FR2891772A1 - Vehicule comportant une commande d'angle de roulis et une commande de rapport de repartition avant/arriere de rigidites au roulis combinees et son procede de commande - Google Patents

Vehicule comportant une commande d'angle de roulis et une commande de rapport de repartition avant/arriere de rigidites au roulis combinees et son procede de commande Download PDF

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Abstract

Lorsque l'accélération latérale agissant sur une caisse de véhicule est relativement faible, les rigidités au roulis d'un dispositif de suspension de roues avant et d'un dispositif de suspension de roues arrière sont principalement commandées sur la base de leurs angles de roulis, alors que, lorsque cette accélération latérale est relativement importante, les rigidités au roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière sont principalement commandées sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière.

Description

VEHICULE COMPORTANT UNE COMMANDE D'ANGLE DE ROULIS ET UNE COMMANDE DE
RAPPORT DE REPARTITION AVANT/ARRIERE DE RIGIDITES AU ROULIS COMBINEES ET SON PROCEDE DE COMMANDE ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION 1. Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un véhicule à quatre roues tel qu'une automobile ou autre qui est doté d'une fonction de variation du mode de commande d'angle de roulis conformément à l'importance de l'accélération latérale agissant sur la caisse du véhicule, et à un procédé de commande d'un tel véhicule. 2. Description de la technique apparentée Avec un véhicule à quatre roues tel qu'une automobile ou autre, lorsque le véhicule prend un virage, en raison d'une force latérale telle qu'une force centrifuge agissant sur la caisse du véhicule, un roulis se produit dans lequel la caisse du véhicule s'incline vers l'extérieur du virage, une différence dans l'écartement vertical des dispositifs de suspensions gauche et droit du véhicule étant établie. A mesure que le roulis augmente, une force de réaction croissante est générée et des stabilisateurs sont connus en tant que tels comme moyen destiné à empêcher la caisse du véhicule de subir un roulis excessif. En outre, en tant que stabilisateur, il existe un type de stabilisateur actif connu en tant que tel, qui est doté d'un actionneur et qui est réalisé de sorte que sa force anti-roulis peut être réglée variablement. Conformément à ce type de stabilisateur actif, il est possible de régler la rigidité au roulis, qui est indicative de la caractéristique d'anti-roulis de la caisse du véhicule, d'une manière variable selon l'importance de la force latérale qui agit sur la caisse du véhicule et en outre, en réalisant ceci, il est possible de commander la valeur de l'angle de roulis auquel la caisse du véhicule s'incline de manière variable, en fonction de l'importance de la force latérale qui agit sur la caisse du véhicule. En outre, en ce qui concerne la commande variable de la rigidité au roulis et de l'angle de roulis de la caisse du véhicule, si les dispositifs de suspensions de roues de véhicule sont dotés d'unités de suspensions actives, comme des ressorts pneumatiques, qui sont capables de commander leur force de rappel de manière variable, alors ce type d'opération de commande devient également possible. En revanche, en ce qui concerne la rigidité au roulis des dispositifs de suspensions de roues du véhicule, plus la rigidité au roulis est importante, plus l'inclinaison de la caisse du véhicule est petite vers l'extérieur d'un virage que le véhicule prend, mais en même temps que le roulis de la caisse du véhicule, plus ce roulis est important, plus la charge de contact au sol sur les roues du véhicule se décale vers l'extérieur du virage, et la répartition de la charge de contact au sol entre les roues du véhicule gauche et droite devient plus fortement sollicitée vers l'extérieur du virage. Du fait que, comme représenté sur la figure 6, l'augmentation de la force de dérive sur les roues du véhicule par rapport à l'augmentation de la charge de contact au sol sur les roues du véhicule présente une caractéristique non linéaire qui décrit une courbe jusqu'à saturation d'une forme convexe vers le haut, par conséquent la force de dérive totale sur les roues du véhicule gauche et droite diminue en même temps qu'une sollicitation plus importante de la répartition de la charge de contact au sol entre les roues du véhicule gauche et droite à partir d'un état d'équilibre 50:50 (dans l'exemple représenté sur la figure, 40:60, puis 30:70, puis 20:80). Avec un véhicule à quatre roues, la relation d'importance relative entre l'importance de la force de dérive sur les roues avant et l'importance de la force de dérive sur les roues arrière affecte la sensibilité de direction du véhicule. En d'autres termes, lorsque la force de dérive sur les roues avant devient faible par corrélation avec la force de dérive sur les roues arrière, le véhicule présente une caractéristique de sous-virage, mais inversement, lorsque la force de dérive sur les roues arrière devient faible par corrélation avec la force de dérive sur les roues avant, le véhicule présente une caractéristique de survirage. Comme, conformément à ce qui précède, la force de dérive est affectée par la rigidité au roulis, la relation d'importance relative entre la rigidité au roulis des dispositifs de suspensions de roues avant et la rigidité au roulis des dispositifs de suspensions de roues arrière affecte la sensibilité de direction du véhicule. Divers procédés ont été proposés pour commander cette relation d'importance relative entre la rigidité au roulis des dispositifs de suspensions de roues avant et la rigidité au roulis des dispositifs de suspensions de roues arrière, qui peut être appelée rapport de répartition avant/arrière de rigidité au roulis, de diverses manières. Par exemple, dans la publication du brevet japonais N JP-A-2-193 749, il est décrit comment exécuter une commande en établissant une relation entre le rapport de rigidité au roulis entre les roues avant et les roues arrière et la force de freinage sur les roues arrière.
