WO2018127636A1 - Structure arrière de véhicule automobile avec renforts pour collisions arrière - Google Patents

Structure arrière de véhicule automobile avec renforts pour collisions arrière Download PDF

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WO2018127636A1
WO2018127636A1 PCT/FR2017/053477 FR2017053477W WO2018127636A1 WO 2018127636 A1 WO2018127636 A1 WO 2018127636A1 FR 2017053477 W FR2017053477 W FR 2017053477W WO 2018127636 A1 WO2018127636 A1 WO 2018127636A1
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WO
WIPO (PCT)
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section
profile
reinforcements
structural section
structural
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Application number
PCT/FR2017/053477
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English (en)
Inventor
Marc Peru
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/08—Front or rear portions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B62D21/152—Front or rear frames

Definitions

  • FIG. 1 shows a side section of a rear structure 2 of a motor vehicle of the state of the art, seen from the inside.
  • This structure 2 comprises a floor 4 and two rear structural sections 6, commonly called longitudinal members.
  • the rear structural sections 6 extend longitudinally and rearwardly from the floor 4 and inside the rear wheels 8. Only one rear structural section 6 is visible in FIG.
  • the structural sections 6 each comprise a front portion 10 and a rear portion 12 raised relative to the front portion 10.
  • the structural sections 6 also include an intermediate portion 14 connecting the front portions 10 and rear 12 and forming a projection. New staggered rear shock protocols involving collisions on 70% of the rear end of the vehicle are currently in place, particularly in the United States.
  • This type of shock shows a tendency of the rear structural sections 6 to verticalize.
  • This verticalization corresponds to an upward pivoting of the intermediate portion 14 of the structural sections 6, resulting in the appearance of two ball joints 16.
  • These ball joints 16 correspond to fractures of a rear structural section 6 and lead to to reduce the absorption of shocks by said profile 6.
  • State-of-the-art reinforcing devices are used to reinforce the front structure of a vehicle, in the case of frontal collisions, but do not allow the reinforcement of the vehicle structure in the event of a rear impact.
  • the invention aims to overcome at least one of the disadvantages of the state of the art mentioned above. More particularly, the object of the invention is to make the rear structure of a motor vehicle more capable of absorbing a rear impact, notably the 70% overlapping offset rear impact, and to limit the verticalization of the rear structural sections. The invention also aims to provide an economical solution.
  • the invention relates to a rear structure of a motor vehicle, said structure comprising a floor; two rear structural sections extending longitudinally rearwardly from the floor and each comprising a front portion, a raised rear portion relative to said front portion, and an intermediate portion forming a projection and connecting the front and rear portions; remarkable in that the structure further comprises two reinforcements on the two rear structural sections, respectively; each reinforcement extending longitudinally under the corresponding structural section and being fixed to the front and rear portions of said structural section and configured to limit upward pivoting of the intermediate portion of said structural section in the event of an impact at the rear on said structure .
  • each reinforcement comprises a section extending between the front and rear parts, away from the intermediate portion of the corresponding structural section, and provided with a transverse support extension directed towards the intermediate part. said structural section.
  • the transverse extension comprises a gusset extending vertically and longitudinally, and a support plate against a lower face of the intermediate portion of the structural section, said plate being supported. by said gusset.
  • the support plate extends longitudinally rearwardly along a portion of the rear portion of the corresponding structural section, beyond the intermediate portion, and has an angled profile. at the junction between said rear and intermediate parts.
  • the profile of each of the reinforcements extends along the front part of the structural section over a length of more than 100 mm, preferably more than 150 mm, more preferably more than 180 mm, and comprises a plurality of attachment zones to said portion, distributed along said length.
  • the attachment zones on the front part of each rear structural section comprise lugs extending transversely to the profile of each reinforcement.
  • the section of each of the reinforcements comprises, at a rear end, a fastening tab to the rear part of the corresponding structural section, said tab extending longitudinally said end.
  • the profile of each of the reinforcements is a metal tube, preferably of circular section.
  • the metal tube has a diameter of between 30 and 50 mm and / or a wall thickness of between 3 and 4 mm.
