FR3022520A1 - FLOOR OF MOTOR VEHICLE WITH PODIUM OF COMPOSITE REINFORCEMENT - Google Patents
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Abstract
L'invention a trait à un plancher (8) de véhicule automobile comprenant : un tunnel central (12) ; une paroi principale (10) s'étendant transversalement depuis le tunnel central (12) jusqu'à un longeron du véhicule ; et une paroi de renfort (14) disposée sur la paroi principale (10), ladite paroi (14) formant au moins une cavité de renfort (16 ;16') s'étendant transversalement (16a ; 16'a) ; la ou au moins une des cavités de renfort (16 ;16') s'étend longitudinalement (16b, 16c ; 16'b, 16'c) le long du tunnel central (12) et/ou du longeron ; La paroi de renfort (14) est en matériau composite ou hybride métallique / composite, et sert de support à un siège, préférentiellement avant, du véhicule (2). L'invention a également trait à un véhicule comprenant un tel plancher (8).The invention relates to a floor (8) of a motor vehicle comprising: a central tunnel (12); a main wall (10) extending transversely from the central tunnel (12) to a vehicle spar; and a reinforcing wall (14) disposed on the main wall (10), said wall (14) forming at least one transversely extending reinforcing cavity (16; 16 ') (16a; 16'a); the or at least one of the reinforcing cavities (16; 16 ') extends longitudinally (16b, 16c, 16'b, 16'c) along the central tunnel (12) and / or the spar; The reinforcing wall (14) is made of composite or hybrid metal / composite material, and serves to support a seat, preferably before, the vehicle (2). The invention also relates to a vehicle comprising such a floor (8).
Description
1 PLANCHER DE VEHICULE AUTOMOBILE AVEC PODIUM DE RENFORT COMPOSITE L'invention a trait au domaine véhicules automobiles, plus particulièrement à la problématique de l'absorption de chocs frontaux et latéraux d'un véhicule automobile. Plus particulièrement encore, l'invention a trait à une structure de plancher de véhicule. La réalisation d'une structure de plancher de véhicule varie généralement selon la forme donnée au plancher du véhicule. Les véhicules ayant une garde au sol limitée et un bloc moteur à l'avant du véhicule ont habituellement un plancher formant un tunnel de manière à créer un passage pour notamment un tuyau d'échappement de l'avant vers l'arrière du véhicule. Une structure de plancher, située à niveau du conducteur et des passagers, joint généralement le tunnel avec les longerons longitudinaux de bas de caisse ; elle est réalisée de manière à absorber l'énergie de déformation reçue en cas de choc du véhicule. La structure de plancher est classiquement le lieu de fixation des sièges du véhicule. La réalisation d'une structure de véhicule doit satisfaire à de nombreuses prestations notamment des tests de choc. Parmi ces tests il existe des tests de chocs latéraux, notamment le test contre un poteau. La figure 1 illustre un exemple des conditions d'un test de choc latéral d'un véhicule automobile 2 contre un poteau fixe. Lors d'un tel test, le véhicule 2 est monté sur une plateforme 4 lancée dans une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal ou à 75 degrés du véhicule 2, de manière à ce que le véhicule percute latéralement un poteau 6, au niveau du conducteur. La déformation transversale de l'habitacle engendrant des risques importants de blessures, notamment au niveau du thorax ou de l'abdomen, le test vise à donner une notation en lien avec l'amplitude de cette déformation. Or, les nouvelles normes deviennent de plus en plus sévères et exigeantes, les paramètres de positionnement de vitesse, des points d'impact et d'orientation de l'impact pouvant varier. Par ailleurs, les constructeurs font face à des réglementations également plus 30 strictes au niveau de la consommation, notamment en CO2, ce qui les pousse à réaliser des structures de véhicules, notamment les planchers, plus légères.The invention relates to the field of motor vehicles, more particularly to the problem of front and side impact absorption of a motor vehicle. More particularly, the invention relates to a vehicle floor structure. The realization of a vehicle floor structure generally varies according to the shape given to the floor of the vehicle. Vehicles with limited ground clearance and an engine block at the front of the vehicle usually have a floor forming a tunnel so as to create a passage for including an exhaust pipe from the front to the rear of the vehicle. A floor structure, located at the level of the driver and the passengers, generally joins the tunnel with the longitudinal side members of rocker panels; it is made to absorb the deformation energy received in case of shock of the vehicle. The floor structure is conventionally the place of attachment of the vehicle seats. The realization of a vehicle structure must meet many benefits including shock tests. Among these tests there are side impact tests, including the test against a pole. FIG. 1 illustrates an example of the conditions of a lateral impact test of a motor vehicle 2 against a fixed post. During such a test, the vehicle 2 is mounted on a platform 4 launched in a direction perpendicular to the longitudinal axis or 75 degrees of the vehicle 2, so that the vehicle laterally hits a pole 6, at the driver. The transverse deformation of the cabin causing significant risks of injury, particularly in the chest or abdomen, the test aims to give a notation in relation to the amplitude of this deformation. However, new standards are becoming more stringent and demanding, with speed positioning parameters, impact points and impact orientation varying. In addition, manufacturers face stricter regulations in terms of consumption, in particular CO2, which pushes them to build vehicle structures, including floors, lighter.