Dans la publication du brevet japonais N JP-A-2 193 749, en dehors de l'esprit de cette invention, dans la description d'un mode de réalisation, le concept comprend, en association avec la commande du rapport de rigidité au roulis décrit ci-dessus, également l'exécution de la commande de façon à déterminer la valeur de commande en faisant référence à un angle de roulis cible. Cependant, la valeur cible souhaitable pour l'angle de roulis et la valeur cible souhaitable pour le rapport avant/arrière de rigidité au roulis ne correspondent pas nécessairement l'une à l'autre et, en règle générale, il est difficile de réaliser une commande tout en prenant sérieusement en considération les deux en même temps. En outre, si ces deux paramètres sont commandés en même temps, il existe un risque que des erreurs de commande importantes surviendront en raison de l'interférence qui a lieu entre eux. En revanche, la commande d'angle de roulis est particulièrement efficace lorsque le véhicule prend un virage à une vitesse relativement lente, de sorte que le conducteur a une marge d'attention pour considérer l'inclinaison de la caisse du véhicule. Cependant, lorsque le véhicule prend un virage à une vitesse qui est plus élevée qu'un certain niveau, ce qui est le sujet de préoccupation principale du point de vue du conducteur est la sensibilité de direction du véhicule, c'est-à-dire la manière dont le véhicule répond lorsqu'il est dirigé.
RESUME DE L'INVENTION L'objectif de la présente invention consiste à fournir un véhicule dans lequel une commande de l'angle de roulis et une commande du rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis sont combinées, en fournissant l'effet avantageux d'un35 degré élevé de commande sans génération d'instabilité de commande, et de fournir son procédé de commande. Un premier aspect de la présente invention se rapporte à un véhicule qui comprend un dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant qui est capable de transférer une rigidité au roulis à un dispositif de suspension de roues avant de manière variable, un dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière qui est capable de transférer une rigidité au roulis à un dispositif de suspension de roues arrière de manière variable, et un dispositif de commande de rigidité au roulis qui commande le fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, et dans lequel le dispositif de commande de rigidité au roulis exécute une commande dans différents modes, en fonction de l'accélération latérale qui agit sur la caisse du véhicule. Lorsque l'accélération latérale décrite ci-dessus est relativement faible, le dispositif de commande de rigidité au roulis commande le fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base des angles de roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière, alors que, lorsque cette accélération latérale est relativement importante, il commande le fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière. Conformément au premier aspect de la présente invention, lorsque l'accélération latérale, qui agit sur la caisse du véhicule, est relativement faible, et que la réduction appropriée de l'angle de roulis peut être efficace du point de vue de l'amélioration de la sensation de conduite du véhicule, principalement les angles de roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière sont commandés à des valeurs souhaitables en considération de l'accélération latérale, alors que, lorsque l'accélération latérale est relativement importante et que l'importance de la caractéristique de survirage/sous-virage du véhicule devient une considération très importante, la corrélation de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant et de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière est commandée, de sorte que, de cette manière, il est possible de maintenir la sensibilité de direction du véhicule de manière appropriée. De plus, il est possible d'exécuter à la fois ces deux types de commande sans créer un type quelconque d'interférence entre eux. Il serait également possible de faire en sorte que ce dispositif de commande de rigidité au roulis, lors de la commande de l'opération du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base des angles de roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière, et lorsque l'un de l'angle de roulis du dispositif de suspension de roues avant et de l'angle de roulis du dispositif de suspension de roues arrière est plus important que l'autre, augmente la valeur cible de transfert de rigidité au roulis du dispositif de transfert de rigidité au roulis pour ce dispositif de suspension de roues du véhicule pour lequel l'angle de roulis est le plus petit.
De cette manière, si l'angle de roulis du côté de l'un des dispositifs de transfert de rigidité au roulis est devenu plus grand que l'angle de roulis du côté de l'autre dispositif, en raison d'un retard de fonctionnement apparaissant dans la corrélation entre le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, ou en raison de l'un d'entre eux atteignant sa limite de fonctionnement actif avant l'autre, de telle sorte que la rigidité au roulis qui est transférée par l'un de ces dispositifs de transfert de rigidité au roulis est insuffisante par comparaison à la rigidité au roulis qui est transférée par l'autre de ces dispositifs de transfert de rigidité au roulis, alors celle-ci est complétée par l'augmentation de la valeur cible de transfert de rigidité au roulis du dispositif de transfert de rigidité au roulis de l'autre côté, de sorte qu'il est possible d'approcher l'angle de roulis autant que possible à sa valeur cible prédéterminée. En outre, il serait également possible pour des importances relatives des valeurs cibles de transfert de rigidité au roulis d'être déterminées conformément à l'importance relative de la différence entre le plus grand des angles de roulis et le plus petit des angles de roulis. De cette manière, il est possible, en correspondance avec l'importance de la différence décrite ci-dessus, de compléter le dispositif de transfert de rigidité au roulis de la partie de roues avant ou de la partie de roues arrière, où un retard de fonctionnement a eu lieu ou dont le fonctionnement actif a atteint sa limite, avec l'autre dispositif de transfert de rigidité au roulis.
