FR2991940A1

FR2991940A1 - Structure i.e. body structure, for car, has front leg connected to front part of structure and extending vertically behind nose gear wheel, and reinforcement unit extending from front end of main element to front end of side element

Info

Publication number: FR2991940A1
Application number: FR1255725A
Authority: FR
Inventors: Said Benane
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2012-06-19
Filing date: 2012-06-19
Publication date: 2013-12-20
Anticipated expiration: 2032-06-19
Also published as: FR2991940B1

Abstract

The structure (6) has a side element (18) forming a hollow body, and a front leg (16) connected to a front part of the structure and extending vertically behind a nose gear wheel (8). A reinforcement unit (26) extends from a front end of a main element (32) to a front end of the side element. A channel junction (20) is arranged between the side element and the front leg. The side element comprises a core (22) that extends longitudinally and vertically in the hollow body, where the reinforcement unit is formed as a part of the core. The side element comprises upper- and lower recesses (28, 29).

Description

STRUCTURE DE VEHICULE AVEC LONGERON RENFORCE L'invention concerne la déformation d'un véhicule automobile en cas de choc frontal. Elle a trait à la structure de carrosserie d'un véhicule automobile, plus particulièrement à la portion de structure située derrière la roue avant. L'invention a trait également à un véhicule avec la structure en question. Les carrosseries des véhicules automobiles légers comportent généralement en avant des portes avant, un montant formant un corps creux sensiblement vertical, appelé pied avant, qui supporte les charnières de ces portes. Le pied avant est fixé rigidement à plusieurs éléments tubulaires de la structure de la carrosserie. En particulier, le pied avant est relié en partie basse à un longeron latéral de bas de caisse et à une traverse de plancher, et en partie supérieure, à une traverse inférieure de baie de pare-brise et à un montant latéral de pare-brise. Le pied avant se prolonge vers l'avant par une tôle située à l'intérieur de l'aile, appelée doublure d'aile, qui constitue un passage de roue supportant des éléments de suspension du train avant. La doublure d'aile est renforcée par un brancard avant, qui supporte à son extrémité le pare-choc. Un type d'essai normalisé de choc avant prévoit un choc frontal à 64km/h décalé sur le côté gauche du véhicule, qui représente le cas où deux véhicules venant en face l'un de l'autre sur une même route se rencontrent.The invention relates to the deformation of a motor vehicle in the event of a frontal impact. It relates to the body structure of a motor vehicle, more particularly to the structural portion located behind the front wheel. The invention also relates to a vehicle with the structure in question. The bodies of light motor vehicles generally comprise forward of the front doors, an amount forming a substantially vertical hollow body, called front foot, which supports the hinges of these doors. The front foot is rigidly attached to several tubular elements of the body structure. In particular, the front foot is connected in the lower part to a side sill and a floor cross member, and in the upper part to a lower windshield bay rail and a side windshield pillar. . The front foot is extended forward by a sheet located inside the wing, called wing lining, which constitutes a wheel arch supporting suspension elements of the front axle. The wing lining is reinforced by a front stretcher, which supports at its end the bumper. A standard type of frontal impact test foresees a 64km / h frontal impact shifted to the left side of the vehicle, which represents the case where two vehicles coming opposite one another on the same road meet.