3022520 2 Il est donc souhaitable de réduire la déformation transversale lors d'un choc latéral pour une meilleure sécurité du conducteur et des passagers, et en particulier dans le cadre d'un allégement du véhicule. L'énergie du choc doit être absorbée par la structure du véhicule.3022520 2 It is therefore desirable to reduce the transverse deformation during a side impact for better safety of the driver and passengers, and in particular in the context of a lightening of the vehicle. The shock energy must be absorbed by the vehicle structure.
5 II est connu, pour réduire l'amplitude de déformation transversale d'un véhicule comprenant un plancher en forme de tunnel, de le renforcer par exemple avec des doublures épousant l'intérieur du tunnel. Ce renfort impacte sensiblement la masse du véhicule. Le document de brevet publié US 6,666,501 B1 divulgue une structure légère de 10 plancher de véhicule automobile comprenant un tunnel central, le plancher étant réalisé en deux tôles embouties, par exemple en aluminium, qui sont superposées et qui après assemblage forment notamment des cavités de renfort transversaux. Cet enseignement est intéressant en ce que le plancher ainsi réalisé est léger, la réalisation des renforts n'est cependant pas applicable pour réduire la déformation 15 latérale notamment au niveau du tunnel. L'invention a pour objectif d'améliorer la sécurité du conducteur et des passagers lors d'un choc latéral, notamment dans le cadre des normes. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer une solution pour rigidifier la structure d'un plancher de véhicule comprenant une forme en tunnel, afin de réduire l'amplitude de 20 déformation transversale lors d'un choc latéral. Elle a aussi pour objectif de diminuer la masse du véhicule. L'invention a pour objet un plancher de véhicule automobile comprenant : un tunnel central ; une paroi principale s'étendant transversalement depuis le tunnel central jusqu'à un longeron du véhicule ; et une paroi de renfort disposée sur la paroi 25 principale, ladite paroi de renfort formant au moins une cavité de renfort s'étendant transversalement ; remarquable en ce que la ou au moins une des cavités de renfort s'étend également longitudinalement le long du tunnel central et/ou du longeron. Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les cavités de renfort s'étendant longitudinalement le long du tunnel central peuvent s'étendre sur plus de 20% de la 30 la longueur du tunnel, préférentiellement plus de 40%, encore plus préférentiellement plus de 60%.It is known, for reducing the transverse deformation amplitude of a vehicle comprising a tunnel-shaped floor, to reinforce it for example with liners conforming to the interior of the tunnel. This reinforcement substantially impacts the mass of the vehicle. The published patent document US 6,666,501 B1 discloses a light structure of a motor vehicle floor comprising a central tunnel, the floor being made of two stamped sheets, for example aluminum, which are superimposed and which after assembly form in particular reinforcing cavities transverse. This teaching is interesting in that the floor thus produced is light, the realization of the reinforcements is however not applicable to reduce lateral deformation especially at the tunnel. The invention aims to improve the safety of the driver and passengers during a side impact, particularly in the context of standards. More particularly, the object of the invention is to propose a solution for stiffening the structure of a vehicle floor comprising a tunnel shape, in order to reduce the amplitude of transverse deformation during a lateral impact. It also aims to reduce the mass of the vehicle. The invention relates to a motor vehicle floor comprising: a central tunnel; a main wall extending transversely from the central tunnel to a vehicle spar; and a reinforcing wall disposed on the main wall, said reinforcing wall forming at least one transversely extending reinforcing cavity; remarkable in that the or at least one of the reinforcing cavities also extends longitudinally along the central tunnel and / or the spar. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcing cavity or cavities extending longitudinally along the central tunnel may extend over more than 20% of the length of the tunnel, preferably more than 40%, even more preferentially. more than 60%.