En outre, il serait également possible pour le dispositif de commande de rigidité au roulis, lors de la commande du fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant et de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière, de réaliser une commande de façon à amener la corrélation vers un rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible qui a été calculé sur la base de l'état de marche du véhicule. Il devrait être compris que, comme cela sera expliqué par la suite plus en détail en ce qui concerne un mode de réalisation de la présente invention, un "rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis" est défini comme étant le rapport de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant sur la somme de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant et de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière. Si cela est réalisé, il est possible de commander la sensibilité de direction du véhicule de manière appropriée en calculant un rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible sur la base de l'état de marche du véhicule sous forme d'une valeur qui est appropriée du point de vue de la sensibilité de direction du véhicule.
En outre, il serait également possible de réaliser un dispositif de commande de rigidité au roulis, lorsque le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis réel est inférieur au rapport de répartition avant/arrière de rigidités cible, afin d'exécuter une commande de façon à diminuer la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière. Le fait que le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis réel est inférieur au rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible suggère qu'un retard de fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant par corrélation au fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière a lieu, ou que le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant a atteint la limite de son fonctionnement actif avant le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière. Par conséquent, en réduisant la rigidité qui est transférée par le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière de cette manière, il est possible de rapprocher le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis réel du rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible. Par exemple, il serait également possible, en indiquant le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible par Rst et la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues avant par Gf, pour le moyen de commande de rigidité au roulis de faire en sorte que la valeur cible de transfert de rigidité au roulis Gr pour le moyen de suspension de roues arrière soit Gr = Gf(1/Rst - 1).
Ou, de plus, il serait également possible d'organiser le dispositif de commande de rigidité au roulis, lorsque le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis réel est plus important que le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible, pour exécuter une commande afin de diminuer la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant. Le fait que le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis réel est supérieur au rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible suggère qu'un retard de fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière par corrélation avec le fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant a lieu, ou que le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière a atteint la limite de son fonctionnement actif avant le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant. Par conséquent, en réduisant la rigidité qui est transférée par le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant de cette manière, il est possible de rapprocher le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis réel du rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible. Par exemple, il serait également possible, en indiquant le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible par Rst et la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues arrière par Gr, pour le moyen de commande de rigidité au roulis de faire en sorte que la valeur cible de transfert de rigidité au roulis Gf pour le moyen de suspension de roues avant soit Gf = Gr(1/Rst - 1).
De plus, il serait également possible d'organiser le dispositif de commande de rigidité au roulis, conformément à l'augmentation d'un degré de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible de priorité de commande qui correspond à l'augmentation de l'accélération latérale qui agit sur la caisse du véhicule, pour qu'il fonctionne de manière à diminuer progressivement la valeur de commande grâce à laquelle il commande le fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, principalement sur la base des angles de roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière, et de façon à augmenter progressivement la valeur de commande grâce à laquelle il commande le fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière, en modifiant donc son mode de commande entre une commande dans laquelle il commande le fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base des angles de roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière, et une commande dans laquelle il commande le fonctionnement du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière. Si cela est réalisé, il est possible de réaliser une permutation du mode de commande entre la commande d'angle de roulis et la commande de corrélation de rigidité au roulis de partie de roues avant et arrière de manière sans à-coups. De plus, conformément à un second aspect de la présente invention, il est proposé un procédé de commande pour un véhicule qui comprend un moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant qui est capable de transférer une rigidité au roulis à un moyen de suspension de roues avant de manière variable, et un moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière qui est capable de transférer une rigidité au roulis à un moyen de suspension de roues arrière de manière variable ,caractérisé par le fait qu'il comprend : une étape de détection de l'accélération latérale qui agit sur la caisse du véhicule, et une étape, lorsque cette accélération latérale est relativement faible, de commande du fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base des angles de roulis du moyen de suspension de roues avant et du moyen de suspension de roues arrière, et lorsque cette accélération latérale est relativement importante, de commande du fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues arrière.
