FR3012777A1 - Dispositif d'essuyage de vitre de vehicule a moyen d'amortissement de bras d'essuyage - Google Patents

Abstract

Un dispositif (D) est destiné à essuyer une glace de véhicule et comprend une manivelle (M11), à laquelle est solidarisé fixement un axe (A1) auquel est solidarisé un bras d'essuyage (BE1) et monté à rotation dans un palier (P1) installé, via un tube (TM), dans une position fixe par rapport à un moteur (ME) propre à déplacer au moins une extrémité d'une bielle (B1) couplée à cette manivelle (M11) pour la déplacer entre des première et seconde positions extrêmes correspondant respectivement à des début et fin de course du bras d'essuyage (BE1). Ce dispositif (D) comprend également un moyen d'amortissement (MA) solidarisé en rotation au tube (TM) et à la manivelle (M11) et propre à ralentir progressivement la vitesse de rotation de cette dernière (M11) avant qu'elle ne parvienne dans sa seconde position extrême, pour amortir l'arrivée du bras d'essuyage (BE1) au voisinage de sa fin de course.

Description

DISPOSITIF D'ESSUYAGE DE VITRE DE VÉHICULE À MOYEN D'AMORTISSEMENT DE BRAS D'ESSUYAGE L'invention concerne les dispositifs qui sont chargés d'essuyer et laver certaines vitres de véhicules, éventuellement de type automobile. Comme le sait l'homme de l'art, certains dispositifs d'essuyage de vitre comprennent au moins une manivelle, un axe, un bras d'essuyage, un palier, un tube rigide, un moteur électrique et une bielle. Chaque palier est alors installé dans une position fixe par rapport au moteur grâce au tube rigide qui est éventuellement solidarisé fixement audit moteur. Chaque axe est solidarisé fixement à la manivelle associée et monté à rotation dans le palier associé. Chaque bras d'essuyage est solidarisé fixement à un axe associé. Chaque bielle est couplée à une manivelle associée. Enfin, le moteur (électrique) est propre à déplacer au moins une extrémité d'une bielle pour déplacer la manivelle qui lui est couplée entre des première et seconde positions extrêmes qui correspondent respectivement à des début et fin de course du bras d'essuyage associé. Certains des dispositifs du type décrit ci-avant disposent d'un moteur qui ne peut offrir qu'une unique vitesse de rotation, choisie de manière à ce que chaque balai d'un bras d'essuyage passe suffisamment rapidement dans le champ de vision du conducteur pour ne pas gêner ce dernier, et donc qui ne peut proposer qu'une unique vitesse d'essuyage. Dans ce cas, l'arrivée du bras d'essuyage en bout de course et le début du retour de ce bras d'essuyage peuvent être relativement brutaux et donc peuvent engendrer des vibrations, qui peuvent s'avérer gênantes pour certains passagers du véhicule, et contribuer à la réduction de la durée de vie du dispositif. On notera qu'un phénomène similaire peut également parfois survenir lors de l'arrivée du bras d'essuyage en début de course et lors du départ de ce début de course. De plus, lorsque le bras d'essuyage arrive en bout de course (et éventuellement en début de course) il ne s'immobilise généralement pas immédiatement, mais poursuit sa course sur un petit secteur angulaire (dit de « sur-course ») qui doit être pris en compte lors de la conception de son dispositif afin que le balai ne vienne pas percuter un élément du véhicule, comme par exemple un montant de baie ou la carrosserie. La course totale du bras d'essuyage devant être légèrement réduite pour éviter les percussions précitées, la surface totale essuyée par son balai est donc généralement réduite. Afin d'améliorer la situation il a été proposé de remplacer le moteur mono-vitesse par un moteur dont la vitesse de rotation peut être ralentie par un contrôle électronique avant que le bras d'essuyage associé ne parvienne dans une zone de retournement (début ou fin de course). Hélas, ces moteurs à contrôle électronique s'avèrent plus lourds, plus consommateurs d'énergie électrique et plus onéreux que les moteurs mono-vitesse. En outre, ils ne peuvent généralement pas entraîner en rotation deux bras d'essuyage simultanément. Par conséquent, lorsque l'on doit utiliser deux balais pour essuyer une vitre on est contraint d'utiliser un dispositif d'essuyage comportant deux moteurs à contrôle électronique, ce qui s'avère encore plus onéreux, encore plus consommateur d'énergie électrique, encore plus lourd, et encore plus encombrant, et donc mal adapté aux véhicules de petites dimensions. L'invention a donc notamment pour but d'améliorer la situation sans nécessiter l'utilisation d'un moteur à contrôle électronique. Elle