BRANCARD DE VEHICULE RENFORCE POUR CHOC FRONTAL L'invention a trait à un profilé structurel avec une portion courbée, tel que notamment un brancard de véhicule automobile s'étendant sous la caisse du véhicule vers le compartiment moteur. L'invention a trait également à un véhicule équipé d'un tel brancard. Les véhicules automobiles sont habituellement équipés de deux profilés structurels parallèles s'étendant depuis l'arrière du véhicule jusqu'à l'avant du compartiment moteur en passant sous le plancher. Ces profilés sont communément dénommés brancard. Ils présentent en effet habituellement un profil de civière ou brancard au sens premier du terme. Leur section peut varier sur leur longueur et ils peuvent être constitués de plusieurs éléments assemblés entre eux. Le brancard présente habituellement une portion courbée à l'avant du plancher du véhicule de manière à permettre aux profilés de remonter dans le compartiment moteur pour ensuite décrire une autre courbe contraire à la première et s'étendre horizontalement vers l'avant du véhicule. La partie courbée à l'avant du plancher est sujette à des déformations importantes en cas de choc frontal. Il est connu de les renforcer à cette zone. Les figures 1 et 2 illustrent la partie courbée d'un brancard située à l'avant du plancher, la partie courbée en question étant renforcée par un profilé de renfort. La figure 1 illustre le brancard à l'état normal et la figure 2 illustre le brancard à l'état déformé après un choc frontal du véhicule. A la figure 1, on peut observer que le brancard 102 s'étend sous le plancher 112 et comporte une portion courbée 104 contournant la partie avant remontante du plancher. Le brancard 102 s'étend davantage vers le haut et l'avant, cette portion étant communément appelée descente de brancard en raison de son inclinaison descendante vers le plancher. Le brancard comprend un premier profilé 106 de section ouverte et un deuxième profilé 108 fixé au premier et s'étendant sous le plancher et le long de la portion courbée du brancard. Un profilé de renfort 110 est logé dans la cavité du deuxième profilé. Il suit la courbe du brancard et y est fixé par soudure par point. La figure 2 illustre la déformation du brancard 102, plus précisément la déformation de sa portion courbée après un choc frontal avec le véhicule. On peut observer un basculement vers l'habitacle de la descente de brancard et, par voie de conséquence, une déformation importante de la partie avant du plancher. Des déformations importantes à ce niveau sont susceptibles de déformer de manière substantielle l'habitacle et de provoquer des blessures importantes aux passagers du véhicule. Le document de brevet EP 1 256 510 Al a trait à une structure de véhicule automobile à comportement amélioré au choc. Cet enseignement s'intéresse plus particulièrement à la liaison entre le berceau et le brancard en vue d'améliorer la résistance du véhicule aux chocs frontaux. Le document de brevet EP 1 081 023 Al a trait également à une structure de véhicule automobile à comportement amélioré au choc. Il a pour objectif d'améliorer la préservation de l'intégrité de l'habitacle suite à un choc frontal, plus particulièrement d'éviter une intrusion du bloc moteur dans l'habitacle. La solution apportée consiste essentiellement en la présence d'une barre longitudinale sous le moteur, apte à recevoir une partie de l'énergie d'impact en cas de choc frontal. Elle peut ainsi faire basculer le moteur par rapport à ses points de fixation supérieurs et ensuite venir en contact avec le berceau. Ce dernier peut ainsi transmettre une partie de l'énergie d'impact de la barre à la partie arrière du brancard. Les solutions proposées dans ces deux documents sont essentiellement liées à l'interaction du berceau avec le brancard en cas de choc frontal. Elles n'apportent pas de solution directe au problème de déformation du brancard, plus particulièrement de la descente de brancard. L'invention a pour objectif de proposer une solution palliant au moins un des inconvénients sus mentionnés. L'invention a pour objectif de proposer une solution au problème de flexion d'une portion courbée d'un profilé structurel, notamment lorsque ce profilé est soumis à des contraintes de flexion de sa portion courbée. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de proposer une solution au problème de déplacement de la portion ou descente de brancard située à l'avant du plancher en cas de choc frontal. L'invention a pour objet un profilé structurel, notamment d'un brancard de véhicule automobile, avec une portion courbée et comprenant un profilé de renfort disposé à l'intérieur et s'étendant le long de la portion courbée; remarquable en ce que le profilé de renfort comprend une portion d'appui à hauteur de la portion d'une paroi 2 9864 90 3 du profilé structurel, ladite portion de paroi décrivant la courbure intérieure de la portion courbée, de manière à soutenir le profilé structurel en cas de déformation en flexion tendant à augmenter la courbure de sa portion courbée. Préférentiellement, la portion d'appui du profilé de renfort est disposée par rapport à la portion de paroi 5 du profilé de manière à ce qu'il soutienne le profilé dés le début de sa déformation en flexion. La portion courbée du profilé structurel comprend préférentiellement une seule concavité, c'est-à-dire sans point d'inflexion. Le profilé comprend une paroi décrivant la courbure intérieure et une paroi décrivant la courbure extérieure. 