FR2914607A1 - Bogie motorise pour tramway - Google Patents

Abstract

Bogie motorisé pour véhicule ferroviaire comportant un ou plusieurs moteurs montés sur le châssis de bogie, les réducteurs avant et arrière étant disposés entre, d'une part, un plan longitudinal médian des deux roues avant et médian des deux roues arrière, et, d'autre part, un plan longitudinal passant par la roue avant et la roue arrière situées d'un même premier côté transversal du bogie.

Description

Boqie motorisé pour tramway L'invention concerne en général les véhicules

ferroviaires, notamment les tramways. Plus précisément, l'invention concerne, selon un premier aspect, un bogie motorisé pour véhicule ferroviaire, le bogie étant du type comprenant : - un châssis ; - deux roues avant espacées transversalement l'une de l'autre et deux roues arrière espacées transversalement l'une de l'autre, les roues avant et arrière étant liées au châssis, les roues avant étant espacées longitudinalement des roues arrière ; - au moins un moteur d'entraînement ; - des moyens de transmission comprenant un réducteur avant d'accouplement des roues avant au ou à un moteur et un réducteur arrière d'accouplement des roues arrière au ou à un moteur. Un tel bogie est connu du document FR-A-2 604 676, qui décrit un tramway comportant une caisse et au moins un bogie motorisé. Ce bogie comporte un moteur unique fixé sous la caisse, et décalé longitudinalement vers l'avant par rapport au châssis du bogie. Le réducteur avant est placé entre les deux roues avant, et est couplé directement au moteur. Le réducteur arrière est placé à l'extérieur des roues et est en-traîné par l'intermédiaire du réducteur avant. Un tel bogie présente l'avantage de permettre l'aménagement d'un couloir central bas dans le châssis de la caisse permettant un accès sans marche à tout le tramway. En revanche, l'intégration du moteur dans la structure de la caisse au-delà de la zone bogie est contraignante, car elle interdit de prévoir des sièges ou une porte d'accès au droit du moteur. Par ailleurs, l'entraînement en série des deux réducteurs est complexe d'un point de vue mécanique.

Dans ce contexte, l'invention vise à proposer un bogie motorisé permettant d'aménager dans le châssis de la caisse un couloir bas de grande largeur, mais qui soit mécaniquement moins complexe et plus facile d'intégration à la caisse du tramway. A cette fin, l'invention porte sur un bogie motorisé pour véhicule ferroviaire du type précité, caractérisé en ce que le ou chaque moteur est monté sur le châssis de bogie, les réducteurs avant et arrière étant disposés entre, d'une part, un plan longitudinal médian des deux roues avant et médian des deux roues arrière, et, d'autre part, un plan longitudinal passant par la roue avant et la roue arrière situées d'un même premier côté transversal du bogie.

Le bogie peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - les réducteurs avant et arrière sont disposés dans des positions symétriques l'une de l'autre par rapport à un plan transversal médian des roues avant et arrière ; - le bogie comprend un seul moteur d'entraînement, aligné longitudinalement en- tre les réducteurs avant et arrière ; - le bogie comprend deux moteurs d'entraînement alignés longitudinalement entre les réducteurs avant et arrière ; - le bogie comprend des organes de freinage des roues avant et arrière et des organes de suspension secondaire aptes à suspendre une caisse du véhicule ferroviaire au châssis de bogie, les organes de freinage et les organes de suspension secondaire étant placés vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues ; - le bogie comprend des organes de suspension primaire interposés entre les moyens de transmission et le châssis de bogie, les organes de suspension primaire étant placés vers l'intérieur du bogie par rapport aux roues ; et - au moins certains organes de suspension primaire sont des organes bas chacun situé entièrement sous un niveau compris entre 200 mm et 400 mm par rapport au plan de roulement du bogie, pour des roues avant et arrière de diamètre 590 mm.

