FR2982814A1

FR2982814A1 - Impact resistance system for case of car, has reinforcement part including intermediate portion connecting between upper and lower portions, where intermediate portion is placed in face to face and at distance from hanger

Info

Publication number: FR2982814A1
Application number: FR1160607A
Authority: FR
Inventors: Marc Peru
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2011-11-21
Filing date: 2011-11-21
Publication date: 2013-05-24
Anticipated expiration: 2031-11-21
Also published as: FR2982814B1

Abstract

The system (4) has an upper cross-piece (7) and a lower cross-piece (8) adapted to be fixed on a case of a vehicle, respectively. The two cross-pieces define a frontal plan (YZ). A hanger (19) is connected to the cross-pieces. A reinforcement part (24) includes a upper portion (25) fixed on the upper cross-piece, a lower portion (26) blocked on the hanger according to an axis perpendicular to the frontal plane, and an intermediate portion (27) connects the upper and the lower portions. The intermediate portion is placed in face to face and at distance from the hanger.

Description

Système de résistance aux chocs comprenant une pièce de renfort L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, et plus précisément aux systèmes de résistance des chocs sur l'avant du véhicule. Un véhicule automobile comprend en général une caisse, définissant l'ossature du véhicule, sur laquelle divers éléments sont rapportés, comme par exemple les sièges, le bloc moteur, les organes du commande, les roues, ou encore la garniture.The invention relates to the field of motor vehicles, and more specifically to the impact resistance systems on the front of the vehicle. A motor vehicle generally comprises a body, defining the frame of the vehicle, on which various elements are reported, such as the seats, the engine block, the control members, the wheels, or the trim.

La caisse du véhicule définit en outre ce qui est communément appelé l'habitacle du véhicule, dans lequel les passagers se placent. Par conséquent, afin de protéger les passagers en cas d'accidents, la caisse est généralement conçue pour être rigide, c'est-à-dire qu'elle ne se déforme pas ou peu en cas de choc, pour protéger les passagers.The vehicle body also defines what is commonly called the passenger compartment of the vehicle in which the passengers are positioned. Therefore, to protect passengers in case of accidents, the body is usually designed to be rigid, that is to say, it does not deform or little in case of shock, to protect passengers.

Cependant, pour rigidifier la caisse, la quantité de matière utilisée est alors augmentée, augmentant à la fois le poids du véhicule et les coûts. Il est connu de prévoir des moyens pour absorber les chocs et/ou les répartir de manière efficace sur la structure de la caisse du véhicule, de manière à éviter les déformations de la caisse du véhicule sans augmenter la quantité de matière. Ainsi, en cas de choc frontal, c'est-à-dire sur la partie avant du véhicule, dans la direction de déplacement du véhicule, les efforts engendrés lors du choc sont principalement transmis aux éléments longitudinaux de la caisse du véhicule, plus rigides face à ce type de choc. Les caisses des véhicules actuels présentent alors sur leur face avant une voie d'effort supérieure et une voie d'effort inférieure, reliées aux éléments longitudinaux de la caisse, pour leur transmettre les efforts, et éventuellement absorber une partie de l'énergie, en cas de choc. Les voies supérieure et inférieure sont également reliées entre elles par un pendard pour rigidifier la structure. Cependant, dépendamment de l'obstacle, il se peut que seule une des deux voies soit sollicitée, déstabilisant la structure. En effet, par exemple lorsque seule la voie basse est sollicitée, le pendard est déformé par flexion, et déforme en conséquence la voie haute. Cette dernière devient alors impropre à transmettre les chocs.However, to stiffen the body, the amount of material used is then increased, increasing both the weight of the vehicle and costs. It is known to provide means for absorbing shocks and / or distribute them effectively on the structure of the vehicle body, so as to avoid deformation of the vehicle body without increasing the amount of material. Thus, in the event of a frontal impact, that is to say on the front part of the vehicle, in the direction of movement of the vehicle, the forces generated during the impact are mainly transmitted to the longitudinal elements of the vehicle body, which are more rigid. facing this type of shock. The bodies of the current vehicles then have on their front face a higher effort way and a lower effort way, connected to the longitudinal elements of the body, to transmit the forces, and possibly absorb some of the energy, in case of shock. The upper and lower tracks are also connected together by a hanger to stiffen the structure. However, depending on the obstacle, it is possible that only one of the two channels is solicited, destabilizing the structure. Indeed, for example when only the low channel is solicited, the hoop is deformed by bending, and deforms accordingly the high way. The latter then becomes unsuitable for transmitting shocks.