  • the profile of each of the reinforcements has a rectilinear profile in a horizontal plane and a profile, in a vertical plane, with a first S-section at the junction between the front part and the part. intermediate of the corresponding structural section and a second section S at the rear portion of said profile.
  • the measurements of the invention are interesting in that the rear structure of the vehicle comprises a reinforcement fixed under each rear structural section, in order to limit the verticalization of said rear structural sections in the event of a rear impact on the structure and more particularly a pivoting towards the top of the middle part of the structural sections.
  • the reinforcements of the invention allow reinforce the rear structural sections without significantly increasing the mass of the vehicle.
  • the reinforcements have a profile having a specific shape for optimizing the reinforcement of the structural sections.
  • the reinforcements can be easily integrated into the rear structure of vehicles intended for a particular market, such as in the United States, which has specific requirements for rear impacts.
  • FIG. 1 shows a side section of the vehicle rear structure of the state of the art, previously described
  • FIG. 2 shows an internal side view of a rear vehicle structure according to the invention.
  • FIG. 3 represents a view from below of a portion of the rear structure of FIG. 2; - Figure 4 shows a view of 3 ⁇ 4 of the rear structure shown in Figures 2 and 3.
  • Figure 5 shows a reinforcement of the rear structure of Figures 2 to 4.
  • FIG. 6 represents a side view of the reinforcement of FIG. 5.
  • Figures 2, 3 and 4 show different views of a rear structure 102 of a vehicle, according to the present invention
  • Figures 5 and 6 show two views of a reinforcement 1 18 of the rear structure 102 of the invention.
  • the rear structure 102 comprises a floor 104 and two rear structural sections 106 which extend longitudinally rearwards from the floor 104.
  • the two rear structural sections 106 extend within the rear wheels 108 of the vehicle. Only one rear structural section 106 is visible in FIGS. 2, 3 and 4.
  • Each rear structural section 106 includes a front portion 110 adjacent the floor 104 and a rear portion 112 elevated relative to the front portion 110 and extending rearwardly of the vehicle.
  • Each structural section 106 also includes an intermediate portion 14 which connects the front and rear portions 110 and 112 and forms a projection.
  • the structure 102 comprises two reinforcements 1 18 on the rear structural sections 106, respectively.
  • Each reinforcement 1 18 extends longitudinally under the corresponding structural section 106 and is fixed to the front and rear portions 1 10 and 1 12 of the corresponding structural section 106.
  • Each reinforcement 1 18 is configured to limit the upward pivoting of the intermediate portion 1 14, in the event of impact at the rear on the rear structure 102 of the vehicle.
  • the reinforcements 1 18 each comprise a profile 120 extending between the front and rear portions 1 10 and 1 12 of a structural section 106, and away from the intermediate portion 1 14.
  • Each profile 120 of each reinforcement 1 18 is preferably a metal tube, preferably of circular section and steel.
  • the metal tube has a diameter of between 30 and 50 mm, preferably the diameter is 40 mm.
  • the metal tube has a wall thickness of between 3 and 4 mm.
  • the metal tube has a wall thickness of 3.5 mm.
  • Each reinforcement 1 18 is provided with a transverse extension 122 directed towards the intermediate portion 1 14 of the corresponding structural profile 106.
  • the transverse extension 122 comprises a gusset 124 which extends vertically and longitudinally and a support plate 126 against the underside of the intermediate portion 1 14 of the corresponding structural section 106.
  • the support plate 126 is visible in Figures 4, 5 and 6.
  • the plate 126 is supported by the gusset 124 and extends horizontally on the top of said gusset.
  • the plate 126 has a thickness of between 2 and 3 mm, preferably the thickness is 2.5 mm.
  • the plate 126 is advantageously welded to the gusset 122.
  • the plate and the gusset are preferably made of HLE (High Limit Elasticity) steel.
  • Each support plate 126 extends longitudinally rearward along a portion of the rear portion 1 12 of the corresponding structural section 106, beyond the intermediate portion 1 14 of said structural section.
  • Each plate 126 has a bent profile at the junction between the rear and intermediate parts 1 12 and 1 14. The bent profile is visible in Figure 6.