3022520 3 Le plancher peut comprendre deux parois principales s'étendant de part et d'autre du tunnel central et deux parois de renforts disposées sur les deux parois principales, respectivement. Selon un mode avantageux de l'invention, les parois principales et le tunnel central 5 forment une unique paroi. Selon un mode avantageux de l'invention, la ou les parois de renfort sont fixées au sommet du tunnel central. Selon un mode avantageux de l'invention, la paroi de renfort comprend deux cavités de renfort s'étendant transversalement parallèlement l'une à l'autre et 10 longitudinalement le long du tunnel central et/ou du longeron. Selon un mode avantageux de l'invention, la ou chacune des cavités de renfort présente dans le plan moyen du plancher un profil en forme de U, les jambes du U étant formées par les portions s'étendant longitudinalement le long du tunnel central et/ou du longeron.The floor may comprise two main walls extending on either side of the central tunnel and two reinforcement walls disposed on the two main walls, respectively. According to an advantageous embodiment of the invention, the main walls and the central tunnel 5 form a single wall. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcing wall or walls are fixed at the top of the central tunnel. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcing wall comprises two reinforcing cavities extending transversely parallel to each other and longitudinally along the central tunnel and / or the spar. According to an advantageous embodiment of the invention, the or each of the reinforcing cavities has in the middle plane of the floor a U-shaped profile, the legs of the U being formed by the portions extending longitudinally along the central tunnel and / or spar.
15 Selon un mode avantageux de l'invention, les profils en U des deux cavités de la paroi de renfort sont tels que leurs ouvertures sont opposées. Selon un mode avantageux de l'invention, l'ouverture du profil en U d'une des deux cavités de renfort de la paroi de renfort correspond à l'emplacement des pieds d'un passager du véhicule.According to an advantageous embodiment of the invention, the U-shaped profiles of the two cavities of the reinforcement wall are such that their openings are opposite. According to an advantageous embodiment of the invention, the opening of the U-shaped profile of one of the two reinforcing wall reinforcing cavities corresponds to the location of the feet of a passenger of the vehicle.
20 Selon un mode avantageux de l'invention, le plancher comprend une traverse entre la paroi de renfort et la paroi principale, ladite traverse s'étendant transversalement à hauteur des jambes du profil en U de la ou d'une des cavités de renfort de la paroi de renfort. Avantageusement, la traverse est fixée directement à la paroi de renfort et/ou à la paroi principale. Avantageusement, la traverse est un profilé dont la 25 section présente un contour généralement fermé. Cette section peut être triangulaire et comprendre un ou plusieurs renforts. Selon un mode avantageux de l'invention, le plancher comprend une traverse sous la paroi principale, ladite paroi formant au moins une cavité de renfort s'étendant transversalement et de manière complémentaire avec une cavité de renfort transversale correspondante de la traverse. Avantageusement, la paroi de renfort 3022520 4 est fixée à la paroi principale au niveau de la cavité transversale de renfort de ladite paroi. Selon un mode avantageux de l'invention, la cavité de renfort de la paroi principale s'étend transversalement à hauteur des jambes du profil en U de la ou d'une des 5 cavités de renfort de la paroi de renfort. Selon un mode avantageux de l'invention, la portion de la paroi de renfort correspondant à au moins une des cavités de renfort sert de support à un siège, préférentiellement avant, du véhicule. Les parois principales et/ou de renfort peuvent être en acier d'épaisseur inférieure à 10 2mm, préférentiellement 1,5mm, ou en aluminium. Avantageusement, ces parois sont en matériau composite ou en matériau hybride métallique / composite. L'utilisation de matériau composite permet de réduire le nombre de pièces pour réaliser l'ensemble des cavités. De plus, il permet une meilleure répartitions et diffusion des efforts, d'autant plus lorsque le nombre de pièces est réduit.According to an advantageous embodiment of the invention, the floor comprises a cross-member between the reinforcing wall and the main wall, said cross-piece extending transversely at the height of the legs of the U-shaped profile of the or one of the reinforcement cavities. the reinforcement wall. Advantageously, the cross member is fixed directly to the reinforcing wall and / or to the main wall. Advantageously, the cross member is a profile whose section has a generally closed contour. This section can be triangular and include one or more reinforcements. According to an advantageous embodiment of the invention, the floor comprises a cross member under the main wall, said wall forming at least one reinforcing cavity extending transversely and in a complementary manner with a corresponding transverse reinforcement cavity of the cross member. Advantageously, the reinforcing wall 3022520 4 is fixed to the main wall at the transverse reinforcement cavity of said wall. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcement cavity of the main wall extends transversely to the height of the legs of the U-shaped profile of the or one of the reinforcing wall reinforcing cavities. According to an advantageous embodiment of the invention, the portion of the reinforcing wall corresponding to at least one of the reinforcing cavities serves to support a seat, preferably before, the vehicle. The main walls and / or reinforcement may be steel less than 10 mm thick, preferably 1.5 mm, or aluminum. Advantageously, these walls are made of composite material or hybrid metal / composite material. The use of composite material reduces the number of parts to achieve all the cavities. In addition, it allows a better distribution and distribution of efforts, especially when the number of parts is reduced.