10 La portion d'appui est préférentiellement une surface généralement plane, plus préférentiellement l'âme d'une section en U du profilé de renfort. Le contact entre la portion d'appui et la portion de paroi du profilé est préférentiellement du type linéique, du moins avant déformation. Selon un mode avantageux de l'invention, la portion d'appui du profilé de renfort est 15 à une distance de moins de 10 mm, préférentiellement 5 mm, plus préférentiellement 3 mm, de la paroi du profilé structurel décrivant la courbure intérieure. Selon un autre mode avantageux de l'invention, la portion d'appui du profilé de renfort est en contact avec la paroi du profilé structurel décrivant la courbure intérieure. 20 Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, la portion d'appui est une portion centrale du profilé de renfort. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, au moins une des extrémités, préférentiellement les deux extrémités du profilé de renfort est/sont à l'extérieur de la fibre neutre du profilé suivant la déformation en flexion, 25 préférentiellement à distance de la portion courbée. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le profilé de renfort présente une courbure inverse de celle de la portion courbée du profilé structurel, le rayon de courbure moyen étant supérieur à 30 cm, préférentiellement 50 cm. Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le profilé de renfort est 30 généralement rectiligne. The invention relates to a structural section with a curved portion, such as in particular a stretcher of a motor vehicle extending under the body of the vehicle to the engine compartment. The invention also relates to a vehicle equipped with such a stretcher. Motor vehicles are usually equipped with two parallel structural profiles extending from the rear of the vehicle to the front of the engine compartment under the floor. These profiles are commonly referred to as stretcher. They usually have a stretcher or stretcher profile in the primary sense of the term. Their section may vary along their length and they may consist of several elements assembled together. The stretcher usually has a curved portion at the front of the vehicle floor so as to allow the profiles to go back into the engine compartment to then describe another curve opposite to the first and extend horizontally towards the front of the vehicle. The curved part at the front of the floor is subject to significant deformation in case of frontal impact. It is known to reinforce them to this area. Figures 1 and 2 illustrate the curved portion of a stretcher located at the front of the floor, the curved portion in question being reinforced by a reinforcing profile. Figure 1 illustrates the stretcher in the normal state and Figure 2 illustrates the stretcher in the deformed state after a frontal impact of the vehicle. In Figure 1, it can be seen that the stretcher 102 extends under the floor 112 and has a curved portion 104 bypassing the upward front portion of the floor. Stretcher 102 extends further up and forward, this portion being commonly referred to as a stretcher descent due to its downward inclination to the floor. The stretcher comprises a first section 106 of open section and a second section 108 fixed to the first and extending under the floor and along the curved portion of the stretcher. A reinforcing profile 110 is housed in the cavity of the second section. It follows the curve of the stretcher and is fixed by spot welding. Figure 2 illustrates the deformation of the stretcher 102, more precisely the deformation of its curved portion after a frontal impact with the vehicle. We can observe a tilting towards the cockpit of the stretcher descent and, consequently, a significant deformation of the front part of the floor. Large deformations at this level are likely to substantially deform the passenger compartment and cause significant injuries to the passengers of the vehicle. Patent document EP 1 256 510 A1 relates to a motor vehicle structure with improved impact behavior. This teaching focuses more particularly on the connection between the cradle and the stretcher in order to improve the resistance of the vehicle to frontal impacts. Patent document EP 1 081 023 A1 also relates to a motor vehicle structure with improved impact behavior. It aims to improve the preservation of the integrity of the passenger compartment following a frontal impact, particularly to avoid intrusion of the engine block into the passenger compartment. The solution provided consists essentially of the presence of a longitudinal bar under the engine, able to receive a portion of the impact energy in the event of a frontal impact. It can thus tilt the motor relative to its upper attachment points and then come into contact with the cradle. The latter can thus transmit a portion of the impact energy of the bar to the rear portion of the stretcher. The solutions