FR3009707A1

FR3009707A1 - REINFORCED VEHICLE REAR AND SEAT FLOORS

Info

Publication number: FR3009707A1
Application number: FR1358007A
Authority: FR
Inventors: Clement Jeanneau; Eric Musement
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2013-08-14
Filing date: 2013-08-14
Publication date: 2015-02-20
Anticipated expiration: 2033-08-14
Also published as: FR3009707B1

Abstract

L'invention a trait à une structure (2) de véhicule automobile, comprenant un plancher arrière (8) avec une cavité (12) de logement de roue de rechange (24), un bord arrière et un bord avant (16) et un plancher d'assise (10) avec un bord arrière (16) fixé au bord avant (16) du plancher arrière (8). La structure comprend également deux profilés longitudinaux de renfort (26) s'étendant sur la surface supérieure du plancher arrière (8), de part et d'autre de la cavité (12) de logement de la roue de rechange, depuis le bord arrière jusqu'au bord avant (16) dudit plancher. Des profilés de renfort (28, 30, 32) s'étendant également sur la surface supérieure du plancher d'assise (10) depuis le bord arrière (16) dudit plancher jusqu'à son arête (18). Ces mesures permettent de décharger partiellement les planchers en cas de choc arrière en vue de ne pas les déformer.The invention relates to a motor vehicle structure (2) comprising a rear floor (8) with a spare wheel housing cavity (24), a rear edge and a front edge (16) and a seat floor (10) with a rear edge (16) attached to the front edge (16) of the rear floor (8). The structure also comprises two longitudinal reinforcing profiles (26) extending on the upper surface of the rear floor (8), on either side of the cavity (12) housing the spare wheel, from the rear edge to the front edge (16) of said floor. Reinforcement profiles (28, 30, 32) also extending over the upper surface of the seating floor (10) from the rear edge (16) of said floor to its edge (18). These measures make it possible to partially discharge the floors in the event of a rear impact so as not to deform them.

Description

PLANCHERS ARRIERE ET D'ASSISE DE VEHICULE RENFORCES L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement aux structures de carrosserie de véhicules automobiles. Plus particulièrement encore, l'invention a trait à la partie arrière de structures de véhicule.The invention relates to the field of motor vehicles, more particularly to the body structures of motor vehicles. BACKGROUND OF THE INVENTION More particularly, the invention relates to the rear portion of vehicle structures.

La structure de carrosserie d'un véhicule doit pouvoir résister à des chocs arrière. Parmi les chocs que peut subir un véhicule, on distingue les chocs à vitesse réduite où la vie des occupants n'est pas mise en danger et seuls les dégâts matériels sont considérés, et les chocs à vitesse plus élevée où le véhicule va se déformer et se dégrader de manière importante et où la protection des passagers est primordiale.The body structure of a vehicle must be able to withstand rear impacts. Among the shocks that can suffer a vehicle, we distinguish low-speed shocks where life of the occupants is not endangered and only the material damage is considered, and shocks to higher speed where the vehicle will deform and to degrade significantly and where the protection of passengers is paramount.