Selon un second aspect, l'invention porte sur un véhicule ferroviaire comprenant : - une caisse de forme allongée suivant une direction principale et pourvue d'un châssis de caisse ; - au moins un bogie tel que décrit ci-dessus, lié à la caisse et disposé sous le châssis de caisse ; le châssis de caisse comprenant une première partie surélevée au droit des roues avant et arrière situées du premier côté transversal du bogie et au droit des réducteurs avant et arrière, une seconde partie surélevée au moins au droit des roues avant et arrière situées d'un second côté transversal du bogie opposé au premier, et une partie surbaissée formant un couloir de circulation sensiblement parallèle à la direction principale entre les première et seconde parties surélevées. Le véhicule ferroviaire peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous : - le couloir de circulation est décalé transversalement vers la seconde partie su- rélevée par rapport à un plan médian de la caisse et parallèle à la direction principale ; - le bogie est lié à la caisse par des moyens de liaison pivot ; - le bogie est non pivotant par rapport à la caisse ; -le couloir de circulation s'étend depuis les réducteurs avant et arrière jusqu'aux roues avant et arrière situées du second côté du bogie ; et - le bogie comprend des organes de suspension primaire disposés immédiate-ment à l'intérieur du bogie par rapport aux roues avant et arrière situées du second côté du bogie, le couloir de circulation s'étendant depuis les réducteurs avant et arrière jus-qu'auxdits organes de suspension primaire. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : - la figure 1 est une vue en coupe transversale d'un tramway comprenant un bogie conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, le bogie étant coupé selon les flèches 1-1 de la figure 2 ; - la figure 2 est une représentation schématique, en vue de dessus, du bogie de la figure 1 ; -la figure 3 est une vue similaire à celle de la figure 3, pour un second mode de réalisation de l'invention ; - la figure 4 est une vue similaire à celle de la figure 1, pour le second mode de réalisation de l'invention ; - la figure 5 est une vue de côté d'une partie avant du bogie de la figure 3, montrant dans le détail la constitution d'un organe de suspension primaire bas de ce bogie, les deux bielles de l'organe de suspension étant représentées en traits pleins au repos et étant représentées en traits mixtes déplacées sous l'effet d'une sollicitation verticale de bas en haut appliquée à la roue, et - la figure 6 est une vue en coupe d'une articulation de la bielle supérieure de la figure 5, considérée suivant l'incidence des flèches VI. Le tramway 10 représenté sur la figure 1 comprend par exemple une caisse 12 de forme allongée suivant une direction principale et pourvue d'un châssis de caisse 14, et deux bogies 16, chacun lié à la caisse 12 et disposé sous le châssis 14. La caisse 12 comporte un espace intérieur d'accueil des passagers 18, délimité vers le bas par le châssis 14, et des sièges 20 fixés au châssis 14. Les sièges 20 sont typiquement agencés en plusieurs rangées s'étendant perpendiculairement à la direction principale. Les sièges sont orientés de telle sorte que les passagers assis sur les sièges regardent se- Ion la direction principale.

Les bogies 16 sont aptes à supporter et à guider la caisse 12 quand le tramway se déplace le long d'une voie. Dans un premier mode de réalisation de l'invention, chaque bogie comporte, comme le montre schématiquement la figure 2 : - un châssis de bogie 22 ; - deux roues avant 24 et deux roues arrière 26 ; - un moteur d'entraînement 28 ; - des moyens de transmission 30 aptes à transmettre le couple généré par le moteur 28 aux roues avant 24 et aux roues arrière 26 ; - des organes de suspension primaire 32 et 33, et des organes de suspension secondaire 34 ; - des freins avant et arrière 36 et 38. Le châssis 22 comprend typiquement deux longerons longitudinaux (non représentés), et deux traverses transversales (non représentées) rigidement fixées les unes aux autres. Seul le contour extérieur du châssis 22 est représenté sur la figure 2. Ce contour est matérialisé par des traits interrompus. Les roues avant 24 sont coaxiales, espacées transversalement l'une de l'autre, et sont liées au châssis 22. De même, les roues arrière 26 sont coaxiales, espacées transversalement l'une de l'autre, et liées au châssis 22.

