FR2889828A1 - Pare-chocs pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Pare-chocs pour un véhicule automobile comportant un support transversal (2) qui est relié à des supports longitudinaux du châssis de véhicule automobile par l'intermédiaire de boîtes anti-collision (3, 4). Le support transversal (2) comporte un corps de coque extérieur (9) de section transversale en forme de C et un corps de coque intérieur (10), le corps de coque intérieur (10) étant configuré sous forme de tirant et est constitué d'un matériau présentant une résistance à la traction supérieure à celle du matériau du corps de coque extérieur (9).

Description

2889828 Pare-chocs pour véhicule automobile

L'invention concerne un pare-chocs pour un véhicule automobile, comportant un support transversal susceptible d'être immobilisé transversalement aux supports longitudinaux du châssis de véhicule automobile par l'intermédiaire de caissons dits "boîtes anti-collision", le support transversal comportant un corps de coque extérieur de section transversale en forme de C et un corps de coque intérieur.

Les systèmes de pare-chocs de véhicules automobiles ont une signification particulière par rapport aux exigences légales actuelles dans le domaine des tests à faible vitesse (jusqu'à 16 km/h), car la conception d'un système pare-chocs a une influence directe sur l'aspect et sur l'ampleur des dégâts d'un véhicule automobile. L'aspect et l'ampleur des dégâts sont considérés pour le classement de véhicules automobiles dans certaines classes d'assurance. Plus l'ampleur des dégâts à attendre est faible, plus le classement de l'assurance est favorable.

Il est connu de coupler le support transversal d'un pare-chocs aux supports longitudinaux du châssis de véhicule automobile par l'intermédiaire de boîtes anti-collision. Les boîtes anti-collision agencées entre les supports longitudinaux et les supports transversaux peuvent également faire partie du support longitudinal et elles sont dans ce cas réalisées comme une solution de réparation. Le support transversal est configuré souvent sous la forme d'un profil en chapeau dont les flancs peuvent être reliés par une tôle de fermeture pour empêcher un retroussement des flancs. On connaît comme support transversal également des profilés extrudés ou gaietés à une ou plusieurs cellules. Depuis une nouvelle réglementation du test significatif de réparation suite à une collision, on prévoit l'utilisation d'une barrière à 10 , c'est-à-dire que lors d'une collision offset frontale, le véhicule heurte une barrière disposée sous un angle de 10 , tandis que lors d'une collision offset arrière le véhicule est heurté par un véhicule d'impact qui heurte le véhicule automobile sous un angle de 10 par rapport à l'axe longitudinal du véhicule. En raison de la 2889828 2 conception des véhicules actuels, les barrières heurtent directement les boîtes anti-collision, ce pourquoi le travail principal, c'est-à-dire approximativement la totalité de l'énergie dans ces tests de réparation suite à une collision, est encaissée par les boîtes anti-collision. Dans ce cas, selon d'autres exigences de tests, comme dans le test à pendule, le support transversal a pour tâche de supporter suffisamment le pendule et d'assurer, en cas de collisions à vitesse élevée, la liaison entre les boîtes anti-collision ou les supports longitudinaux. L'inconvénient des pare-chocs connus est que pour une conception correspondante, ils satisfont certes les exigences des tests plus anciens de réparation suite à une collision et également celles du nouveau test, mais le poids total augmente de manière indésirée.

En partant de cette situation, l'objectif sous-jacent à l'invention est de proposer un pare-chocs pour un véhicule automobile qui convient mieux que des agencements de pare-chocs déjà connus pour maintenir le plus faible possible l'ampleur des dégâts même en cas de tests de réparation suite à collision dans lesquels on prévoit une barrière sous un angle de 10 pour simuler des composantes d'impact latérales, tout étant plus léger.

Cet objectif est atteint dans un pare-chocs dans lequel le corps de coque intérieur est configuré sous forme de tirant et est constitué d'un matériau présentant une résistance à la traction supérieure à celle du matériau du corps de coque extérieur.