proposed in these two documents are essentially related to the interaction of the cradle with the stretcher in the event of a frontal impact. They do not provide a direct solution to the problem of deformation of the stretcher, especially the descent stretcher. The object of the invention is to propose a solution that overcomes at least one of the disadvantages mentioned above. The object of the invention is to propose a solution to the bending problem of a curved portion of a structural section, especially when this profile is subjected to bending stresses of its curved portion. More particularly, the invention aims to provide a solution to the problem of moving the portion or descent stretcher located at the front of the floor in the event of a frontal impact. The invention relates to a structural section, in particular a stretcher of a motor vehicle, with a curved portion and comprising a reinforcing profile disposed inside and extending along the curved portion; remarkable in that the reinforcing section comprises a bearing portion at the height of the portion of a wall 2 of the structural section, said wall portion describing the internal curvature of the curved portion, so as to support the profile structural in case of deformation in bending tending to increase the curvature of its curved portion. Preferably, the support portion of the reinforcing profile is disposed relative to the wall portion 5 of the profile so that it supports the profile from the beginning of its bending deformation. The curved portion of the structural section preferably comprises a single concavity, that is to say without point of inflection. The profile includes a wall describing the inner curvature and a wall describing the outer curvature. The bearing portion is preferably a generally flat surface, more preferably the core of a U-section of the reinforcing section. The contact between the bearing portion and the wall portion of the profile is preferably of the linear type, at least before deformation. According to an advantageous embodiment of the invention, the support portion of the reinforcement profile is at a distance of less than 10 mm, preferably 5 mm, more preferably 3 mm, from the wall of the structural section describing the internal curvature. According to another advantageous embodiment of the invention, the support portion of the reinforcing section is in contact with the wall of the structural section describing the internal curvature. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the bearing portion is a central portion of the reinforcing section. According to another advantageous embodiment of the invention, at least one of the ends, preferably the two ends of the reinforcement profile is / are outside the neutral fiber of the profile according to the bending deformation, preferably at a distance from the curved portion. According to another advantageous embodiment of the invention, the reinforcing profile has a curvature inverse to that of the curved portion of the structural section, the average radius of curvature being greater than 30 cm, preferably 50 cm. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the reinforcing section is generally rectilinear.
Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le profilé structurel comprend un premier profilé principal et un deuxième profilé disposé contre ou dans le premier profilé, le deuxième profilé comprenant une section en U, le profilé de renfort présentant une section en U et étant disposé dans le deuxième profilé. According to yet another advantageous embodiment of the invention, the structural section comprises a first main section and a second section disposed against or in the first section, the second profile comprising a U section, the reinforcing section having a U-section and being arranged in the second section.
Selon un encore autre mode avantageux de l'invention, le profilé de renfort est fixé au profilé structurel via leurs parois latérales respectives qui sont en contact et reliées par soudure par point. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un brancard parallèle s'étendant longitudinalement sous la caisse du véhicule et dans le compartiment moteur, avec une portion courbée vers le haut et vers l'avant à une partie avant de la caisse, remarquable en ce qu'il comprend au moins un profilé selon l'invention. Les mesures de l'invention permettent au profilé de renfort de participer à l'absorption d'énergie de déformation du profilé structurel dés le début de sa déformation. La forme du profilé de renfort permet d'optimiser sa capacité à reprendre des efforts de flexion et à absorber l'énergie de déformation correspondante tout au long de la déformation. La forme du profilé de renfort combinée à son positionnement permet également d'assurer une retenue en traction de zones du profilé de part et d'autre de la zone courbée et disposées du côté extérieur de la fibre neutre du profilé par rapport à une déformation en flexion tendant à augmenter la courbure. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels : - La figure 1 est une vue en perspective de la partie avant latérale d'un plancher de véhicule et d'un profilé structurel de brancard selon l'état de la technique ; - La figure 2 correspond à l'illustration de la figure 1 suite à un choc frontal du véhicule ; - La figure 3 est une vue en perspective de la partie avant latérale d'un plancher de véhicule et d'un profilé structurel de brancard selon l'invention ; 2 9864 90 5 - La figure 4 correspond à l'illustration de la figure 3 suite à un choc frontal du véhicule. La figure 3 est une vue en perspective de la partie avant latérale d'un plancher 12 de véhicule. Un profilé structurel 2 formant une partie d'un brancard du véhicule s'étend 5 sous le plancher vers l'avant du véhicule. Plus précisément, le profilé structurel 2 s'étend longitudinalement sous le plancher du véhicule et comporte une portion courbée 4 à l'avant du plancher de manière à suivre la partie avant courbée du plancher 12. Il s'étend ensuite de manière essentiellement rectiligne jusqu'à une certaine hauteur (non visible sur la figure) pour ensuite suivre un courbe contraire à 10 la portion courbée 4 et s'étendre essentiellement horizontalement jusqu'à l'avant du compartiment moteur. Le profilé structurel 2 comprend un premier profilé principal 6 s'étendant sur la majeure longueur du brancard, et un deuxième profilé 8 s'étendant essentiellement sur la portion courbée 4. Les premier et deuxième profilés 6 présentent, chacun, une 15 section généralement ouverte de manière pouvoir s'imbriquer l'un dans l'autre ou au moins l'un contre l'autre de manière à former un profilé avec une rigidité accrue. Dans le cas précis de l'illustration des figures 1 et 2, la section du premier profilé forme un double « L » avec une âme et deux ailes opposées et parallèles aux extrémités de l'âme. La section du deuxième profilé est en forme de « U ». Le 20 deuxième profilé est disposé de manière à ce que sa section en « U » soit renversée. Une des branches ou semelles du U est disposée contre l'âme du premier profilé et y est fixée par soudure par résistance. La largeur de la section en « U » du deuxième profilé correspond essentiellement à celle de l'aile correspondante du premier profilé.According to another advantageous embodiment of the invention, the reinforcing profile is attached to the structural section via their respective side walls which are in contact and connected by spot welding. The invention also relates to a motor vehicle comprising a parallel stretcher extending longitudinally under the vehicle body and in the engine compartment, with a portion bent upwards and forwards to a front part of the body, remarkable in that it comprises at least one profile according to the invention. The measures of the invention allow the reinforcing profile to participate in the absorption of deformation energy of the structural section from the beginning of its deformation. The shape of the reinforcement profile optimizes its ability to absorb bending forces and absorb the corresponding deformation energy throughout the deformation. The shape of the reinforcement profile combined with its positioning also makes it possible to provide tensile retention of zones of the profile on either side of the curved zone and disposed on the outside of the neutral fiber of the profile with respect to a deformation in bending tending to increase the curvature. Other features and advantages of the present invention will be better understood from the description and drawings in which: FIG. 1 is a perspective view of the lateral front part of a vehicle floor and a stretcher structural section according to the state of the art; - Figure 2 corresponds to the illustration of Figure 1 following a frontal impact of the vehicle; FIG. 3 is a perspective view of the lateral front part of a vehicle floor and of a stretcher structural section according to the invention; 9864 90 5 - Figure 4 corresponds to the illustration of Figure 3 following a frontal impact of the vehicle. Figure 3 is a perspective view of the lateral front portion of a vehicle floor 12. A structural section 2 forming part of a stretcher of the vehicle extends under the floor towards the front of the vehicle. More specifically, the structural section 2 extends longitudinally under the floor of the vehicle and has a curved portion 4 at the front of the floor so as to follow the curved front portion of the floor 12. It then extends substantially straight to at a certain height (not visible in the figure) to then follow a curve opposite the curved portion 4 and extend substantially horizontally to the front of the engine compartment. The structural section 2 comprises a first main section 6 extending over the greater length of the stretcher, and a second section 8 extending essentially over the curved portion 4. The first and second sections 6 each have a generally open section. in such a way that they can fit into each other or at least one against the other so as to form a profile with increased rigidity. In the specific case of the illustration of Figures 1 and 2, the section of the first section forms a double "L" with a soul and two wings opposite and parallel to the ends of the soul. The section of the second section is "U" shaped. The second section is arranged so that its "U" section is reversed. One of the legs or flanges of the U is disposed against the core of the first section and is fixed by resistance welding. The width of the section "U" of the second section corresponds essentially to that of the corresponding wing of the first profile.
