EQUIPEMENT DE RECHAUFFAGE D'UN FLUIDE D'UN ORGANE DE VEHICULE [0001 La présente invention concerne un équipement de réchauffage d'un fluide d'un organe de véhicule muni d'un moteur thermique, à partir des calories des gaz d'échappement et/ou de moyens de stockage thermique, ledit fluide pouvant être par exemple l'huile de boite de vitesses automatique ou manuelle, le liquide ou l'air de refroidissement du moteur, l'air d'admission dans les cylindres ou encore l'huile de lubrification du moteur. [0002] Lors du démarrage du moteur d'une voiture automobile, après une longue période de stationnement ou de non utilisation, les huiles du moteur et de la boîte de vitesses manuelle mais surtout automatique, tout comme le liquide ou l'air de refroidissement du moteur sont à la température ambiante du démarrage. La viscosité de ces fluides est alors élevée, d'autant plus élevée que la température ambiante est froide. Par conséquent, lors du démarrage à froid du véhicule et durant la montée en température du moteur, la viscosité élevée de l'huile du moteur crée des pertes énergétiques élevées par frottement, responsables de la surconsommation à froid en carburant du véhicule par rapport à sa consommation en régime thermique établi (moteur chaud ayant atteint sa température normale de fonctionnement). Il en va de même pour l'huile de boîte de vitesses, et en particulier l'huile de boite de vitesses automatique : la viscosité élevée de l'huile à froid augmente la traînée de la boite de vitesse (de l'énergie supplémentaire est nécessaire pour piloter et entraîner les différents composants de la boite de vitesses), responsable de la surconsommation à froid en carburant des véhicules munis d'un boite de vitesses automatique par rapport à sa consommation en régime thermique établi (moteur et boite chauds). [0003] Plusieurs procédés sont traditionnellement mis en oeuvre pour accélérer, lors d'un démarrage à froid, la montée en température de l'huile moteur. Par exemple, on peut utiliser un échangeur liquide de refroidissement/huile placé sur le circuit de refroidissement du moteur et alimenté par le liquide de refroidissement du moteur. On peut également compartimenter le bac à huile afin de n'utiliser qu'un volume restreint d'huile moteur à basse température ou encore effectuer un post-chauffage via des bougies insérées dans la chambre de combustion ou encore couper la circulation du liquide de refroidissement dans le moteur pour en accélérer la montée en température. Ces procédés restent partiellement efficaces, de sorte qu'un temps relativement long s'écoule avant que les huiles du moteur et de la boite de vitesses n'atteignent leurs températures optimales de fonctionnement après un démarrage à froid. [0004] Des procédés de récupération de la chaleur contenue dans les gaz d'échappement 35 ont déjà été proposés : ils se réduisent cependant à réchauffer le liquide de refroidissement du moteur ou l'huile moteur directement par les gaz d'échappement à l'aide d'un échangeur thermique. [0005 Ainsi, la demande de brevet FR 2 864 148 décrit un dispositif de régulation thermique de l'huile de lubrification du moteur et des gaz d'échappement recirculés grâce à un système EGR. Le dispositif comporte un premier échangeur thermique liquide de refroidissement du moteur/huile de lubrification du moteur et un deuxième échangeur liquide de refroidissement du moteur/gaz d'échappement recirculés. Cette demande de brevet ne concerne que deux fluides : l'huile de lubrification du moteur et les gaz d'échappement recirculés. [0006] Le brevet US 5,730,089 concerne un procédé de réchauffage de différents fluides d'un moteur thermique grâce à un réservoir d'accumulation thermique. Le système proposé présente l'inconvénient d'équiper le circuit de refroidissement du moteur, de façon non dissociée de ce circuit de refroidissement, et de n'utiliser pour le réchauffage que ledit réservoir d'accumulation thermique. [0007] Le brevet EP 0 616630 ne concerne que des moyens de stockage d'énergie 15 thermique, plus précisément des mélanges de sels accumulateurs d'énergie thermique. [000si Le réchauffage direct, par les gaz d'échappement, du fluide à réchauffer (par exemple de l'huile du moteur ou de boite de vitesse ou du liquide de refroidissement du moteur) présente l'inconvénient de faire cheminer ce fluide à l'extérieur de l'organe le contenant (moteur, boite de vitesses, ...), par la mise en oeuvre de circuits