  • the presence of the transverse extension 122 on each reinforcement 1 18 can limit the verticalization of each rear structural section 106 in the event of a rear impact on the structure.
  • each reinforcement section 120 18 extends along the front portion 110 of the corresponding rear structural section 106, over a length of more than 100 mm, preferably over more than 150 mm. . More preferably, each reinforcement 1 18 extends over more than 180 mm from the front portion 1 10 of each rear structural section 106.
  • each reinforcement 1 18 has a rectilinear profile in a horizontal plane.
  • each section of each reinforcement has a first S-section at the junction between the intermediate and front parts 1 14 and 1 10 of each structural section 106 and a second S-section at the rear portion 1 12 of said structural section.
  • the S-shaped shapes of each section make it possible to stiffen the reinforcement at the level of said sections, again with the aim of limiting the vertical pivoting of the intermediate portion 1 14 of the corresponding structural sections 106.
  • Each reinforcement 1 18 also comprises several attachment zones to the front part 1 10 of the corresponding structural section 106, which are distributed along the length on which each profile 120 extends on the front part 1 10.
  • the attachment zones comprise tabs 128 extending transversely to the profile 120 of each reinforcement.
  • the tabs are fixed to the profile 120 preferably not welding.
  • each profile 120 comprises three fastening tabs 128 at the front part 1 10 of each rear structural section 106.
  • the rear structural sections 106 do not extend in a rectilinear manner.
  • the presence of the fixing lugs 128 makes it possible to use a straight reinforcement profile 120 and to transversely deelect said profile 120 to zones of the structural sections.
  • the mounting tabs 128 thus make it possible to increase the overlap area of each reinforcement on the corresponding structural section 106, in order to increase the efficiency of each reinforcement 1 18.
  • each reinforcement 1 18 also comprises, at a rear end 130 of said profile 120, a fastening tab 132 to the rear portion 1 12 of each structural section 106.
  • the tab 132 extends longitudinally the rear end of the section 120 of each reinforcement 1 18.
  • the fixing lugs 128 and 132 comprise screw fixing holes. Mounting reinforcements on the rear structure is thus simple to achieve.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

L'invention a trait à une structure arrière (102) d'un véhicule automobile, ladite structure (102) comprenant un plancher (104); deux profilés structurels arrière (106) s'étendant longitudinalement vers l'arrière depuis le plancher (104) et comprenant, chacun, une partie avant (110), une partie arrière (112) surélevée rapport à ladite partie avant (110), et une partie intermédiaire (114) formant un ressaut et reliant les parties avant et arrière (110, 112). La structure (102) comprend, en outre, deux renforts (118) sur les deux profilés structurels arrière (106), respectivement; chaque renfort (118) s'étendant longitudinalement sous le profilé structurel (106) correspondant et étant fixé aux parties avant (110), et arrière (112) dudit profilé structurel (106) et configuré pour limiter un pivotement vers le haut de la partie intermédiaire (114) dudit profilé structurel (106) en cas de choc à l'arrière sur ladite structure (102).

Description

STRUCTURE ARRIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE AVEC RENFORTS POUR
COLLISIONS ARRIERE
L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement à la structure arrière de véhicules automobiles. La figure 1 représente une coupe latérale d'une structure arrière 2 d'un véhicule automobile de l'état de l'art, vue de l'intérieur. Cette structure 2 comprend un plancher 4 et deux profilés structurels arrière 6, couramment appelé longeronnets. Les profilés structurels arrière 6 s'étendent longitudinalement et vers l'arrière, à partir du plancher 4 et à l'intérieur des roues arrière 8. Un seul profilé structurel arrière 6 est visible à la figure 1 . Les profilés structurels 6 comprennent chacun une partie avant 10 et une partie arrière 12 surélevée par rapport à la partie avant 10. Les profilés structurels 6 comprennent également une partie intermédiaire 14 reliant les parties avant 10 et arrière 12 et formant un ressaut. De nouveaux protocoles de choc arrière décalé concernant des collisions sur 70% de la partie arrière du véhicule sont actuellement mis en place, notamment aux Etats-Unis. Ce type de choc montre une tendance des profilés structurel arrière 6 à se verticaliser. Cette verticalisation (représentée schématiquement en pointillé) correspondant à un pivotement vers le haut de la partie intermédiaire 14 des profilés structurels 6, entraînant l'apparition de deux rotules 16. Ces rotules 16 correspondent à des fractures d'un profilé structurel arrière 6 et conduisent à une diminution de l'absorption des chocs par ledit profilé 6. Afin de renforcer la structure arrière 2 du véhicule lors d'un choc arrière, il est envisageable de modifier la structure du châssis du véhicule, ce qui se traduit alors par de lourds investissements.