15 Selon un mode avantageux de l'invention, le tunnel central et les parois principales et de renfort sont fixés l'une à l'autre par soudure ou par collage ou par des moyens de fixation du type vis ou rivet. Selon un mode avantageux de l'invention, la paroi de renfort couvre moins de 95% de la surface de la paroi principale, préférentiellement moins de 70%, encore plus 20 préférentiellement moins de 50%. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un plancher, remarquable en ce que le plancher est conforme à l'invention. Les mesures de l'invention sont intéressantes en ce que le plancher ainsi réalisé apporte un gain de masse et il réduit la déformation transversale du plancher en cas 25 de choc latéral, la déformation étant notamment réduite au niveau du tunnel central. En effet, la paroi de renfort du plancher comprend des cavités transversales qui se prolongent longitudinalement sur les flancs du tunnel, ces prolongements offrant un module d'inertie apte à absorber de l'énergie de choc latéral et à réduire la déformation en flexion ou en cisaillement du tunnel. En outre, les prolongements 3022 520 5 longitudinaux des cavités au niveau des longerons ou les traverses supplémentaires peuvent transmettre ou absorber de l'énergie de chocs latéraux décalés. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : 5 - La figure 1 illustre un exemple choc latéral d'un véhicule contre un poteau ; - La figure 2 est une vue en perspective d'un plancher de véhicule conforme à l'invention et dans un mode préféré de réalisation ; - La figure 3 est une vue simplifiée en coupe transversale III - III du plancher de la figure 2 au niveau de la paroi de renfort formant un U vers l'arrière du 10 véhicule ; - La figure 4 est une vue simplifiée en coupe transversale IV - IV du plancher de la figure 2 au niveau du tunnel et de la paroi de renfort formant un U vers l'avant ; - La figure 5 est une vue simplifiée en coupe longitudinale V - V du plancher de 15 la figure 2 dans une première alternative de réalisation ; - La figure 6 est une vue simplifiée en coupe longitudinale V - V du plancher de la figure 2 dans une deuxième alternative de réalisation ; La figure 1 a déjà été décrite précédemment dans le cadre de la discussion de l'art antérieur. Le véhicule automobile en question comprend un plancher conforme à 20 l'invention. La figure 2 est une vue en perspective du plancher 8 d'un véhicule automobile conforme à l'invention ; le plancher 8 est destiné à être monté à deux longerons longitudinaux (non représentés). Le plancher 8 comprend une paroi principale 10 formant un tunnel central 12 et une paroi de renfort 14 disposée sur la paroi 25 principale 10. La paroi de renfort 14 peut couvrir moins de 95% de la surface de la paroi principale 10, préférentiellement moins de 70%, encore plus préférentiellement moins de 50%. La paroi principale 10 peut être réalisée en plusieurs pièces ou en une pièce unique. Dans son mode de réalisation en plusieurs pièces (non représenté), un tunnel central 12 est assemblé à deux parois principales 10, 3022 520 6 chacune d'elles s'étendant transversalement depuis le tunnel central 12, et de part et d'autre du tunnel 12, jusqu'à un longeron du véhicule ; deux parois de renfort 14 sont alors disposées sur les deux parois principales, respectivement. Dans le cas où la paroi principale est réalisée en une pièce unique, la paroi de renfort 14 peut être 5 réalisée en une pièce unique recouvrant la paroi principale 10 ; dans un mode de réalisation particulier, elle est réalisée en deux pièces comme illustré sur l'image. Le tunnel 12 a une concavité vers le bas et s'étend dans la direction longitudinale du véhicule. La paroi de renfort 14 comprend au moins une cavité de renfort 16 s'étendant transversalement dans une portion 16a et qui est destinée à absorber de 10 l'énergie d'un choc latéral. Dans un mode particulier de réalisation les parois principales 10 et/ou de renfort 14 sont en matériau hybride métallique / composite de façon à réduire la masse, elles peuvent être en acier d'épaisseur inférieure à 2mm, préférentiellement 1,5mm, un acier de telle faible épaisseur pouvant être un acier à haute limite élastique. Au moins une des parois 10, 12 et 14 peut être en aluminium 15 ou en matériau composite. Le tunnel central 12 et les parois principales 10 et de renfort 14 sont fixés l'un à l'autre par soudure ou par collage, ils peuvent aussi être assemblés par des moyens de fixation du type vis ou rivet. La paroi de renfort 14 peut être fixée sur sa périphérie à la paroi principale 10. Or, un véhicule comprenant un plancher 8 avec une forme en tunnel 12 est particulièrement déformable ; en 20 effet, les faces du tunnel orientées majoritairement dans une direction verticale travaillent principalement en cisaillement et forment une zone de déformation prioritaire du plancher lors d'un choc latéral. Sans d'autres mesures et en raison de cette faible rigidité du tunnel un tel plancher est particulièrement déformable. De manière à pallier à cette faiblesse