externes et avec 20 des connexions, ce qui présente le risque de fuites du fluide (fuite d'huile, ...) préjudiciable à la fiabilité de ces organes, et des déperditions thermiques le long de ces circuits. De plus, de telles architectures présentent l'inconvénient d'augmenter les volumes du fluide à réchauffer, ce qui peut augmenter l'inertie thermique et imposer certaines contraintes lors d'opérations de maintenance (vidanges par exemple) et nécessiter des pompes additionnelles pour maintenir 25 les débits de fluide à réchauffer. [0009] La présente invention propose une solution supprimant, au moins en partie, les inconvénients précités. L'invention vise principalement à accélérer la montée en température de certains fluides en mettant à profit les calories contenues dans les gaz d'échappement et/ou dans les calories stockées dans des moyens de stockage thermique, en utilisant un 30 circuit intermédiaire dans lequel peut circuler un fluide caloporteur capable d'absorber les calories des gaz d'échappement à travers un système de récupération de la chaleur des gaz d'échappement et/ou un système de stockage/déstockage thermique, de les acheminer et de les communiquer au fluide à réchauffer à travers des échangeurs thermiques. [0010] Par la suite on parlera de moyens de stockage thermique sans mentionner, pour simplifier l'exposé, que ces moyens sont en fait des moyens des stockage/déstockage thermique. [0011] L'invention concerne un équipement de réchauffage d'un fluide d'un organe de véhicule muni d'un moteur thermique, ledit équipement comprenant un circuit de fluide séparé du circuit de refroidissement du moteur et qui permet de prélever des calories des gaz d'échappement pour les stocker et/ou les transférer (soit directement, soit par libération des calories préalablement stockées) à différents fluides par l'intermédiaire d'échangeurs thermiques. Ces différents fluides à réchauffer peuvent être l'huile de lubrification du moteur, l'huile de la boite de vitesses, le liquide de refroidissement du moteur ; l'air destiné à l'habitacle et/ou l'air d'admission dans les cylindres. [0012] De façon plus précise, l'invention concerne un équipement de réchauffage d'un fluide d'un organe de véhicule comprenant un moteur thermique muni d'un circuit de refroidissement du moteur dans lequel peut circuler un fluide de refroidissement et d'une ligne d'échappement des gaz d'échappement. Selon l'invention, ledit équipement comporte un circuit intermédiaire indépendant dudit circuit de refroidissement du moteur, un liquide caloporteur pouvant circuler dans ledit circuit intermédiaire lequel comporte une pompe pour la mise en circulation dudit liquide caloporteur dans ledit circuit intermédiaire, des moyens d'échange thermique entre les gaz d'échappement et ledit liquide caloporteur et des moyens d'échange thermique entre ledit liquide caloporteur et ledit fluide d'un organe. [0013] Ledit fluide d'un organe peut être au moins l'un des fluides suivants : l'huile de boite de vitesses (qui peut être manuelle ou automatique), l'huile de lubrification du moteur, ledit fluide de refroidissement du moteur, l'air destiné à l'habitacle et l'air destiné à être admis dans le moteur. [0014] Lesdits moyens d'échange thermique entre ledit liquide caloporteur et ledit fluide d'un organe peuvent comprendre au moins l'un des échangeurs thermiques suivants : un échangeur liquide caloporteur/huile de boite de vitesses, un échangeur liquide caloporteur/huile moteur, un échangeur liquide caloporteur/fluide de refroidissement du moteur et/ou liquide caloporteur/air habitacle et un échangeur liquide caloporteur/air d'admission. [0015] Ces échangeurs peuvent être connectés en parallèle et/ou en série dans ledit circuit intermédiaire. [0016] Selon un autre mode de réalisation, ledit circuit intermédiaire peut comporter des moyens de stockage thermique de calories lesquels peuvent être connectés en série dans ledit circuit intermédiaire. [0017] Ce dernier peut comporter, connectés en série, une première vanne, lesdits moyens d'échange thermique gaz d'échappement/liquide caloporteur, ladite pompe et lesdits moyens d'échange thermique liquide caloporteur/fluide d'un organe et éventuellement une deuxième vanne. [0018] Ledit circuit intermédiaire peut comporter des première et deuxième vannes et au moins l'une des boucles de réchauffage suivantes connectées en parallèle entre lesdites 10 vannes : une première boucle comprenant un échangeur liquide caloporteur/fluide de refroidissement pour réchauffer le liquide de refroidissement du moteur et/ou l'habitacle du véhicule, une deuxième boucle comprenant un échangeur liquide caloporteur/huile de boite de 15 vitesses, une troisième boucle comprenant un échangeur liquide caloporteur/huile du moteur, une quatrième boucle comprenant un échangeur liquide caloporteur/air d'admission, et une cinquième boucle comprenant un échangeur liquide caloporteur/air habitacle pour réchauffer l'habitacle du véhicule. 