Les roues avant 24 sont espacées longitudinalement des roues arrière 26. Les moyens de transmission 30 comprennent par exemple un essieu avant 40 liant en rotation les roues avant 24 entre elles et un réducteur avant 42 d'accouplement des roues avant 24 au moteur 28. Le réducteur avant 42 transmet le couple du moteur 28 à l'une des roues avant 24, le couple étant transmis depuis ladite roue à l'autre roue avant 24 par l'essieu avant 40. En variante, le réducteur avant 42 transmet le couple du moteur 28 à l'essieu 40, celui-ci entraînant les deux roues avant 24. Les moyens de transmission 30 comprennent également un essieu arrière 44 liant en rotation les deux roues arrière 26 entre elles et un réducteur 46 arrière d'accouplement des roues arrière 26 au moteur 28. Comme à l'avant, le réducteur arrière 46 transmet le couple du moteur 28 à une des roues arrière 26 ou à l'essieu arrière 44. Chacun des essieux 40 et 44 est guidé en rotation par deux boîtes d'essieu 45, disposées immédiatement à l'intérieur des roues associées à l'essieu et s'étendant seulement sur une fraction de la longueur transversale de l'essieu. En variante, chacun des essieux 40 et 44 comprend un arbre tournant lié en rotation aux roues, et un carter as- surant la rigidité mécanique de l'essieu et le guidage en rotation de l'arbre tournant. Le carter s'étend pratiquement d'une des roues associées à l'essieu jusqu'à l'autre. Le moteur 28 et les réducteurs avant 42 et arrière 46 sont montés sur le châssis de bogie 22 et sont donc indépendants de la caisse 12. Ils sont disposés entre, d'une part, un plan P1 longitudinal médian des deux roues avant 24 et médian des deux roues arrière 26, et, d'autre part, un plan P2 longitudinal passant par la roue avant 24 et la roue arrière 26 situées d'un même premier côté transversal du bogie 16. Le plan P1 est, comme le montre la figure 2, équidistant des deux roues avant 24, et équidistant des deux roues arrière 26. Il correspond généralement au plan longi- tudinal médian du bogie 16. De préférence, le moteur 28 et les réducteurs 42 et 46 sont situés le plus près possible du plan P2. Par ailleurs, les positions des réducteurs avant 42 et arrière 46 sont symétriques l'une de l'autre par rapport à un plan transversal P3 médian des roues avant et arrière 24 et 26. Comme le montre la figure 2, le plan P3 est équidistant des axes de rotation respectifs de la roue avant 24 et de la roue arrière 26 situées du premier côté du bogie. Il est également équidistant des axes de rotation respectifs de la roue avant 24 et de la roue arrière 26 situées du second côté du bogie opposé au premier. Le moteur 28, le réducteur avant 42 et le réducteur arrière 46 sont alignés longitudinalement, le moteur 28 étant placé longitudinalement entre les réducteurs 42 et 46.

Le moteur 28 est équidistant des deux essieux 40, 44. Les réducteurs avant et arrière 42 et 46 sont différents l'un de l'autre et sont choisis de manière à entraîner les roues avant et arrière dans un même sens de rotation. Le réducteur avant 42 est rigidement fixé à la boîte d'essieu avant 45 située du premier côté, ou au carter de l'essieu avant 40, selon les cas. De même, le réducteur arrière 46 est rigidement fixé à la boîte d'essieu arrière 45 située du premier côté, ou au carter de l'essieu arrière 44, selon les cas. Le bogie 16 comporte quatre organes de suspension primaire 32 et 33, aptes à suspendre le châssis de bogie 22 sur les essieux 40 et 44.

Deux organes de suspension primaire 32 sont situés verticalement au dessus des réducteurs avant 42 et arrière 46, et sont interposés entre les réducteurs 42 et 46 et le châssis de bogie 22 (figure 1). Deux autres organes de suspension primaire 33 sont disposés entre le plan PI et les roues 24, 26 situées du second côté du bogie, le plus près possible des roues.

Dans le cas d'essieux montés dans des boîtes d'essieu 45, les deux organes 33 sont disposés entre les boîtes d'essieu 45 avant et arrière et le châssis de bogie 22. Dans le cas d'essieux avec un arbre et un carter, les deux organes 33 sont disposés entre les carters des essieux avant 40 et arrière 44 et le châssis de bogie 22.

Les organes de suspension primaire 32 et 33 sont des sandwichs caoutchouc métal du type décrit dans FR-1 536 401. Ils comprennent chacun une pluralité de couches d'un matériau élastique tel que du caoutchouc, et une pluralité de plaques métalliques interposées entre les couches de matériau élastique et adhérentes à ces couches. Chacun des organes 32 et 33 est conformé en chevron.

Les organes de suspension primaire 33 présentent chacun une largeur transversale d'environ 100 mm. Les organes 32 présentent chacun une largeur transversale de 300 mm et une hauteur telle que le châssis de bogie 22, au droit de l'organe de sus-pension primaire 32, est situé à une hauteur de 500 à 550 mm au-dessus du plan de roulement P5 du bogie, pour des roues ayant leurs diamètres à neuf de 590 mm.

Le bogie comporte typiquement quatre organes de suspension secondaires 34, constitués chacun d'un ressort hélicoïdal, interposés entre le châssis de bogie 22 et le châssis de caisse 14. Les quatre ressorts hélicoïdaux 34 de suspension secondaire sont disposés de manière symétrique par rapport aux plans P1 et P3. Deux ressorts 34 sont placés du premier côté du bogie, transversalement vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues 24 et 26. Les deux autres ressorts hélicoïdaux 34 sont disposés du second côté du bogie, transversalement vers l'extérieur de ce bogie par rapport aux roues 24 et 26. Les ressorts hélicoïdaux 34 sont situés longitudinalement entre les roues avant 24 et les roues arrière 26.