L'essentiel, c'est que l'on ne prévoit pas de support transversal unique à coque unique, mais une combinaison de deux corps de coque, le corps de coque intérieur étant configuré sous forme de tirant et constitué d'un matériau présentant une résistance à la traction supérieure à celle du matériau du corps de coque extérieur. De cette manière, il est possible de réaliser la liaison par traction, très importante pour le test de réparation suite à collision, entre les boîtes anti-collision exclusivement par le corps de coque intérieur, tandis que le corps de coque extérieur peut être conçu de façon "minimale" et sert en premier lieu au support d'une peau extérieure en matière plastique ainsi qu'à satisfaire les 2889828 3 exigences des tests dits au pendule par lesquels on simule des accrochages de stationnement ou des impacts de faible ampleur dans la plage de vitesse de 2,5 km/h à 8 km/h. Le pare-chocs conforme à l'invention présente l'avantage que lors de collisions à faible vitesse dans la plage inférieure à 4 km/h, il ne se produit que de très faibles endommagements qui sont en outre simples à éliminer, car le pare-chocs est de préférence une structure vissée. Ceci signifie que l'on peut rapidement remplacer des pièces individuelles. En résultat, les coûts de réparation sont ainsi plus faibles et le classement en terme d'assurance d'un véhicule automobile pourvu d'un tel pare-chocs est plus favorable. La conception conforme aux exigences permet une minimisation du matériau mis à disposition. En particulier, en raison de la séparation fonctionnelle, on peut utiliser non seulement des matériaux présentant différentes résistances à la traction, mais également surtout différents poids spécifiques. Ainsi, un pare-chocs réalisé conformément à l'invention peut être conçu dans l'ensemble de façon plus légère qu'un pare-chocs à coque unique de type de construction habituel ou d'un pare- chocs à deux coques constitué de matériaux identiques pour la coque intérieure et pour la coque extérieure.

Des développements avantageux de l'idée de l'invention ressortent de ce qui suit.

De préférence, le corps de coque intérieur est constitué d'un matériau à base d'acier, tandis que le corps de coque extérieur est constitué d'un métal léger, en particulier d'un matériau à base d'aluminium. En utilisant de l'aluminium, on peut réduire de façon significative le poids total du pare-chocs, tandis qu'en particulier l'utilisation de corps de coque intérieurs constitués d'un matériau à base d'acier présentant la plus haute résistance assure des propriétés optimales du composant. Certes, le corps de coque intérieur constitué d'un matériau à base d'acier est, dans certaines circonstances, malgré les dimensions plus petites, tout aussi lourd ou même plus lourd que le corps de coque extérieur plus grand. En somme, pour une conception conforme aux exigences, on obtient cependant un comportement de collision amélioré tout en assurant un poids total réduit de ce groupe de composants.

2889828 4 Fondamentalement, il est également possible de fabriquer le corps de coque extérieur à partir d'une matière plastique appropriée.

Lors du test de réparation de collision, le corps de coque intérieur est sollicité surtout en traction et il est sollicité nettement moins en flexion. Lorsque le corps de coque intérieur est configuré avec une section transversale en forme de C pour assurer une certaine résistance minimale à la flexion, la profondeur du composant mesurée en direction de circulation peut être nettement inférieure à celle d'un corps de coque habituel, c'est-à-dire en particulier inférieure à celle d'un corps de coque d'un mode de construction monocoque. De plus, on peut également réduire nettement la hauteur du corps de coque intérieur. Grâce aux dimensions réduites, il est donc possible que le corps de coque intérieur s'étende à distance par rapport au corps de coque extérieur sur la majeure partie de son tronçon longitudinal médian qui s'étend entre les boîtes anti-collision. On entend ici en particulier une distance en direction verticale. Ceci signifie que le corps de coque intérieur ne fait pas office de tôle de fermeture, mais en quelque sorte de second support transversal supplémentaire présentant un propre profil d'exigence qui est prévu en premier lieu pour assurer la liaison de traction entre les boîtes anti-collision ou les supports longitudinaux lors du test de collision à vitesse élevée.

