentant le moteur thermique 1 traverse l' échangeur 23 de la boîte de vitesses et que le dégazage se fait convenablement grâce à la circulation dans le bon sens à travers le vase d' expansion 12.
Dès que le besoin de refroidissement du moteur thermique augmente, la vanne commandée 34 est ouverte pour améliorer le débit dans le radiateur supplémentaire 1 1. Cette phase est illustrée sur la figure 4. Le débit traversant l'échangeur 23 de la boîte de vitesses reste suffisant. Dans ce mode de fonctionnement, une partie du fluide caloporteur provenant de la branche retour 26b du circuit secondaire 26 revient dans la branche retour 9b du circuit 9 en traversant la vanne commandée 34.
Enfin, la figure 5 illustre le fonctionnement du système lorsque le moteur thermique fonctionne à plein régime, la vanne thermostatique 8 étant complètement ouverte, c' est-à-dire lorsque la température du fluide caloporteur a dépassé le deuxième seuil T2 supérieur à T1. Le débit du fluide caloporteur provenant du circuit principal 9 se répartit entre le radiateur principal 10 et le radiateur supplémentaire 1 1. Le fluide caloporteur provenant de la branche aller 9a pénètre en effet dans le radiateur supplémentaire 1 1 par la conduite d' entrée 15 et dans le radiateur principal 10 par la conduite d' entrée principale 13. Le fluide en sortie du radiateur supplémentaire 1 1 se répartit entre l' entrée du radiateur principal 10 par la boîte à eau d'entrée 21 , et le retour par la branche retour 9b en traversant la vanne commandée 34 qui est alors ouverte afin de rendre le circuit le plus perméable possible. Dans ce mode de fonctionnement en effet, il n' y a plus de risque de recirculation en sens inverse dans le vase d' expansion 12 car le débit de la pompe de circulation 3 est nettement plus important que dans le mode de fonctionnement illustré sur la figure 3. Le système de recirculation des gaz d' échappement EGR ainsi que le turbocompresseur sont toujours refroidis par le circuit secondaire dans lequel circule le fluide caloporteur au bas niveau de température. La pompe électrique 27 peut fonctionner ou être arrêtée selon les conditions de refroidissement souhaitées .
On notera que lorsque le moteur 1 est arrêté après avoir fonctionné comme illustré sur la figure 5, la vanne thermostatique 8, qui était ouverte, se ferme progressivement. La circulation du fluide caloporteur dans le circuit secondaire 26 est alors identique à celle qui est illustrée sur la figure 2. La pompe à eau électrique 27 fonctionne pendant un certain temps après l' arrêt du moteur afin de permettre le refroidissement du turbocompresseur au moyen de l' échangeur 30. La vanne commandée 34 doit être fermée afin d' éviter toute circulation en sens inverse dans le vase d' expansion 12.
Lors du remplissage de l' ensemble du système de refroidissement, on place la vanne 34 en position ouverte une fois la pompe de circulation 27 arrêtée. La vanne thermostatique 8 est de préférence également ouverte.
Le mode de réalisation illustré sur la figure 6, sur laquelle les éléments identiques portent les mêmes références, se distingue du mode de réalisation illustré sur la figure 1 par le montage de l' échangeur de chaleur 30 adapté au refroidissement du turbocompresseur sur une branche 36 en parallèle de l' aérotherme 4, l' échangeur 5 étant également monté sur ladite branche 36. Une pompe à eau électrique supplémentaire 37 est montée dans la branche 36 de façon à améliorer la circulation du fluide caloporteur. Un tel branchement permet d' augmenter le débit de fluide caloporteur traversant l' échangeur 30 par rapport au mode de réalisation illustré sur la figure 1.
La figure 7 illustre un autre mode de réalisation qui se différencie du mode de réalisation illustré sur la figure 6 par le montage de l' échangeur 23 destiné au refroidissement de la boîte de vitesses . Dans ce mode de réalisation, l' échangeur 23 est en effet monté sur une dérivation 38 de la branche de retour 9b du circuit principal 9. Un thermostat supplémentaire 39 est monté entre les piquages d'entrée et de sortie de la dérivation 38.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de refroidissement pour groupe motopropulseur de véhicule automobile à moteur thermique ( 1 ), comprenant un circuit principal (9) pouvant être parcouru par un fluide caloporteur pour refroidir un premier ensemble d' organes du groupe motopropulseur à un premier niveau de température, un circuit secondaire (26) pouvant être parcouru par un fluide caloporteur pour refroidir un deuxième ensemble d' organes du groupe motopropulseur à un deuxième niveau de température, inférieur au premier niveau, avec un radiateur principal ( 10) subdivisé en au moins un compartiment principal ( 18) faisant partie du circuit principal et un compartiment secondaire ( 19) faisant partie du circuit secondaire, une première vanne thermostatique (8) ou commandée étant montée dans le circuit principal (9) en aval du moteur thermique de façon à isoler le radiateur principal ( 10) lorsque la température du fluide caloporteur est inférieure à un premier seuil, et un vase d' expansion ( 12) monté dans le circuit principal (9) en aval de la première vanne (8), caractérisé par le fait que les branchements du radiateur principal ( 10) sont tels que le compartiment secondaire ( 19) peut faire partie également du circuit principal (9) dans un mode de fonctionnement du système.