Le document FR 2 904 589 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES) propose de mettre en place un cadre sur l'avant du véhicule. Ce cadre comprend une poutre supérieure et une poutre inférieure, reliées entre elles par des jambages rigides. Le cadre comprend en outre des plaques d'appui fixées entre les poutres, dans le but d'augmenter la surface d'appui pour une meilleure interaction avec un obstacle, et pour rigidifier davantage le cadre. Bien qu'une telle solution permette d'apporter une rigidité accrue au cadre sur la partie avant de la caisse du véhicule, elle demeure 10 coûteuse. En effet, les plaques d'appui placées entre les deux poutres sont dimensionnées en fonction notamment de la distance entre les poutres. Ainsi, le cadre doit être dimensionné en fonction du véhicule auquel il est destiné. Elles sont également dimensionnées en fonction de la 15 forme des poutres. Ainsi, si une des poutres est par exemple galbée pour suivre le profil général du véhicule, la conception entière du cadre doit être revue. Il existe donc un besoin pour proposer un système permettant d'absorber et de transmettre les chocs à la structure de la caisse du 20 véhicule, tout en étant adaptable sur tout type de véhicule. Un premier objet de l'invention est de proposer un système de résistance aux chocs qui n'est pas sensible aux dimensions ni à la forme de la caisse du véhicule. Un deuxième objet de l'invention est de proposer un système de 25 résistance aux chocs augmentant la surface de contact avec un obstacle en cas de choc. Un troisième objet de l'invention est de proposer un système de résistance aux chocs qui s'assemble aisément sur la caisse du véhicule. 30 Un quatrième objet de l'invention est de proposer un système de résistance aux chocs permettant de diminuer les coûts de fabrication du véhicule. Un cinquième objet de l'invention est de proposer un système de résistance aux chocs limitant les déformations de la caisse du véhicule 35 pour garantir la sécurité des passagers et réduire les dommages causés aux éléments du véhicule.The document FR 2 904 589 (PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES) proposes to set up a frame on the front of the vehicle. This frame comprises an upper beam and a lower beam, interconnected by rigid legs. The frame further comprises support plates secured between the beams, for the purpose of increasing the bearing surface for better interaction with an obstacle, and to further stiffen the frame. Although such a solution can provide increased rigidity to the frame on the front portion of the vehicle body, it remains expensive. Indeed, the support plates placed between the two beams are sized according to the distance between the beams. Thus, the frame must be sized according to the vehicle for which it is intended. They are also dimensioned according to the shape of the beams. Thus, if one of the beams is for example curved to follow the general profile of the vehicle, the entire frame design must be reviewed. There is therefore a need to provide a system for absorbing and transmitting shocks to the body structure of the vehicle, while being adaptable to any type of vehicle. A first object of the invention is to provide a shock resistance system which is not sensitive to the dimensions and shape of the vehicle body. A second object of the invention is to provide a shock resistance system increasing the contact surface with an obstacle in case of impact. A third object of the invention is to provide a shock resistance system which is easily assembled on the vehicle body. A fourth object of the invention is to propose an impact resistance system making it possible to reduce the manufacturing costs of the vehicle. A fifth object of the invention is to provide an impact resistance system limiting the deformations of the vehicle body 35 to ensure the safety of passengers and reduce damage to vehicle components.

A ces fins, l'invention se rapporte selon un premier aspect à un système de résistance aux chocs pour une caisse de véhicule automobile, le système comportant une traverse supérieure apte à être fixée sur la caisse du véhicule et une traverse inférieure apte à être fixée sur la caisse du véhicule, les deux traverses définissant un plan frontal, le système comprenant un pendard relié d'une part à la traverse supérieure et d'autre part à la traverse inférieure. Le système comprend en outre une pièce de renfort, présentant une portion supérieure fixée sur la traverse supérieure, une portion inférieure bloquée sur le pendard selon un axe perpendiculaire au plan frontal, et une portion intermédiaire, reliant la portion inférieure et la portion supérieure, placée en vis-à-vis et à distance du pendard. Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : la portion inférieure de la pièce de renfort est fixée sur le pendard ; la portion inférieure de la pièce de renfort est en appui contre une face frontale du pendard ; la pièce de renfort comprend une portion fixée sur le pendard et une portion en appui contre une face frontale du pendard ; la pièce de renfort est réalisée à partir d'une feuille d'acier d'épaisseur comprise entre 1,5 mm et 1,9 mm. Selon un deuxième aspect, l'invention se rapporte à un véhicule automobile comprenant une caisse, muni en outre d'un système de résistance aux chocs tel que décrit précédemment, fixé sur une partie avant de la caisse du véhicule. Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : la caisse comprend un berceau moteur, la traverse inférieure étant reliée au berceau moteur ; le véhicule comprend des moyens pour absorber les chocs placés entre la traverse supérieure et la caisse. D'autres objets et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description des modes de réalisation, faite ci-après en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une vue en perspective partielle de la partie avant d'une caisse d'un véhicule automobile comprenant un système de résistance aux chocs selon un premier mode de réalisation ; la figure 2 est une vue de côté du système de la figure 1 ; la figure 3 est une vue similaire à celle de la figure 1, comprenant un système de résistance aux chocs selon un deuxième mode de réalisation ; la figure 4 est une vue de côté du système de la figure 3.For these purposes, the invention relates in a first aspect to a shock resistance system for a motor vehicle body, the system comprising an upper rail adapted to be fixed to the vehicle body and a bottom rail adapted to be fixed on the vehicle body, the two crosspieces defining a frontal plane, the system comprising a hinge connected on the one hand to the upper rail and on the other hand to the lower rail. The system further comprises a reinforcing piece, having an upper portion fixed on the upper cross member, a lower portion locked on the hoop along an axis perpendicular to the frontal plane, and an intermediate portion, connecting the lower portion and the upper portion, placed in vis-à-vis and away from the hangard. Various additional features may be provided, alone or in combination: the lower portion of the reinforcing piece is fixed on the hoop; the lower portion of the reinforcement piece bears against a front face of the hoop; the reinforcing piece comprises a portion fixed on the hoop and a portion bearing against a front face of the hoop; the reinforcing piece is made from a steel sheet with a thickness of between 1.5 mm and 1.9 mm. According to a second aspect, the invention relates to a motor vehicle comprising a body, further provided with an impact resistance system as described above, fixed on a front part of the vehicle body. Various additional features may be provided, alone or in combination: the body comprises a cradle engine, the lower rail being connected to the engine cradle; the vehicle comprises means for absorbing shocks placed between the upper rail and the body. Other objects and advantages of the invention will emerge in the light of the description of the embodiments, given below with reference to the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a partial perspective view of the front portion of a body of a motor vehicle comprising an impact resistance system according to a first embodiment; Figure 2 is a side view of the system of Figure 1; Figure 3 is a view similar to that of Figure 1, comprising an impact resistance system according to a second embodiment; Figure 4 is a side view of the system of Figure 3.