Conformément à ce second aspect de la présente invention, lorsque l'accélération latérale, qui agit sur la caisse du véhicule est relativement faible, et que la réduction appropriée de l'angle de roulis peut être efficace du point de vue de l'amélioration de la sensation de conduite du véhicule, principalement les angles de roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière sont commandés à des valeurs souhaitables en considération de l'accélération latérale, alors que, lorsque l'accélération latérale est relativement importante et que l'ampleur de la caractéristique de survirage/sous-virage du véhicule devient une considération très importante, la corrélation de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant et de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière est commandée, de sorte que de cette manière, il est possible de maintenir la sensibilité de direction du véhicule de manière appropriée. De plus, il est possible d'exécuter ces deux types de commande sans créer aucun type d'interférence entre eux.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objectifs, caractéristiques et avantages précédents ainsi que d'autres de l'invention deviendront évidents d'après la description suivante des modes de réalisation préférés en faisant référence aux dessins annexés, dans lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et dans lesquels : La figure 1 est une figure simplifiée se rapportant à un mode de réalisation de la présente invention et représentant sous une forme de schéma simplifié des éléments fondamentaux d'un véhicule se rapportant à la conduite de celui-ci, comprenant des structures impliquées dans la présente invention, La figure 2A et la figure 2B sont des organigrammes représentant la manière selon laquelle la combinaison d'une commande d'angle de roulis et d'une commande de rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis est exécutée conformément à ce mode de réalisation, La figure 3 est une figure représentant un exemple d'une mappe auquel on se réfère à l'étape 20 des organigrammes de la figure 2A et de la figure 2B, La figure 4 est une figure représentant un exemple d'une mappe auquel on se réfère à l'étape 40 des organigrammes de la figure 2A et de la figure 2B, La figure 5 est une figure représentant un exemple d'une 5 mappe auquel on se réfère à l'étape 50 des organigrammes de la figure 2A et de la figure 2B, et La figure 6 est une figure représentant la relation entre l'augmentation de la force de dérive agissant sur les roues du véhicule par rapport à l'augmentation de la charge de contact au 10 sol des roues du véhicule, et la manière dont le total de la force de dérive des roues à la fois droite et gauche est affecté en fonction de la rigidité au roulis.
DESCRIPTION DETAILLEE DES MODES DE REALISATION PREFERES 15 La figure 1 est une figure qui se rapporte à un mode de réalisation de la présente invention et représente sous une forme de schéma simplifié les éléments fondamentaux d'un véhicule associés à sa conduite, comprenant des structures impliquées dans la présente invention. Cependant, la présente 20 invention est un article logiciel se rapportant à une combinaison d'une commande d'angle de roulis et d'une commande de rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis lorsqu'un véhicule prend un virage. Comme observé sur la figure, le véhicule comprend une roue 25 avant gauche, une roue avant droite, une roue arrière gauche et une roue arrière droite, et celles-ci sont suspendues à la caisse du véhicule non représentée sur les figures par des dispositifs de suspensions de roues de véhicule respectifs également non représentés sur les figures. Le dispositif de 30 suspension pour chacune des roues du véhicule comprend un ressort de suspension respectif et un amortisseur respectif. La hauteur de chacune des roues et le coefficient d'atténuation de chacun des amortisseurs sont commandés par un dispositif de commande de suspensions actives de façon à pouvoir varier 35 individuellement. Un stabilisateur actif est prévu entre la roue avant gauche et la roue avant droite et, de façon similaire, un stabilisateur actif est prévu entre la roue arrière gauche et la roue arrière droite. L'angle de torsion de chacun de ces stabilisateurs actifs avant et arrière est individuellement 40 commandé par un dispositif de commande de stabilisateurs actifs de façon à pouvoir varier, et la rigidité au roulis de chacun des dispositifs de suspensions de roues avant et des dispositifs de suspensions de roues arrière est variée individuellement de manière variable. Les rigidités au roulis des dispositifs de suspensions de roues avant et des dispositifs de suspensions de roues arrière sont commandées de façon variable par le fonctionnement des dispositifs de commande de suspensions actives et les dispositifs de commande de stabilisateurs actifs, ou par le fonctionnement de l'un de ceux-ci.
Comme représenté sur la figure, ce véhicule est un véhicule du type à entraînement par deux roues qui n'est entraîné que par les roues arrière, et la roue arrière gauche et la roue arrière droite sont entraînées par l'intermédiaire d'un dispositif de différentiel par un certain type de dispositif de puissance qui comprend un moteur à combustion interne. En outre, comme représenté sur la figure, ce véhicule est un véhicule du type à roues avant directrices. La roue avant gauche et la roue avant droite sont individuellement braquées par un dispositif de direction d'une certaine manière. Bien entendu, ce dispositif de direction peut comprendre un dispositif de compensation de direction qui est capable de compenser des angles de braquage des roues directrices selon le braquage effectué par le conducteur. De plus, la roue avant gauche, la roue avant droite, la roue arrière gauche et la roue arrière droite sont individuellement freinées, conformément aux intentions de freinage du conducteur et conformément à la commande de freinage automatique, par un dispositif de freinage qui comprend un dispositif de répartition de force de freinage qui est capable de répartir la force de freinage par une sélection entre des roues individuelles des roues du véhicule, de nouveau dans plusieurs modes. Le fonctionnement de chacun du dispositif de direction, du dispositif de source de puissance et du dispositif de freinage décrits ci-dessus