Dans le cadre de chocs à vitesse réduite, il est important que les dégâts occasionnés soient limités et plus particulièrement que les coûts de réparation soient les plus faibles possibles. Dans le cas d'un choc arrière appelé « choc réparabilité » et tel qu'illustré à la figure 1, une barrière mobile 4 se déplace à une vitesse de 16 km/h vers le véhicule 2 à l'arrêt. La barrière 4 est décalée transversalement par rapport au véhicule de manière à entrer en collision avec le coin arrière gauche du pare-choc 6 du véhicule. Différents pièces de la structure du véhicule peuvent se voir déformées suite à un tel choc, notamment le plancher arrière situé dans le coffre à bagages et éventuellement le plancher d'assise situé directement à l'avant du plancher arrière. Le remplacement de ces pièces est coûteux dans la mesure où ces pièces font partie intégrante de la structure du véhicule et sont assemblées lors du ferrage de la structure. Le document de brevet publié FR 2 885 109 Al divulgue une solution de renforcement d'un bloc arrière de véhicule. Un renfort du type tubulaire est disposé au dessus du plancher arrière du véhicule. Il comprend un premier profilé s'étendant transversalement au niveau d'une portion arrière du plancher, et deux profilés s'étendant en forme de V, depuis le premier profilé vers une portion avant du plancher, en passant au dessus du logement de roue de rechange. L'objectif de ce renfort est de transmettre les efforts d'un choc arrière à grande vitesse (supérieure à 50 km/h) depuis l'arrière du véhicule vers les extrémités arrière des deux bas de caisse. La forme en V est essentielle dans cet enseignement dans la mesure où elle est destinée à faire travailler le bas de caisse situé du côté opposé au choc, afin d'augmenter l'effort transmis au châssis et ainsi mieux absorber l'énergie du choc par déformation du bloc arrière. Cet enseignement n'est par conséquent pas destiné à préserver le plancher arrière en cas de choc à vitesse réduite mais bien à augmenter la capacité de la structure du véhicule à encaisser des chocs arrière à grande vitesse.In the case of shocks at reduced speed, it is important that the damage caused be limited and more particularly that the repair costs are the lowest possible. In the case of a rear impact called "shock repairability" and as shown in Figure 1, a movable barrier 4 moves at a speed of 16 km / h to the vehicle 2 at a standstill. The barrier 4 is shifted transversely relative to the vehicle so as to collide with the rear left corner of the bumper 6 of the vehicle. Different parts of the vehicle structure can be deformed following such a shock, including the rear floor located in the boot and possibly the seat floor located directly to the front of the rear floor. The replacement of these parts is expensive insofar as these parts are an integral part of the vehicle structure and are assembled during the shoeing of the structure. The published patent document FR 2,885,109 A1 discloses a solution for reinforcing a rear vehicle block. A reinforcement of the tubular type is disposed above the rear floor of the vehicle. It comprises a first section extending transversely at a rear portion of the floor, and two V-shaped sections, from the first section to a front portion of the floor, passing above the wheel housing. spare. The purpose of this reinforcement is to transmit the forces of a rear impact at high speed (greater than 50 km / h) from the rear of the vehicle to the rear ends of the two sills. The V shape is essential in this teaching in that it is intended to work the rocker located on the side opposite the impact, to increase the force transmitted to the chassis and thus better absorb the energy of the shock by deformation of the rear block. This teaching is therefore not intended to preserve the rear floor in case of impact at reduced speed but to increase the capacity of the vehicle structure to cash rear shocks at high speed.