Le frein avant 36 est disposé du premier côté du bogie, transversalement vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues 24 et 26 situées du premier côté. Le frein arrière 38 est disposé du second côté du bogie, transversalement vers l'extérieur de ce bogie par rapport aux roues 24 et 26 situées du second côté. Comme le montre la figure 1, le châssis de caisse 14 présente une première par- tie surélevée 48 au droit des roues avant et arrière 24, 26 situées du premier côté transversal du bogie, et au droit du moteur 28 et des réducteurs avant et arrière 42 et 46. II comporte une seconde partie surélevée 50 au droit des roues avant et arrière 24 et 26 situées du second côté transversal du bogie, et une partie basse 52 entre les première et seconde parties surélevées 48 et 50.

Dans le premier mode de réalisation de l'invention, la seconde partie surélevée 50 couvre les organes de suspension primaire en chevrons 33. La première partie 48 est relativement plus large que la seconde perpendiculairement à la direction principale, du fait qu'elle couvre non seulement les roues mais également les réducteurs et le moteur. La partie basse 52 forme un couloir de circulation à l'intérieur de la caisse, ce couloir étant sensiblement parallèle à la direction principale. Le couloir est décalé transversalement vers la seconde partie surélevée 50 par rapport au plan P4 médian de la caisse 12 et s'étend parallèlement à la direction principale.

Le couloir de circulation est situé à un niveau de 480mm environ par rapport au plan de roulement du bogie. Il s'étend pratiquement, considéré dans un plan perpendiculaire à la direction principale, depuis les réducteurs 42 et 46 ou le moteur 28 jus-qu'aux organes de suspension primaire 33 situés du second côté. II est donc particulièrement large, et présente une largeur de 750 mm environ dans la version non pivotante du bogie. Chaque rangée de sièges de la caisse 12 comporte par exemple trois sièges 20, deux sièges 20 disposés côte à côte au-dessus de la première partie surélevée 48, et un unique siège 20 situé au-dessus de la seconde partie surélevée 50. Les sièges 20 ne sont pratiquement pas en porte-à-faux à l'intérieur du couloir et n'empiètent donc pratiquement pas sur la largeur du couloir. Le bogie 16 peut être monté pivotant ou non pivotant sur la caisse 12. Un bogie pivotant est lié à la caisse 12 par des moyens de liaison pivots autour d'un axe sensiblement perpendiculaire au plan de roulement P5 du tramway et peut s'inscrire dans la courbe suivie par le tramway. L'amplitude maximum de pivotement du bogie par rapport à la caisse est de 12 environ. Un bogie non pivotant est lié à la caisse par des moyens de liaison autorisant un pivotement très limité autour d'un axe perpendiculaire au plan de roulement, générale-ment inférieur à 2 . On notera que la direction longitudinale du bogie est sensiblement parallèle à la direction principale de la caisse dans le cas d'un bogie fixe. Dans le cas d'un bogie pi-votant, la direction longitudinale du bogie est parallèle ou forme un angle inférieur à 12 par rapport à la direction principale de la caisse, l'inclinaison étant variable en fonction du tracé de la voie suivie par le tramway. Un second mode de réalisation de l'invention va maintenant être décrit, en réfé-rence aux figures 3 à 6. Les éléments identiques ou ayant la même fonction dans les premier et second modes de réalisation seront désignés par les mêmes références. Seuls les points par lesquels le second mode de réalisation diffère du premier seront détaillés. Comme le montre la figure 3, le bogie 16 comprend deux moteurs, un moteur avant 54 couplé au réducteur avant 42, et un moteur arrière 56 couplé au réducteur arrière 46. Les positions des réducteurs avant et arrière 42 et 46 sont sensiblement les mêmes que dans le mode de réalisation de la figure 2. Les moteurs avant et arrière 54 et 56 sont disposés à des positions symétriques l'une de l'autre par rapport au plan P3. Ils sont placés entre les réducteurs 42 et 46 et sont alignés longitudinalement avec les réducteurs 42 et 46. Le bogie 16 ne comprend au total que deux ressorts hélicoïdaux 34 au lieu de quatre. Les deux ressorts 34 sont disposés dans le plan P3, de manière symétrique l'un de l'autre par rapport au plan P1, et sont placés à l'extérieur du bogie par rapport aux roues 24, 26.