et dans le cadre de l'invention, la ou au moins une 25 des cavités de renfort 16 qui s'étend transversalement dans la portion 16a s'étend également longitudinalement dans une portion 16b le long du tunnel central 12, elle(s) peut/peuvent s'étendre sur plus de 20% de la longueur du tunnel 12, préférentiellement plus de 40%, encore plus préférentiellement plus de 60%. Les cavités 16 s'étendant longitudinalement le long du tunnel dans leur portion 16b sont 30 aptes à absorber de l'énergie d'un choc latéral, elles répartissent aussi les efforts transmis au tunnel 12. Au moins une des cavités 16 peut s'étendre, en outre, au niveau du longeron dans une portion 16c ; cette mesure est particulièrement intéressante en cas de décalage du point d'impact du choc latéral et/ou son orientation.According to an advantageous embodiment of the invention, the central tunnel and the main and reinforcement walls are fixed to each other by welding or gluing or by means of fastening means of the screw or rivet type. According to an advantageous embodiment of the invention, the reinforcing wall covers less than 95% of the surface of the main wall, preferably less than 70%, even more preferably less than 50%. The invention also relates to a motor vehicle comprising a floor, remarkable in that the floor is in accordance with the invention. The measurements of the invention are interesting in that the floor thus produced provides a gain in mass and it reduces the transverse deformation of the floor in the event of lateral impact, the deformation being notably reduced at the level of the central tunnel. Indeed, the reinforcing wall of the floor comprises transverse cavities which extend longitudinally on the sidewalls of the tunnel, these extensions providing an inertial modulus capable of absorbing lateral impact energy and to reduce flexural or longitudinal deformation. tunnel shear. In addition, the longitudinal extensions of the sill cavities or the additional sleepers may transmit or absorb shifted side impact energy. Other features and advantages of the present invention will be better understood from the description and drawings in which: FIG. 1 illustrates a side impact example of a vehicle against a pole; - Figure 2 is a perspective view of a vehicle floor according to the invention and in a preferred embodiment; FIG. 3 is a simplified cross-sectional view III-III of the floor of FIG. 2 at the U-shaped reinforcing wall towards the rear of the vehicle; - Figure 4 is a simplified cross-sectional view IV - IV of the floor of Figure 2 at the tunnel and the reinforcing wall forming a U forwardly; - Figure 5 is a simplified longitudinal sectional view V - V of the floor of Figure 2 in a first alternative embodiment; - Figure 6 is a simplified longitudinal sectional view V - V of the floor of Figure 2 in a second alternative embodiment; Figure 1 has already been described previously in the context of the discussion of the prior art. The motor vehicle in question comprises a floor according to the invention. Figure 2 is a perspective view of the floor 8 of a motor vehicle according to the invention; the floor 8 is intended to be mounted to two longitudinal longitudinal members (not shown). The floor 8 comprises a main wall 10 forming a central tunnel 12 and a reinforcing wall 14 disposed on the main wall 10. The reinforcing wall 14 may cover less than 95% of the surface of the main wall 10, preferably less than 70%, even more preferably less than 50%. The main wall 10 can be made in several pieces or in a single piece. In its multi-piece embodiment (not shown), a central tunnel 12 is assembled with two main walls 10, 3022 each of which extend transversely from the central tunnel 12, and on either side of the central tunnel 12. tunnel 12 to a vehicle spar; two reinforcing walls 14 are then arranged on the two main walls, respectively. In the case where the main wall is made in a single piece, the reinforcing wall 14 can be made in a single piece covering the main wall 10; in a particular embodiment, it is made in two pieces as illustrated in the image. The tunnel 12 has a concavity downward and extends in the longitudinal direction of the vehicle. The reinforcing wall 14 comprises at least one reinforcing cavity 16 extending transversely in a portion 16a and which is intended to absorb the energy of a lateral impact. In a particular embodiment, the main walls 10 and / or reinforcement 14 are made of hybrid metal / composite material so as to reduce the mass, they may be made of steel with a thickness of less than 2 mm, preferably 1.5 mm, a steel of such a small thickness that can be a steel with high elastic limit. At least one of the walls 10, 12 and 14 may be of aluminum or of composite material. The central tunnel 12 and the main walls 10 and reinforcement 14 are fixed to one another by welding or gluing, they can also be assembled by fastening means of the screw or rivet type. The reinforcing wall 14 may be fixed on its periphery to the main wall 10. However, a vehicle