Sur les figures 1 à 4 est représentée partiellement la portion 1 avant d'une caisse d'un véhicule automobile. La caisse définit un espace intérieur, appelé habitacle, dans lequel le conducteur et les passagers du véhicule peuvent s'installer. On définit par rapport à la caisse du véhicule un repère orthogonal direct comprenant un axe X longitudinal, parallèle au sol et confondu avec la direction générale de déplacement du véhicule ; un axe Y transversal, également parallèle au sol et perpendiculaire à l'axe X longitudinal ; un axe Z vertical, perpendiculaire au plan XY horizontal (c'est-à-dire perpendiculaire au sol).In Figures 1 to 4 is partially shown the portion 1 before a box of a motor vehicle. The body defines an interior space, called cockpit, in which the driver and passengers of the vehicle can settle. A direct orthogonal coordinate system is defined with respect to the vehicle body, comprising a longitudinal axis X, parallel to the ground and coincident with the general direction of movement of the vehicle; a transverse Y axis, also parallel to the ground and perpendicular to the longitudinal X axis; a vertical Z axis, perpendicular to the horizontal XY plane (that is to say perpendicular to the ground).

Dans ce qui suit, les contraintes de chocs peuvent être prédéterminées notamment grâce à la mise en oeuvre d'essais normalisés, pour lesquels par exemple la direction et la valeur des contraintes appliquées, sont fixées. La portion 1 avant de la caisse du véhicule comprend une voie 2 haute, une voie 3 basse et un système 4 de résistance de chocs. Sur les figures 1 à 4, seule une partie de la portion 1 avant est représentée. La portion 1 avant étant sensiblement symétrique selon un plan ZX vertical, l'autre partie de la portion 1 avant peut être obtenue par symétrie par rapport au plan ZX vertical.In the following, the shock stresses can be predetermined, in particular by the implementation of standardized tests for which, for example, the direction and the value of the stresses applied are fixed. The front portion 1 of the vehicle body comprises a high track 2, a low track 3 and a crash resistance system 4. In Figures 1 to 4, only a portion of the front portion 1 is shown. Since the front portion 1 is substantially symmetrical about a vertical plane ZX, the other part of the front portion 1 can be obtained by symmetry with respect to the vertical plane ZX.

La voie 2 haute comprend deux longerons 5 supérieurs s'étendant de part et d'autre du véhicule selon l'axe X longitudinal, sensiblement symétriques l'un à l'autre par rapport à un plan ZX vertical. La voie 3 basse comprend également deux longerons 6 inférieurs s'étendant de la même manière que les longerons 5 supérieurs.The upper track 2 comprises two upper rails 5 extending on either side of the vehicle along the longitudinal axis X, substantially symmetrical to each other with respect to a vertical plane ZX. The lower track 3 also includes two lower rails 6 extending in the same manner as the upper rails.