est respectivement commandé en fonction de l'actionnement par le conducteur d'un volant de direction, d'une pédale d'accélérateur et d'une pédale de frein non représentés sur la figure, et de plus, les actionnements de ces dispositifs sont automatiquement commandés de façon correspondante à l'état de fonctionnement du véhicule, de diversesmanières, selon un programme de commande de comportement en virage qui emploie un dispositif de commande électronique (une unité ECU) comprenant un microcalculateur. Ce dispositif de commande électronique commande également les dispositifs de commande de suspensions actives et les dispositifs de commande de stabilisateurs actifs selon l'effet souhaité, conformément à l'état de fonctionnement du véhicule, et en dehors de varier les coefficients d'atténuation des amortisseurs actifs et des angles de torsion des stabilisateurs actifs, il commande également les suspensions actives et les stabilisateurs actifs, ou l'un d'entre eux, conformément au concept de ce mode de réalisation de la présente invention tel qu'expliqué ci-dessous. Ce dispositif de commande électronique soit fonctionne, soit arrête de fonctionner, selon une commande de marche/arrêt du fonctionnement du véhicule par un contacteur d'allumage, qui fonctionne comme un commutateur d'entraînement de véhicule. Divers signaux sont fournis à ce dispositif de commande électronique, tels que des signaux provenant d'un capteur de vitesse de véhicule, d'un capteur de vitesse de lacet, d'un capteur d'accélération latérale et d'un capteur d'angle de braquage (aucun d'entre eux n'est représenté sur les figures) qui indiquent respectivement la vitesse du véhicule V, la vitesse de lacet y de la caisse du véhicule, l'accélération latérale Gy qui agit sur la caisse du véhicule en raison de la force centrifuge et autres lorsque le véhicule prend un virage, et l'angle de braquage 4, et également d'autres signaux qui sont requis pour une commande automatique par le dispositif de commande électronique. Les figures 2A, 2B sont des organigrammes représentant la manière de combiner la commande d'angle de roulis et la commande du rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis, qui est exécutée conformément à ce mode de réalisation, dans un véhicule présentant la structure représentée sur la figure 1. La commande conforme à cet organigramme peut être répétée sous forme d'un cycle de plusieurs dizaines à plusieurs centaines de millisecondes alors que le véhicule roule. Lorsqu'une commande est lancée, chaque fois que la répétition de cette commande conforme à cet organigramme est réalisée, la lecture des valeurs des divers paramètres provenant de divers types de capteurs et d'actionneurs etc. est réalisée par le dispositif de commande électronique. Tout d'abord, à l'étape 10, les angles de roulis Of et Or du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière sont détectés par des capteurs d'angles de roulis appropriés. De plus, à cette étape 10, par exemple, des valeurs de base Gf et Gr sont estimées pour les rigidités au roulis qui doivent être transférées au dispositif de suspension de roues avant et au dispositif de suspension de roues arrière par un dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et un dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière qui sont constitués par les suspensions actives et les stabilisateurs actifs, sur la base de l'historique de la commande des suspensions actives et des stabilisateurs actifs par le dispositif de commande de suspensions actives et/ou le dispositif de commande de stabilisateurs actifs, et sur un modèle de conception. Ensuite, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 20. Dans ce cas, un angle de roulis cible Ot qui devrait être généré par le dispositif de suspension de roues avant et le dispositif de suspension de roues arrière conforme à l'accélération latérale Gy est calculé sous forme de la valeur de fonction d'une fonction appropriée Fa(Gy) sur la base de Gy. Par exemple, ceci peut être obtenu par référence à une mappe comme celle représentée sur la figure 3. Ensuite, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 30. Sur la base de la vitesse du véhicule V et de l'angle de braquage 4 du volant de direction, une vitesse de lacet cible yt est calculée conformément à l'équation décrite ci-dessous. N est le rapport de réduction du dispositif de direction, H est la base de roue du véhicule et Kh est un facteur de stabilité. yt = V • 6/{N • H(1 + KhV2) ) Ensuite, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 40. Dans ce cas, sur la base de l'écart Ay = y - yt de la vitesse de lacet y par rapport à la vitesse de lacet cible yt, un rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible Rst est calculé comme valeur de fonction, conformément à une fonction appropriée Fd(Ay). Ceci peut par exemple être obtenu en faisant référence à une mappe telle que celle représentée sur la figure 4. Comme cela a déjà été décrit, dans ce cas, le "rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis" est le rapport de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant sur la somme de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant et de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière. En d'autres termes, si ce rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis est indiqué par Rs, alors Rs = Gf/(Gf + Gr). De même, le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible Rst est une valeur cible pour le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis Rs par rapport à l'écart de vitesse de lacet Ay, qui donnera une caractéristique de survirage/sous-virage qui est estimée souhaitable du point de vue de la commande adéquate de la sensibilité de la direction alors que le véhicule prend un virage. Comme il a été expliqué ci-dessus en faisant référence à la figure 6, le total des forces de dérive des paires gauche et droite des roues du véhicule diminue à mesure que le décalage de la charge de contact au sol vers l'extérieur du virage augmente. En revanche, le décalage de la charge de contact au sol vers l'extérieur du virage augmente à mesure que la rigidité au roulis présentée par la paire gauche et droite des dispositifs de suspensions de roues de véhicule augmente. Par conséquent, comme représenté sur la figure 4, plus la tendance au survirage du véhicule