L'encombrement est particulièrement faible lorsque le corps de coque intérieur s'étend complètement à l'intérieur du corps de coque extérieur. Il est alors également possible d'immobiliser le corps de coque intérieur conjointement avec le corps de coque extérieur sur les boîtes anticollision. Il est judicieux que les éléments de déformation viennent s'engager dans le composant de coque extérieur, car il se produit ainsi une augmentation de force rapide en cas d'impact. Pour que les boîtes anti-collision puissent s'engager le plus profondément possible dans le corps de coque extérieur en forme de chapeau, on prévoit que le corps de coque intérieur soit également configuré avec une section transversale en forme de C et pourvu d'une âme tournée vers le corps de coque extérieur et de branches qui s'y raccordent et qui sont coudées en direction des boîtes anti-collision, les branches entourant pour immobilisation les boîtes anti-collision sur leurs côtés supérieurs et sur 2889828 5 leurs côtés inférieurs. De cette manière, la boîte anti-collision s'engage non seulement dans le corps de coque extérieur, mais également dans le corps de coque intérieur. La distance entre l'âme côté frontal du corps de coque extérieure et le côté frontal de la boîte anti-collision peut ainsi être minimisée et on peut obtenir l'augmentation de force rapide désirée.

De plus, pour l'attachement aux boîtes anti-collision, le corps de coque intérieur peut comprendre des tronçons d'extrémité qui présentent une hauteur supérieure à celle de son tronçon longitudinal médian, en correspondance avec la hauteur des boîtes anti-collision. La hauteur dans la zone des tronçons d'extrémité est déterminée exclusivement par la hauteur des boîtes anti-collision. Pour éviter des pics de contrainte à l'intérieur du corps de coque intérieur configuré sous forme de tirant, la hauteur du tronçon longitudinal médian augmente en continu et sans gradin dans un tronçon de transition vers les tronçons d'extrémité. Grâce au fait d'éviter des pics de contrainte, on peut optimiser la mise à disposition du matériau et donc le poids total du pare-chocs.

En supplément, l'âme du corps de coque intérieur peut présenter dans la zone des tronçons d'extrémité une ouverture allant jusque dans le tronçon de transition et arrondie vers le tronçon longitudinal médian, de sorte que le tronçon d'extrémité est fourchu en un bras supérieur et en un bras inférieur. Cette ouverture peut être dimensionnée relativement grande, de manière à libérer presque la totalité de la surface frontale de la boîte anti-collision. Ainsi, il est possible d'agencer un dispositif de remorquage dans la zone de la boîte anti-collision. Un aspect important est également l'économie de matériau et de poids. Pour des raisons de solidité, il est judicieux de relier les extrémités extérieures des bras l'une à l'autre via une entretoise verticale.

De manière similaire à la configuration "en taille de guêpe" du corps de coque intérieur, le corps de coque extérieur peut également présenter, dans son tronçon médian s'étendant entre les boîtes anti-collision, une hauteur inférieure à celle dans la zone des boîtes anti-collision. Ainsi, on permet également une réduction du matériau et du poids.

2889828 6 Dans sa longueur totale, le corps de coque intérieur peut être dimensionné plus court que le corps de coque extérieur, car il est sollicité exclusivement en traction et n'a donc pas besoin de dépasser latéralement au-delà des boîtes anti-collision.

On considère judicieux que des tronçons de fixation du corps de coque extérieur entourent les tronçons d'extrémité du corps de coque intérieur, de sorte que le corps de coque intérieur et le corps de coque extérieur peuvent être reliés aux boîtes anti-collision par des boulons de fixation communs. Ceci facilite le montage et le démontage du pare-chocs.