On a dans ce cas d'abord un écrasement du compartiment avant comportant généralement le groupe motopropulseur, qui doit absorber un maximum d'énergie. En particulier on peut avoir une déformation basse de ce compartiment avant, comprenant un effort sur la roue qui recule et prend appui sur la base du pied avant, et une déformation haute de la doublure d'aile, qui se déforme en répercutant la poussée sur la partie haute du pied avant. Le document de brevet DE 101 02 212 Al divulgue un amortisseur de choc disposé dans le prolongement du longeron latéral de bas de caisse d'un véhicule. Cet amortisseur est destiné à absorber les efforts provenant de la déformation vers l'arrière des roues avant du véhicule. L'objectif de cet élément déformable est de limiter la déformation des longerons et des pieds avant de la structure du véhicule. Il est disposé à l'arrière d'une roue avant dans le passage de ladite roue, essentiellement aligné avec le longeron. Il peut être dissimulé derrière l'aile correspondante de la carrosserie. La course de déformation de l'amortisseur est toutefois limitée compte tenu de l'espace disponible restreint entre la roue et l'extrémité avant du longeron. La capacité d'absorption d'énergie est par conséquent également limitée. Le document de brevet WO 2012/007726 Al divulgue un élément rigide disposé dans le prolongement du longeron latéral de bas de caisse d'un véhicule, derrière la une roue avant. L'élément rigide est destiné à transmettre les efforts de déformation de la roue à une partie massive de la structure, davantage apte à absorber l'énergie d'un choc frontal. Cet enseignement est particulièrement destiné à des véhicules compacts dont la partie avant entre l'habitacle et le pare-choc avant est de longueur réduite. L'élément rigide peut également comprendre une zone déformable apte à absorber une partie de l'énergie de l'impact. Il est fixé à des brancards tubulaires de la structure du véhicule. Il s'agit d'une structure de construction particulière. Cet enseignement est intéressant mais n'est applicable qu'à une structure tubulaire de type châssis du véhicule. Or la grande majorité des véhicules automobiles sont pourvus de structure de carrosserie autoportante. L'invention a pour objectif de proposer une solution palliant au moins un des inconvénients sus mentionnés. L'invention a pour objectif de proposer une structure de véhicule apte à absorber l'énergie d'un choc frontal, notamment via la déformation vers l'arrière des roues avant, et ce à un coût réduit. L'invention a pour objet une structure de véhicule automobile, comprenant: un longeron latéral formant un corps creux; un pied avant relié à la partie avant du longeron et s'étendant essentiellement verticalement derrière l'emplacement de la roue avant; remarquable en ce que le longeron comprend, dans son corps creux, un renfort s'étendant longitudinalement jusqu'à l'extrémité avant du longeron. Avantageusement, la structure comprend, à chacun de ses deux côtés, les mesures de l'invention. Selon un mode avantageux de l'invention, le profil de la jonction entre le longeron et le pied avant est généralement incliné vers le bas et vers l'avant, de manière à favoriser la rotation du pied vers l'arrière par rapport au longeron en cas d'impact frontal. Selon un mode avantageux de l'invention, la portion arrière de la zone de liaison du longeron au pied avant est supérieure, préférentiellement de 50mm, plus préférentiellement de 70mm, à la portion avant de ladite zone. Selon un mode avantageux de l'invention, le longeron comprend une âme s'étendant longitudinalement et essentiellement verticalement dans le corps creux, le renfort faisant partie de l'âme. Selon un mode avantageux de l'invention, l'âme comprend un élément principal s'étendant de long de la majorité du longeron, le renfort étant à l'extrémité avant de l'élément principal. Selon un mode avantageux de l'invention, le longeron comprend une feuillure supérieure et une feuillure inférieure de jonction d'éléments de tôle constitutifs dudit longeron, l'élément principal de l'âme comprenant des portions logées dans lesdites feuillures. Selon un mode avantageux de l'invention, le renfort s'étend longitudinalement et essentiellement verticalement dans le corps creux et rapporté, préférentiellement par soudage, plus préférentiellement par soudage à résistance électrique. Selon un mode avantageux de l'invention, le renfort comprend à son extrémité avant au moins une portion logée dans une feuillure avant de jonction d'éléments de tôle constitutifs dudit longeron. Selon un mode avantageux de l'invention, le renfort est un élément de tôle généralement plat avec au moins une nervure s'étendant longitudinalement. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une structure de carrosserie, caractérisé en ce que ladite structure est conforme à l'invention. Les mesures de l'invention permettent de réaliser une structure de carrosserie de véhicule apte à reprendre une partie importante des efforts résultants d'un choc frontal. En effet, le fait de concentrer les efforts transmis par le déplacement de la roue au longeron qui est un élément structurel fort de la structure, permet à ladite structure de reprendre ces efforts sans l'ajout de renforts importants, coûteux et/ou lourds. Le renfort prévu à l'avant du longeron est léger et peu coûteux. La zone de jonction entre le longeron et le pied avant ne génère pratiquement aucun surcoût. Suite à ces mesures, la roue avant peut ainsi transmettre la majeure partie de ses efforts de déformation au longeron. Bien que le pied avant puisse se déformer, ces mesures préservent toutefois l'intégrité de l'habitacle, les efforts les plus importants étant transmis au longeron qui est à même de les absorber avec un minimum de déformation. Le renfort logé dans le corps creux est par ailleurs très intéressant dans la mesure où il ne pose aucun problème d'encombrement et/ou d'esthétique.In this case it is first a crushing of the front compartment generally comprising the powertrain, which must absorb a maximum of energy. In particular one can have a low deformation of the front compartment, comprising a force on the wheel that moves back and bears on the base of the front foot, and a high deformation of the wing liner, which deforms by transmitting the thrust on the upper part of the front foot. DE 101 02 212 A1 discloses a shock absorber disposed in the extension of the side sill of a vehicle sill. This damper is intended to absorb the forces resulting from the deformation towards the rear of the front wheels of