Comme précisé précédemment, seules une portion 5a extrême d'un longeron 5 supérieur et une portion 6a extrême d'un longeron 5 inférieur sont représentées sur les figures. Les longerons 6 inférieurs sont par exemple reliés au berceau moteur. Les longerons 6 inférieurs sont écartés des longerons 5 supérieurs selon l'axe Z vertical, d'une distance pouvant varier d'un véhicule à l'autre. Les longerons 5 supérieurs et les longerons 6 inférieurs sont par exemple obtenus par pliage d'une feuille métallique, et présentent de préférence une section fermée, les rendant particulièrement résistants aux contraintes engendrées selon l'axe X longitudinal. Le système 4 de résistance aux chocs comprend une traverse 7 supérieure et une traverse 8 inférieure, s'étendant chacune sensiblement parallèlement à l'axe Y transversal, mais à distance l'une de l'autre selon l'axe Z vertical. Les deux traverses 7, 8 définissent alors entre elles un plan dit plan YZ frontal, sensiblement perpendiculaire à l'axe X longitudinal. Ainsi, comme illustré sur les figures 1 à 4, les traverses 7, 8 sont toutes les deux sensiblement parallèles au plan YZ frontal. Les traverses 7, 8 pourront cependant être courbées, le plan YZ frontal étant alors sensiblement tangent à la courbe des traverses 7, 8. La traverse 7 supérieure est fixée sur la portion 5a extrême de chaque longeron 5 supérieur, par exemple au moyen d'une platine 9.As previously stated, only an extreme portion 5a of an upper spar 5 and an extreme portion 6a of a lower spar 5 are shown in the figures. The lower rails 6 are for example connected to the engine cradle. The lower rails 6 are spaced from the upper rails 5 along the vertical axis Z, a distance that can vary from one vehicle to another. The upper rails and the lower rails 6 are for example obtained by folding a metal sheet, and preferably have a closed section, making them particularly resistant to the stresses generated along the longitudinal axis X. The impact resistance system 4 comprises an upper cross member 7 and a lower cross member 8, each extending substantially parallel to the transverse Y axis, but at a distance from each other along the vertical Z axis. The two crosspieces 7, 8 then define between them a plane called front YZ plane substantially perpendicular to the longitudinal axis X. Thus, as illustrated in Figures 1 to 4, the crosspieces 7, 8 are both substantially parallel to the front YZ plane. The crosspieces 7, 8 may, however, be curved, the front YZ plane then being substantially tangent to the curve of the crosspieces 7, 8. The upper crossbar 7 is fixed on the extreme portion 5a of each upper spar 5, for example by means of a plate 9.

Plus précisément, la traverse 7 supérieure comprend deux faces 10, 11 sensiblement perpendiculaires à l'axe X longitudinal, appelée face 10 avant et face 11 arrière, la platine 9 étant appliquée contre la face 11 arrière. Avantageusement, un bloc 12 absorbeur de chocs supérieur peut être interposé entre la platine 9 et la traverse 7 supérieure, le bloc 12 se déformant lors d'un choc comprenant des contraintes de composante selon l'axe X longitudinal. La traverse 8 inférieure est fixée sur la portion 6a extrême de chaque longeron 6 inférieur, par exemple également au moyen d'une platine 13. Plus précisément, la traverse 8 inférieure peut présenter sur une portion 14 extrême un ressaut selon l'axe Z vertical, de manière à former un logement pour un bloc 15 absorbeur de chocs inférieur. La platine 13 présente alors une forme une L, c'est-à-dire qu'elle présente une surface 16 sensiblement perpendiculaire à l'axe Z vertical, sur laquelle la portion 14 extrême de la traverse 8 inférieure est fixée, et une surface 17 sensiblement perpendiculaire à l'axe X longitudinal sur laquelle le bloc 15 absorbeur de chocs inférieur est fixé. Ainsi, l'absorbeur 15 de choc inférieur peut présenter une surface 18 frontale, c'est-à-dire sensiblement perpendiculaire à l'axe X longitudinal, apte à entrer en contact avec un obstacle, de manière à se déformer en cas de choc selon l'axe X longitudinal. Le système 4 de résistance aux chocs comprend en outre un pendard 19, relié d'une part à la traverse 7 supérieure et d'autre part à la traverse 8 inférieure. Le pendard 19 est formé par exemple à partir d'une feuille métallique pliée, et présente une face 20 frontale, sensiblement parallèle au plan YZ frontal, et quatre bords 21 s'élevant autour de la face 20 frontale, en lui étant sensiblement perpendiculaire. La face 20 frontale pourra toutefois admettre une courbure, de manière à être sensiblement tangente au plan YZ frontal Plus précisément, le pendard 19 s'étend principalement sensiblement selon l'axe Z vertical. La platine 9 de la traverse 7 supérieure est fixée sur la face 20 frontale du pendard dans une portion 22 extrême supérieure. Dans une portion 23 extrême inférieure, un bord 21 du pendard est fixé sur le ressaut de la traverse 8 inférieure, le lieu de la fixation du pendard 19 sur la traverse 8 inférieure coïncidant avec le lieu de fixation de la platine 13 de la traverse 8 inférieure. Le système 4 de résistance aux chocs comprend en outre une pièce 24 de renfort, placée entre la traverse 7 supérieure et le pendard 19. La pièce 24 de renfort comprend une portion 25 supérieure fixée sur la traverse 7 supérieure et une portion 26 inférieure bloquée sur le pendard 19 selon l'axe X longitudinal, perpendiculairement au plan YZ frontal. La pièce 24 de renfort comprend en outre une portion 27 intermédiaire s'étendant en vis-à-vis, mais écartée du pendard 19. L'expression « bloquée selon l'axe X longitudinal » désigne ici la propriété selon laquelle la pièce 24 de renfort est immobile par rapport au pendard 19 selon l'axe X longitudinal ou, en d'autres termes, que lorsqu'une contrainte dirigée selon l'axe X longitudinal est appliquée sur la pièce 24 de renfort, elle est en contact avec le pendard 19. Selon un premier mode de réalisation, illustré sur les figures 1 et 2, la pièce 24 de renfort est fixée sur le pendard 19. Elle présente une forme globalement en C, et plus précisément elle présente un bord 28 supérieur, un bord 29 inférieur et une base 30 reliant les deux bords 28, 29. Le bord 28 supérieur et le bord 29 inférieur s'étendent sensiblement parallèlement à l'axe X longitudinal, et la base 30 s'étend sensiblement parallèlement à l'axe Z vertical.More specifically, the upper crosspiece 7 comprises two faces 10, 11 substantially perpendicular to the longitudinal axis X, called front face 10 and rear face 11, the plate 9 being applied against the rear face 11. Advantageously, an upper shock absorber block 12 can be interposed between the plate 9 and the upper crossbar 7, the block 12 being deformed during an impact comprising component stresses along the longitudinal axis X. The lower crossbar 8 is fixed on the end portion 6a of each lower beam 6, for example also by means of a plate 13. More specifically, the lower crossbar 8 may have on an extreme portion 14 a projection along the vertical axis Z to form a housing for a lower shock absorber block. The plate 13 then has a shape of an L, that is to say it has a surface 16 substantially perpendicular to the vertical axis Z, on which the end portion 14 of the lower crossbar 8 is fixed, and a surface 17 substantially perpendicular to the longitudinal X axis on which the lower shock absorber block is fixed. Thus, the lower shock absorber 15 may have a front surface 18, that is to say substantially perpendicular to the longitudinal axis X, able to come into contact with an obstacle, so as to deform in case of impact along the longitudinal X axis. The system 4 of impact resistance further comprises a hanger 19, connected on the one hand to the upper crossbar 7 and on the other hand to the lower crossbar 8. The hanger 19 is formed for example from a folded metal sheet, and has a front face, substantially parallel to the front YZ plane, and four edges 21 rising around the front face, being substantially perpendicular thereto. The front face 20 may, however, admit a curvature so as to be substantially tangent to the frontal YZ plane. More precisely, the hoop 19 extends substantially substantially along the vertical Z axis. The plate 9 of the upper crossbar 7 is fixed on the front face 20 of the hoop in a portion 22 extreme upper. In a lower portion 23, an edge 21 of the hoop is fixed on the projection of the lower cross member 8, the place of attachment of the hoop 19 on the lower cross member 8 coinciding with the mounting location of the plate 13 of the cross member 8 lower. The impact resistance system 4 further comprises a reinforcement piece 24, placed between the upper cross member 7 and the bolster 19. The reinforcement part 24 comprises an upper portion fixed on the upper cross member 7 and a lower portion 26 locked on the hanger 19 along the longitudinal axis X, perpendicularly to the front YZ plane. The reinforcing piece 24 further comprises an intermediate portion 27 extending in facing relation, but spaced from the hoop 19. The expression "locked along the longitudinal axis X" here designates the property according to which the piece 24 of reinforcement is stationary relative to the hanger 19 along the longitudinal axis X, or in other words, that when a stress directed along the longitudinal X axis is applied to the reinforcing piece 24, it is in contact with the hanger 19. According to a first embodiment, illustrated in FIGS. 1 and 2, the reinforcing piece 24 is fixed on the hanger 19. It has a generally C-shaped shape, and more precisely it has an upper edge 28, an edge 29 lower and a base 30 connecting the two edges 28, 29. The upper edge 28 and the lower edge 29 extend substantially parallel to the longitudinal axis X, and the base 30 extends substantially parallel to the vertical axis Z.