devient importante, en d'autres termes plus Ay augmente, de sorte que la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant augmente et que la force de dérive sur les roues avant diminue, plus Rst devient important, ou inversement, il serait également possible de faire en sorte que Rst devienne plus petit, plus la tendance au sous-virage du véhicule augmente, en d'autres termes plus Ay diminue (c'est-à-dire que lorsqu'il reste négatif, plus la valeur absolue augmente), de sorte que la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière augmente et la force de dérive sur les roues arrière diminue. Ensuite, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 50. Une valeur qui constitue un degré de répartition avant/arrière de rigidités au roulis de commande de priorité SP est obtenue, sur la base de l'accélération latérale Gy, en tant que valeur d'une fonction, conformément à une fonction appropriée Fp(Gy). Par exemple, ceci peut être obtenu en faisant référence à une mappe telle que celle représentée sur la figure 5. Comme cela sera compris d'après la mappe de la figure 5, la valeur de ce degré de répartition avant/arrière de rigidités au roulis de priorité de commande Sp est nulle lorsque l'accélération latérale Gy est inférieure ou égale à une certaine valeur relativement petite, et augmente progressivement de zéro à une unité lorsque l'accélération latérale Gy augmente à partir de cette petite valeur, en devenant une unité lorsque la valeur de l'accélération latérale Gy est supérieure ou égale à une certaine valeur relativement importante. Ensuite, le déroulement de la commande passe à l'étape 60. Dans ce cas, les écarts AOf et AOr des angles de roulis Of et Or du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière par rapport à l'angle de roulis cible At sont calculés comme étant respectivement, AOf = Of - At et AOr = Or - At. Ensuite, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 70. Dans ce cas, sur la base des écarts d'angles de roulis AOf et AOr, qui sont calculés ci-dessus, les valeurs cibles Gft et Grt des rigidités au roulis, destinées à commander les rigidités au roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière de façon à annuler les écarts d'angles de roulis AOf et AOr, sont calculées avec des coefficients appropriés Kaf et Kar, selon les équations suivantes : Gft = Gf + Kaf • AOf Grt = Gr + Kar • AOr Ensuite, le déroulement de la commande passe à l'étape 80, dans laquelle une décision est prise pour savoir si l'écart d'angle de roulis AOf du dispositif de suspension de roues avant est supérieur ou non à l'écart d'angle de roulis AOr du dispositif de suspension de roues arrière. Une réponse, dans ce cas positive (OUI), signifie que l'angle de roulis du dispositif de suspension de roues avant est supérieur à l'angle de roulis du dispositif de suspension de roues arrière. Ceci signifie que l'action du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant est retardée par rapport à l'action du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, ou que le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant arrive à la limite de son fonctionnement possible plus tôt que ne le fait le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, de sorte que la rigidité au roulis qui est transférée au dispositif de suspension de roues avant par le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant est insuffisante, par comparaison à la rigidité au roulis qui est transférée au dispositif de suspension de roues arrière par le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière. A ce moment, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 90. Dans ce cas, la valeur calculée à l'étape 70 pour la valeur cible Grt de rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière, qui doit être ajoutée au dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant par le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, est augmentée de seulement Kbr(AOf - AOr) (où Kbr est un coefficient positif approprié), et en outre celle-ci est multipliée par un rapport de répartition qui est (1-Sp) où le degré de répartition avant/arrière de rigidités au roulis décrit ci-dessus de priorité de commande Sp est utilisé, et celui-ci est considéré comme étant une valeur cible de rigidité au roulis Grtl pour la commande d'angle de roulis du dispositif de suspension de roues arrière. Ce rapport de répartition (l-Sp) est le complément du degré de répartition avant/arrière de rigidités au roulis de la priorité de commande Sp par rapport à 1, et il est égal à 1 lorsque l'accélération latérale Gy est inférieure ou égale à une certaine première valeur, est nul lorsque Gy est supérieure ou égale à une certaine seconde valeur qui est plus importante que la première valeur et lorsque Gy est une valeur intermédiaire entre ces valeurs, est une valeur qui varie dans la plage de 0 à 1 selon la valeur de Gy. Dans ce cas, la valeur cible de rigidité au roulis Gftl pour la commande d'angle de roulis du dispositif de suspension de roues avant est considérée comme étant (1-Sp)Gft. En revanche, lorsque la réponse à l'étape 80 est négative (NON), alors le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 100, à laquelle une décision est prise pour savoir si l'écart d'angle de roulis AOr du dispositif de suspension de roues arrière est supérieur ou non à l'écart d'angle de roulis AOf du dispositif de suspension de roues avant. Une réponse positive signifie ici que l'angle de roulis du dispositif de suspension de roues arrière est plus important que l'angle de roulis du dispositif de suspension de roues avant. Ceci signifie que l'action du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière est retardée par rapport à l'action du dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant, ou que le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière arrive à la limite de son opération possible plus tôt que ne le fait le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant, de sorte que la rigidité au roulis qui est transférée au dispositif de suspension de roues arrière par le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière est insuffisante, par comparaison à la rigidité au roulis qui est transférée au dispositif de suspension de roues avant par le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant. A ce