20 [0019] Ledit circuit intermédiaire peut comporter également des moyens de stockage thermique connectés en série dans ledit circuit intermédiaire. [0020] Selon un mode de réalisation particulier, ledit circuit intermédiaire comporte une première et une deuxième vannes ayant chacune une entrée et deux sorties, l'entrée de ladite première vanne étant connectée auxdits moyens d'échange thermique entre ledit liquide 25 caloporteur et ledit liquide d'un organe, la première sortie de la première vanne pouvant être connectée auxdits moyens d'échange thermique gaz d'échappement/liquide caloporteur et la deuxième sortie de la première vanne pouvant être connectée auxdits moyens de stockage thermique, l'entrée de la deuxième vanne pouvant être connectée auxdits moyens de stockage thermique, la première sortie de la deuxième vanne pouvant être reliée auxdits 30 moyens d'échange thermique fluide d'un organe/liquide caloporteur et la deuxième sortie de la deuxième vanne pouvant être reliée à l'entrée de la première vanne. Ledit liquide caloporteur est mis en circulation dans ledit circuit intermédiaire par le fonctionnement d'une pompe (de préférence électrique). Lesdites vannes et ladite pompe peuvent être commandées à l'aide d'un calculateur, comme par exemple le calculateur gérant le fonctionnement du moteur. [0021] Lesdits moyens d'échange thermique gaz d'échappement/liquide caloporteur et lesdits moyens de stockage thermique peuvent être réunis dans une même enceinte. [0022] Dans une variante, lesdits moyens de stockage thermique peuvent comporter au moins l'un des stockages suivants :stockage par chaleur sensible : eau, huiles synthétiques, vapeur d'eau sous pression, sels fondus sans changement de phase, céramiques ; stockage par chaleur latente : transitions de phases Solide/Liquide, Liquide/Gaz, Solide/Gaz, Solide/Solide de produits organiques, tels que paraffines ou acides gras, ou produits inorganiques tels que eau ou sels ; stockage thermochimique par réactions chimiques endothermique/exothermiques, adsorption ou absorption. [0023] Dans une variante, au moins deux des boucles sont connectées en série ou en parallèle entre les vannes. [0024] Dans une variante, au moins au moins l'une desdites boucles comporte une vanne permettant de réguler la circulation dudit fluide caloporteur dans ladite boucle. [0025] Dans une variante, une vanne est placée dans le circuit aérotherme (50) permettant de déconnecter ledit aérotherme dudit circuit de refroidissement du moteur et de le brancher sur ledit circuit intermédiaire. [0026] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit de plusieurs modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemples 20 non limitatifs, en référence aux dessins annexés et sur lesquels : • la figure 1 illustre un mode de réalisation comprenant quatre boucles de réchauffage, • la figure 2 représente une variante de réalisation du mode de réalisation illustré à la figure 1, • la figure 3 illustre un mode de réalisation dédié à la récupération thermique et au 25 stockage thermique de la chaleur des gaz d'échappement, • la figure 4 illustre un mode de réalisation dédié à la récupération thermique sans le système de récupération de la chaleur des gaz d'échappement, mais par le liquide de refroidissement du moteur et/ou par l'huile de boite de vitesses et/ou par l'huile du moteur, 30 • la figure 5 représente un mode de réalisation relatif à la restitution thermique, par le système de récupération de la chaleur des gaz d'échappement et par le dispositif de stockage des calories, • la figure 6 représente une variante de réalisation du mode de réalisation illustré à la figure 5, • la figure 7 représente un mode de réalisation relatif à la restitution thermique, uniquement par le dispositif de stockage thermique, • la figure 8 représente une variante de réalisation du mode de réalisation de la figure 7, concernant le pilotage