De préférence, la pièce 24 de renfort est réalisée par pliage ou par emboutissage d'une feuille en acier, d'une épaisseur comprise entre 1,5 et 1,9 mm. La portion 25 supérieure de la pièce 24 de renfort comprend ici le bord 28 supérieur et une partie de la base 30, de sorte qu'elle peut être appliquée contre la face 10 avant de la traverse 7 supérieure et y être fixée par collage, soudage ou encore vissage. La portion 26 inférieure de la pièce 24 de renfort comprend le bord 29 inférieur, qui est fixé sur la platine 13 de la traverse 8 inférieure. Plus précisément, le bord 29 inférieur de la pièce 24 de renfort est fixé sur la surface 16 sensiblement perpendiculaire à l'axe Z vertical de la platine 13 de la traverse 8 inférieure, de sorte que le lieu de fixation de la pièce 24 de renfort sur la platine 13 coïncide avec le lieu de fixation de la platine 13 sur la traverse 8 inférieure. En pratique, la pièce 24 de renfort est donc fixée à la fois sur la platine 13 de la traverse 8 inférieure et sur la traverse 8 inférieure. De même que pour la portion 25 supérieure, la fixation de la portion 26 inférieure de la pièce 24 de renfort peut être réalisée par collage, soudage ou vissage. La portion 27 intermédiaire de la pièce 24 de renfort est donc formée par la portion de la base restante entre la potion 25 supérieure et la portion 26 inférieure. Elle s'étend ainsi en vis-à-vis mais écartée de la face 20 frontale du pendard 19. Avantageusement, la portion 27 intermédiaire est munie d'une nervure 31 s'étendant sur la base 30 comprise dans la partie 26 inférieure et la partie 27 intermédiaire de la pièce 24 de renfort, de manière à rigidifier la pièce 24 de renfort.Preferably, the reinforcing part 24 is made by folding or stamping a steel sheet with a thickness of between 1.5 and 1.9 mm. The upper portion of the reinforcing piece 24 here comprises the upper edge 28 and part of the base 30, so that it can be applied against the front face of the upper cross member 7 and be fixed thereto by gluing, welding or screwing. The lower portion 26 of the reinforcement part 24 comprises the lower edge 29, which is fixed on the plate 13 of the lower cross member 8. More specifically, the lower edge 29 of the reinforcing member 24 is fixed on the surface 16 substantially perpendicular to the vertical axis Z of the plate 13 of the lower cross member 8, so that the fixing location of the reinforcing piece 24 on the plate 13 coincides with the place of attachment of the plate 13 on the lower cross 8. In practice, the reinforcing part 24 is therefore fixed both on the plate 13 of the lower cross-member 8 and on the lower cross-member 8. As for the upper portion, the attachment of the lower portion 26 of the reinforcing piece 24 may be made by gluing, welding or screwing. The intermediate portion 27 of the reinforcement piece 24 is thus formed by the portion of the base remaining between the upper potion 25 and the lower portion 26. It thus extends in facing relation but spaced from the front face of the hanger 19. Advantageously, the intermediate portion 27 is provided with a rib 31 extending on the base 30 included in the lower part 26 and the intermediate part 27 of the reinforcing piece 24, so as to stiffen the reinforcing piece 24.