Le document de brevet publié US 7,213,873 B2 décrit une structure avant de véhicule automobile comprenant deux dispositifs absorbeurs de chocs à l'avant du véhicule et un renforcement unifiant les deux absorbeurs et positionné à l'arrière du pare-chocs. Ce renforcement va améliorer l'absorption d'énergie par les dispositifs absorbeurs de chocs.
Le document de brevet publié US 2007/0132223 A1 divulgue deux dispositifs absorbeurs de chocs qui sont positionnés à la suite des deux longerons, eux-mêmes positionnés latéralement au plancher. Ce document décrit également un dispositif absorbeur de chocs supplémentaire appelé « crash box » qui est retrouvé entre le premier dispositif absorbeur de chocs et les longerons. Ces structures n'ont en revanche aucun effet sur la verticalisation du profilé structurel arrière.
Les dispositifs de renforcement de l'état de l'art sont utilisés pour renforcer la structure avant d'un véhicule, en cas de collisions frontales, mais ne permettent pas le renforcement de la structure du véhicule en cas de choc arrière.
L'invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l'état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l'invention a pour objectif de rendre la structure arrière d'un véhicule automobile davantage apte à absorber un choc arrière, notamment le choc arrière décalé avec recouvrement à 70%, et de limiter la verticalisation des profilés structurels arrière. L'invention a également pour objectif de proposer une solution économique.
L'invention a pour objet une structure arrière d'un véhicule automobile, ladite structure comprenant un plancher ; deux profilés structurels arrière s'étendant longitudinalement vers l'arrière depuis le plancher et comprenant, chacun, une partie avant, une partie arrière surélevée rapport à ladite partie avant, et une partie intermédiaire formant un ressaut et reliant les parties avant et arrière ; remarquable en ce que la structure comprend, en outre, deux renforts sur les deux profilés structurels arrière, respectivement ; chaque renfort s'étendant longitudinalement sous le profilé structurel correspondant et étant fixé aux parties avant, et arrière dudit profilé structurel et configuré pour limiter un pivotement vers le haut de la partie intermédiaire dudit profilé structurel en cas de choc à l'arrière sur ladite structure.
Selon un mode avantageux de l'invention, chaque renfort comprend un profilé s'étendant entre les parties avant et arrière, à distance de la partie intermédiaire du profilé structurel correspondant, et pourvu d'une extension transversale d'appui dirigée vers la partie intermédiaire dudit profilé structurel.
Selon un mode avantageux de l'invention, pour chacun des renforts, l'extension transversale comprend un gousset s'étendant verticalement et longitudinalement, et une plaque d'appui contre une face inférieure de la partie intermédiaire du profilé structurel, ladite plaque étant supportée par ledit gousset. Selon un mode avantageux de l'invention, la plaque d'appui s'étend longitudinalement vers l'arrière le long d'une portion de la partie arrière du profilé structurel correspondant, au-delà de la partie intermédiaire, et présente un profil coudé au niveau de la jonction entre lesdites parties arrière et intermédiaire. Selon un mode avantageux de l'invention, le profilé de chacun des renforts s'étend le long de la partie avant du profilé structurel sur une longueur de plus de 100 mm, préférentiellement plus de 150 mm, plus préférentiellement plus de 180 mm, et comprend plusieurs zones de fixation à ladite partie, réparties le long de ladite longueur. Selon un mode avantageux de l'invention, les zones de fixation sur la partie avant de chaque profilé structurel arrière comprennent des pattes s'étendant transversalement au profilé de chaque renfort.