Le document de brevet publié FR 2 643 604 B1 divulgue une solution de renforcement en torsion de la structure d'un véhicule, consistant à prévoir des barres disposées en V à l'avant et à l'arrière sous la structure du véhicule, ces barres reliant les extrémités des bas de caisse à une portion centrale avant et arrière, respectivement, de la structure du véhicule. Similairement, le document de brevet publié FR 2 905 341 Al divulgue également une solution de renforcement en torsion et en flexion de la structure d'un véhicule. Elle consiste similairement à prévoir deux profilés de renfort disposés en V ou en X sous la structure du véhicule de manière à relier les extrémités arrières des deux bas de caisse à une pièce de liaison disposée sous la cavité de logement de la roue de secours du plancher arrière. Ces deux enseignements n'apportent cependant aucune solution au problème de réparabilité du plancher arrière en cas de choc arrière à vitesse réduite. L'invention a pour objectif de proposer une solution au coût de réparation d'un véhicule en cas de choc arrière à vitesse réduite. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer une solution limitant les coûts de réparation notamment au niveau du plancher arrière et/ou du plancher d'assise en cas de choc arrière à vitesse réduite. L'invention a pour objet une structure de véhicule automobile, comprenant : un plancher arrière avec une cavité de logement de roue de rechange, un bord arrière et un bord avant; un plancher d'assise avec un bord arrière fixé au bord avant du plancher arrière; remarquable en ce qu'elle comprend, en outre, au moins un profilé de renfort s'étendant longitudinalement ou transversalement sur la surface supérieure du plancher arrière. Selon un mode avantageux de l'invention, les profilés de renfort comprennent deux profilés longitudinaux de renfort s'étendant sur la surface supérieure du plancher arrière, de part et d'autre de la cavité de logement de roue de rechange, depuis le bord arrière jusqu'au bord avant dudit plancher.The published patent document FR 2 643 604 B1 discloses a torsional reinforcement solution for the structure of a vehicle, consisting of providing bars arranged in a V shape at the front and at the rear under the vehicle structure, these bars connecting the ends of the sills to a front and rear central portion, respectively, of the vehicle structure. Similarly, the published patent document FR 2 905 341 A1 also discloses a solution for reinforcing torsion and bending of the structure of a vehicle. It similarly consists in providing two reinforcing profiles arranged in V or X under the vehicle structure so as to connect the rear ends of the two sills to a connecting piece disposed under the housing cavity of the spare wheel of the floor back. These two lessons, however, provide no solution to the problem of repairability of the rear floor in the event of a rear impact at reduced speed. The object of the invention is to propose a solution to the cost of repairing a vehicle in the event of a rear impact at a reduced speed. More particularly, the object of the invention is to propose a solution that limits repair costs, especially at the level of the rear floor and / or the floor in the event of a rear impact at a reduced speed. The invention relates to a motor vehicle structure, comprising: a rear floor with a spare wheel housing cavity, a rear edge and a front edge; a seat floor with a rear edge attached to the front edge of the rear floor; remarkable in that it further comprises at least one reinforcing profile extending longitudinally or transversely on the upper surface of the rear floor. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcing profiles comprise two longitudinal reinforcing profiles extending on the upper surface of the rear floor, on either side of the spare wheel housing cavity, from the rear edge. to the front edge of that floor.