comprising a floor 8 with a tunnel shape 12 is particularly deformable; in fact, the faces of the tunnel oriented mainly in a vertical direction work mainly in shear and form a priority deformation zone of the floor during a side impact. Without other measures and because of this low rigidity of the tunnel such a floor is particularly deformable. In order to overcome this weakness and in the context of the invention, the or at least one of the reinforcing cavities 16 which extends transversely in the portion 16a also extends longitudinally in a portion 16b along the central tunnel 12, it (s) can / can extend over more than 20% of the length of the tunnel 12, preferably more than 40%, even more preferably more than 60%. The cavities 16 extending longitudinally along the tunnel in their portion 16b are able to absorb energy from a lateral impact, they also distribute the forces transmitted to the tunnel 12. At least one of the cavities 16 can extend in addition, at the spar in a portion 16c; this measurement is particularly interesting in case of offset of the point of impact of the lateral impact and / or its orientation.
3022520 7 La figure 2 est une vue du plancher conforme à l'invention et dans un mode préféré de réalisation. En particulier, chacune des parois de renfort 14 comprend deux cavités de renfort 16 et 16' s'étendant transversalement parallèlement l'une à l'autre puis s'étendant longitudinalement le long du tunnel central et/ou du longeron. La ou 5 au moins une des cavités 16 et 16', dans sa portion 16a ou 16'a ou 16b ou 16'b ou 16c ou 16'c peut servir de support à un siège du véhicule. En l'occurrence, la paroi de renfort 14 forme, au niveau des cavités 16 et 16', « un podium » surélevé qui sert de support à un siège, préférentiellement un siège avant, de véhicule ; On peut voir des orifices de fixation 18 pour un siège, ils sont en l'occurrence situés dans les 10 portions 16b et 16'b et 16c et 16'c s'étendant longitudinalement le long du tunnel et le long du longeron, des cavités de renfort 16 et 16'. La, en l'occurrence au moins une, ou chacune des cavités de renfort 16 et 16' présente dans le plan moyen du plancher 8 un profil en forme de U, les jambes du U étant formées par les portions 16b et 16c pour la cavité de renfort 16 ; et/ou 16'b et 16'c pour la cavité de renfort 15 16', ces portions étant celles s'étendant longitudinalement le long du tunnel central et du longeron. Les profils en U des deux cavités 16 et 16' de la paroi de renfort 14 sont tels que leurs ouvertures sont opposées. On peut voir sur la partie à gauche de l'image que l'ouverture du profil en U d'une 16' des deux cavités de renforts de la paroi de renfort 14 peut correspondre à l'emplacement des pieds d'un passager du 20 véhicule, en l'occurrence d'un passager en arrière d'un siège avant. Dans ce mode préféré de réalisation, le plancher comprend, en outre, une traverse 20 qui s'étend transversalement à hauteur des jambes 16'b et 16'c du profil en U de la ou d'une des cavités de renfort de la paroi de renfort. Deux alternatives de réalisation particulière seront abordées plus bas.Figure 2 is a view of the floor according to the invention and in a preferred embodiment. In particular, each of the reinforcing walls 14 comprises two reinforcing cavities 16 and 16 'extending transversely parallel to one another and then extending longitudinally along the central tunnel and / or the spar. The or at least one of the cavities 16 and 16 ', in its portion 16a or 16'a or 16b or 16'b or 16c or 16'c may serve as a support for a seat of the vehicle. In this case, the reinforcing wall 14 forms, at the level of the cavities 16 and 16 ', a "raised podium" which serves as a support for a seat, preferably a front seat, of a vehicle; Fasteners 18 for a seat can be seen, they are located in the portions 16b and 16'b and 16c and 16'c extending longitudinally along the tunnel and along the spar cavities reinforcement 16 and 16 '. The, in this case at least one, or each of the reinforcing cavities 16 and 16 'has in the middle plane of the floor 8 a U-shaped profile, the legs of the U being formed by the portions 16b and 16c for the cavity reinforcement 16; and / or 16'b and 16'c for the reinforcement cavity 16 ', these portions being those extending longitudinally along the central tunnel and the spar. The U-shaped profiles of the two cavities 16 and 16 'of the reinforcing wall 14 are such that their openings are opposite. It can be seen on the left-hand side of the image that the opening of the U-shaped profile of a 16 'of the two reinforcing cavities of the reinforcing wall 14 can correspond to the location of the feet of a passenger of the 20 vehicle, in this case a passenger behind a front seat. In this preferred embodiment, the floor further comprises a crossmember 20 which extends transversely to the height of the legs 16'b and 16'c of the U-shaped profile of the or one of the reinforcing cavities of the wall reinforcement. Two alternatives of particular realization will be discussed below.