Selon un mode avantageux de l'invention, le profilé de chacun des renforts comprend, à une extrémité arrière, une patte de fixation à la partie arrière du profilé structurel correspondant, ladite patte prolongeant longitudinalement ladite extrémité.
Selon un mode avantageux de l'invention, le profilé de chacun des renforts est un tube métallique, préférentiellement de section circulaire.
Selon un mode avantageux de l'invention, le tube métallique a un diamètre compris entre 30 et 50 mm et/ou une épaisseur de paroi comprise entre 3 et 4mm. Selon un mode avantageux de l'invention, le profilé de chacun des renforts présente un profil rectiligne dans un plan horizontal et un profil, dans un plan vertical, avec un premier tronçon en S au niveau de la jonction entre la partie avant et la partie intermédiaire du profilé structurel correspondant et un deuxième tronçon en S au niveau de la partie arrière dudit profilé. Les mesures de l'invention sont intéressantes en ce que la structure arrière du véhicule comprend un renfort fixé sous chaque profilé structurel arrière, afin de limiter la verticalisation desdits profilés structurels arrière en cas de choc arrière sur la structure et plus particulièrement un pivotement vers le haut de la partie intermédiaire des profilés structurels. Les renforts de l'invention permettent de renforcer les profilés structurels arrière sans augmenter la masse du véhicule de façon significative. Les renforts ont un profilé présentant une forme spécifique permettant une optimisation du renforcement des profilés structurels. Les renforts peuvent être facilement intégrés à la structure arrière de véhicules destinés à un marché en particulier, tel qu'aux Etats-Unis, qui présente des exigences spécifiques pour les chocs arrière.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à l'aide de la description et des dessins parmi lesquels :
- La figure 1 représente une coupe latérale de la structure arrière de véhicule de l'état de l'art, précédemment décrite ;
- La figure 2 représente une vue latérale interne d'une structure arrière de véhicule selon l'invention.
- La figure 3 représente une vue de dessous d'une portion de la structure arrière de la figure 2 ; - La figure 4 représente une vue de ¾ de la structure arrière représentée aux figures 2 et 3.
- La figure 5 représente un renfort de la structure arrière des figures 2 à 4.
- La figure 6 représente une vue de profil du renfort de la figure 5.
Les figures 2, 3 et 4 représentent différentes vues d'une structure arrière 102 d'un véhicule, conformément à la présente invention, et les figures 5 et 6 représentent deux vues d'un renfort 1 18 de la structure arrière 102 de l'invention.
Pour une meilleure compréhension de l'invention, les figures 2 à 6 seront décrites ensemble. La structure arrière 102 comprend un plancher 104 et deux profilés structurels arrière 106 qui s'étendent longitudinalement vers l'arrière, à partir du plancher 104. Les deux profilés structurels arrière 106 s'étendent à l'intérieur des roues arrière 108 du véhicule. Un seul profilé structurel arrière 106 est visible aux figures 2, 3 et 4. Chaque profilé structurel arrière 106 comprend une partie avant 1 10 adjacente au plancher 104 et une partie arrière 1 12 surélevée par rapport à la partie avant 1 10 et qui s'étend vers l'arrière du véhicule. Chaque profilé structurel 106 comprend également une partie intermédiaire 1 14 qui relie les parties avant et arrière 1 10 et 1 12 et qui forme un ressaut. Afin de résoudre les problèmes précédemment cités et plus particulièrement le problème de verticalisation des profilés structurels arrière 106 en cas de choc arrière, la structure 102 selon l'invention comprend deux renforts 1 18 sur les profilés structurels arrière 106, respectivement. Chaque renfort 1 18 s'étend longitudinalement sous le profilé structurel 106 correspondant et est fixé aux parties avant et arrière 1 10 et 1 12 du profilé structurel 106 correspondant. Chaque renfort 1 18 est configuré pour limiter le pivotement vers le haut de la partie intermédiaire 1 14, en cas de choc à l'arrière sur la structure arrière 102 du véhicule.
Les renforts 1 18 comprennent chacun un profilé 120 s'étendant entre les parties avant et arrière 1 10 et 1 12 d'un profilé structurel 106, et à distance de la partie intermédiaire 1 14.