Fondamentalement, on considère suffisant que le corps de coque intérieur et que le corps de coque extérieur ne se touchent directement que dans la zone des boîtes anti-collision. Dans la zone des boîtes anti-collision, le tronçon de fixation du corps de coque extérieur peut être pressé contre les bras dans le tronçon d'extrémité du corps de coque intérieur, de sorte que le corps de coque intérieur est en quelque sorte pincé entre le corps de coque extérieur et la boîte anti-collision, lors du montage. D'autres surfaces de contact directes entre le corps de coque intérieur et le corps de coque extérieur ne sont fondamentalement pas nécessaires. Dans certains cas, il peut cependant être judicieux que le corps de coque extérieur, dans son tronçon médian, soit en appui contre le corps de coque intérieur par au moins un corps d'appui. Ce contact indirect entre les corps de coque contribue à rigidifier le pare-chocs dans son ensemble. A titre de corps d'appui, on peut prévoir par exemple des tôles d'appui qui coiffent la distance entre le corps de coque intérieur et le corps de coque extérieur.

De manière récapitulative, la présente invention porte sur un pare-chocs pour véhicule automobile, comportant un support transversal susceptible d'être immobilisé transversalement aux supports longitudinaux du châssis de véhicule automobile par l'intermédiaire de boîtes anti-collision, le support transversal comportant un corps de coque extérieur de section transversale en forme de C et un corps de coque intérieur, caractérisé en ce que le corps de coque intérieur est 2889828 7 configuré sous forme de tirant et est constitué d'un matériau présentant une résistance à la traction supérieure à celle du matériau du corps de coque extérieur.

Avantageusement, le corps de coque intérieur est constitué d'un matériau à base d'acier, tandis que le corps de coque extérieur est constitué d'un métal léger, en particulier d'un matériau à base d'aluminium, ou d'une matière plastique.

Avantageusement, le corps de coque intérieur est constitué d'un matériau à base d'acier à très haute résistance.

Avantageusement, le corps de coque intérieur s'étend à distance par rapport au corps de coque extérieur sur la majeure partie de son tronçon longitudinal médian qui s'étend entre les boîtes anti-collision.

De manière avantageuse, le corps de coque intérieur est configuré avec une section transversale en forme de C et est pourvu d'une âme tournée vers le corps de coque extérieur et de branches qui s'y raccordent et qui sont coudées en direction des boîtes anti-collision, les branches entourant pour immobilisation les boîtes anti-collision sur leurs côtés supérieurs et sur leurs côtés inférieurs.

De manière avantageuse, le corps de coque intérieur comprend des tronçons d'extrémité pour le montage sur les boîtes anti-collision, son tronçon longitudinal médian présentant une hauteur réduite par rapport à celle des tronçons d'extrémité.

Avantageusement, la hauteur augmente en continu sans gradin dans des tronçons de transition entre les tronçons d'extrémité et les tronçons longitudinaux médians.

Avantageusement, l'âme du corps de coque intérieur présente dans la zone des tronçons d'extrémité une ouverture allant jusque dans le 2889828 8 tronçon de transition et arrondie vers le tronçon longitudinal médian, de sorte que chaque tronçon d'extrémité est fourchu en un bras supérieur et en un bras inférieur.

De manière avantageuse, les extrémités des bras sont reliées l'une à l'autre via une entretoise verticale.

Avantageusement, le corps de coque extérieur présente, dans son tronçon médian s'étendant entre les boîtes anti-collision, une hauteur inférieure à celle dans la zone des boîtes anti-collision.

Avantageusement, le corps de coque intérieur est plus court que le corps de coque extérieur.

Avantageusement, des tronçons de fixation du corps de coque extérieur entourent les tronçons d'extrémité du corps de coque intérieur, le corps de coque intérieur et le corps de coque extérieur étant reliés aux boîtes anti-collision par des boulons de fixation communs.

Avantageusement, le corps de coque intérieur et le corps de coque extérieur ne se touchent directement que dans la zone des boîtes anticollision.

Avantageusement, dans son tronçon médian, le corps de coque extérieur est en appui contre le corps de coque intérieur via au moins un corps d'appui.

L'invention sera expliquée plus en détail dans ce qui suit en se rapportant à un exemple de réalisation illustré dans les dessins. Les 30 figures montrent: figure 1: une illustration en perspective d'un parechocs vu en oblique de devant; figure 2: une illustration en perspective du pare-chocs de la figure 1, vu en oblique de derrière; 2889828 9 figure 3: une illustration en perspective du corps de coque intérieur du parechocs de la figure 1, vu en oblique de devant; figure 4: le corps de coque intérieur de la figure 3, vu en oblique de derrière; et figure 5: une illustration en perspective de la boîte anti-collision de droite du pare-chocs, montrant une coupe transversale à travers le pare-chocs.