the vehicle. The purpose of this deformable element is to limit the deformation of the longitudinal members and the front legs of the vehicle structure. It is disposed at the rear of a front wheel in the passage of said wheel, substantially aligned with the spar. It can be concealed behind the corresponding wing of the bodywork. The deformation course of the damper is however limited given the limited space available between the wheel and the front end of the spar. The energy absorbing capacity is therefore also limited. Patent document WO 2012/007726 A1 discloses a rigid element disposed in the extension of the side sill of a vehicle sill, behind the front wheel. The rigid element is intended to transmit the deformation forces of the wheel to a solid part of the structure, more able to absorb the energy of a frontal impact. This teaching is particularly intended for compact vehicles whose front portion between the passenger compartment and the front bumper is of reduced length. The rigid element may also comprise a deformable zone capable of absorbing part of the energy of the impact. It is attached to tubular shafts of the vehicle structure. This is a special building structure. This teaching is interesting but is only applicable to a tubular structure of the chassis type of the vehicle. The vast majority of motor vehicles are equipped with a freestanding body structure. The object of the invention is to propose a solution that overcomes at least one of the disadvantages mentioned above. The object of the invention is to propose a vehicle structure capable of absorbing the energy of a frontal impact, notably via the rearward deformation of the front wheels, and this at a reduced cost. The invention relates to a motor vehicle structure, comprising: a lateral spar forming a hollow body; a front foot connected to the front portion of the spar and extending substantially vertically behind the location of the front wheel; remarkable in that the spar comprises, in its hollow body, a reinforcement extending longitudinally to the front end of the spar. Advantageously, the structure comprises, on each of its two sides, the measures of the invention. According to an advantageous embodiment of the invention, the profile of the junction between the spar and the front foot is generally inclined downwards and forwards, so as to promote rotation of the foot towards the rear relative to the spar. frontal impact case. According to an advantageous embodiment of the invention, the rear portion of the connection zone of the spar to the front foot is greater, preferably 50mm, more preferably 70mm, to the front portion of said zone. According to an advantageous embodiment of the invention, the spar comprises a core extending longitudinally and substantially vertically in the hollow body, the reinforcement forming part of the core. According to an advantageous embodiment of the invention, the core comprises a main element extending along the majority of the spar, the reinforcement being at the front end of the main element. According to an advantageous embodiment of the invention, the spar comprises an upper rabbet and a lower rabbet joining constituent sheet elements of said spar, the main element of the core comprising portions housed in said rabbets. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcement extends longitudinally and substantially vertically in the hollow body and reported, preferably by welding, more preferably by electrical resistance welding. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcement comprises at its front end at least one portion housed in a rabbet before joining constituent sheet metal elements of said spar. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcement is a generally flat sheet metal element with at least one rib extending longitudinally. The invention also relates to a motor vehicle comprising a body structure, characterized in that said structure is in accordance with the invention. The measures of the invention make it possible to produce a vehicle body structure adapted to take up a large part of the forces resulting from a frontal impact. Indeed, the fact of concentrating the forces transmitted by the displacement of the wheel to the spar which is a strong structural element of the structure, allows said structure to resume these efforts without the addition of large reinforcements, expensive and / or heavy. The reinforcement provided at the front of the spar is light and inexpensive. The junction zone between the spar and the front foot generates virtually no additional cost. Following these measurements, the front wheel can thus transmit most of its deformation efforts to the spar. Although the front foot can be deformed, these measures however preserve the integrity of the passenger compartment, the most important efforts being transmitted to the spar that is able to absorb them with a minimum of deformation. The reinforcement housed in the hollow body is also very interesting in that it poses no problem of space and / or aesthetics.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - la figure 1 est une vue de profil de véhicule conforme à l'invention subissant un essai normalisé d'impact frontal contre un obstacle fixe ; - la figure 2 est une vue de profil de la structure du véhicule conforme à l'invention , - la figure 3 est une vue en perspective depuis un point de vue arrière latéral de la structure de la figure 2 après l'impact ; - la figure 4 est une première vue en perspective de l'âme du longeron comprenant le renfort, conformément à l'invention ; - la figure 5 est une deuxième vue en perspective de l'âme du longeron. La figure 1 illustre un véhicule 2 en déplacement longitudinal à une vitesse de 64 km/h vers un obstacle fixe 4 disposé en face du côté avant gauche du véhicule. Ce test simule une situation où deux véhicules venant en face l'un de l'autre sur une même route entrent en collision. Il est particulièrement défavorable car il sollicite fortement la structure du véhicule. La figure 2 illustre la partie avant de la structure du véhicule de la figure 1. La structure 6 comprend notamment un longeron latéral 18 formant le bas de caisse et s'étendant longitudinalement, un pied avant 16 relié au longeron et s'étendant essentiellement verticalement devant la roue avant correspondante 8. La structure 6 comprend également un renfort latéral 14 s'étendant essentiellement longitudinalement depuis une partie supérieure du pied avant 16. Le renfort latéral 14 longe la doublure d'aile 10 et y est fixé. Un support