Comme visible sur la figure 3, les organes de suspension primaire 61 situés du côté du bogie sont des organes bas. L'organe de suspension primaire avant 61 comprend : - deux bielles 62 et 64, liées par des premiers points de liaison respectifs 66 et 68 au châssis 22, et par des second points de liaison respectifs 70 et 72 à la boîte d'es- sieu 45 ; -un organe élastique 74 interposé entre les deux bielles 62 et 64 en vue de définir au moins la raideur verticale du de l'organe de suspension primaire 61. Les deux bielles 62 et 64 sont placées dans un même plan vertical, c'est-à-dire dans un même plan perpendiculaire au plan de roulement P5 du bogie, la bielle 62, si- tuée au-dessus de la bielle 64, étant appelée dans la description qui va suivre la bielle supérieure, et la bielle 64, la bielle inférieure. Au repos, les deux bielles 62 et 64 sont sensiblement parallèles l'une à l'autre et s'étendent suivant une direction longitudinale correspondant sensiblement à la direction des longerons du châssis 22. Elles sont ainsi perpendiculaires à l'essieu 40. Les bielles 62 et 64 présentent entre leurs premiers et seconds points de liaison respectifs sensiblement la même longueur longitudinale. Comme le montre la figure 5, les deux bielles 62 et 64 sont décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre quand l'organe de suspension primaire 61 est au repos et également quand il est en charge. Ainsi, comme le montre la figure 5, la bielle supérieure 62 est décalée vers la droite de la figure 5, c'est-à-dire vers le châssis 22 par rapport à la bielle inférieure 64. De manière à répartir la charge sur les deux bielles 62 et 64, les seconds points de liaison 70 et 72 des bielles supérieure et inférieure 62 et 64 sont décalés longitudinalement de part et d'autre de l'essieu 40. Ainsi, dans l'exemple de réalisation de la figure 5, le point de liaison 70 de la bielle supérieure est décalé par rapport à l'axe central transversal de l'essieu 40 d'une distance d vers le châssis 22. Symétriquement, le point de liaison 72 de la bielle inférieure 64 est décalé par rapport à l'axe central de l'essieu 40 de la même distance d suivant la direction longitudinale, à l'opposé du châssis 20. Avec cette disposition, il y a égale répartition de la charge entre les deux bielles 62 et 64 quand l'organe élastique 74 est centré entre les points de liai-son 66 et 68, c'est-à-dire quand le centre de l'organe 74 est placé à équidistance des points 66 et 68 sur la droite passant par les deux points 66 et 68. Au repos, les bielles 62 et 64 s'étendent sensiblement horizontalement, c'est-à-dire sensiblement parallèlement au plan de roulement P5 du bogie, et sont entièrement situées à un niveau vertical inférieur au sommet 76 de la boîte d'essieu 45. Le sommet 76 de la boîte d'essieu est le point de cette boîte situé le plus haut par rapport au plan de roulement du bogie. L'organe élastique 74 est un sandwich caoutchouc-métal du type décrit dans la demande de brevet FR-1 536 401. L'organe élastique 74 comprend une pluralité de couches de caoutchouc 76 parallèles les unes aux autres, une pluralité de plaques mé- talliques 78 interposées entre les couches de caoutchouc 76, et des plaques métalliques d'extrémité 80 disposées à la base et au sommet du sandwich. Les plaques 78 et 80 sont parallèles entre elles et sont parallèles aux couches de caoutchouc 76. Chaque couche de caoutchouc 76 est ainsi disposée entre deux plaques métalliques 78 et/ou 80 et adhère à ces plaques.

L'axe de compression d'un tel organe élastique est perpendiculaire aux plaques 78 et 80 et aux couches de caoutchouc 76. Un tel sandwich présente une raideur importante à la fois en compression et en cisaillement, c'est-à-dire respectivement en réponse à un effort exercé suivant une di-rection perpendiculaire au plan des plaques 78, 80 et des couches 76, et parallèlement au plan de ces plaques et de ces couches. Les bielles supérieure et inférieure 62 et 64 comprennent chacune un prolonge-ment latéral respectivement 82 et 84, définissant des surfaces d'appui en vis-à-vis respectivement 86 et 88, pour l'organe élastique 74. L'organe élastique 74 est pris entre les surfaces 86 et 88. Ces surfaces 86 et 88 sont parallèles l'une à l'autre, les plaques d'extrémité 80 étant plaquées sur les surfaces d'appui et rigidement fixées à celles-ci.

Les surfaces d'appui 86 et 88 sont orientées de telle sorte que l'axe de compression de l'organe élastique 74 forme un angle [3 compris entre 0 et 90 par rapport à l'axe passant par les premiers points de liaison 66 et 68 des deux bielles. De préférence, l'angle p est compris entre 20 et 50 , et vaut typiquement 30 .