de la branche aérotherme, et • la figure 9 illustre un mode de réalisation du système de récupération thermique à l'échappement RTE. [0027] La présente invention vise à accélérer la montée en température de certains fluides d'un véhicule automobile muni d'un moteur thermique, notamment les huiles de lubrification du moteur et/ou de la boite de vitesses (manuelle ou automatique), du fluide de refroidissement du moteur et de l'air destiné à être admis dans les cylindres. Le réchauffage de ces fluides s'effectue par transfert thermique indirect entre ces fluides et les gaz d'échappement et/ou des moyens de stockage d'énergie thermique. Le transfert indirect fait appel à un circuit intermédiaire, indépendant du circuit de fluide de refroidissement du moteur. [0028] De préférence, l'invention met en oeuvre un dispositif de stockage thermique de calories: ce dispositif se charge en calories en régime thermique établi du groupe motopropulseur, lorsque les températures des fluides moteur sont stabilisées et que les systèmes de dépollution (catalyseur, ...) ont atteint leur température nominale de fonctionnement, en stockant l'énergie contenue dans les gaz d'échappement et/ou les fluides chauds du véhicule, tels que les huiles du moteur, de la boite de vitesses et le liquide de refroidissement du moteur. Cette énergie thermique stockée est alors restituée au démarrage à froid du moteur thermique, lorsque ces fluides sont froids, afin d'accélérer leur montée en température et d'améliorer le fonctionnement du véhicule, par exemple par la réduction de la consommation de carburant et des émissions polluantes ou par l'amélioration du confort thermique de l'habitacle. [0029] L'utilisation de la chaleur des gaz d'échappement peut se faire à l'aide d'un échangeur thermique placé sur la ligne des gaz d'échappement du moteur. Un mode de réalisation de cet échangeur est représenté sur la figure 9. Le système de récupération thermique à l'échappement RTE comporte un échangeur thermique fluide à réchauffer/gaz d'échappement 10 placé sur une branche 12 d'une dérivation (qui comporte deux branches) de la ligne d'échappement 14 du moteur thermique. Cette ligne d'échappement peut comporter un catalyseur 16 suivi d'un filtre à particules 18. Une vanne 20 oriente les gaz d'échappement 22 soit vers la branche 12 de la dérivation, soit vers l'autre branche 24. Un manchon 26 permet un découplage mécanique entre la partie terminale 28 de la ligne d'échappement et l'échangeur thermique 10. Ce dernier est principalement constitué d'un tube 30 enroulé autour de la branche 12 de la ligne d'échappement. Un liquide caloporteur circule dans ce tube 30 l'échangeur thermique 10, selon le sens indiqué par les flèches 32, où il est réchauffé par les gaz d'échappement. Ces derniers circulent dans le sens indiqué par les flèches 22. La chaleur des gaz d'échappement élève la température du liquide. [0030] Sur la figure 1 qui représente un mode de réalisation complet, avec de nombreuses possibilités de fonctionnement, un moteur thermique 40 est muni de façon classique d'un circuit de refroidissement dans lequel peut circuler un fluide de refroidissement du moteur. Ce circuit de refroidissement comporte une pompe 42, habituellement appelée pompe à eau , pour assurer la circulation du fluide de refroidissement du moteur, un radiateur 44 habituellement placé à l'avant du véhicule, un boitier de sortie d'eau 46 avec un thermostat 48, et un aérotherme 50 pour le réchauffage de l'habitacle. Le moteur comporte une boite de vitesses 52 lubrifiée avec de l'huile et refroidie par le liquide de refroidissement du moteur grâce à deux canalisations 54 et 56 et un distributeur hydraulique 58 qui impose un débit prédéterminé de fluide de refroidissement vers la boite de vitesses. [0031] Un circuit de circulation du liquide caloporteur, circuit intermédiaire indépendant du circuit de liquide de refroidissement du moteur, est constitué par une première vanne trois voies 60, par ledit échangeur RTE traversé par les gaz d'échappement 62, par des moyens de stockage thermique de calories 64 (ces moyens ayant également une fonction de déstockage lorsqu'il s'agit de réchauffer le liquide caloporteur), par une pompe 66 (de préférence une pompe électrique) et par une deuxième vanne trois voies 68. La première vanne trois voies 60 comporte une première sortie 70 pouvant être connectée à l'échangeur RTE et une deuxième sortie 72 pouvant être