25 Les cavités 16b et 16'b de la paroi de renfort disposés de part et d'autre du tunnel 12 sont de préférences symétriques par rapport au plan passant par l'axe dudit tunnel 12 et perpendiculaire au plancher 8. La figure 3 est une vue simplifiée en coupe transversale III - III du plancher 8 au niveau de la paroi de renfort 14 formant un U vers l'arrière du véhicule. On peut voir 30 la paroi principale 10, la paroi de renfort 14 et la traverse 20 ; la paroi de renfort 14 est fixée au sommet du tunnel central 12 ainsi que sur le bord latéral 22 de la paroi principale 10 destiné à être fixé au longeron. Un seul côté du véhicule est représenté, cependant la réalisation est essentiellement symétrique sur l'autre côté 3022 520 8 du plancher 8 par rapport au tunnel central 12. On peut observer une première alternative de réalisation où la traverse 20 est fixée en dessous de la paroi principale 10 et est réalisée en continu entre les deux bords latéraux 22 de la paroi principale 10. Dans une deuxième alternative de réalisation, la traverse peut être discontinue et 5 logée entre la paroi principale 10 et la paroi de renfort 14. Cette deuxième alternative de réalisation est représentée en pointillé sur l'image. Cette mesure est intéressante en ce que la traverse peut utiliser l'espace disponible entre la paroi de renfort 14 et la paroi principale 10. Pour cette deuxième alternative, et en ce qui concerne le montage, la paroi de support 14 peut être préassemblée à la paroi principale 10 et 10 au tunnel central 12, l'ensemble étant alors monté sur la caisse du véhicule en cours de fabrication. On peut également observer les portions 16'a, 16'b et 16'c d'une cavité de renfort 16' de la paroi de renfort 14, plus précisément la cavité s'étendant longitudinalement 16'b le long du tunnel 12, et la cavité 16'c s'étendant longitudinalement le long du bord 22 de la paroi principale 10 destiné à être fixé au 15 longeron. La figure 4 est une vue simplifiée en coupe transversale IV - IV du plancher 8 au niveau du tunnel 12 et de la paroi de renfort 14 formant un U vers l'avant. On peut voir la paroi principale 10 avec le tunnel 12 ; on peut voir également la paroi de renfort 14 avec dans le plan de coupe la portion 16b de la cavité de renfort 16 20 s'étendant longitudinalement le long du tunnel 12. On peut également voir en arrière- plan la portion 16a de la cavité de renfort s'étendant transversalement. Les figures 5 et 6 sont deux alternatives particulières de réalisation du plancher 8 vu en coupe simplifiée V - V. La figure 5 est une vue simplifiée en coupe longitudinale V - V du plancher 8 dans 25 un première alternative de réalisation. Le plancher comprend une traverse 20 fixée sous la paroi principale 10 et comprenant une ou plusieurs cavité(s) 22 de renfort transversal. On voit en arrière-plan le tunnel 12. La paroi principale 10 forme en l'occurrence une cavité de renfort 24 s'étendant transversalement et de manière complémentaire avec la cavité de renfort transversale 22 de la traverse 20. La 30 traverse 20 est située au niveau des jambes du U orientées vers l'arrière de la paroi de renfort 14 dont on peut voir en coupe les portions 16a et 16'a des cavités de renfort 16 et 16' et en arrière-plan la portion 16'b de la cavité de renfort 16'. Plus 3022520 9 précisément, la cavité de renfort 24 de la paroi principale 10 s'étend transversalement à hauteur de ces jambes en U ; en particulier et comme représenté sur l'image, la paroi de renfort 14 peut être fixée au sommet de la cavité de renfort 24 de la paroi principale 10. Cette mesure est intéressante en ce qu'elle complète la 5 rigidité transversale du plancher. La figure 6 est une vue simplifiée en coupe longitudinale V - V du plancher 8 dans une deuxième alternative de réalisation. Le plancher 8 comprend une traverse 20' entre la paroi de renfort 14 et la paroi principale 10. La traverse 20' peut s'étendre transversalement à hauteur des portions 16'b et 16'c du profil en U de la ou d'une 10 16' des cavités de renfort de la paroi de renfort 14. Cette traverse 20' peut avoir un profil triangulaire de manière à épouser la paroi de renfort 14 ; cette mesure est intéressante en ce que la traverse est située à l'emplacement des pieds (non représentés) d'un passager arrière. On peut voir en coupe les portions 16a et 16'a des cavités de renfort 16 et 16', ainsi qu'en arrière-plan la