Selon un mode avantageux de l'invention, le ou les profilés de renfort comprennent un profilé transversal de renfort s'étendant sur la surface supérieure du plancher arrière au niveau de son bord arrière. Selon un mode avantageux de l'invention, la cavité de logement de roue de rechange comprend une ouverture au niveau du bord arrière du plancher arrière, le profilé transversal de renfort du plancher arrière s'étendant au dessus de ladite ouverture. Selon un mode avantageux de l'invention, les profilés longitudinaux de renfort du plancher arrière présentent une forme coudée de manière ce que la distance moyenne transversale entre lesdits profilés au niveau du bord avant soit inférieure, préférentiellement d'au moins 20%, à ladite distance au niveau du bord arrière. Selon un mode avantageux de l'invention, le plancher d'assise comprend une arête de liaison entre une première portion dudit plancher, s'étendant généralement horizontalement depuis le bord arrière, et une deuxième portion, s'étendant généralement verticalement ; la structure comprenant des profilés de renfort s'étendant sur la surface supérieure du plancher d'assise depuis le bord arrière dudit plancher jusqu'à son arête. L'arête présente de manière préférentielle un rayon de courbure, par exemple, supérieur à 20mm, formant un arrondi. Selon un mode avantageux de l'invention, les profilés de renfort s'étendant sur la surface supérieure du plancher d'assise depuis le bord arrière dudit plancher jusqu'à son arête comprennent un premier profilé transversal au niveau de la jonction entre le plancher arrière et le plancher d'assise, un deuxième profilé transversal au niveau de l'arête et au moins un profilé longitudinal reliant lesdits profilés transversaux. Selon un mode avantageux de l'invention, les profilés de renfort s'étendant sur la surface supérieure du plancher d'assise depuis le bord arrière dudit plancher jusqu'à son arête forment une structure monobloc. Ces profilés peuvent être pré assemblés par soudage. Selon un mode avantageux de l'invention, les ou au moins un des profilés de renfort du plancher arrière et/ou du plancher d'assise comprend une section ouverte vers la surface extérieure dudit ou desdits planchers, avec, de part et d'autre, une patte de fixation à ladite surface extérieure, lesdites pattes étant préférentiellement fixées par collage et/ou soudage par résistance. De manière préférentielle, la section est en forme de U renversé avec une patte de chaque côté, à la manière d'un oméga sans nécessairement la forme enflée de la portion en U renversé. Selon un mode avantageux de l'invention, les ou au moins un des profilés de renfort du plancher arrière et/ou du plancher d'assise présente une section dont la largeur moyenne est supérieure, préférentiellement d'au moins 50%, de la hauteur moyenne. La section peut varier le long d'un ou plusieurs des profilés. Les mesures de l'invention sont intéressantes en ce qu'elles renforcent le plancher arrière et le plancher d'assise sans toutefois poser des problèmes d'encombrement ou raidir de manière exagérée l'arrière de la structure du véhicule. En effet, les renforts sont configurés pour pouvoir reprendre et transmettre une partie seulement des efforts résultant d'un choc arrière à vitesse réduite. Ces efforts sont alors transmis du plancher arrière directement au plancher d'assise ou, alternativement, du plancher arrière directement au plancher d'assise, en fonction de la présence ou non de renforts également sur le plancher d'assise. Le profilé transversal de renfort s'étendant sur la surface supérieure du plancher arrière au niveau de son bord arrière permet, avec les profilés longitudinaux sur ledit plancher arrière, de former un rectangle apte à reprendre et transmettre de manière fiable et maîtrisée une partie utile des efforts d'un choc arrière notamment à vitesse réduite. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - La figure 1 est une illustration d'une simulation de choc arrière décalé ; - La figure 2 est une illustration de la structure du véhicule de la figure 1 ; - La figure 3 est une vue du dessus de la partie arrière de la structure d'un véhicule, conforme à l'invention ; - La figure 4 est une vue de détail de la partie arrière du plancher arrière de la structure de véhicule de la figure 3. 3009 70 7 5 La figure 1 illustre les conditions d'une simulation de choc arrière à vitesse réduite (16 km/h), dit choc réparabilité. Le véhicule 2 y est à l'arrêt, la barrière 4 se déplaçant vers le véhicule à une vitesse de 16 km/h avec un décalage transversal de manière à percuter le coin arrière gauche du pare choc 6 du véhicule 2. 5 La figure 2 illustre la partie inférieure de la structure portante du véhicule 2 de la figure 1. On peut y identifier le plancher arrière 8 correspondant au coffre à bagages et le plancher d'assise arrière 10 destiné à recevoir la banquette arrière. Ces deux éléments de plancher sont disposés essentiellement dans l'alignement horizontal du pare-choc 6 et de la poutre transversale (non visible) dissimulée derrière le pare- 10 choc. En cas de choc arrière tel qu'illustré aux figures 1 et 2, le plancher arrière 8 et éventuellement le plancher d'assise 10 sont susceptibles de se déformer plastiquement. Plus concrètement, le plancher arrière 8 va se déformer localement à des zones disposées le long du contour 14 de la cavité ou cuvette de logement de la roue de secours 12. En effet, cette portion en cuvette du plancher participe peu à la 15 transmission d'effort en cas de choc arrière, la majeure partie des efforts étant transmise par la partie plane du plancher, c'est-à-dire la partie entourant la cavité de roue de secours 12. Les efforts sont ensuite transmis au plancher d'assise 10 via la liaison 16 entre les deux planchers. Les déformations éventuelles du plancher d'assise vont alors se former sur sa première portion 20 qui s'étend depuis son bord 20 arrière (correspondant à sa liaison 16 avec le plancher arrière) jusqu'à son arête 18 située entre ladite première portion 