Les figures 1 et 2 montrent un pare-chocs 1 depuis deux perspectives différentes. Le pare-chocs 1 comprend un support transversal 2 qui est fixé sur des supports longitudinaux 5, 6 du châssis de véhicule automobile par des boîtes anti-collision 3, 4. Les boîtes anti-collision 3, 4 représentent dans cet exemple de réalisation un profilé à deux chambres en aluminium qui est fixé sur des plaques formant bride 7, 8 en aluminium coulé sous pression qui sont fixées à leur tour sur les supports longitudinaux 5, 6 par des vis.

L'essentiel de cet exemple de réalisation est la configuration du support transversal 2. Le support transversal 2 est constitué par un corps de coque extérieur 9 et par un corps de coque intérieur 10 agencé à l'intérieur du corps de coque extérieur 9. Le corps de coque intérieur 10 est constitué d'un matériau à base d'acier hautement solide, tandis que le corps de coque extérieur 9 est constitué d'aluminium. Présentant la même épaisseur de paroi, malgré les dimensions plus grandes, le corps de coque extérieur 9 présente approximativement le même poids que le corps de coque intérieur 10. Les corps de coque extérieur et intérieur 9, 10 satisfont différentes tâches. Le corps de coque intérieur 10 est prévu en premier lieu pour la transmission de la charge en traction entre les boîtes anti-collision 3, 4. Il ne s'étend donc pas au-delà des boîtes anti-collision 3, 4, il est donc plus court que le corps de coque extérieur 9.

Le corps de coque extérieur 9 est configuré en forme de C, plus précisément en forme de chapeau, car ses branches supérieure et inférieure 16, 17, tournées vers les boîtes anti-collision 3, 4, sont exposées vers l'extérieur et dirigées en sens opposés à leurs extrémités. Le corps de coque intérieur 10 est également configuré avec une 2889828 10 section transversale en forme de C, comme on le voit dans les figures 3 et 4. Cependant, sa hauteur H et sa largeur B dans le tronçon longitudinal médian 11 sont nettement inférieures aux dimensions correspondantes du corps de coque extérieur 9 entourant celui-ci sur trois côtés. Ainsi, le tronçon longitudinal médian 11 du corps de coque intérieur 10 se trouve à distance A du corps de coque extérieur 9 sur la majeure partie de son tronçon longitudinal médian 11 qui s'étend entre les boîtes anti-collision 3, 4. La distance horizontale AH illustrée dans la figure 5 est mesurée en direction de circulation entre l'âme 12 du corps de coque intérieur 10, tournée vers le corps de coque extérieur 9, et l'âme correspondante 13 du corps de coque extérieur 9. Étant donné que les âmes 12, 13 définissent un angle l'une avec l'autre, la distance AH se modifie également en fonction de la hauteur H. On voit cependant dans la figure 5 qu'une distance AH, AV1, AV2 existe aussi bien en direction horizontale qu'en direction verticale, et les distances respectives AV1, AV2 mesurées verticalement entre les branches supérieure et inférieure 14, 15 coudées en direction de la boîte anti-collision 3 et les branches correspondantes 16, 17 diffèrent l'une de l'autre. Dans ce mode de réalisation, la distance verticale AV1 entre les branches supérieures 14, 16 est plus grande que la distance verticale AV2 entre les branches inférieures 15, 17.

En se rapportant aux figures 3 et 4, on voit qu'aussi bien la largeur B que la hauteur H augmentent depuis le plan transversal médian MQE vers les tronçons d'extrémité 18, 19 du corps de coque intérieur 9. La hauteur H est minimale dans le plan transversal médian MQE, et, dans la zone des tronçons d'extrémité 18, 19, elle correspond à la hauteur de la boîte anti-collision 3, 4, la largeur B et la hauteur H devenant approximativement le double dans cet exemple de réalisation.