moment, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 110. Dans ce cas, la valeur calculée à l'étape 70 pour la valeur cible Gft du dispositif de suspension de roues avant, qui est ajoutée au dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière par le dispositif de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant, est augmentée par seulement Kbf(AOr - AOf) (où Kbf est un coefficient positif approprié), et en outre elle est multipliée par le rapport de répartition (1-Sp) et celle-ci est considérée comme étant une valeur cible de rigidité au roulis Gftl pour la commande d'angle de roulis du dispositif de suspension de roues avant. Dans ce cas, la valeur cible de rigidité au roulis Grtl pour la commande d'angle de roulis du dispositif de suspension de roues arrière est considérée comme étant (1-Sp)Grt. Si la réponse à l'étape 100 est négative (NON), alors le déroulement de la commande est déviée à l'étape 110. Du fait que, en réalité, AOr n'est pratiquement jamais égal à AOf, soit l'étape 90, soit l'étape 110 est exécutée, conformément à la relation d'amplitude relative de AOr et AOf. Dans l'un des cas ci-dessus, ensuite, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 120. Dans ce cas, une valeur Rs pour le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis réel est calculée sur la base des valeurs Gft et Grt des valeurs cibles de rigidité au roulis qui sont calculées à l'étape 70, selon l'équation Rs = Gft/(Gft + Grt). Ensuite, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 130, à laquelle une décision est prise pour savoir si ce rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis réel Rs est inférieur ou non au rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible Rst qui a été calculé à l'étape 40. Si la réponse dans ce cas est positive, alors ceci signifie que la rigidité au roulis Gft du dispositif de suspension de roues avant est trop faible par rapport à la rigidité au roulis Grt du dispositif de suspension de roues arrière, pour que le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis devienne la valeur cible Rst. Donc, à cet instant, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 140. Dans ce cas, la valeur cible Grt de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues arrière est modifiée pour Gft(1/Rst -1), de manière à ce que Rs devienne égal à Rst, en d'autres termes, de manière à ce que Gft/(Gft + Grt) devienne égal à Rst, et de plus cette valeur est multipliée par le degré de répartition avant/arrière de rigidités au roulis de la priorité de commande Sp. Donc, la valeur cible de rigidité au roulis Grt2 pour le dispositif de suspension de roues arrière pour la commande de rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis est rendue égale à Sp • Gft(1/Rst - 1). A cet instant, la valeur cible de rigidité au roulis Gft2 pour le dispositif de suspension de roues avant pour la commande du rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis est rendue égale à Sp • Gft. En revanche, si la réponse à l'étape 130 est négative (NON), alors à une étape 150, une décision est prise pour savoir si ce rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis réel Rs est supérieur ou non au rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible Rst qui a été calculé à l'étape 40. Si la réponse est positive, alors ceci signifie que la rigidité au roulis Grt du dispositif de suspension de roues arrière est trop faible par rapport à la rigidité au roulis Gft du dispositif de suspension de roues avant, pour que le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis devienne la valeur cible Rst. Pour présenter ceci d'une autre manière, ceci signifie que la rigidité au roulis Gft du dispositif de suspension de roues avant est trop importante par rapport à la rigidité au roulis Grt du dispositif de suspension de roues arrière. Donc, à ce moment, le déroulement de la commande se poursuit 40 à l'étape 160. Dans ce cas, la valeur cible Gft de la rigidité au roulis du dispositif de suspension de roues avant est modifiée pour Grt(1/Rst - 1), de manière à ce que Rs devienne égal à Rst, en d'autres termes, de manière à ce que Gft/(Gft + Grt) devienne égal à Rst, et de plus cette valeur est multipliée par le degré de répartition avant/arrière de rigidités au roulis de la priorité de commande Sp. Donc, la valeur cible de rigidité au roulis Gft2 pour le dispositif de suspension de roues avant pour la commande du rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis est modifiée pour Sp • Grt(l/Rst - 1). A cet instant, la valeur cible de rigidité au roulis Grt2 pour le dispositif de suspension de roues arrière pour la commande du rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis est rendue égale à Sp • Grt. Si la réponse à l'étape 150 est négative (NON), alors le déroulement de la commande est dévié à l'étape 160. En réalité, du fait que Rs n'est pratiquement jamais égal à Rst, soit l'étape 140, soit l'étape 160 est exécutée, selon la relation d'importance relative de Rs et Rst. Dans l'un des cas ci-dessus, ensuite, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 170. Dans ce cas, en additionnant les valeurs Gftl et Gft2 calculées ci-dessus, et en ajoutant les valeurs Grtl et Grt2 calculées ci-dessus, les valeurs cibles finales Gft3 et Grt3 pour les rigidités au roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière sont calculées selon les équations suivantes : Gft3 = Gftl + Gft2 Grt3 = Grtl + Grt2 Ensuite, le déroulement de la commande se poursuit à l'étape 180. Dans ce cas, les deux ou l'un du dispositif de commande de suspensions actives et du dispositif de commande de stabilisateurs actifs sont activés sur la base des valeurs cibles finales Gft3 et Grt3 pour les rigidités au roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière, et les rigidités au roulis du dispositif de suspension de roues avant et du dispositif de suspension de roues arrière sont commandées pour devenir égales à leurs valeurs cibles finales Gft3 et Grt3 respectivement. Bien que, dans ce qui précède, la présente invention aient été expliquée en détail en ce qui concerne un mode de réalisation particulier de celle-ci, il sera compris que diverses modifications pourront être apportées par l'homme de l'art aux détails de ce mode de réalisation, sans s'écarter de la portée de la présente invention.