20 et une deuxième portion 22 s'étendant essentiellement verticalement. Il est entendu que l'arête 18 peut présenter un certain arrondi, par exemple avec un rayon de courbure supérieur à 20mm. La figure 3 est une vue de dessus de la partie arrière de la structure du véhicule 25 conforme à l'invention. Le plancher arrière 8 comprend sur sa face supérieure deux profilés de renfort 26 s'étendant essentiellement longitudinalement de part et d'autre de la cavité 12 de la roue de secours 24, depuis le bord arrière 24 du plancher jusqu'au bord avant 16. Ces profilés 26 peuvent présenter un profil coudé de manière à pouvoir partir d'une position la plus extérieure, latéralement, au niveau du bord arrière et ensuite contourner la cavité 12. Leurs profils sont ainsi préférentiellement symétriques par rapport à un plan longitudinal vertical médian. La section des profilés 26 est préférentiellement ouverte, comme par exemple un U inversé, avec des pattes de contact et fixation avec le plancher. Les profilés 26 sont 3009 707 6 préférentiellement en tôle métallique et sont préférentiellement fixés au plancher par collage et/ou soudage (par exemple par points et par résistance électrique). Les profilés de renforts 26 sont préférentiellement fixés au plancher sur toute leur longueur. 5 La section des profilés longitudinaux de renfort 26 peut présenter un rapport entre la largeur moyenne et la hauteur moyenne qui est proche de 1 ou supérieure à 1, par exemple supérieure ou égal à 1.5. En l'occurrence, ce rapport augmente progressivement à partir du coude décrit par les profilés vers l'avant jusqu'au bord avant 16 du plancher 8. Cette configuration permet d'augmenter la raideur du profilé 10 là où il est sujet à des contraintes de flexion liées au profil en coude. Un premier profilé transversal de renfort 28 est prévu au niveau de la jonction 16 entre les deux planchers 8 et 10. Ce profilé est alors en contact avec les profilés longitudinaux 26. Un deuxième profilé transversal 32 est prévu au niveau de l'arête 18 de plancher d'assise 10. Un profilé longitudinal central 30 relie les deux profilés 15 transversaux 28 et 32. Ces profilés 28, 30 et 32 sont de construction similaire aux profilés longitudinaux 26 du plancher arrière. Il est par conséquent fait référence à leur description notamment ci-avant. A la figure 4 qui est une vue de détail de la partie arrière du plancher arrière de la structure de véhicule de la figure 3, on peut observer que la structure 2 peut, en 20 alternative ou éventuellement en complément aux profilés longitudinaux 26, comprendre un profilé transversal de renfort 38 s'étendant au niveau du bord arrière 24 du plancher arrière 8, depuis l'extrémité arrière d'un des profilés longitudinaux 26 jusqu'à celle de l'autre desdits profilés. Ce profilé 38 peut présenter une section essentiellement constante. Il peut présenter un profil non rectiligne, apte à épouser 25 le tableau arrière 34. En l'occurrence, la cavité 12 du plancher arrière 8 comporte une découpe arrière 36 qui est refermée par le tableau arrière 34. Le profilé transversal 38 s'étend au dessus de la cavité 12, le long du tableau arrière 34. En l'occurrence, le profilé 38 n'est en contact direct avec le plancher que par ses portions d'extrémité, sa portion 30 centrale étant au dessus de la cavité 12. Il est toutefois entendu que le profilé transversal peut s'étendre sur la totalité de sa longueur directement sur le plancher lorsque la cavité est totalement formée dans le plancher.According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcing profile or profiles comprise a transverse reinforcing profile extending on the upper surface of the rear floor at its rear edge. According to an advantageous embodiment of the invention, the spare wheel housing cavity comprises an opening at the rear edge of the rear floor, the transverse reinforcing section of the rear floor extending above said opening. According to an advantageous embodiment of the invention, the longitudinal reinforcing profiles of the rear floor have a bent shape so that the average transverse distance between said profiles at the front edge is less, preferably at least 20%, to said distance at the back edge. According to an advantageous embodiment of the invention, the seat floor comprises a connecting edge between a first portion of said floor, extending generally horizontally from the rear edge, and a second portion, extending generally vertically; the structure comprising reinforcing profiles extending on the upper surface of the floor from the rear edge of said floor to its edge. The edge preferably has a radius of curvature, for example, greater than 20 mm, forming a rounded. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcing profiles extending on the upper surface of the floor from the rear edge of said floor to its edge comprise a first transverse section at the junction between the rear floor and the seat floor, a second transverse profile at the edge and at least one longitudinal section connecting said transverse profiles. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcing profiles extending on the upper surface of the floor from the rear edge of said floor to its edge form a monobloc structure. These profiles can be pre-assembled by welding. According to an advantageous embodiment of the invention, the or at least one of the reinforcing profiles of the rear floor and / or of the floor comprises an open section towards the outer surface of said floor or floors, with on either side , a tab for fixing to said outer surface, said tabs being preferably fixed by gluing and / or resistance welding. Preferably, the section is inverted U-shaped with a leg on each side, in the manner of an omega without necessarily the swollen shape of the inverted U portion. According to an advantageous embodiment of the invention, the or at least one of the reinforcing profiles of the rear floor and / or the floor has a section whose average width is greater, preferably at least 50%, of the height. average. The