Selon un deuxième mode de réalisation illustré aux figures 3 et 4, la portion 26 inférieure de la pièce 24 de renfort est en appui contre la face 20 frontale du pendard 19. La pièce 24 de renfort présente également une forme globalement en C, sensiblement similaire à celle du premier mode de réalisation. Cependant, dans le deuxième mode de réalisation, la base 30 est de longueur inférieure à celle du premier mode de réalisation, et le bord 29 inférieur est d'une longueur supérieure à celle du premier mode de réalisation.According to a second embodiment illustrated in FIGS. 3 and 4, the lower portion 26 of the reinforcement piece 24 bears against the front face of the hanger 19. The reinforcement piece 24 also has a generally C shape, which is substantially similar. to that of the first embodiment. However, in the second embodiment, the base 30 is of shorter length than that of the first embodiment, and the lower edge 29 is longer than that of the first embodiment.

Ainsi, comme dans le premier mode de réalisation, la portion 25 supérieure de la pièce 24 de renfort est appliquée contre la face 10 avant de la traverse 7 supérieure, la portion 27 intermédiaire s'étendant en vis-à-vis mais écartée de la face 20 frontale du pendard 19. La portion 26 inférieure est alors appliquée contre la face 20 frontale du pendard 19. Plus précisément, l'extrémité 32 du bord 29 inférieur de la pièce 24 vient en butée contre la face 20 frontale du pendard 19. La nervure 31 s'étend alors, dans ce deuxième mode de réalisation, depuis l'extrémité 32 du bord 29 inférieur sur le bord 29 inférieur et sur la portion de la base 30 comprise dans la partie 27 intermédiaire de la pièce 24. Selon une première variante, la portion 26 inférieure de la pièce 24 peut être fixée sur la face 20 frontale du pendard 19. Selon une deuxième variante, l'extrémité 32 du bord 29 inférieur de la pièce 24 est, en absence de contraintes extérieures, écartée de la face 20 frontale du pendard 19. Sous l'action de contraintes orientées selon l'axe X longitudinal, l'extrémité 32 du bord 29 inférieur vient alors en butée contre la face 20 frontale du pendard 19, par flexion élastique de la portion 27 intermédiaire de la pièce.Thus, as in the first embodiment, the upper portion of the reinforcing piece 24 is applied against the front face of the upper cross member 7, the intermediate portion 27 extending opposite but spaced from the The lower portion 26 is then applied against the front face of the hanger 19. More precisely, the end 32 of the lower edge 29 of the piece 24 abuts against the front face of the hanger 19. The rib 31 then extends, in this second embodiment, from the end 32 of the lower edge 29 to the lower edge 29 and to the portion of the base 30 included in the intermediate portion 27 of the piece 24. According to a first variant, the lower portion 26 of the piece 24 can be fixed on the front face 20 of the hanger 19. According to a second variant, the end 32 of the lower edge 29 of the piece 24 is, in the absence of external constraints, ecar 20, the end 32 of the lower edge 29 then abuts against the front face 20 of the hinge 19, by elastic flexion of the yoke 19. intermediate portion of the room.