Les tronçons d'extrémité 18, 19 sont configurés de telle sorte que les boîtes anti-collision 3, 4 s'engagent entre les branches 14, 15, de sorte que le corps de coque intérieur 10 ne provoque pas d'espace de déformation supplémentaire devant le plan défini par les côtés frontaux des boîtes anti-collision 3, 4, mais au contraire il sécurise la liaison de traction entre les boîtes anti-collision 3, 4.

2889828 11 On voit dans la figure 3 qu'à l'intérieur des tronçons d'extrémité 18, 19 il est prévu des ouvertures 20 de grande taille qui s'étendent jusque dans les tronçons de transition 21. On entend par tronçon de transition 21 cette zone du corps de coque intérieur 10 qui s'étend entre le tronçon longitudinal médian 11 et les tronçons d'extrémité 18, 19. Dans le. tronçon de transition 21, aussi bien la largeur B que la hauteur H du corps de coque intérieur 9 augmentent en continu sans gradin. L'ouverture 20 subdivise les tronçons d'extrémité 18, 19 en forme de fourche en un bras supérieur 22 et en un bras inférieur 23 qui, dans cet exemple de réalisation, sont reliés l'un à l'autre à leur extrémité par une entretoise verticale 24, de sorte que l'ouverture 20 est limitée sur tous les côtés. L'ouverture 20 présente un côté arrondi allant dans le tronçon de transition 21, tandis que les trois autres côtés sont sensiblement rectilignes. Pour une ouverture présentant une telle taille, les évolutions de contrainte dans le composant permettent également un arrondi, car les forces de traction appliquées dans le corps de coque intérieur 10 sont appliquées dans les boîtes anti- collision 3, 4 exclusivement via les bras 22, 23. La zone médiane présentant peu de contrainte est échancrée par l'ouverture 20, de sorte que l'on permet une réduction du poids du composant sans affaiblir le composant.

En se rapportant aux figures 3 et 4, on voit que les bras 22, 23 présentent chacun deux perçages 25, 26, le perçage 26 situé à l'extérieur étant ouvert du côté du bord, représentant donc une fourche.

Les forces de traction principales sont transmises via des boulons de fixation qui sont enfichés à travers le perçage intérieur 25 et le profilé à chambres multiples de la boîte anti-collision 3. Au niveau du perçage extérieur 26, les forces de pincement du boulon de fixation suffisent pour la transmission de la force.

De même, la fixation du corps de coque extérieur 10 s'effectue par des boulons de fixation non illustrés plus en détail, de sorte que les corps de coque extérieur et intérieur 9, 10 sont fixés conjointement via des perçages en alignement. Les tronçons d'extrémité 18, 19 du corps de coque intérieur 10 sont quasiment pincés entre le corps de coque extérieur et le côté supérieur 27 ou le côté inférieur 28 des boîtes anti-collision 3, 4. Comme on le voit en particulier dans les figures 2 et 5, le 2889828 12 corps de coque intérieur 10 et le corps de coque extérieur 9 ne se touchent donc directement que dans la zone des boîtes anti-collision 3, 4, c'est-à-dire dans la zone d'attachement. Ici, les tronçons d'extrémité 18, 19 du corps de coque intérieur 10 et des tronçons de fixation correspondants 29 se trouvent les uns contre les autres. L'important est ici que les tronçons de fixation 29 du corps de coque extérieur 9 et les tronçons d'extrémité 18, 19 du corps de coque intérieur 10 possèdent la même orientation, de sorte que les boîtes anti-collision 3, 4 s'engagent profondément dans les tronçons d'extrémité 18, 19 ou dans les tronçons de fixation 29. Ainsi, on assure une augmentation rapide des forces en cas d'impact.

Étant donné que la hauteur maximale des corps de coque 9, 10 est déterminée sensiblement par la hauteur des boîtes anti-collision 3, 4, la hauteur du corps de coque extérieur 9 peut présenter dans son tronçon médian 30 une hauteur H1 inférieure à celle dans la zone des boîtes anticollision 3, 4, de manière similaire à la configuration du corps de coque intérieur 10, la différence en hauteur sur toute son extension longitudinale étant inférieure à la différence en hauteur du corps de coque intérieur 10.