25 Un profilé de renfort 10 est disposé à l'intérieur de la section en « U » du deuxième profilé, au niveau de la portion courbée 4 du profilé 2 de brancard. Le profilé de renfort 10 s'étend le long du profilé structurel 2 de manière à ce qu'il passe au niveau de la courbe intérieure de la portion courbée. La portion courbée du profilé structurel 2 décrit en effet essentiellement deux courbes essentiellement parallèles : 30 une courbe extérieure formée par la paroi inférieure du profilé et une courbe intérieure formée par la paroi supérieure du profilé. Le profilé de renfort présente ainsi une portion d'appui 14 sur la face intérieure de la paroi du profilé décrivant la 2 9864 90 6 courbe intérieure. Cet appui permet au profilé de renfort de participer à l'absorption d'énergie de déformation dès le début de la déformation en flexion de la portion courbée 4 du profilé 2. Le profilé de renfort 10 a chacune de ses extrémités 16 et 18 située au niveau de la 5 paroi du profilé 2 qui forme la courbe extérieure et qui est ainsi opposée à celle formant la courbe intérieure. Ces extrémités 16 et 18 sont par ailleurs en dehors de la portion courbée 4 du profilé 2. Le profilé de renfort 10 peut ainsi être ancré à des zones du profilé qui sont assez peu sollicitées. En effet, en cas de flexion de la zone courbée 4 suite à un choc frontal, la partie intérieure de la portion courbée va 10 travailler en compression et avoir tendance à se froisser alors que la partie extérieure va travailler en traction et éventuellement avoir tendance à s'étendre. Les extrémités du profilé de renfort, de part leur positionnement, assurent une liaison à des zones du profilé structurel qui sont du côté extérieur par rapport à sa fibre neutre. Les parois latérales du profilé à ces zones vont donc subir des efforts de 15 traction lors de l'application d'un effort tendant à augmenter la courbure du profilé, typiquement lors d'un choc frontal du véhicule. Ces zones sont donc susceptibles de s'éloigner mutuellement lors de l'application d'un tel effort. Le profil quasi-rectiligne du profil de renfort permet ainsi de participer à l'absorption de l'énergie d'impact et ce non seulement via un effort de flexion du profil de renfort causé par son appui sur 20 la face intérieure de la paroi du profilé décrivant la courbe intérieure mais également via un effort de traction exercé notamment par ses extrémités. Le profilé de renfort peut présenter une légère courbure inverse à celle de la partie courbée. Cette légère courbure permet de rendre le profilé un peu plus résistant en flexion suivant la flexion du profilé structurel 2 lors d'un choc frontal. De plus, cette 25 courbure du profilé de renfort lui permet de venir au plus près de la face intérieure de la paroi du profilé décrivant la courbe intérieure, voire en contact avec elle. Le profilé de renfort 10 présente une section en « U » apte à être logée dans le creux du deuxième profilé et à avoir au moins une de ses parois latérales en contact avec une paroi latérale du deuxième profilé. Le profilé de renfort 10 est ainsi 30 rigidement lié au deuxième profilé, préférentiellement par soudure par point. La face supérieure du profilé de renfort correspond à l'âme du « U », c'est-à-dire la face reliant les deux branches ou semelles de sa section en « U ». Cette face sert ainsi de face d'appui sur la face intérieure de la paroi du profilé décrivant la courbe intérieure. La figure 4 est une vue en perspective de la partie avant latérale du plancher et du profilé de brancard de la figure 3, où le véhicule a subi un choc frontal. On peut observer que la déformation en flexion du profilé 2, plus particulièrement de sa portion courbée 4 est limitée, en particulier en comparaison avec la figure 2. Cette limitation de déformation a pour conséquence directe de limiter de manière correspondante la déformation du plancher 12. Cette limitation de déformation est la conséquence directe notamment de l'appui formé par la portion centrale du profilé de renfort sur la face intérieure de la paroi du profilé décrivant la courbe intérieure. Elle est également la conséquence directe notamment de la forme rectiligne, quasi-rectiligne ou légèrement courbée du profilé de renfort. La réalisation de l'invention qui vient d'être décrite ici est donnée à titre d'exemple parmi de nombreuses manières de réaliser l'invention. La construction du profilé structurel, plus particulièrement au moyen de plusieurs profilés et/ou la forme de leurs sections peut être différente de ce qui a été décrit. Il en va de même pour la section du profilé de renfort qui peut également prendre diverses sections et/ou formes. La réalisation de l'invention qui vient d'être décrite ici en relation avec un brancard de véhicule est également donnée à titre d'exemple parmi d'autres applications de l'invention. En effet, le profilé structurel renforcé selon l'invention peut trouver sa place à d'autres endroits et/ou pour d'autres fonctions