connectée aux moyens de stockage 64. La deuxième vanne trois voies 68 comporte une première sortie 74 qui peut être connectée aux moyens d'échange thermique entre ledit liquide caloporteur et ledit fluide d'un organe du moteur et une deuxième sortie 76 qui peut être connectée à l'entrée 78 de la première vanne 60. [0032] Les vannes 60 et 68 ainsi que la pompe 66 peuvent être pilotées par des moyens de commande, par exemple un calculateur programmable dédié ou le calculateur de contrôle du 30 moteur. [0033] Entre l'entrée 78 de la première vanne 60 et la première sortie 74 de la deuxième vanne 68, peuvent être connectées en parallèle plusieurs boucles de réchauffage : [0034] - une première boucle 80 constituée par l'aérotherme 50, le fluide caloporteur circulant dans cette boucle, ainsi que dans le RTE et le stockage thermique 64, réchauffant d'une part le fluide de refroidissement du moteur circulant dans l'aérotherme 50 et d'autre part l'air prélevé à l'extérieur du véhicule qui traverse l'aérotherme 50 pour réchauffer l'habitacle. Le liquide caloporteur retourne au RTE par une canalisation 82. - une deuxième boucle 84 constituée par une canalisation 86 amenant le liquide caloporteur à 5 un échangeur thermique liquide caloporteur/huile de boite de vitesses 88 destiné à réchauffer l'huile de boite de vitesses. - une troisième boucle 90 composée d'une canalisation 92 amenant le liquide caloporteur à un échangeur thermique liquide caloporteur/huile du moteur 94 et une canalisation 96 reliée à la canalisation 82 pour ramener le liquide caloporteur vers le RTE. L'huile du moteur est ainsi 10 réchauffée par le liquide caloporteur. - une quatrième boucle 98 constituée d'une canalisation 100 connectée à un échangeur thermique liquide caloporteur/air d'admission 102 (air destiné à être injecté dans les cylindres du moteur). Cet air est ainsi réchauffé dans l'échangeur 102 par le liquide caloporteur. Le réchauffage de l'air d'admission peut être intéressant par exemple lorsque la température 15 extérieure est basse ou pour la régénération du filtre à particules. [0035] Sur cette figure 1, ainsi que sur les figures qui suivent (figures 2 à 8), le circuit de fluide de refroidissement du moteur est représenté par des flèches en trait plein, alors que le circuit du liquide caloporteur ( circuit intermédiaire ) est représenté par des flèches en petits traits. 20 [0036] Le liquide caloporteur peut être de même nature que le liquide de refroidissement du moteur. Il doit notamment être antigel, avoir de bonnes propriétés d'échange thermique (notamment de conductivité thermique et de chaleur massique), avoir une faible viscosité à basse température et bien entendu être non corrosif. [0037] Chacune des boucles 80, 84, 92 90 et 98 comporte une vanne respectivement 104, 25 106, 108 et 110 permettant de fermer sélectivement une ou plusieurs boucles et ainsi d'empêcher la circulation du liquide caloporteur dans cette ou ces boucles, en fonction des conditions de fonctionnement et des besoins du véhicule. Comme pour les vannes trois voies 60 et 68 et la pompe 66, les vannes 104 à 110 peuvent être pilotées par un calculateur programmé pour tenir compte de ces conditions de fonctionnement et des besoins du 30 véhicule. [0038] Le mode de réalisation représenté sur la figure 1 comporte quatre boucles en parallèle, mais il est bien évident que seules deux boucles pourraient être connectées en parallèle, les autres boucles étant en série et qu'au moins deux des boucles pourraient être connectées en série. Par exemple, deux échangeurs pourraient être connectés en série, ces deux échangeurs pouvant être en parallèle d'un troisième échangeur. [0039] De plus, les moyens de stockage de calories 64 peuvent être optionnels. [0040] Le mode de réalisation de la figure 1 et ses variantes de réalisation permettent de récupérer les calories des gaz d'échappement et de les distribuer en fonction des besoins aux différents échangeurs (huile moteur, huile de boite de vitesses, aérotherme et/ou air d'amission selon les configurations). Ces différents échangeurs peuvent éventuellement incorporer un moyen de régulation de la température du fluide associé (moyen passif : thermostat ou toute mise en oeuvre de matériau thermo-dilatable, ou moyen actif : vanne commandée électriquement ou pneumatiquement), afin d'assurer le réchauffage des huiles moteur et boite de vitesses et du liquide de refroidissement du moteur tout