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Claims (14)

Revendications

1. Pare-chocs pour véhicule automobile, comportant un support transversal (2) susceptible d'être immobilisé transversalement aux supports longitudinaux (5, 6) du châssis de véhicule automobile par l'intermédiaire de boîtes anti-collision (3, 4), le support transversal (2) comportant un corps de coque extérieur (9) de section transversale en forme de C et un corps de coque intérieur (10), caractérisé en ce que le corps de coque intérieur (10) est configuré sous forme de tirant et est constitué d'un matériau présentant une résistance à la traction supérieure à celle du matériau du corps de coque extérieur (9).

2. Pare-chocs selon la revendication 1, caractérisé en ce que le corps de coque intérieur (10) est constitué d'un matériau à base d'acier, tandis que le corps de coque extérieur (9) est constitué d'un métal léger, en particulier d'un matériau à base d'aluminium, ou d'une matière plastique.

3. Pare-chocs selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le corps de coque intérieur (10) est constitué d'un matériau à base d'acier à très haute résistance.

4. Pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le corps de coque intérieur (10) s'étend à distance (AH, AV1, AV2) par rapport au corps de coque extérieur (9) sur la majeure partie de son tronçon longitudinal médian (11) qui s'étend entre les boîtes anticollision (3, 4).

5. Pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le corps de coque intérieur (10) est configuré avec une section transversale en forme de C et est pourvu d'une âme (12) tournée vers le corps de coque extérieur (9) et de branches (14, 15) qui s'y raccordent et qui sont coudées en direction des boîtes anti-collision (3), les branches (14, 15) entourant pour immobilisation les boîtes anti- 2889828 14 collision (3) sur leurs côtés supérieurs (27) et sur leurs côtés inférieurs (29).

6. Pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le corps de coque intérieur (10) comprend des tronçons d'extrémité (18, 19) pour le montage sur les boîtes anti-collision (3, 4), son tronçon longitudinal médian (11) présentant une hauteur (H) réduite par rapport à celle des tronçons d'extrémité (18, 19).

7. Pare-chocs selon la revendication 6, caractérisé en ce que la hauteur (H) augmente en continu sans gradin dans des tronçons de transition (21) entre les tronçons d'extrémité (18, 19) et les tronçons longitudinaux médians (11).

8. Pare-chocs selon l'une des revendications 6 ou 7, caractérisé en ce que l'âme (12) du corps de coque intérieur (10) présente dans la zone des tronçons d'extrémité (18, 19) une ouverture (20) allant jusque dans le tronçon de transition (21) et arrondie vers le tronçon longitudinal médian (11), de sorte que chaque tronçon d'extrémité (18, 19) est fourchu en un bras supérieur (22) et en un bras inférieur (23).

9. Pare-chocs selon la revendication 8, caractérisé en ce que les extrémités des bras (22, 23) sont reliées l'une à l'autre via une entretoise verticale (24).

10. Pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le corps de coque extérieur (9) présente, dans son tronçon médian (30) s'étendant entre les boîtes anti-collision (3, 4), une hauteur (Hl) inférieure à celle dans la zone des boîtes anti-collision (3, 4).

11. Pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le corps de coque intérieur (10) est plus court que le corps de coque extérieur (9).

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12. Pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que des tronçons de fixation (29) du corps de coque extérieur (9) entourent les tronçons d'extrémité (18, 19) du corps de coque intérieur (10), le corps de coque intérieur (10) et le corps de coque extérieur (9) étant reliés aux boîtes anti-collision (3, 4) par des boulons de fixation communs.

13. Pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que le corps de coque intérieur (10) et le corps de coque extérieur (9) ne se touchent directement que dans la zone des boîtes anti-collision (3, 4).

14. Pare-chocs selon l'une des revendications 1 à 13, caractérisé en ce que, dans son tronçon médian (30), le corps de coque extérieur (9) est en appui contre le corps de coque intérieur (10) via au moins un corps d'appui.