propose à cet effet un dispositif, destiné à essuyer une vitre d'un véhicule, et comprenant une manivelle, à laquelle est solidarisé fixement un axe auquel est solidarisé un bras d'essuyage et monté à rotation dans un palier destiné à être installé, via un tube, dans une position fixe par rapport à un moteur propre à déplacer au moins une extrémité d'une bielle couplée à cette manivelle pour déplacer cette dernière entre des première et seconde positions extrêmes correspondant respectivement à des début et fin de course du bras d'essuyage. Ce dispositif se caractérise par le fait qu'il comprend également un moyen d'amortissement solidarisé en rotation au tube et à la manivelle et propre à ralentir progressivement une vitesse de rotation de cette dernière avant qu'elle ne parvienne dans sa seconde position extrême, pour amortir l'arrivée du bras d'essuyage au voisinage de sa fin de course. On peut ainsi ralentir la vitesse de rotation de la manivelle avant qu'elle ne parvienne dans sa seconde position extrême alors que le moteur est de type mono-vitesse. Par conséquent, le bras d'essuyage peut s'immobiliser quasiment immédiatement, sans poursuivre sa course sur un secteur angulaire de sur-course, ce qui permet également de ne pas réduire la surface totale essuyée par le balai. Le dispositif selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques io qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son moyen d'amortissement peut être un vérin comprenant, d'une part, un piston muni d'une tige solidarisée en rotation à la manivelle et d'un corps comportant une première partie couplée à cette tige, présentant une première section d'une première surface et prolongée par au moins une 15 deuxième partie présentant une deuxième section ayant une surface strictement inférieure à la première surface et terminée par une extrémité libre, et, d'autre part, un corps creux solidarisé fixement au tube, délimitant un logement interne dans lequel peut coulisser le corps du piston et comportant au moins une première sous-partie présentant une troisième 20 section ayant une surface sensiblement égale, par valeur supérieure, à la première surface, une première ouverture propre à permettre un coulissement de la tige, et une seconde ouverture propre à permettre une entrée d'air extérieur ayant une pression ambiante et une expulsion d'air comprimé par le coulissement des première et deuxième parties du corps 25 du piston ; > la deuxième partie du corps du piston peut présenter une deuxième section ayant une surface dont la valeur décroît entre la première partie et son extrémité libre. Dans ce cas, le corps creux peut comporter une deuxième sous-partie prolongeant la première partie, délimitant avec 30 cette dernière le logement interne et présentant une quatrième section ayant une surface sensiblement égale, par valeur supérieure, à la valeur maximale de la surface de la deuxième section ; > le corps du piston peut comporter une troisième partie couplée à sa deuxième partie via sa première partie, présentant une cinquième section ayant une surface strictement inférieure à la première surface, et terminée par une extrémité solidarisée fixement à la tige. Dans ce cas, la première ouverture peut être propre à permettre une entrée d'air extérieur ayant une pression ambiante et une expulsion d'air comprimé par le coulissement des première et troisième parties du corps du piston pour ralentir progressivement la vitesse de rotation de la manivelle avant qu'elle ne parvienne dans sa première position extrême, afin d'amortir l'arrivée du bras d'essuyage au voisinage de son début de course ; - la troisième partie du corps du piston peut présenter une cinquième section ayant une surface dont la valeur décroît entre la première partie et son extrémité. Dans ce cas, le corps creux peut comporter une troisième sous-partie prolongeant sa première partie à l'opposé de sa deuxième sous-partie, délimitant avec ses première et deuxième sous-parties le logement interne et présentant une sixième section ayant une surface sensiblement égale, par valeur supérieure, à la valeur maximale de la surface de la cinquième section ; il peut également comprendre un conteneur creux propre à être solidarisé fixement sur le corps creux autour d'une partie au moins de ce dernier, et comprenant une entrée, propre à recevoir un liquide de lavage destiné à être réchauffé par des calories produites lors des compressions d'air dans le corps creux, et une sortie, propre à fournir à au moins un tuyau d'alimentation un liquide de lavage réchauffé destiné à être projeté sur la vitre ; il peut également comprendre une autre manivelle, à laquelle est solidarisé fixement un autre axe auquel est solidarisé un autre bras d'essuyage et monté à rotation dans un autre palier couplé, via le tube, au moteur qui est propre à déplacer une extrémité d'une autre bielle couplée à cette autre manivelle pour déplacer cette dernière entre des première et seconde positions extrêmes correspondant respectivement à des début et fin de course de l'autre bras d'essuyage. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un dispositif d'essuyage du type de celui présenté ci-avant et propre à essuyer une vitre sur commande. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO, d'où le caractère apparemment discontinu de certaines lignes), sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie d'un premier exemple de réalisation d'un dispositif d'essuyage de vitre selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective partiellement éclatée, le moyen d'amortissement du dispositif d'essuyage de vitre de la figure 1, couplé au tube rigide et à la première manivelle, les figures 3A à 3C illustrent schématiquement et respectivement, dans des vues en coupe, trois états différents pris par le moyen d'amortissement de la figure 2 lors d'un passage de la première manivelle de sa première position extrême à sa seconde position extrême, la figure 4 illustre schématiquement, dans une vue en coupe, une variante de réalisation du moyen d'amortissement des figures 2 et 3, la figure 5 illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie d'un second exemple de réalisation d'un dispositif d'essuyage de vitre selon l'invention, et la figure 6 illustre schématiquement, dans une vue en perspective partiellement éclatée, le moyen d'amortissement du dispositif d'essuyage de vitre de la figure 5, couplé au tube rigide et à la première manivelle. L'invention a pour but de proposer un dispositif D destiné à essuyer et laver une vitre d'un véhicule. Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant au moins une vitre pouvant être essuyée et lavée par au moins un essuie-glace (ou essuie-vitre). Ainsi, elle concerne notamment tout type de véhicule terrestre (voiture, véhicule utilitaire, autocar (ou bus), camion, engin de chantier, véhicule de voirie, tramway, train), les véhicules fluviaux ou maritimes, et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le dispositif d'essuyage de vitre D est destiné à être associé à un pare-brise de véhicule. Mais l'invention n'est pas limitée à cette application.

En effet, un dispositif d'essuyage de vitre D selon l'invention peut être associé à n'importe quelle paroi transparente, et notamment à un haillon de véhicule. On a schématiquement représenté sur la figure 1 une partie d'un exemple de dispositif d'essuyage de vitre D selon l'invention. Comme illustré, ce dernier (D) comprend au moins une première manivelle M11, un premier 1 o axe A1, un premier bras d'essuyage BE1, un premier palier P1, un tube rigide TM (de liaison), un moteur électrique ME, une première bielle B1 et un moyen d'amortissement MA. Le premier palier P1 est destiné à être installé, via le tube TM (de liaison), dans une position qui est fixe par rapport au moteur (électrique) ME. 15 On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le premier palier P1 est couplé au moteur (électrique) ME via le tube rigide TM qui est (ici) solidarisé fixement à ce dernier (ME) par des moyens de fixation MF (comprenant par exemple des vis et des colliers). Il peut également comprendre une patte de fixation destinée à permettre sa solidarisation au 20 véhicule, éventuellement via un silent bloc. Dans une variante de réalisation non représentée, le tube TM (de liaison) pourrait ne pas être solidarisé fixement au moteur ME, mais à un élément fixe du véhicule. Dans ce cas, le moteur ME est lui-même solidarisé fixement à un élément fixe du véhicule, ce qui garantit que le premier palier 25 P1 est installé dans une position fixe par rapport au moteur ME. Le premier axe Al est solidarisé fixement à la première manivelle M11, par exemple par vissage ou soudage. Il est monté à rotation dans une partie creuse du premier palier Pl. Le premier bras d'essuyage BE1 est solidarisé fixement au premier 30 axe A1, par exemple par vissage ou clippage. Par ailleurs, un balai (ou raclette) BA est monté à rotation sur ce premier bras d'essuyage BE1, par exemple par vissage ou clippage. Le premier bras d'essuyage BE1 et son balai BA constituent ensemble un premier essuie-glace.