Les deux bielles 62 et 64 sont liées à la boîte d'essieu 45 du bogie par leurs seconds points de liaison respectifs 70 et 72 par l'intermédiaire d'articulations élastiques cylindriques. Les deux bielles sont liées au châssis 22 du bogie à leurs premiers points de liaison respectifs 66 et 68 également par des articulations élastiques cylindriques. Les bielles 62 et 64 comportent à chacun des points de liaison 66, 68, 70 et 72 un bout d'axe transversal 90 engagé dans un orifice cylindrique 92 ménagé, selon les cas, soit dans la boîte d'essieu 45, soit dans le châssis 22 du bogie (voir figure 6). Un manchon élastique 94, par exemple en caoutchouc naturel ou synthétique, de forme cylindrique, est interposé entre le bout d'axe 90 et la paroi périphérique de l'orifice 92. Le bout d'axe 90, l'orifice 92 et le manchon 94 sont coaxiaux, d'axe transversal. Le manchon 94 adhère par une face interne au bout d'axe 90 et par une face externe à la paroi périphérique de l'orifice 92. L'organe bas de suspension primaire arrière 61 est similaire à l'organe bas de suspension primaire avant 61. Chaque organe 61 est situé au repos entièrement sous un niveau au-dessus du plan de roulement P5 du bogie comprise entre 200 mm et 400 mm, de préférence compris entre 250 mm et 350 mm, et valant typiquement 300 mm, pour des roues ayant leurs diamètres à neuf de 590 mm . Le fonctionnement de l'organe de suspension ci-dessus va maintenant être brièvement décrit. Sous l'effet d'une charge ou d'un défaut de voie qui fait remonter la roue 24, les bielles 62 et 64 entraînent la boîte d'essieu 45 dans un mouvement vertical. L'ensemble constitué par le châssis 22, les deux bielles 62 et 64 et la boîte d'essieu 45, liés par les points de liaison 66, 68, 70, 72 constitue un parallélogramme. Quand la roue 24 subit un effort vertical F de bas en haut, dans le cas d'un dé-faut de voie par exemple, les bielles 62 et 64 reprennent chacune une fraction de l'effort F à leurs seconds points de liaison respectifs 70 et 72, du fait que ces premiers points de liaison sont placés de part et d'autre de l'essieu. La répartition de l'effort entre les deux bielles est fonction de la position de l'organe élastique 74 entre les points de liai-son 66 et 68. Sous l'effet de cet effort, les bielles 62 et 64 pivotent vers le haut par rapport au châssis 22 autour des premiers points de liaison 66 et 68, c'est-à-dire dans le sens ho- raire sur la figure 5. Sous l'effet de ces pivotements, les surfaces d'appui 86 et 88 tendent à se rapprocher. Dans l'exemple de réalisation de la figure 1, pour lequel l'angle R vaut environ 30 , le pivotement des bielles 62 et 64 conduit à exercer sur l'organe élastique 74 à la fois un effort de compression et un effort de cisaillement. Pour un angle 3 de 90 , l'organe élastique travaille en compression pure. Pour un angle p de 0 , l'organe élastique travaille en cisaillement pur. Parallèlement, les bielles 62 et 64 pivotent par rapport à la boîte d'essieu 45 au-tour des seconds points de liaison 70 et 72, qui se déplacent verticalement vers le haut comme la figure 5 le représente en traits mixtes. Bien entendu, la boîte d'essieu 45 et son sommet 76 subissent également un mouvement vertical vers le haut, mais qui n'est pas représenté sur la figure 5. Les bielles 62 et 64 pivotent dans le sens horaire sur la figure 5 par rapport à la boîte d'essieu 45, et restent à un niveau inférieur au sommet 76 de la boîte d'essieu, qui s'est déplacé vers le haut. Le pivotement des bielles 62 et 64 entraîne une torsion, pour chaque bielle, des manchons élastiques 60 du premier point de liaison et également du second point de liaison. Dans le second mode de réalisation de l'invention, la seconde partie surélevée 50 du plancher de caisse 14 ne couvre que les roues 24 et 26 situées du second côté. Les organes de suspension primaire bas 61 sont placés sous le couloir de circulation 52, lui-même situé par rapport au plan de roulement P5 du bogie, à un niveau compris entre 280 mm et 480 mm, de préférence compris entre 330 mm et 430 mm, et valant typiquement 380 mm. Le couloir de circulation s'étend dans ce cas pratiquement, considéré dans un plan perpendiculaire à la direction principale, depuis les réducteurs 42 et 46 ou le mo- teur 28 jusqu'aux roues 24 et 26 situées du second côté. Il présente une largeur de 900mm dans le cas d'un bogie non pivotant et de 650 mm dans le cas d'un bogie pivotant. Le bogie et le véhicule ferroviaire décrits ci-dessus présentent de multiples avantages.

Du fait que le ou les moteurs sont montés sur le châssis, la chaîne cinématique de transmission entre le ou les moteurs et les roues est pluscourte et mécaniquement plus simple. Par ailleurs, comme les réducteurs avant et arrière sont disposés d'une part entre le plan longitudinal médian des roues du véhicule et le plan longitudinal passant par les roues situées du premier côté du bogie, il est possible d'aménager dans le châssis de caisse un couloir de circulation bas, particulièrement large. Quand les orga- nes de suspension primaire situés du second côté sur des sandwichs caoutchouc-métal en chevrons, le couloir s'étend entre, d'une part, les réducteurs et, d'autre part, les organes de suspension primaire situés du second côté, et présente une largeur d'environ 750mm, dans le cas d'un bogie non pivotant.