d'aile avant 12 s'étend également essentiellement longitudinalement depuis la traverse inférieure (non visible) de la baie de pare-brise le long du bord supérieur de la doublure d'aile. Le longeron 18 est constitué notamment de deux éléments de tôle creux assemblés l'un à l'autre via leurs bords formant une feuillure supérieure de jonction 28 et une feuillure inférieure de jonction 29. Ces éléments de tôle creux ainsi assemblés forment un corps creux renfermant une âme 22. Cette dernière est constituée essentiellement d'un premier élément principal 32 s'étendant essentiellement verticalement entre les feuillures de jonction supérieure 28 et inférieure 29. L'élément principal 32 s'étend également longitudinalement le long du longeron. Son bord supérieur et/ou inférieur peut être logé dans la feuillure de jonction correspondante du corps du longeron. Son bord supérieur et/ou son bord inférieur peut/peuvent par ailleurs présenter un contour en vaguelettes dont uniquement les portions en saillie 30 sont logées dans la feuillure de jonction correspondante. Dans ce cas, les bords correspondants des éléments de tôle formant le corps creux du longeron et la feuillure sont mis à forme de manière à former des espaces correspondant aux vaguelettes en question. L'âme 22 comprend également un deuxième élément correspondant à un renfort 26. Il s'étend depuis la partie avant du premier élément 32 avant le début de la jonction entre le longeron 18 et le pied avant 16 jusqu'à l'extrémité avant du longeron 18. Il comprend deux portions avant 24 logées dans la feuillure avant de jonction des éléments de tôle formant le corps creux du longeron. Le pied milieu 16 forme également un corps creux, similairement au longeron. Ces deux corps creux sont reliés entre eux via une zone de jonction 20 dont le profil est incliné vers l'avant et vers le bas. Les corps creux respectifs s'emboîtent l'un dans l'autre de manière à obtenir une superposition de leurs éléments de tôle les constituant. Des soudures, notamment des points de soudures par résistance électrique, sont appliquées au niveau de ces zones de superposition. La partie arrière de la zone de jonction 20 est supérieure, préférentiellement de 50mm, plus préférentiellement de 70mm, à la partie avant. Elle est également supérieure à la section essentiellement rectiligne de la feuillure de jonction supérieure 28 du longeron 18. L'ange moyen de l'inclinaison de la zone de jonction, par rapport à une direction longitudinale, est compris entre 30° et 60°. Le profil de l'inclinaison ne doit pas nécessairement être rectiligne, bien au contraire il peut présenter un profil courbe ou encore polygonal tel que visible à la figure 2.Other features and advantages of the present invention will be better understood from the description and drawings in which: FIG. 1 is a view of a vehicle profile according to the invention undergoing a standardized frontal impact test against a fixed obstacle; - Figure 2 is a side view of the vehicle structure according to the invention; - Figure 3 is a perspective view from a side rear view of the structure of Figure 2 after the impact; FIG. 4 is a first perspective view of the web of the spar comprising the reinforcement, according to the invention; - Figure 5 is a second perspective view of the spar web. Figure 1 illustrates a vehicle 2 in longitudinal displacement at a speed of 64 km / h to a fixed obstacle 4 disposed opposite the front left side of the vehicle. This test simulates a situation where two vehicles coming in front of each other on the same road collide. It is particularly unfavorable because it strongly demands the structure of the vehicle. FIG. 2 illustrates the front part of the vehicle structure of FIG. 1. The structure 6 comprises in particular a lateral spar 18 forming the sill and extending longitudinally, a front foot 16 connected to the spar and extending essentially vertically. in front of the corresponding front wheel 8. The structure 6 also comprises a lateral reinforcement 14 extending essentially longitudinally from an upper part of the front foot 16. The lateral reinforcement 14 runs along the wing lining 10 and is fixed thereto. A front fender support 12 also extends substantially longitudinally from the lower (not visible) cross member of the windshield bay along the upper edge of the fender liner. The spar 18 consists in particular of two hollow sheet metal elements assembled to each other via their edges forming an upper joining rebate 28 and a lower joining rebate 29. These hollow metal elements thus assembled form a hollow body enclosing a soul 22. The latter consists essentially of a first main element 32 extending substantially vertically between the upper and lower junction ribs 28 and 29. The main element 32 also extends longitudinally along the spar. Its upper and / or lower edge can be housed in the corresponding junction rabbet of the body of the spar. Its upper edge and / or its lower edge may / may also have a ripple outline of which only the projecting portions 30 are housed in the corresponding junction rabbet. In this case, the corresponding edges of the sheet metal members forming the hollow body of the spar and the rabbet are shaped so as to form spaces corresponding to the wavelets in question. The core 22 also comprises a second element corresponding to a reinforcement 26. It extends from the front part of the first element 32 before the beginning of the junction between the spar 18 and the front foot 16 to the front end of the spar 18. It comprises two front portions 24 housed in the rabbet before junction of the sheet metal elements forming the hollow body of the spar. The middle foot 16 also forms a hollow body, similar to the spar. These two hollow bodies are interconnected via a junction zone 20 whose profile is inclined forwardly and downwardly. The respective hollow bodies interlock one into the other so as to obtain a superposition of their sheet metal elements constituting them. Welds, including electrical resistance weld points, are applied at these overlapping areas. The rear portion of the junction zone 20 is greater, preferably 50mm, more preferably 70mm, at the front. It is also greater than the substantially rectilinear section of the upper joint rabbet 28 of the spar 18. The average angel of the inclination of the junction zone, with respect to a longitudinal direction, is between 30 ° and 60 °. The profile of the inclination does not necessarily have to be rectilinear, on the contrary it may have a curved or even polygonal profile as can be seen in FIG.