Selon un troisième mode de réalisation, non représenté sur les figures, la pièce 24 de renfort est à la fois fixée sur le pendard 19 selon la premier mode de réalisation et en appui sur la face 20 frontale du pendard 19 selon le deuxième mode de réalisation. A cet effet, la pièce 24 de renfort présente une forme similaire à celle du premier mode de réalisation et est fixée de la même manière sur la traverse 7 supérieure et sur le pendard 19. La portion 27 intermédiaire de la pièce 24 est cependant munie d'un bras, s'étendant selon l'axe X longitudinal, qui vient en appui contre la face 20 frontale du pendard 19. En cas de choc frontal, c'est-à-dire comprenant au moins une composante dirigée selon l'axe X longitudinal, et donc perpendiculaire au plan YZ frontal, l'obstacle vient en contact avec la pièce 24 de renfort. Cette dernière, en appui sur le pendard 19, ou venant en appui sur le pendard 19 sous l'effet du choc, transmet les efforts selon l'axe X longitudinal aux longerons 5, 6 de voies 2 haute et 3 basse, de sorte que la résistance aux chocs est accrue, les longerons 5, 6 étant particulièrement résistants face à ce type de contraintes. On a décrit ci-dessus l'assemblage d'une pièce 24 de renfort. De préférence, la portion 1 avant de la caisse du véhicule comprend deux pièces 24 de renfort, placées symétriquement l'une par rapport à l'autre selon un plan ZX vertical. Par exemple, chaque pièce 24 est placée à proximité des flancs du véhicule. La pièce 24 de renfort bloquée sur le pendard 19 est indépendante de l'écartement entre les traverses 7, 8. Ainsi, la pièce 24 est particulièrement adaptée pour les véhicules à assiette haute.According to a third embodiment, not shown in the figures, the reinforcing piece 24 is both fixed on the hanger 19 according to the first embodiment and resting on the front face 20 of the hanger 19 according to the second embodiment. . For this purpose, the reinforcing piece 24 has a shape similar to that of the first embodiment and is fixed in the same way on the upper cross member 7 and on the hanger 19. The intermediate portion 27 of the piece 24 is, however, provided with an arm, extending along the longitudinal axis X, which abuts against the front face of the hinge 19. In the event of a frontal impact, that is to say comprising at least one component directed along the axis X longitudinal, and therefore perpendicular to the front YZ plane, the obstacle comes into contact with the part 24 of reinforcement. The latter, resting on the hanger 19, or resting on the hanger 19 under the effect of the shock, transmits the forces along the longitudinal axis X to the longitudinal members 5, 6 of the channels 2 high and 3 low, so that the impact resistance is increased, the longitudinal members 5, 6 being particularly resistant to this type of stress. We have described above the assembly of a part 24 of reinforcement. Preferably, the front portion 1 of the vehicle body comprises two reinforcing pieces 24, placed symmetrically relative to each other in a vertical plane ZX. For example, each piece 24 is placed near the sides of the vehicle. The piece 24 of reinforcement blocked on the hoop 19 is independent of the spacing between the cross members 7, 8. Thus, the part 24 is particularly suitable for high attitude vehicles.

En effet, en absence d'une pièce 24 de renfort, pour de tels véhicules, la traverse 7 supérieure peut se trouver à une hauteur de sol telle que, en cas de choc, elle passe au-dessus de l'obstacle, et seule la traverse 8 inférieure entre en contact avec l'obstacle. Or, la traverse 8 inférieure est en général conçue pour absorber les chocs à une vitesse relativement faible, représentative d'un choc avec un piéton. En cas de choc plus violent, par exemple avec un autre véhicule automobile, la traverse 8 inférieure encaisse alors la majorité de l'énergie du choc, et se déforme considérablement, notamment par flexion autour de l'axe Y transversal. Cette déformation entraine un mouvement du pendard 19, fixé sur la traverse 8 inférieure, également autour de l'axe Y transversal, et par conséquent le longeron 5 supérieur, relié au pendard 19, est également entrainé en déformation. Le longeron 5 supérieur ne peut alors plus absorber de manière optimale les chocs comprenant une composante dirigée selon l'axe X longitudinal comme prévu par sa conception. La rigidité de la caisse s'en trouve réduite, les dommages causés aux éléments du véhicule et aux passagers dans l'habitacle s'en trouvant au contraire augmentés. En outre, en passant par-dessus l'obstacle, qui est par exemple un autre véhicule, la traverse 7 supérieure peut agresser l'autre véhicule, en particulier son moteur en cas de collision fronto-frontale. Grâce à la pièce 24 de renfort, la surface potentielle de contact avec l'obstacle est augmentée de la portion 27 intermédiaire de la pièce 24, de sorte que même pour les véhicules à assiette haute, la traverse 7 supérieure ne peut pas passer par-dessus l'obstacle, et les contraintes engendrées par un choc sont transmises à la traverse 7 supérieure et aux longerons 5 supérieurs selon l'axe X longitudinal. Par ailleurs, la pièce 24 de renfort peut être rapportée sur toute portion avant de véhicule. En effet, en étant bloquée sur le pendard 19 et non sur la traverse 8 inférieure comme dans l'état de la technique, la pièce 24 de renfort ne remet pas en cause la conception de la portion 1 avant de la caisse du véhicule. La pièce 24 de renfort permet donc de développer la construction de véhicule à partir de plate-forme commune, puisqu'elle n'impacte pas la structure de la plateforme, mais uniquement sur le profil.Indeed, in the absence of a reinforcement part 24, for such vehicles, the upper crossbar 7 can be at a height of the ground such that, in case of impact, it passes over the obstacle, and only the lower cross member 8 comes into contact with the obstacle. However, the lower cross member 8 is generally designed to absorb shocks at a relatively low speed, representative of a shock with a pedestrian. In the event of a more violent impact, for example with another motor vehicle, the lower crossbar 8 then collects the majority of the impact energy, and deforms considerably, in particular by bending around the transverse Y axis. This deformation causes a movement of the hanger 19, fixed on the lower crossbar 8, also around the transverse Y axis, and consequently the upper spar 5, connected to the hanger 19, is also dragged into deformation. The upper spar 5 can no longer optimally absorb shocks comprising a component directed along the longitudinal axis X as provided by its design. The rigidity of the body is reduced, the damage to the vehicle components and passengers in the cabin being instead increased. In addition, by passing over the obstacle, which is for example another vehicle, the upper crossbar 7 can attack the other vehicle, especially its engine in a frontal-frontal collision. Thanks to the reinforcement part 24, the potential area of contact with the obstacle is increased by the intermediate portion 27 of the part 24, so that even for the high-attitude vehicles, the upper cross-member 7 can not pass through. above the obstacle, and the stresses caused by an impact are transmitted to the upper cross member 7 and the upper longitudinal members 5 along the longitudinal axis X. Moreover, the reinforcing part 24 can be attached to any front portion of the vehicle. Indeed, being blocked on the hanger 19 and not on the lower cross 8 as in the state of the art, the reinforcing piece 24 does not question the design of the portion 1 before the vehicle body. The reinforcement part 24 therefore makes it possible to develop the vehicle construction from a common platform, since it does not impact the structure of the platform, but only on the profile.