Chaque profilé 120 de chaque renfort 1 18 est avantageusement un tube métallique, de préférence de section circulaire et en acier. Le tube métallique a un diamètre compris entre 30 et 50 mm, préférentiellement le diamètre est de 40 mm. Le tube métallique a une épaisseur de paroi comprise entre 3 et 4 mm. Préférentiellement, le tube métallique a une épaisseur de paroi de 3,5 mm.
Chaque renfort 1 18 est pourvu d'une extension transversale 122 dirigée vers la partie intermédiaire 1 14 du profil structurel 106 correspondant. L'extension transversale 122 comprend un gousset 124 qui s'étend verticalement et longitudinalement et une plaque d'appui 126 contre la face inférieure de la partie intermédiaire 1 14 du profilé structurel 106 correspondant. La plaque d'appui 126 est visible aux figures 4, 5 et 6. La plaque 126 est supportée par le gousset 124 et s'étend horizontalement sur le sommet dudit gousset. La plaque 126 a une épaisseur comprise entre 2 et 3 mm, de préférence l'épaisseur est de 2,5 mm. La plaque 126 est avantageusement soudée sur le gousset 122. La plaque et le gousset sont préférentiellement en acier HLE (Haute Limite d'Elasticité). Chaque plaque d'appui 126 s'étend longitudinalement vers l'arrière, le long d'une portion de la partie arrière 1 12 du profilé structurel 106 correspondant, au-delà de la partie intermédiaire 1 14 dudit profilé structurel. Chaque plaque 126 présente un profil coudé au niveau de la jonction entre les parties arrière et intermédiaire 1 12 et 1 14. Le profil coudé est visible à la figure 6. La présence de l'extension transversale 122 sur chaque renfort 1 18 permet de limiter la verticalisation de chaque profilé structurel arrière 106 en cas de choc arrière sur la structure.
A l'avant des profilés structurels arrière 106, chaque profilé 120 de renfort 1 18 s'étend le long de la partie avant 1 10 du profilé structurel arrière 106 correspondant, sur une longueur de plus de 100 mm, préférentiellement sur plus de 150 mm. Plus préférentiellement, chaque renfort 1 18 s'étend sur plus de 180 mm de la partie avant 1 10 de chaque profilé structurel arrière 106.
Avantageusement, le profilé 120 de chaque renfort 1 18 présente un profil rectiligne dans un plan horizontal. Dans un plan vertical, chaque profilé de chaque renfort présente un premier tronçon en S au niveau de la jonction entre les parties intermédiaire et avant 1 14 et 1 10 de chaque profilé structurel 106 et un deuxième tronçon en S au niveau de la partie arrière 1 12 dudit profilé structurel. Les formes en S de chaque tronçon permettent de rigidifier le renfort au niveau desdits tronçons, toujours dans le but de limiter le pivotement vertical de la partie intermédiaire 1 14 des profilés structurels 106 correspondant.
Chaque renfort 1 18 comprend également plusieurs zones de fixation à la partie avant 1 10 du profilé structurel 106 correspondant, qui sont réparties le long de la longueur sur laquelle s'étend chaque profilé 120 sur la partie avant 1 10. Les zones de fixation comprennent des pattes 128 s'étendant transversalement au profilé 120 de chaque renfort. Les pattes sont fixées au profilé 120 préférentiellement pas soudage. De préférence, chaque profilé 120 comprend trois pattes de fixation 128 à la partie avant 1 10 de chaque profilé structurel arrière 106. Comme il est notamment visible sur la figure 3, les profilés structurels arrière 106 ne s'étendent pas de façon rectiligne. La présence des pattes de fixation 128 permet d'utiliser un profilé 120 rectiligne de renfort et de déporter transversalement ledit profilé 120 à des zones des profilés structurels arrière 106. Les pattes de fixation 128 permettent ainsi d'augmenter la surface de recouvrement de chaque renfort sur le profilé structurel 106 correspondant, dans le but d'augmenter l'efficacité de chaque renfort 1 18.