en n'en dégradant pas le refroidissement en régime thermique établi (moteur chaud). En variante, cette architecture permet aussi de stocker les calories, afin de les emmagasiner quand elles sont gratuites (c'est-à-dire quand la récupération de ces calories n'engendre pas une surconsommation de carburant, par exemple en régime thermique établi) et de les restituer dans le circuit intermédiaire au moment opportun (lors d'un démarrage à froid du moteur par exemple). Une autre variante de réalisation (non représentée) permet le branchement du noyau d'eau moteur dans ledit circuit intermédiaire, afin d'accélérer également le réchauffage de la chambre de combustion. [0041] Les vannes 104 à 110 permettent d'optimiser la configuration du circuit intermédiaire et la répartition des débits en régulant le débit du liquide caloporteur dans les différents échangeurs thermiques en fonction des différents besoins. [0042] Des vannes judicieusement associées aux échangeurs liquide caloporteur/huile moteur et boite de vitesses, ou à leurs circuits respectifs, permettent : • dans une configuration, de connecter ces échangeurs au circuit intermédiaire afin d'accélérer la montée en température des huiles moteur et boite de vitesses à froid, • tout en en favorisant le refroidissement quand cela s'avère nécessaire, en fonction de la situation de vie thermique de ces fluides, du groupe motopropulseur et du véhicule. [0043] Sur les figures 2 à 8 qui représentent des variantes de réalisation du mode de réalisation représenté sur la figure 1, les éléments identiques à ceux de la figure 1 sont indiqués par les mêmes numéros de référence. [0044] Sur la figure 2, le système de récupération d'énergie thermique à l'échappement RTE est couplé avec le dispositif de stockage de calorie. Ce système de récupération et ce dispositif de stockage sont couplés dans une même enceinte. Selon une variante de réalisation, le dispositif de stockage thermique peut être connecté directement sur la ligne des gaz d'échappement de façon à emmagasiner la chaleur dégagée par ces gaz. [0045] Les figures 3 et 4 illustrent deux stratégies de récupération thermique, alors que les figures 5 à 8 illustrent des stratégies de restitution thermique. [0046] Sur la figure 3, la première sortie 74 de la deuxième vanne trois voies 68 est fermée et la deuxième sortie 76 de cette vanne est connectée à l'entrée 78 de la première vanne trois voies 60. Le circuit intermédiaire est alors découplé séparé du moteur 40 et de ses différents organes, ce circuit se réduisant au RTE, aux moyens de stockage thermique 64, à la pompe 66 et aux vannes 68 et 60. Cette configuration correspond à la régénération des moyens de stockage thermique 64 qui emmagasinent les calories des gaz d'échappement. Ce mode de fonctionnement est possible par exemple lorsque les régimes thermiques du moteur et de la boite de vitesses sont établis et que le confort thermique de l'habitacle est atteint. [0047] La figure 4 illustre une stratégie différente de récupération thermique, selon laquelle la première sortie 70 de la première vanne 60 est fermée. Le RTE n'est alors pas utilisé, le liquide caloporteur circulant dans le circuit intermédiaire apportant des calories aux moyens de stockage thermique 64. La chaleur emmagasinée par le liquide caloporteur provient de l'échange thermique avec le liquide de refroidissement et/ou par l'huile moteur ou de boite de vitesses. Ce mode de fonctionnement peut être utilisé par exemple lorsque les régimes thermiques du moteur et de la boite de vitesses sont établis et que le confort thermique de l'habitacle est atteint. [oo48] Les figures 5 à 8 représentent des modes de réalisation dédiés à la restitution 25 thermique avec une stratégie de chauffage complète. [0049] Sur la figure 5, le liquide caloporteur est réchauffé par les gaz d'échappement 62 dans le RTE et dans le dispositif de stockage de calories 64. Le liquide caloporteur du circuit intermédiaire cède alors ses calories à l'aérotherme 50 et dans les échangeurs thermiques 94 (huile moteur), 88 (huile de boite de vitesses) et 102 (air d'admission). 30 [0050] La figure 6 représente une variante de réalisation du pilotage de la boucle aérotherme 80. L'aérotherme 50 n'est pas alimenté par le fluide de refroidissement du moteur mais uniquement par le liquide caloporteur du circuit intermédiaire. L'habitacle est alors chauffé uniquement grâce aux calories du liquide caloporteur, calories apportées par le RTE et/ou par le dispositif de stockage de calories 64. [0051] Une vanne 51 placée dans le circuit aérotherme permet de déconnecter l'aérotherme 50 dudit circuit de refroidissement du moteur et de le brancher sur ledit circuit intermédiaire.