La première bielle B1 comprend une première extrémité solidarisée en rotation à la première manivelle M11, et une seconde extrémité opposée à la première extrémité et couplée au moteur électrique ME. On notera que ce couplage se fait ici via un axe de couplage solidarisé à une manivelle de couplage M2 qui est elle-même solidarisée fixement à un axe d'entraînement du moteur (électrique) ME. Le moteur (électrique) ME est propre à déplacer au moins la seconde extrémité de la première bielle B1 pour déplacer la première manivelle M11 qui lui est couplée entre des première et seconde positions extrêmes qui correspondent respectivement à des début et fin de course du premier bras d'essuyage BE1. On notera qu'il est agencé pour entraîner en rotation son axe d'entraînement selon une unique vitesse. On notera également que dans l'exemple illustré sur la figure 1, le dispositif (d'essuyage de vitre) D est destiné à essuyer et laver une vitre (ici un pare-brise) au moyen de deux balais BA. Par conséquent, le dispositif D comprend également un second bras d'essuyage, une seconde manivelle M12, un second axe A2, un second bras d'essuyage, un second palier P2 et une seconde bielle B2. Le second palier P2 est couplé au moteur (électrique) ME via le tube rigide TM. Il peut également comprendre une patte de fixation destinée à permettre sa solidarisation au véhicule, éventuellement via un silent bloc. Le second axe A2 est solidarisé fixement à la seconde manivelle M12, par exemple par vissage ou soudage. Il est monté à rotation dans une partie creuse du second palier P2.

Le second bras d'essuyage (non représenté) est solidarisé fixement au second axe A2, par exemple par vissage ou clippage. Par ailleurs, un balai (ou raclette) est monté à rotation sur ce second bras d'essuyage, par exemple par vissage ou clippage. Le second bras d'essuyage et son balai constituent ensemble un second essuie-glace.

La seconde bielle B2 comprend une première extrémité solidarisée en rotation à la seconde manivelle M12, et une seconde extrémité opposée à la première extrémité et couplée au moteur électrique ME. On notera que ce couplage se fait ici via l'axe de couplage qui est solidarisé à la manivelle de couplage M2 qui est elle-même solidarisée fixement à l'axe d'entraînement du moteur ME. Dans ce mode de réalisation, le moteur ME est donc également propre à déplacer au moins la seconde extrémité de la seconde bielle B2 pour déplacer la seconde manivelle M12 qui lui est couplée entre des première et seconde positions extrêmes qui correspondent respectivement à des début et fin de course du second bras d'essuyage. Le moyen d'amortissement MA est solidarisé en rotation au tube (rigide) TM et à la première manivelle M11. Il est propre à ralentir progressivement la vitesse de rotation de la première manivelle M11 (induite par l'action du moteur ME via (ici) la manivelle de couplage M2 et la première bielle B1) avant qu'elle ne parvienne dans sa seconde position extrême, pour amortir l'arrivée du premier bras d'essuyage BE1 au voisinage de sa fin de course.

On comprendra que grâce à ce moyen d'amortissement MA installé entre le tube TM et la première manivelle M11, il est désormais possible de ralentir la vitesse de rotation de la première manivelle M11 avant qu'elle ne parvienne dans sa seconde position extrême bien que le moteur ME soit de type mono-vitesse. Par conséquent, lorsque le premier bras d'essuyage BE1 arrive en bout de course il peut s'immobiliser quasiment immédiatement, sans poursuivre sa course sur un secteur angulaire de sur-course, et donc son balai BA ne risque plus de venir percuter un élément du véhicule, comme par exemple un montant de baie. Cela permet également de ne pas réduire la surface totale essuyée par le balai BA.

On notera que dans l'exemple illustré sur la figure 1, le moyen d'amortissement MA amortit également l'arrivée du second bras d'essuyage au voisinage de sa fin de course du fait du couplage des première M11 et seconde M12 manivelles via les première B1 et seconde B2 bielles. Comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4 et 6, le moyen d'amortissement MA peut être agencé sous la forme d'un vérin (ou amortisseur) pneumatique comprenant un piston PV et un corps creux CC. Le piston PV est muni d'une tige TP et d'un corps CP. La tige TP est solidarisée en rotation à la première manivelle M11.