Claims (11)

REVENDICATIONS
1. Véhicule comprenant : un moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant qui est capable de transférer une rigidité au roulis à un moyen de suspension de roues avant de manière variable, un moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière qui est capable de transférer une rigidité au roulis à un moyen de suspension de roues arrière de manière variable, et un moyen de commande de rigidité au roulis qui commande le fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, caractérisé en ce que en fonction de l'accélération latérale qui agit sur la caisse du véhicule, le moyen de commande de rigidité au roulis, lorsque cette accélération latérale est relativement faible, commande le fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base des angles de roulis du moyen de suspension de roues avant et du moyen de suspension de roues arrière, et lorsque cette accélération latérale est relativement importante, commande le fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues arrière.
2. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel, lors de la commande du fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, principalement sur la base des angles de roulis du moyen de suspension de roues avant et du moyen de suspension de roues arrière, et lorsque l'un de l'angle de roulis du moyen de suspension de roues avant et de l'angle de roulis du moyen de suspension de roues arrière est supérieur à l'autre, le moyen de commande de rigidité auroulis augmente la valeur cible de transfert de rigidité au roulis du moyen de transfert de rigidité au roulis pour ce moyen de suspension de roues de véhicule pour lequel l'angle de roulis est le plus petit.
3. Véhicule selon la revendication 2, dans lequel les importances relatives des valeurs cibles de transfert de rigidité au roulis sont déterminées selon l'importance relative de la différence entre le plus grand des angles de roulis et le plus petit des angles de roulis.
4. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel, lors de la commande du fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues arrière, le moyen de commande de rigidité au roulis exécute une commande de façon à provoquer la corrélation vers un rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible qui a été calculé sur la base de l'état de marche du véhicule.
5. Véhicule selon la revendication 4, dans lequel, lorsque le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis réel est plus petit que le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible, le moyen de commande de rigidité au roulis exécute une commande de façon à diminuer la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues arrière.
6. Véhicule selon la revendication 5, dans lequel, par l'indication du rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible par Rst et de la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues avant par Gf, le moyen de commande de rigidité au roulis fait en sorte que la valeur cible de transfert de rigidité au roulis Gr pour le moyen de suspension de roues arrière soit Gr = Gf(1/Rst - 1).
7. Véhicule selon la revendication 4, dans lequel, lorsque 40 le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulisréel est supérieur au rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible, le moyen de commande de rigidité au roulis exécute une commande de façon à diminuer la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues avant.
8. Véhicule selon la revendication 7, dans lequel, en indiquant le rapport de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible par Rst et la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues arrière par Gr, le moyen de commande de rigidité au roulis fait en sorte que la valeur cible de transfert de rigidité au roulis Gf pour le moyen de suspension de roues avant soit Gf = Gr(l/Rst - 1).
9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel, conformément à l'augmentation d'un degré de répartition avant/arrière de rigidités au roulis cible de la priorité de commande qui correspond à l'augmentation de l'accélération latérale qui agit sur la caisse du véhicule, le moyen de commande de rigidité au roulis fonctionne de façon à diminuer progressivement la valeur de commande grâce à laquelle il commande le fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et le moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, principalement sur la base des angles de roulis du moyen de suspension de roues avant et du moyen de suspension de roues arrière, et de façon à augmenter progressivement la valeur de commande grâce à laquelle il commande le fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues arrière, en modifiant donc son mode de commande entre une commande dans laquelle il commande le fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base des angles de roulis du moyen de suspension de roues avant et du moyen de suspension de roues arrière, et une commande dans laquelle il commande le fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen detransfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues arrière.
10. Véhicule selon la revendication 1, dans lequel, selon l'accélération latérale qui agit sur la caisse du véhicule, le moyen de commande de rigidité au roulis, lorsque cette accélération latérale est inférieure à une valeur prédéterminée, commande le fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base des angles de roulis du moyen de suspension de roues avant et du moyen de suspension de roues arrière, et lorsque cette accélération latérale est supérieure à la valeur prédéterminée, commande le fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues arrière.
11. Procédé de commande d'un véhicule qui comprend : un moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant qui est capable de transférer une rigidité au roulis à un moyen de suspension de roues avant de manière variable, et un moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière qui est capable de transférer une rigidité au roulis à un moyen de suspension de roues arrière de manière variable, caractérisé par le fait qu'il comprend : une étape de détection de l'accélération latérale qui agit sur la caisse du véhicule, et une étape de, lorsque cette accélération latérale est relativement faible, commande du fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière principalement sur la base des angles de roulis du moyen de suspension de roues avant et du moyen de suspension de roues arrière, et lorsque cette accélération latérale est relativementimportante, commande du fonctionnement du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues avant et du moyen de transfert de rigidité au roulis de partie de roues arrière, principalement sur la base de la corrélation entre la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues avant et la rigidité au roulis du moyen de suspension de roues arrière.
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