Quand les organes de suspension primaire situés du second côté sont des organes bas, le couloir s'étend depuis les réducteurs jusqu'aux roues situées du second côté et présente une largeur de 900mm environ pour le bogie non pivotant et 650mm environ pour le bogie pivotant. Quand les organes de suspension primaire situés du second côté sont de type classique, par exemple des sandwichs caoutchouc métal en chevrons, leur largeur transversale doit être réduite de manière à préserver la largeur du couloir, car ces organes ne sont pas recouverts par le couloir. Cette contrainte n'existe plus quand on utilise des organes de suspension primaire du type bas, car ces organes sont sous le couloir. La disposition symétrique du ou des moteurs et des réducteurs par rapport au plan transversal médian des roues facilite cet aménagement. Le ou chacun des deux moteurs d'entraînement du bogie peut être avantageusement aligné longitudinalement entre les deux réducteurs. Le ou chaque moteur et les réducteurs présentent transversalement sensiblement le même encombrement, de telle sorte qu'il subsiste un espace libre important entre le ou chaque moteur et les réduc- teurs d'une part et les roues situées du second côté du bogie pour laisser passer le couloir de circulation de la caisse. Les freins et les ressorts de suspension secondaires du bogie sont placés vers l'extérieur du bogie par rapport aux roues, de manière à ne pas gêner le passage du couloir de circulation de la caisse.

Le véhicule, du fait de la disposition des moteurs et des réducteurs sur le bogie, peut présenter un couloir bas particulièrement large entre deux parties de plancher surélevées, aptes à recevoir jusqu'à quatre rangées de trois sièges sans empiéter sur le couloir pour une caisse étroite (moins de 2400 mm de largeur), soit douze sièges au-dessus du bogie. Dans le cas d'une caisse large (plus de 2400 mm de largeur), il est possible de disposer quatre rangées de quatre sièges au-dessus du bogie sans empiéter sur le couloir, soit seize sièges au total. Deux sièges sont, dans ce cas, disposés au-dessus de la partie surélevée 48 et deux autres au-dessus de la partie surélevée 50. Du fait que les réducteurs sont rassemblés d'un même côté du bogie, le couloir de circulation est décalé par rapport au plan médian de la caisse et parallèle à la direc- tion principale de la caisse.

L'architecture du bogie permet de monter ce bogie sous la caisse soit pivotant autour d'un pivot sensiblement perpendiculaire au plan de roulement du véhicule, soit non pivotant, c'est-à-dire avec un débattement angulaire inférieur ou égal à 2 par rapport à la caisse.

Le bogie de FR-A-2 604 676 ne peut être que non pivotant par rapport à la caisse, du fait que le moteur est monté sous la caisse. Les réducteurs qui relient mécaniquement le moteur aux essieux ne pourraient pas tolérer des changements d'orientation de 12 des essieux par rapport au moteur. Du fait que les suspensions primaires sont placées entre les roues, c'est-à-dire à l'intérieur et non à l'extérieur du bogie par rapport aux roues, il est possible de faire descendre les parois latérales 60 de la caisse sensiblement jusqu'à l'axe des roues, voire plus bas, tout en leur conférant un galbe. Comme le montre la figure 1, les parois 60 ne sont pas planes mais au contraire sont légèrement incurvées, et présentent une convexité tournée vers l'extérieur de la caisse. Par ailleurs, cette disposition des sus- pensions primaires facilite l'accès aux roues et aux disques de frein, en vue de leur maintenance ou de leur remplacement. Le bogie et le véhicule décrits ci-dessus peuvent présenter de multiples variantes. Les suspensions secondaires du bogie peuvent être de tout type, et comprendre par exemple des ressorts hélicoïdaux ou des dispositifs élastiques à chevrons. Le bogie, aussi bien dans le premier que dans le second modes de réalisation, peut comporter deux ou quatre organes de suspension secondaire. Les essieux liant en rotation les roues avant et les roues arrière peuvent être de tout type. Ils peuvent être du type coudé, comme décrit dans EP-0 911 239. Ils peuvent également être de type découplé, comme décrit dans la demande portant le numéro de dépôt FR 06 00834. Les sièges 20 situés au-dessus de la partie de châssis surélevée 50 peuvent être orientés perpendiculairement aux sièges 20 situés au-dessus de la partie surélevée 48, c'est-à-dire de manière que les passagers soient assis dos à la parois latérale 60.