Dans les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures 2 à 4 et 6, le corps CP comporte une première partie PC1 couplée à la tige TP, présentant une première section d'une première surface, et prolongée par au moins une deuxième partie PC2 qui présente une deuxième section dont la surface est strictement inférieure à la première surface et qui est terminée par une extrémité EL libre. Dans ce cas, le corps creux CC est solidarisé fixement au tube TM, par exemple via une tige de fixation TF, délimite un logement interne LI dans lequel peut coulisser le corps CP du piston PV et comporte au moins une première sous-partie SP1 présentant une troisième section interne ayant une surface sensiblement égale, par valeur supérieure, à la première surface, et des première 01 et seconde 02 ouvertures. La première ouverture 01 est propre à permettre un coulissement de la tige TP. La seconde ouverture 02 est propre à permettre une entrée d'air extérieur à la pression ambiante et une expulsion de l'air qui a été comprimé par le coulissement (ici vers la gauche) des première PC1 et deuxième PC2 parties du corps CP du piston PV. Par exemple, les première et deuxième sections peuvent être de forme circulaire. Mais cela n'est pas obligatoire. Dans les exemples de réalisation illustrés sur les figures 2, 3 et 6 la première partie PC1 est solidarisée fixement à la tige TP du piston PV. On comprendra en regardant les figures 2A à 2C que lorsque le piston PV est décalé au maximum vers la droite (ce qui correspond à la première position extrême de la première manivelle M11), une quantité maximale d'air extérieur est rentrée dans le logement LI via la seconde ouverture 02. Lorsque le piston PV est décalé vers la gauche, du fait de l'entraînement, par le moteur ME, de la première manivelle M11 de sa première position extrême (la plus à droite) vers sa seconde position extrême (la plus à gauche), il pousse l'air vers la seconde ouverture 02, ce qui le comprime et donc ralentit son mouvement et celui de la première manivelle Mi 1 avant qu'elle ne parvienne dans sa seconde position extrême (ici la plus à gauche). Afin de conférer une progressivité à l'amortissement (et plus précisément l'augmenter), la deuxième partie PC2 du corps CP du piston PV peut, comme illustré sur les figures 2 à 4 et 6, présenter une deuxième section ayant une surface dont la valeur décroît entre la première partie PC1 et son extrémité libre EL. Dans ce cas, le corps creux CC comporte une deuxième sous-partie SP2 qui prolonge la première partie PC1 (ici vers la gauche), délimite avec cette dernière (PC1) le logement interne LI et présente une quatrième section dont la surface est sensiblement égale, par valeur supérieure, à la valeur maximale de la surface de la deuxième section. On comprendra en regardant les figures 2A à 2C que lorsque le piston PV est décalé vers la gauche, du fait de l'entraînement, par le moteur ME, de la première manivelle M11 de sa première position extrême vers sa seconde position extrême, il pousse l'air vers la seconde ouverture 02 via la deuxième sous-partie SP2 du corps creux CC. La surface de la quatrième section étant strictement inférieure à la surface de la première section et la surface de la deuxième section décroissant (ici) de la droite vers la gauche, plus le piston PV est poussé vers la gauche, plus l'air est comprimé et donc plus les mouvements du piston PV et de la première manivelle M11 sont ralentis avant que cette dernière (M11) ne parvienne dans sa seconde position extrême. La variante de réalisation illustrée sur la figure 4 est destinée à permettre l'amortissement d'au moins le premier bras d'essuyage BE1 non seulement lorsqu'il arrive au voisinage de sa fin de course, mais également lorsqu'il arrive au voisinage de son début de course. Pour ce faire, le corps CP du piston PV comporte une troisième partie PC3 en complément de ses première PC1 et deuxième PC2 parties. Cette troisième partie PC3 est couplée à la deuxième partie PC2 via la première partie PC1, présente une cinquième section dont la surface est strictement inférieure à la première surface, et est terminée par une extrémité qui est solidarisée fixement à la tige TP. La première ouverture 01 est alors propre à permettre non seulement un coulissement de la tige TP mais également une entrée d'air extérieur à la pression ambiante et une expulsion de l'air qui a été comprimé par le coulissement (ici vers la droite) des première PC1 et troisième PC3 parties du corps CP du piston PV. Cette expulsion est destinée à ralentir progressivement la vitesse de rotation d'au moins la