La structure de véhicule telle qu'illustrée à la figure 2 permet, en cas de choc frontal, notamment latéral tel qu'illustré à la figure 1, de transmettre via la roue avant une partie importante des efforts au longeron. Les efforts sont par ailleurs transmis à toute la longueur du longeron via son âme. De plus, la zone de jonction inclinée ou biseautée entre le pied avant et le longeron favorise la rotation du pied avant vers l'arrière afin de concentrer la transmission d'effort au longeron. La figure 3 illustre la structure du véhicule telle que présentée à la figure 2, ladite structure étant toutefois à l'état déformé après impact. On peut observer que la roue 8, partiellement déformée sur sa zone avant, est en contact avec l'extrémité avant du renfort. Le pied avant 16 est également en contact avec la roue et a subit une déformation correspondant essentiellement à une rotation par rapport au longeron. Les figures 4 et 5 illustrent la partie avant de l'âme 22, comprenant le premier élément 30 et le deuxième élément ou renfort 26 rapporté au premier élément par soudure, préférentiellement par soudure par résistance électrique. Le renfort 26 est un élément de tôle essentiellement plat et s'étendant longitudinalement. Il comprend toutefois une nervure longitudinale 34. Il comprend également une portion pliée 36 essentiellement à l'équerre de la portion principale et verticale. Le renfort est de hauteur moyenne inférieure, préférentiellement de 30%, plus préférentiellement de 40%, à celle du premier et principal élément 30 de l'âme. A l'état assemblé dans le corps creux du longeron, ses bords sont préférentiellement à distance des faces intérieures supérieure et inférieure du longeron. L'élément principal 32 de l'âme 22 comprend à sa partie avant supérieure également une première nervure longitudinale 40. Elle s'étend le long du bord supérieur de l'élément qui ne coopère pas avec la feuillure de jonction du corps creux du longeron. Il comprend également une deuxième nervure 38 également longitudinale et s'étendant sur la majorité, préférentiellement plus de 80% de sa longueur. En présentant des profils droits essentiellement alignés ainsi que des nervures longitudinales, le renfort 26 et l'élément principal 32 de l'âme 22, sont à même de reprendre et transmettre des efforts d'impact frontal avec le véhicule. Ces éléments sont préférentiellement en tôle d'acier, d'une épaisseur comprise entre 0.5 et 1.5mm.The vehicle structure as shown in Figure 2 allows, in case of frontal impact, including lateral as shown in Figure 1, to transmit via the front wheel a significant portion of the forces to the spar. The efforts are also transmitted to the entire length of the spar via his soul. In addition, the inclined junction zone or beveled between the front foot and the spar promotes the rotation of the front foot to the rear to concentrate the transmission of effort to the spar. Figure 3 illustrates the structure of the vehicle as shown in Figure 2, said structure being however in the deformed state after impact. It can be observed that the wheel 8, partially deformed on its front zone, is in contact with the front end of the reinforcement. The front foot 16 is also in contact with the wheel and has undergone a deformation substantially corresponding to a rotation relative to the spar. Figures 4 and 5 illustrate the front portion of the core 22, comprising the first element 30 and the second element or reinforcement 26 attached to the first element by welding, preferably by electrical resistance welding. The reinforcement 26 is a substantially flat and longitudinally extending sheet metal member. However, it comprises a longitudinal rib 34. It also comprises a folded portion 36 essentially at right angles to the main and vertical portion. The reinforcement is of lower average height, preferably 30%, more preferably 40%, than that of the first and main element 30 of the core. In the assembled state in the hollow body of the spar, its edges are preferably at a distance from the upper and lower inner faces of the spar. The main element 32 of the core 22 comprises at its upper front part also a first longitudinal rib 40. It extends along the upper edge of the element which does not cooperate with the joining rebate of the hollow body of the spar . It also comprises a second rib 38 also longitudinal and extending over the majority, preferably more than 80% of its length. By presenting essentially aligned straight profiles as well as longitudinal ribs, the reinforcement 26 and the main element 32 of the core 22 are able to take up and transmit frontal impact forces with the vehicle. These elements are preferably made of sheet steel, with a thickness of between 0.5 and 1.5 mm.