dans un véhicule. Il peut également être mis en oeuvre dans des applications autres que celles liées à un véhicule, en particulier toute application où un effort de flexion est appliqué, notamment sous forme de choc. A reinforcing profile 10 is disposed inside the "U" section of the second profile, at the curved portion 4 of the stretcher section 2. The reinforcing profile 10 extends along the structural section 2 so that it passes at the inner curve of the curved portion. The curved portion of the structural section 2 essentially describes two substantially parallel curves: an outer curve formed by the bottom wall of the profile and an inner curve formed by the upper wall of the profile. The reinforcing profile thus has a bearing portion 14 on the inner face of the wall of the profile describing the inner curve. This support allows the reinforcement profile to participate in the absorption of deformation energy from the beginning of the bending deformation of the curved portion 4 of the profile 2. The reinforcing profile 10 has each of its ends 16 and 18 located at the level of the wall of the profile 2 which forms the outer curve and which is thus opposite to that forming the inner curve. These ends 16 and 18 are also outside the curved portion 4 of the profile 2. The reinforcing profile 10 can thus be anchored to areas of the profile which are not very solicited. Indeed, in case of bending of the curved area 4 following a frontal impact, the inner portion of the curved portion will work in compression and have a tendency to wrinkle while the outer portion will work in traction and possibly have a tendency to expand. The ends of the reinforcing section, because of their positioning, provide a connection to areas of the structural section which are on the outer side relative to its neutral fiber. The side walls of the profile to these zones will therefore undergo tensile stresses during the application of a force tending to increase the curvature of the profile, typically during a frontal impact of the vehicle. These areas are therefore likely to move away when applying such an effort. The quasi-rectilinear profile of the reinforcement profile thus makes it possible to participate in the absorption of the impact energy, and not only via a bending force of the reinforcement profile caused by its support on the inner face of the wall of the wall. profile describing the inner curve but also via a tensile force exerted including its ends. The reinforcing profile may have a slight reverse curvature to that of the curved portion. This slight curvature makes it possible to make the profile a little more resistant in bending according to the flexing of the structural section 2 during a frontal impact. In addition, this curvature of the reinforcement profile allows it to come closer to the inner face of the profile wall describing the inner curve, or in contact with it. The reinforcing profile 10 has a section "U" adapted to be housed in the hollow of the second profile and have at least one of its side walls in contact with a side wall of the second profile. The reinforcement profile 10 is thus rigidly connected to the second profile, preferably by spot welding. The upper face of the reinforcement profile corresponds to the core of the "U", that is to say the face connecting the two branches or soles of its section "U". This face thus serves as a bearing surface on the inner face of the wall of the profile describing the inner curve. Figure 4 is a perspective view of the lateral front portion of the floor and the stretcher section of Figure 3, wherein the vehicle has been impacted frontally. It can be observed that the flexural deformation of the section 2, more particularly of its curved portion 4 is limited, in particular in comparison with FIG. 2. This direct deformation limitation has the direct consequence of correspondingly limiting the deformation of the floor 12. This limitation of deformation is the direct consequence in particular of the support formed by the central portion of the reinforcing profile on the inner face of the wall of the profile describing the inner curve. It is also a direct consequence in particular of the rectilinear, quasi-rectilinear or slightly curved shape of the reinforcement profile. The embodiment of the invention which has just been described here is given by way of example among many ways of carrying out the invention. The construction of the structural section, more particularly by means of several profiles and / or the shape of their sections may be different from what has been described. The same goes for the section of the reinforcement profile which can also take various sections and / or shapes. The embodiment of the invention which has just been described here in connection with a vehicle stretcher is also given by way of example among other applications of the invention. Indeed, the reinforced structural section of the invention can find its place in other places and / or for other functions in a vehicle. It can also be used in applications other than those related to a vehicle, in particular any application where a bending force is applied, particularly in the form of impact.