Tous les organes de suspension primaires peuvent être de type à chevrons. In-versement, tous les organes de suspension primaire peuvent être des organes bas si-tués entièrement sous un niveau de 300 mm environ par rapport au plan de roulement du bogie, pour des roues de diamètre 590 mm. Le véhicule ferroviaire peut être un véhicule léger de type tramway, ou un véhi- cule plus lourd, par exemple un train destiné aux courts ou aux longs parcours.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1. Bogie motorisé pour véhicule ferroviaire, le bogie (16) comprenant : -un châssis de bogie (22) ; - deux roues avant (24) espacées transversalement l'une de l'autre et deux roues arrière (26) espacées transversalement l'une de l'autre, les roues avant et arrière (24, 26) étant liées au châssis de bogie (22), les roues avant (24) étant espacées longitudinalement des roues arrière (26) ; - au moins un moteur d'entraînement (28, 54, 56) ; - des moyens (30) de transmission comprenant un réducteur avant (42) d'accouplement des roues avant (24) au ou à un moteur (28, 54) et un réducteur arrière (46) d'accouplement des roues arrière (26) au ou à un moteur (28, 56) ; caractérisé en ce que le ou chaque moteur (28, 54, 56) est monté sur le châssis de bogie (22), les réducteurs avant et arrière (42, 46) étant disposés entre d'une part un plan (P1) longitudinal médian des deux roues avant (24) et médian des deux roues arrière (26) et d'autre part un plan (P2) longitudinal passant par la roue avant (24) et la roue arrière (26) situées d'un même premier côté transversal du bogie (16).

2. Bogie selon la revendication 1, caractérisé en ce que les réducteurs avant et arrière (42, 46) sont disposés dans des positions symétriques l'une de l'autre par rapport à un plan (P3) transversal médian des roues avant et arrière (24, 26).

3. Bogie selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend un seul moteur d'entraînement (28), aligné longitudinalement entre les réducteurs avant et arrière (42, 46).

4. Bogie selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comprend deux moteurs d'entraînement (54, 56) alignés longitudinalement entre les réducteurs avant et arrière (42, 46).

5. Bogie selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend des organes de freinage (36, 38) des roues avant et arrière (24, 26) et des organes de suspension secondaire (34) aptes à suspendre une caisse (12) du véhicule ferroviaire au châssis de bogie (22), les organes de freinage (36, 38) et les organes de suspension secondaire (34) étant placés vers l'extérieur du bogie (16) par rapport aux roues (24, 26).

6. Bogie selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'il comprend des organes de suspension primaire (32, 33, 61) interposés entre les moyens de transmission (30) et le châssis de bogie (22), les organes de suspensionprimaire (32, 33, 61) étant placés vers l'intérieur du bogie (16) par rapport aux roues (24, 26).

7. Bogie selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'au moins certains organes de suspension primaire (61) sont des organes bas chacun situé entièrement sous un niveau compris entre 200 mm et 400 mm par rapport au plan de roulement (P5) du bogie, pour des roues avant et arrière (24, 26) de diamètre 590 mm.

8. Véhicule ferroviaire (10) comprenant : - une caisse (12) de forme allongée suivant une direction principale et pourvue d'un châssis de caisse (14) ; - au moins un bogie (16) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, lié à la caisse (12) et disposé sous le châssis de caisse (14) ; le châssis de caisse (14) comprenant une première partie surélevée (48) au droit des roues avant et arrière (24, 26) situées du premier côté transversal du bogie (16) et au droit des réducteurs avant et arrière (42, 46), une seconde partie surélevée (50) au moins au droit des roues avant et arrière (24, 26) situées d'un second côté transversal du bogie (16) opposé au premier, et une partie surbaissée (52) formant un couloir de circulation sensiblement parallèle à la direction principale entre les première et seconde parties surélevées (48, 50).

9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que le couloir de circula- tion (52) est décalé transversalement vers la seconde partie surélevée (50) par rapport à un plan (P4) médian de la caisse (12) et parallèle à la direction principale.

10. Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le bogie (16) est lié à la caisse (12) par des moyens de liaison pivot.

11. Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le bogie (16) 25 est non pivotant par rapport à la caisse (12).

12. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce que le couloir de circulation (52) s'étend depuis les réducteurs avant et arrière (42, 46) jusqu'aux roues avant (24) et arrière (26) situées du second côté du bogie (16).

13. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 8 à 11, caractérisé en ce 30 que le bogie (16) comprend des organes de suspension primaire (33) disposés immédiatement à l'intérieur du bogie (16) par rapport aux roues avant et arrière (24, 26) si-tuées du second côté du bogie (16), le couloir de circulation (52) s'étendant depuis les réducteurs avant et arrière (42, 46) jusqu'auxdits organes de suspension primaire (33).