Claims

REVENDICATIONS1. A motor vehicle structure (6), comprising: a side spar (18) forming a hollow body; a front foot (16) connected to the front portion of the spar and extending substantially vertically behind the location of the front wheel (8); characterized in that the spar comprises, in its hollow body, a reinforcement (26) extending longitudinally to the front end of the spar (18).

2. Structure (6) according to claim 1, characterized in that the profile of the junction (20) between the spar (18) and the front foot (16) is generally inclined downwards and forwards, so to promote the rotation of the foot (16) rearwardly relative to the spar (18) in the event of a frontal impact.

3. Structure (6) according to one of claims 1 and 2, characterized in that the rear portion of the connecting zone (20) of the spar (18) to the front foot (16) is greater, preferably 50mm, more preferably 70mm, to the front portion of said zone.

4. Structure (6) according to one of claims 1 to 3, characterized in that the spar (18) comprises a core (22) extending longitudinally and substantially vertically in the hollow body, the reinforcement (26) being part of the soul (22).

5. Structure (6) according to claim 4, characterized in that the core (22) comprises a main element (32) extending along the majority of the spar (18), the reinforcement (26) being front end of the main member (32).

6. Structure (6) according to claim 5, characterized in that the spar (18) comprises an upper rabbet (28) and a lower rabbet (29) joining sheet metal elements constituting said spar, the main element ( 32) of the core (22) comprising portions (30) accommodated in said rabbets (28, 29).

7. Structure (6) according to one of claims 4 to 6, characterized in that the reinforcement (26) extends longitudinally and substantially vertically in the hollow body and reported, preferably by welding, more preferably by electric resistance welding .

8. Structure (6) according to one of claims 1 to 7, characterized in that the reinforcement (26) comprises at its front end at least a portion (24) housed in a rabbet before joining constituent sheet metal elements. said spar (18).

9. Structure (6) according to one of claims 1 to 8, characterized in that the reinforcement (26) is a generally flat sheet metal element with at least one rib (34) extending longitudinally.

10.A motor vehicle (2) comprising a body structure (6), characterized in that said structure (6) is according to one of claims 1 to 9.