Le profilé 120 de chaque renfort 1 18 comprend également, à une extrémité arrière 130 dudit profilé 120, une patte de fixation 132 à la partie arrière 1 12 de chaque profilé structurel 106. La patte 132 prolonge longitudinalement l'extrémité arrière du profilé 120 de chaque renfort 1 18. Les pattes de fixation 128 et 132 comprennent des orifices de fixation par vis. Le montage des renforts sur la structure arrière est ainsi simple à réaliser.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Structure arrière (102) d'un véhicule automobile, ladite structure (102) comprenant :
- un plancher (104) ;
- deux profilés structurels arrière (106) s'étendant longitudinalement vers l'arrière depuis le plancher (104) et comprenant, chacun, une partie avant (1 10), une partie arrière (1 12) surélevée rapport à ladite partie avant (1 10), et une partie intermédiaire (1 14) formant un ressaut et reliant les parties avant et arrière ;
caractérisée en ce que la structure (102) comprend, en outre, deux renforts (1 18) sur les deux profilés structurels arrière (106), respectivement ; chaque renfort (1 18) s'étendant longitudinalement sous le profilé structurel (106) correspondant et étant fixé aux parties avant (1 10), et arrière (1 12) dudit profilé structurel (106) et configuré pour limiter un pivotement vers le haut de la partie intermédiaire (1 14) dudit profilé structurel (106) en cas de choc à l'arrière sur ladite structure (102).
2. Structure (102) selon la revendication 1 , caractérisée en ce que chaque renfort (1 18) comprend un profilé (120) s'étendant entre les parties avant (1 10) et arrière (1 12), à distance de la partie intermédiaire (1 14) du profilé structurel (106) correspondant, et pourvu d'une extension transversale (122) d'appui dirigée vers la partie intermédiaire (1 14) dudit profilé.
3. Structure (102) selon la revendication 2, caractérisée en ce que, pour chacun des renforts (1 18), l'extension transversale (122) comprend un gousset (124) s'étendant verticalement et longitudinalement, et une plaque d'appui (126) contre une face inférieure de la partie intermédiaire (1 14) du profilé structurel (106) correspondant, ladite plaque (126) étant supportée par ledit gousset (124).
4. Structure (102) selon la revendication 3, caractérisée en ce que la plaque d'appui (126) s'étend longitudinalement vers l'arrière le long d'une portion de la partie arrière (1 12) du profilé structurel (106) correspondant, au-delà de la partie intermédiaire (1 14), et présente un profil coudé au niveau de la jonction entre lesdites parties arrière (1 12) et intermédiaire (1 14).
5. Structure (102) selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce que le profilé (120) de chacun des renforts (1 18) s'étend le long de la partie avant (1 10) du profilé structurel (106) correspondant, sur une longueur de plus de 100 mm, préférentiellement plus de 150 mm, plus préférentiellement plus de 180 mm, et comprend plusieurs zones de fixation à ladite partie, réparties le long de ladite longueur.
6. Structure (102) selon la revendication 5, caractérisée en ce que les zones de fixation sur la partie avant (1 10) de chaque profilé structurel arrière (106) comprennent des pattes (128) s'étendant transversalement au profilé (120) de chaque renfort (1 18).
7. Structure (102) selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisée en ce que le profilé (120) de chacun des renforts (1 18) comprend, à une extrémité arrière (130), une patte de fixation (132) à la partie arrière (1 12) du profilé structurel (106) correspondant, ladite patte (132) prolongeant longitudinalement ladite extrémité.
8. Structure (102) selon l'une des revendications 2 à 7, caractérisée en ce que le profilé (120) de chacun des renforts (1 18) est un tube métallique, préférentiellement de section circulaire.
9. Structure (102) selon la revendication 8, caractérisée en ce que le tube métallique a un diamètre compris entre 30 et 50 mm et/ou une épaisseur de paroi comprise entre 3 et 4 mm.
10. Structure (102) selon l'une des revendications 2 à 9, caractérisée en ce que le profilé (120) de chacun des renforts (1 18) présente un profil rectiligne dans un plan horizontal et un profil, dans un plan vertical, avec un premier tronçon en S au niveau de la jonction entre la partie avant (1 10) et la partie intermédiaire (1 14) du profilé structurel (106) correspondant et un deuxième tronçon en S au niveau de la partie arrière (1 12) dudit profilé structurel (106).
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