première manivelle M11 avant qu'elle ne parvienne dans sa première position extrême, afin d'amortir l'arrivée d'au moins le premier bras d'essuyage BE1 au voisinage de son début de course. Le mécanisme qui est ici utilisé est identique à celui décrit précédemment pour les première PC1 et deuxième PC2 parties du corps CP du piston PV en référence aux figures 2 et 3. On comprendra en effet en regardant la figure 4 que lorsque le piston PV est décalé au maximum vers la gauche (ce qui correspond à la seconde position extrême de la première manivelle M11), une quantité maximale d'air extérieur est rentrée dans le logement LI via la première ouverture 01. Lorsque le piston PV est décalé vers la droite, du fait de l'entraînement, par le moteur ME, de la première manivelle M11 de sa seconde position extrême (la plus à gauche) vers sa première position extrême (la plus à droite), il pousse l'air vers la première ouverture 01, ce qui le comprime et donc ralentit son mouvement et celui de la première manivelle M11 avant qu'elle ne parvienne dans sa première position extrême (ici la plus à droite). Afin de conférer une progressivité à l'amortissement (et plus précisément l'augmenter), la troisième partie PC3 du corps CP du piston PV peut, comme illustré sur la figure 4, présenter une cinquième section ayant une surface dont la valeur décroît entre la première partie PC1 et son extrémité solidarisée à la tige TP. Dans ce cas, le corps creux CC comporte une troisième sous-partie SP3 qui prolonge la première sous-partie SP1 (ici vers la droite), délimite avec cette dernière (SP1) et la deuxième sous-partie SP2 le logement interne LI et présente une sixième section dont la surface est sensiblement égale, par valeur supérieure, à la valeur maximale de la surface de la cinquième section. On comprendra en regardant la figure 4 que lorsque le piston PV est décalé vers la droite, du fait de l'entraînement, par le moteur ME, de la première manivelle M11 de sa seconde position extrême vers sa première position extrême, il pousse l'air vers la première ouverture 01 via la troisième sous-partie SP3 du corps creux CC. La surface de la sixième section étant strictement inférieure à la surface de la première section et la surface de la cinquième section décroissant (ici) de la gauche vers la droite, plus le piston PV est poussé vers la droite, plus l'air est comprimé et donc plus les mouvements du piston PV et de la première manivelle M11 sont ralentis avant que cette dernière (M11) ne parvienne dans sa première position extrême. On notera que dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 4, la troisième partie PC3 est sensiblement identique à la deuxième partie PC2 et la deuxième sous-partie SP2 est sensiblement identique à la troisième sous-partie SP3. Mais les deuxième PC2 et troisième PC3 parties pourraient différer l'une de l'autre et/ou les deuxième SP2 et troisième SP3 sous-parties pourraient différer l'une de l'autre, afin d'offrir des amortissements différents. la On notera que dans l'exemple illustré sur la figure 4, le moyen d'amortissement MA amortit également l'arrivée du second bras d'essuyage au voisinage de sa fin de course du fait du couplage des première M11 et seconde M12 manivelles via les première B1 et seconde B2 bielles. De façon particulièrement avantageuse, et comme illustré non 15 limitativement sur les figures 5 et 6, le dispositif D peut également et éventuellement comprendre un conteneur creux CL propre à contenir du liquide de lavage et à être solidarisé fixement sur le corps creux CC autour d'une partie au moins de ce dernier (CC). Ce conteneur creux CL comprend une entrée EC et une sortie SC. L'entrée EC est propre à recevoir un liquide 20 de lavage qui est destiné à être réchauffé par des calories produites lors des compressions d'air dans le corps creux CC. Ce liquide de lavage à réchauffer est par exemple issu d'un réservoir de liquide RL qui est couplé à l'entrée EC via un premier tuyau d'alimentation TA. La sortie SC est propre à fournir à au moins un second tuyau d'alimentation TA' un liquide de lavage réchauffé 25 destiné à être projeté sur la vitre du véhicule. Par exemple, et comme illustré, ce second tuyau d'alimentation TA' alimente au moins deux buses de pulvérisation BP destinées à être installées au voisinage du pare-brise du véhicule. Le liquide de lavage peut être acheminé jusqu'au conteneur creux CL soit par gravité, soit grâce à une pompe électrique. 