2. Système selon la revendication 1 , comprenant en outre un radiateur supplémentaire ( 1 1 ) monté en parallèle du radiateur principal ( 10), entre le circuit principal (9) et le circuit secondaire (26) et une deuxième vanne (34) montée dans une dérivation (35) entre la branche de retour (9b) du circuit principal (9) et la branche de retour (26b) du circuit secondaire (26) de façon à supprimer toute communication par ladite dérivation lorsque la température du fluide caloporteur est inférieure à un deuxième seuil supérieur au premier seuil.
3. Système selon la revendication 2, dans lequel le radiateur principal ( 10) comprend une entrée principale ( 14) et une sortie principale (21 ) reliées au compartiment principal ainsi qu'une entrée secondaire (31 ) et une sortie secondaire (20) reliées au compartiment secondaire ( 19), l' entrée secondaire (31 ) communiquant avec la sortie principale (21 ) et le radiateur supplémentaire ( 1 1 ) est monté entre l' entrée principale ( 14) et l' entrée secondaire (31 ) du radiateur principal ( 10) .
4. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le premier ensemble d' organes du groupe motopropulseur capables d' être refroidis par le fluide caloporteur parcourant le circuit principal comprend un injecteur supplémentaire, le circuit d'huile de lubrification du moteur et la boîte de vitesses du véhicule.
5. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le deuxième ensemble d' organes du groupe motopropulseur capables d' être refroidis par le fluide caloporteur parcourant le circuit secondaire comprend le circuit de recirculation partielle des gaz d' échappement (EGR) et une vanne de recirculation partielle des gaz d' échappement (EGR) .
6. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel une pompe électrique (27) est montée dans le circuit secondaire.
7. Système selon l'une des revendications précédentes dans lequel un échangeur (23) de refroidissement de l'huile de la boîte de vitesses est monté en sortie du compartiment principal ( 18) du radiateur principal ( 10) .
8. Système selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel un échangeur (23) de refroidissement de l'huile de la boîte de vitesses est monté dans une dérivation de la branche de retour (9b) du circuit principal équipée d'une vanne thermostatique (38) .
9. Système selon l'une des revendications précédentes, dans lequel un turbocompresseur est refroidi par le fluide caloporteur parcourant le circuit secondaire.
10. Système selon l'une des revendications 1 à 8, dans lequel un échangeur (30) de refroidissement du turbocompresseur est monté dans une branche (36) d'un circuit de refroidissement (2), associé à une pompe électrique (37) .
1 1. Système selon l'une des revendications précédentes dans lequel le radiateur principal ( 10) présente au moins une cloison interne ( 17) pour séparer le compartiment principal ( 18) et le compartiment secondaire ( 19) .
12. Système selon l'une des revendications 1 à 10, dans lequel le radiateur principal est constitué de deux parties séparées définissant respectivement le compartiment principal et le compartiment secondaire.
13. Procédé de refroidissement d'un groupe motopropulseur de véhicule automobile utilisant un fluide caloporteur circulant dans un circuit de refroidissement (2), dans lequel on fait en outre passer le fluide caloporteur dans un circuit principal (9) pour refroidir un premier ensemble d' organes du groupe motopropulseur à un premier niveau de température, et on fait circuler le fluide caloporteur dans un circuit secondaire (26) pour refroidir un deuxième ensemble d' organes du groupe motopropulseur à un deuxième niveau de température, inférieur au premier niveau, le circuit principal (9) et le circuit secondaire (26) pouvant être isolés du circuit de refroidissement par une vanne thermostatique (8) ou commandée et on dégaze le fluide caloporteur en aval de la vanne thermostatique, caractérisé par le fait qu' on extrait des calories du fluide caloporteur en le faisant passer à travers un radiateur principal ( 10) et un radiateur supplémentaire ( 1 1 ) montés en parallèle d'une manière qui dépend de la température dudit fluide caloporteur,
14. Procédé selon la revendication 13 dans lequel :
- pour une température inférieure à un premier seuil, on fait passer le fluide caloporteur du circuit secondaire à travers le radiateur principal ( 10) et le radiateur supplémentaire ( 1 1 ) ; pour une température supérieure au premier seuil mais inférieure à un deuxième seuil supérieur au premier seuil, on fait passer le fluide caloporteur du circuit principal à travers le radiateur principal ( 10) et le radiateur supplémentaire ( 1 1 ) et on fait passer le fluide caloporteur du circuit secondaire à travers le radiateur principal tout en isolant le circuit principal du circuit secondaire ; et pour une température supérieure au deuxième seuil, on met en outre le circuit principal en communication avec le circuit secondaire.
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