section may vary along one or more of the profiles. The measures of the invention are interesting in that they reinforce the rear floor and the floor without posing problems of congestion or exaggerated stiffen the rear of the vehicle structure. Indeed, the reinforcements are configured to take back and transmit only part of the forces resulting from a rear impact at reduced speed. These forces are then transmitted from the rear floor directly to the seat floor or alternatively from the rear floor directly to the seat floor, depending on the presence or absence of reinforcements also on the seat floor. The transverse reinforcing profile extending on the upper surface of the rear floor at its rear edge allows, with the longitudinal sections on said rear floor, to form a rectangle able to resume and transmit reliably and controlled a useful part of efforts of a rear impact including low speed. Other features and advantages of the present invention will be better understood from the description and the drawings in which: FIG. 1 is an illustration of an offset rear shock simulation; Figure 2 is an illustration of the vehicle structure of Figure 1; FIG. 3 is a view from above of the rear part of the structure of a vehicle, according to the invention; FIG. 4 is a detailed view of the rear portion of the rear floor of the vehicle structure of FIG. 3. FIG. 1 illustrates the conditions of a low-speed rear-impact simulation (16 km / h). h), called shock repairability. The vehicle 2 is at a standstill, the barrier 4 moving towards the vehicle at a speed of 16 km / h with a transverse offset so as to strike the rear left corner of the bumper 6 of the vehicle 2. 5 Figure 2 illustrates the lower part of the supporting structure of the vehicle 2 of Figure 1. It identifies the rear floor 8 corresponding to the luggage compartment and the rear seat floor 10 for receiving the rear seat. These two floor elements are arranged essentially in the horizontal alignment of the bumper 6 and the transverse beam (not visible) concealed behind the bumper. In the event of a rear impact as illustrated in FIGS. 1 and 2, the rear floor 8 and possibly the floor 10 may be deformed plastically. More specifically, the rear floor 8 will locally deform to areas disposed along the contour 14 of the housing cavity or housing of the spare wheel 12. In fact, this bowl portion of the floor participates little in the transmission of force in the event of a rear impact, the majority of the forces being transmitted by the flat part of the floor, that is to say the part surrounding the spare wheel cavity 12. The forces are then transmitted to the seat floor 10 via the link 16 between the two floors. Any deformations of the seat floor will then be formed on its first portion 20 which extends from its rear edge (corresponding to its connection 16 with the rear floor) to its edge 18 located between said first portion 20 and a second portion 22 extending substantially vertically. It is understood that the edge 18 may have a certain rounding, for example with a radius of curvature greater than 20 mm. Figure 3 is a top view of the rear portion of the vehicle structure 25 according to the invention. The rear floor 8 comprises on its upper face two reinforcing profiles 26 extending substantially longitudinally on either side of the cavity 12 of the spare wheel 24, from the rear edge 24 of the floor to the front edge 16. These profiles 26 may have a profile bent so as to be able to leave an outermost position, laterally, at the rear edge and then bypass the cavity 12. Their profiles are thus preferably symmetrical with respect to a median vertical longitudinal plane. The section of the sections 26 is preferably open, such as an inverted U, with contact tabs and fixing with the floor. The profiles 26 are preferably made of sheet metal and are preferably fixed to the floor by bonding and / or welding (for example by points and electrical resistance). The reinforcing profiles 26 are preferably fixed to the floor over their entire length. The section of the longitudinal reinforcing profiles 26 may have a ratio between the average width and the average height which is close to 1 or greater than 1, for example greater than or equal to 1.5. In this case, this ratio increases progressively from the elbow described by the profiles forward to the front edge 16 of the floor 8. This configuration increases the stiffness of the section 10 where it is subject to constraints bending related to the elbow profile. A first transverse reinforcing section 28 is provided at the junction 16 between the two floors 8 and 10. This profile is then in contact with the longitudinal sections 26. A second transverse section 32 is provided at the edge 18 of 10. A central longitudinal section 30 connects the two transverse sections 28 and 32. These profiles 28, 30 and 32 are of similar construction to the longitudinal sections 26 of the rear floor. It is therefore referred to their description especially above. In FIG. 4, which is a detailed view of the rear part of the rear floor of the vehicle structure of FIG. 3, it can be seen that the structure 2 may, alternatively or possibly in addition to the longitudinal profiles 26, comprise a cross sectional reinforcement 38 extending at the rear edge 24 of the rear floor 8, from the rear end of one of the longitudinal sections 26 to that of the other of said profiles. This profile 38 may have a substantially constant section. It may have a non-rectilinear profile capable of conforming to the transom 34. In this case, the cavity 12 of the rear floor 8 has a rear cutout 36 which is closed by the transom 34. The transverse profile 38 extends above the cavity 12, along the transom 34. In this case, the section 38 is in direct contact with the floor only by its end portions, its central portion being above the cavity 12 However, it is understood that the transverse profile may extend over its entire length directly on the floor when the cavity is fully formed in the floor.