30 Ce conteneur creux CL stocke un volume de liquide lave glace qui est nécessaire pour assurer au minimum une demande de lavage. De préférence, et comme illustré sur la figure 6, le conteneur creux CL comprend une face interne qui épouse la forme de la face externe d'une partie au moins du corps creux CC. Ici, elle épouse la forme d'une partie de la première sous-partie SP1 et d'une partie de la deuxième sous-partie SP2. Mais elle pourrait épouser la totalité des formes des première SP1 et seconde SP2 sous-parties. Dans le cas d'un moyen d'amortissement MA du type de celui illustré sur la figure 4, la face interne du conteneur creux CL pourrait également épouser une partie au moins de la forme de la face externe de la troisième sous-partie SP3. On comprendra que le piston PV produit des calories à partir de l'énergie cinétique de chaque bras d'essuyage. Plus précisément, 15% à 20% de cette énergie cinétique sont transformés en calories. Par conséquent, si, par exemple, l'énergie cinétique à chaque cycle est égale à environ 8 Joules et que le piston PV transforme 15% de ces 8 Joules en calories récupérables, alors, si le moteur ME induit 140 cycles par minute, on peut récupérer environ 170 J/min (140*81 5°/0), ce qui permet d'obtenir une élévation de la température du liquide de lavage dans le conteneur creux CL d'environ 4°C par minute (170/(10*4,18)). Dans les exemples non limitatifs illustrés sur les figures 2 à 4 et 6, le moyen d'amortissement MA est un vérin pneumatique « ouvert », c'est-à-dire dans lequel l'air extérieur entre dans le corps creux CC puis sort de ce corps creux CC. Mais ce vérin pneumatique pourrait être de type « fermé » (ou à gaz). On notera que l'on pourrait utiliser un vérin hydraulique ou hydropneumatique au lieu d'un vérin pneumatique, pour constituer le moyen d'amortissement MA.

L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : l'amortissement du balai lors de son arrivée en fin de course, ainsi qu'éventuellement lors de son retour en début de course, l'augmentation de la surface de balayage du fait de l'absence de sur-course, - la réduction des vibrations induites par le dispositif d'essuyage en fonctionnement, - la réduction du poids et du coût par rapport à un dispositif à moteur(s) à contrôle électronique, - la réduction des dimensions des silent blocs, l'éventuelle utilisation des calories produites par le moyen d'amortissement pour chauffer le liquide de lavage avant qu'il ne soit utilisé, pour un coût additionnel très réduit et sans augmentation de la consommation électrique.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif (D) pour l'essuyage d'une vitre d'un véhicule, ledit dispositif (D) comprenant une manivelle (M11), à laquelle est solidarisé fixement un axe (A1) auquel est solidarisé un bras d'essuyage (BE1) et monté à rotation dans un palier (P1) destiné à être installé, via un tube (TM), dans une position fixe par rapport à un moteur (ME) propre à déplacer au moins une extrémité d'une bielle (B1) couplée à ladite manivelle (M11) pour déplacer la cette dernière (M11) entre des première et seconde positions extrêmes correspondant respectivement à des début et fin de course dudit bras d'essuyage (BE1), caractérisé en ce qu'il comprend en outre un moyen d'amortissement (MA) solidarisé en rotation audit tube (TM) et à ladite manivelle (M11) et propre à ralentir progressivement une vitesse de rotation 15 de cette dernière (M11) avant qu'elle ne parvienne dans sa seconde position extrême, pour amortir l'arrivée dudit bras d'essuyage (BE1) au voisinage de sa fin de course.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit moyen d'amortissement (MA) est un vérin comprenant i) un piston (PV) muni d'une 20 tige (TP) solidarisée en rotation à ladite manivelle (M11) et d'un corps (CP) comportant une première partie (PC1) couplée à ladite tige (TP), présentant une première section d'une première surface et prolongée par au moins une deuxième partie (PC2) présentant une deuxième section ayant une surface strictement inférieure à ladite première surface et terminée par une extrémité 25 (EL) libre, et ii) un corps creux (CC) solidarisé fixement audit tube (TM), délimitant un logement interne (LI) dans lequel peut coulisser ledit corps (CP) du piston (PV) et comportant au moins une première sous-partie (SP1) présentant une troisième section ayant une surface sensiblement égale, par valeur supérieure, à ladite première surface, une première ouverture (01) 30 propre à permettre un coulissement de ladite tige (TP), et une seconde ouverture (02) propre à permettre une entrée d'air extérieur ayant une pression ambiante et une expulsion d'air comprimé par le coulissement desdites première (PC1) et deuxième (PC2) parties du corps (CP) du piston(PV).