portion 16'b de la cavité 15 de renfort 16' de la paroi de renfort 14.The cavities 16b and 16'b of the reinforcement wall disposed on either side of the tunnel 12 are preferably symmetrical with respect to the plane passing through the axis of said tunnel 12 and perpendicular to the floor 8. FIG. simplified view in cross section III - III of the floor 8 at the reinforcing wall 14 forming a U towards the rear of the vehicle. The main wall 10, the reinforcing wall 14 and the cross member 20 can be seen; the reinforcing wall 14 is fixed to the top of the central tunnel 12 as well as to the lateral edge 22 of the main wall 10 intended to be fixed to the spar. Only one side of the vehicle is shown, however the embodiment is substantially symmetrical on the other side 3022 520 8 of the floor 8 relative to the central tunnel 12. There can be observed a first alternative embodiment where the crossbar 20 is fixed below the main wall 10 and is made continuously between the two side edges 22 of the main wall 10. In a second alternative embodiment, the cross member may be discontinuous and 5 housed between the main wall 10 and the reinforcing wall 14. This second alternative embodiment is shown in dotted line on the image. This measurement is interesting in that the cross member can use the space available between the reinforcing wall 14 and the main wall 10. For this second alternative, and as regards the mounting, the support wall 14 can be preassembled at the main wall 10 and 10 at the central tunnel 12, the assembly then being mounted on the vehicle body during manufacture. It is also possible to observe the portions 16'a, 16'b and 16'c of a reinforcing cavity 16 'of the reinforcing wall 14, more precisely the cavity extending longitudinally 16'b along the tunnel 12, and the cavity 16'c extending longitudinally along the edge 22 of the main wall 10 to be fixed to the spar. Figure 4 is a simplified cross-sectional view IV - IV of the floor 8 at the tunnel 12 and the reinforcing wall 14 forming a U forwardly. The main wall 10 can be seen with tunnel 12; it is also possible to see the reinforcing wall 14 with in the plane of section the portion 16b of the reinforcing cavity 16 extending longitudinally along the tunnel 12. It is also possible to see in the background the portion 16a of the cavity of FIG. reinforcement extending transversely. Figures 5 and 6 are two particular alternative embodiments of the floor 8 seen in simplified section V - V. Figure 5 is a simplified longitudinal sectional view V - V of the floor 8 in a first alternative embodiment. The floor comprises a crossbar 20 fixed under the main wall 10 and comprising one or more cavity (s) 22 transverse reinforcement. The tunnel 12 is seen in the background. The main wall 10 in this case forms a reinforcing cavity 24 extending transversely and in a manner complementary to the transverse reinforcing cavity 22 of the crossmember 20. The crossmember 20 is located at the legs of the U oriented towards the rear of the reinforcing wall 14 which can be seen in section the portions 16a and 16'a of the reinforcing cavities 16 and 16 'and in the background the portion 16'b of the reinforcement cavity 16 '. More precisely, the reinforcing cavity 24 of the main wall extends transversely at the height of these U-shaped legs; in particular and as shown in the image, the reinforcing wall 14 may be attached to the top of the reinforcing cavity 24 of the main wall 10. This measurement is interesting in that it completes the transverse rigidity of the floor. Figure 6 is a simplified longitudinal sectional view V - V of the floor 8 in a second alternative embodiment. The floor 8 comprises a crossmember 20 'between the reinforcing wall 14 and the main wall 10. The crossmember 20' can extend transversely at the height of the portions 16'b and 16'c of the U-shaped profile of the or 16 'of the reinforcing cavities of the reinforcing wall 14. This crossbar 20' may have a triangular profile so as to match the reinforcing wall 14; this measurement is interesting in that the cross is located at the location of the feet (not shown) of a rear passenger. The portions 16a and 16'a of the reinforcing cavities 16 and 16 'can be seen in section, and in the background the portion 16'b of the reinforcement cavity 16' of the reinforcement wall 14.
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