La pièce 24 de renfort est facile à monter et à démonter. La pièce 24 peut par exemple être soudée sur la traverse lorsque celle-ci est déjà en place, ou être préalablement soudée sur la traverse 7 supérieure, l'ensemble étant ensuite monté sur la caisse du véhicule. Les traverses 7, 8 et la pièce 24 de renfort sont en général placées derrière le parechoc, non illustré sur les figures. La forme de la pièce 24 de renfort peut alors être adaptée à la silhouette du parechoc pour ne pas gêner son montage. La pièce 24 de renfort permet ainsi astucieusement d'augmenter la rigidité de la portion avant de la caisse du véhicule à moindre coût.The reinforcement piece 24 is easy to assemble and disassemble. The piece 24 may for example be welded to the cross member when it is already in place, or be previously welded to the upper crossbar 7, the assembly then being mounted on the vehicle body. The cross members 7, 8 and the reinforcing part 24 are generally placed behind the bumper, not shown in the figures. The shape of the reinforcing piece 24 can then be adapted to the silhouette of the bumper so as not to hinder its assembly. The reinforcement part 24 thus cleverly increases the rigidity of the front portion of the vehicle body at a lower cost.

En effet, non seulement la quantité de matière utilisée pour la pièce 24 de renfort est très faible, de l'ordre en pratique de 200 grammes, mais aussi son intégration dans la chaîne de fabrication de fabrication impacte très peu celle-ci. En outre, la mise en place de la pièce 24 de renfort ne demande en aucun cas de revoir la conception de la portion 1 avant de la caisse du véhicule.Indeed, not only the amount of material used for the reinforcement part 24 is very small, of the order of 200 grams in practice, but also its integration in the manufacturing production line impacts very little thereof. In addition, the establishment of the part 24 reinforcement does not require any review of the design of the portion 1 before the vehicle body.

Claims

REVENDICATIONS1. System (4) impact resistance for a motor vehicle body, the system comprising an upper crossbar (7) adapted to be fixed on the vehicle body and a lower crossbar (8) adapted to be fixed on the vehicle body, the two crosspieces (7, 8) defining a frontal plane (YZ), the system comprising a hoop (19) connected on the one hand to the upper crossbar (7) and on the other to the lower crossbar (8), the characterized in that it further comprises a reinforcing member (24) having an upper portion (25) secured to the upper cross member (7), a lower portion (26) secured to the bolster (19) in a manner axis perpendicular to the front plane (YZ), and an intermediate portion (27) connecting the upper portion (25) and the lower portion (26), and placed opposite and away from the hoop (19).

2. System (4) impact resistance according to claim 1, characterized in that the portion (26) of the lower part (24) of reinforcement is fixed on the hoop (19).

3. System (4) impact resistance according to claim 1, characterized in that the portion (26) of the lower part (24) of reinforcement bears against a front face (20) the hangers (19).

4. System (4) of impact resistance according to claim 1, characterized in that the part (24) of reinforcement comprises a portion fixed on the hoop and a bearing portion against a face (20) front of the hoop (19) .

5. System (4) impact resistance according to any one of the preceding claims, characterized in that the part (24) of reinforcement is made from a steel sheet thickness between 1.5 mm and 1.9 mm.

6. A motor vehicle comprising a body, characterized in that it further comprises a system (4) of impact resistance according to any one of the preceding claims, fixed on a portion (1) before the vehicle body.

7. Motor vehicle according to the preceding claim, characterized in that the body comprises a motor cradle, the lower crossbar (8) being fixed to the engine cradle.

8. Motor vehicle according to claim 6 or claim 7, characterized in that it comprises means (12) for absorbing shocks placed between the upper crossbar (7) and the body.5