3. 3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite deuxième partie (PC2) du corps (CP) du piston (PV) présente une deuxième section ayant une surface dont la valeur décroît entre ladite première partie (PC1) et son extrémité libre (EL), et en ce que ledit corps creux (CC) comporte une deuxième sous-partie (SP2) prolongeant ladite première partie (PC1), délimitant avec cette dernière (PC1) ledit logement interne (LI) et présentant une quatrième section ayant une surface sensiblement égale, par valeur supérieure, à la valeur maximale de la surface de ladite deuxième l a section.
4. 4. Dispositif selon l'une des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que ledit corps (CP) du piston (PV) comporte une troisième partie (PC3) couplée à ladite deuxième partie (PC2) via ladite première partie (PC1), présentant une cinquième section ayant une surface strictement inférieure à 15 ladite première surface, et terminée par une extrémité solidarisée fixement à ladite tige (TP), et en ce que ladite première ouverture (01) est propre à permettre une entrée d'air extérieur ayant une pression ambiante et une expulsion d'air comprimé par le coulissement desdites première (PC1) et troisième (PC3) parties du corps (CP) du piston (PV) pour ralentir 20 progressivement la vitesse de rotation de ladite manivelle (M11) avant qu'elle ne parvienne dans sa première position extrême, afin d'amortir l'arrivée dudit bras d'essuyage (BE1) au voisinage de son début de course.
5. 5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite troisième partie (PC3) du corps (CP) du piston (PV) présente une cinquième 25 section ayant une surface dont la valeur décroît entre ladite première partie (PC1) et son extrémité, et en ce que ledit corps creux (CC) comporte une troisième sous-partie (SP3) prolongeant ladite première sous-partie (SP1) à l'opposé de ladite deuxième sous-partie (SP2), délimitant avec lesdites (SP1) et deuxième (SP2) sous-parties ledit logement interne (LI) et présentant une 30 sixième section ayant une surface sensiblement égale, par valeur supérieure, à la valeur maximale de la surface de ladite cinquième section.
6. 6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un conteneur creux (CL) propre à être solidarisé fixementsur ledit corps creux (CC) autour d'une partie au moins de ce dernier (CC), et comprenant une entrée (EC), propre à recevoir un liquide de lavage destiné à être réchauffé par des calories produites lors des compressions d'air dans ledit corps creux (CC), et une sortie (SC), propre à fournir à au moins un tuyau d'alimentation (TA') un liquide de lavage réchauffé destiné à être projeté sur ladite vitre.
7. 7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une autre manivelle (M12), à laquelle est solidarisé fixement un autre axe (A2) auquel est solidarisé un autre bras d'essuyage et la monté à rotation dans un autre palier (P2) couplé, via ledit tube (TM), audit moteur (ME) qui est propre à déplacer une extrémité d'une autre bielle (B2) couplée à ladite autre manivelle (M12) pour déplacer cette dernière (M12) entre des première et seconde positions extrêmes correspondant respectivement à des début et fin de course dudit autre bras d'essuyage. 15
8. 8. Véhicule comprenant au moins une vitre, caractérisé en ce qu'il comprend en outre au moins un dispositif d'essuyage (D) selon l'une des revendications précédentes, propre à essuyer ladite vitre sur commande.
9. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est de type automobile.