La présence et la configuration des renforts qui viennent d'être décrites permettent au plancher arrière et au plancher d'assise de résister à des déformations lors d'un choc arrière à vitesse réduite. Plus concrètement, les deux profilés longitudinaux 26 sur le plancher arrière 8 permettent de transférer au premier profilé transversal 28 une partie des efforts de l'impact. En l'absence des profilés longitudinaux 26, ces efforts seraient majoritairement transmis par le plancher lui-même, provoquant alors des déformations dudit plancher. Le profilé transversal de renfort 38 relie les zones arrière latérales du plancher arrière 8, rigidifiant ainsi le côté d'un rectangle ou d'un trapèze ayant deux de ses coins dans ces deux zones et ses deux autres coins sur la zone de liaison 16 entre le plancher arrière 8 et le plancher d'assise 10. Le côté ainsi rigidifié permet de limiter les déformations du plancher arrière causées par une variation d'écartement entre ces zones. Par voie de conséquence, les effets néfastes d'un point de vue déformation de cette composante des efforts repris par le plancher sont ainsi au moins partiellement neutralisés. Les efforts transmis au premier profilé transversal 28 peuvent ensuite être transférés, du moins en partie, au deuxième profilé transversal 32. Ce dernier est situé sur ou à proximité de l'arête 18, cette dernière formant, de par son profil, une zone apte à reprendre des efforts. Les efforts transmis par les planchers ainsi renforcés sont ainsi mieux distribués suivant une direction longitudinale du véhicule. Par voie de conséquence, le plancher arrière 8 en tant que tel (c'est-à-dire sans les profilés de renfort) ne reçoit et transmet qu'une partie de ces efforts, l'autre partie étant transmise par les profilés vers l'avant du véhicule. Grâce aux mesures de l'invention, les planchers sont ainsi déchargés d'une partie des efforts provenant d'un choc arrière. Ils résistent davantage, ne se déforment pas et ne doivent pas être remplacés. Les coûts de réparation du véhicule sont alors réduits.The presence and configuration of reinforcements that have just been described allow the rear floor and the floor of the seat to withstand deformations during a rear impact at reduced speed. More specifically, the two longitudinal sections 26 on the rear floor 8 allow to transfer to the first transverse section 28 a portion of the impact forces. In the absence of the longitudinal sections 26, these efforts would be mainly transmitted by the floor itself, causing deformation of said floor. The transverse reinforcing section 38 connects the rear lateral zones of the rear floor 8, thereby stiffening the side of a rectangle or trapezium having two of its corners in these two zones and its two other corners on the connecting zone 16 between the rear floor 8 and the seat floor 10. The side thus stiffened allows to limit the deformations of the rear floor caused by a variation in spacing between these areas. Consequently, the harmful effects of a deformation of this component of the efforts taken up by the floor are thus at least partially neutralized. The forces transmitted to the first transverse section 28 can then be transferred, at least in part, to the second transverse section 32. The latter is located on or near the edge 18, the latter forming, by its profile, a suitable area. to resume efforts. The forces transmitted by the floors thus reinforced are thus better distributed in a longitudinal direction of the vehicle. Consequently, the rear floor 8 as such (that is to say without the reinforcing profiles) receives and transmits only a part of these forces, the other part being transmitted by the profiles to the wall. 'front of the vehicle. Thanks to the measures of the invention, the floors are thus discharged from a portion of the forces from a rear impact. They resist more, do not deform and must not be replaced. The repair costs of the vehicle are then reduced.