5 Cela a un triple avantage : • A froid, l'aérotherme pourrait ainsi être directement alimenté par le circuit intermédiaire connecté au dispositif de RTE et de stockage thermique 64: les prestations associées (chauffage de l'habitacle, dégivrage pare-brise et vitres) sont ainsi grandement améliorées ; 10 • A froid toujours, le débranchement du circuit aérotherme du circuit principal moteur permet de diminuer le volume et le débit du fluide de refroidissement du moteur mis en oeuvre dans le moteur pendant la période de chauffage du moteur, réduisant ainsi à la source la consommation et les émissions polluantes du moteur ; • A chaud et par ambiantes tempérées ou chaudes, l'aérotherme est beaucoup moins utile 15 dans le circuit de refroidissement. Dans le mode de réalisation de la figure 1, l'aérotherme 50 permet à chaud de prélever une partie des calories présentes dans le circuit de refroidissement et de les transporter jusqu'au dispositif de stockage thermique 64 où elles sont emmagasinées jusqu'au prochain cycle de déstockage. [0052] Comme explicité plus haut, la vanne 51 peut être actionnée passivement (thermostat 20 ou tout autre mise en oeuvre de matériau thermo-dilatable) ou activement (vanne commandée électriquement ou pneumatiquement). [0053] Dans le mode de réalisation de la figure 7, la quatrième boucle 98 relative à l'air d'admission n'est plus active, seules les boucles 80, 84 et 90 sont actives et connectées en parallèle entre les deux vannes trois voies 60 et 68. La première sortie 70 de la vanne trois 25 voies 60 est fermée, ce qui isole ou déconnecte le RTE du circuit intermédiaire. La deuxième sortie 72 de cette vanne 60 est connectée aux moyens de stockage thermique 64, ce qui ferme le circuit intermédiaire, formé alors par la vanne 60, le dispositif de stockage thermique 64, la pompe 66, la vanne 68 er et les boucles 80, 84 et 90. On remarquera que dans cette configuration la vanne 68 n'est plus utile et que lesdites boucles pourraient être connectées 30 directement entre la vanne 60 et la pompe 66. Le liquide caloporteur est ici chauffé uniquement par le système de stockage thermique 64. [0054] La figure 8 représente une variante de réalisation du mode de réalisation représenté sur la figure 7. Cette variante concerne le pilotage de la branche aérotherme, l'aérotherme n'étant plus irrigué par le fluide de refroidissement du moteur mais uniquement par le liquide caloporteur (comme dans le cas de la figure 6), grâce à la vanne 51 qui permet de déconnecter l'aérotherme du circuit de refroidissement du moteur. [0055] De façon identique aux figures 6 et 8 qui présentent une vanne 51 permettant de déconnecter l'aérotherme 50 dudit circuit de refroidissement du moteur thermique 40 et de le brancher sur ledit circuit intermédiaire, la présente invention propose d'autres modes de réalisation selon lesquels, comme évoqué plus haut, des vannes de même type que la vanne 51 peuvent être incorporées dans les échangeurs 88, 94 et 102. [0056] La présente invention présente de nombreux avantages parmi lesquels peuvent être cités : • un gain en consommation de carburant et en dépollution des émissions ; • une réduction de la surconsommation d'un véhicule équipé d'une boite de vitesses automatique par rapport aux véhicules non équipés d'une boite de vitesses manuelle ; • dans les variantes de réalisation incluant le chauffage du fluide de refroidissement du moteur, gain en confort thermique de l'habitacle ; • réduction des bruits de combustion et d'injection lors de la montée en température du moteur ; • à froid, amélioration des performances et du confort du véhicule muni d'une boite de vitesses automatique (boite chaude plus vite d'où une réduction des à-coups et une plus grande rapidité des passages de vitesses, ...) ; • dans le cadre d'un véhicule hybride, augmentation de la disponibilité du mode tout électrique, d'où une réduction accrue de la consommation en carburant et des émissions polluantes et maintien (voire accroissement) du confort thermique de l'habitacle (chauffage amélioré) ; • dans le cas d'un véhicule hybride et à boite de vitesses automatique, accumulation des 25 gains et des prestations.