Claims

REVENDICATIONS1. A motor vehicle structure (2), comprising: - a rear floor (8) with a spare wheel housing cavity (12), a rear edge and a front edge; - a seat floor (10) with a rear edge attached to the front edge of the rear floor; characterized in that it further comprises; at least one reinforcing profile (26, 38) extending longitudinally or transversely on the upper surface of the rear floor (8).

2. Structure (2) according to claim 1, characterized in that the reinforcing profiles comprise two longitudinal reinforcing profiles (26) extending on the upper surface of the rear floor (8), on either side of the cavity (12) of spare wheel housing (24), from the rear edge (24) to the front edge (16) of said floor (8).

3. Structure (2) according to claim 1, characterized in that the reinforcing section or profiles comprise a transverse reinforcing section (38) extending on the upper surface of the rear floor (8) at its rear edge ( 24).

4. Structure (2) according to claim 3, characterized in that the cavity (12) spare wheel housing comprises an opening (36) at the rear edge (24) of the rear floor (8), the transverse profile reinforcement (38) of the rear floor (8) extending above said opening (36).

5. Structure (2) according to claim 2, characterized in that the longitudinal reinforcing profiles (26) of the rear floor have a bent shape so that the mean transverse distance between said profiles (26) at the front edge is lower, preferably at least 20%, at said distance at the rear edge.

6. Structure (2) according to one of claims 1 to 5, characterized in that the seat floor (10) comprises a connecting edge (18) between a first portion (20) of said floor (10), s extending generally horizontally from the rear edge (16), and a second portion (22), extending generally vertically; the structure comprising reinforcing profiles (28, 30, 32) extending on the upper surface of the seat floor (18) from the rear edge of said floor to its edge.

7. Structure (2) according to claim 6, characterized in that the reinforcing profiles extending on the upper surface of the floor from the rear edge of said floor to its edge comprise a first transverse section (28) at the junction (16) between the rear floor (8) and the seat floor (10), a second transverse section (32) at the edge (18) and at least one longitudinal section (30) connecting said transverse sections (28, 32).

8. Structure (2) according to one of claims 6 and 7, characterized in that the reinforcing profiles (28, 30, 32) extending on the upper surface of the seat floor (10) from the rear edge (16) from said floor to its edge (18) form a one-piece structure.

9. Structure (2) according to one of claims 1 to 8, characterized in that the or at least one of the reinforcing profiles (26, 38; 28, 30, 32) of the rear floor (8) and / or the seat floor (10) comprises an open section towards the outer surface of said floor or floors, with, on either side, a tab for fixing to said outer surface, said tabs being preferably fixed by gluing and / or welding by resistance.

10. Structure (2) according to one of claims 1 to 9, characterized in that the or at least one of the reinforcing profiles (26, 38; 28, 30, 32) of the rear floor (8) and / or the seat floor (10) has a section whose average width is greater, preferably at least 50%, of the average height.