FR2873640A1 - Dispositif amortisseur de chocs pour un vehicule automobile - Google Patents
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Abstract
Ce dispositif amortisseur de chocs servant à supporter un pare-chocs (5) comporte un tube intérieur (2) déplaçable dans un tube extérieur (3), ces tubes possédant des parties rétrécies respectives (16, 19) parallèles entre elles, la partie rétrécie (19) du tube (2) étant entourée par la partie rétrécie (16) du tube (3) et l'un au moins des deux tubes est déformable lors du déplacement au moyen des parties rétrécies (16, 19) des deux tubes, le dispositif amortisseur de chocs comprenant un élément de renfort supplémentaire déformable (22).Application notamment aux pare-chocs de véhicules automobiles.
Description
L'invention concerne un dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule
automobile, constitué par un tube intérieur disposé de manière à être déplaçable dans un tube extérieur, au moins un tube étant déformable sous l'effet
d'un déplacement, déclenché par un choc, des deux tubes l'un par rapport à l'autre.
De tels dispositifs amortisseurs de chocs sont utilisés dans des véhicules automobiles de manière à convertir l'énergie de choc, qui apparaît lors d'une collision, au moins en partie en un travail de déformation. Par conséquent des endommagements de la structure du véhicule automobile, par exemple au niveau des longerons, sont réduits ou même sont complètement évités dans le cas de faibles vitesses. L'endommagement et des déformations du véhicule, qui apparaissent lors d'une collision, sont ainsi réduits, ce qui a pour effet que d'une part la sécurité pour les passagers du véhicule est accrue par le fait que la cellule de l'habitacle est conservée, et que d'autre part les coûts pour l'installation peuvent être maintenus à un faible niveau. Ceci conduit à un classement amélioré des assureurs dans la classe d'endommagements types.
Le document AT 402 186 B décrit déjà un dispositif amortisseur de chocs comportant deux tubes déplaçables l'un par rapport à l'autre, et dans lequel un tube intérieur est disposé à l'intérieur d'un tube extérieur. Le tube intérieur et le tube extérieur comportent chacun une partie rétrécie de forme tronconique, la partie rétrécie de forme tronconique du tube extérieur entourant la partie rétrécie de forme tronconique du tube intérieur, et les parois du tube intérieur et du tube extérieur s'étendent approximativement parallèlement dans la zone de la partie rétrécie de forme tronconique. Dans le cas d'une collision d'un véhicule, le tube intérieur est repoussé dans le tube extérieur et est déformé de telle sorte que le diamètre extérieur du tube intérieur est réduit. L'énergie de choc est convertie de cette manière en un travail de déformation.
Un inconvénient dans ce dispositif est que, dans le cas d'un choc latéral, notamment les tubes intérieurs ont tendance à se couder ou à se bloquer, de sorte qu'une déformabilité efficace n'est plus présente et que l'énergie de choc conduit directement à une déformation de la structure du véhicule et par conséquent à des endommagements importants de la structure du véhicule et par conséquent à une perte de la sécurité et à des coûts accrus de remise en état. Ce comportement s'avère extrêmement nuisible en rapport avec de nouvelles directives pour la classe d'endommagements types.
C'est pourquoi l'invention a pour but de créer un dispositif amortisseur de chocs comportant deux tubes disposés de manière à être déplaçables l'un dans l'autre et qui garantit une stabilité latérale accrue de sorte que, même dans le cas de chocs obliques sur un véhicule, on peut obtenir une déformabilité suffisante de sorte que les conséquences du choc sur véhicule, notamment les coûts de remise en état et la déformation de la structure du véhicule, sont réduits.
Ce problème est résolu à l'aide d'un dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule, notamment pour le support d'un pare-chocs sur une structure de véhicule automobile, comportant - un tube intérieur disposé de manière à être déplaçable dans un tube extérieur, - dans lequel les deux tubes possèdent des parties rétrécies respectives qui sont parallèles entre elles, la partie rétrécie du tube intérieur étant entourée par la partie rétrécie du tube extérieur et au moins l'un des deux tubes étant déformable lors du déplacement au moyen des parties rétrécies des deux tubes, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement de chocs comporte un élément de renfort supplémentaire déformable.
Dans une forme de réalisation particulièrement avantageuse, l'élément de renfort est disposé entre le tube intérieur et le tube extérieur, l'élément de renfort étant relié directement ou indirectement d'une part au tube intérieur et d'autre part au tube extérieur. Il est particulièrement avantageux que l'élément de renfort soit réalisé avec une forme conique et entoure au moins le tube intérieur ou le tube extérieur.
Les forces latérales, qui agissent lors d'un choc oblique, sont absorbées par l'élément de renfort supplémentaire de sorte que ce dernier empêche un coudage ou un fléchissement latéral du tube intérieur ou du tube extérieur. Ceci permet d'éviter un blocage du déplacement du tube intérieur par rapport au tube extérieur, de sorte que même dans le cas d'un choc oblique appliqué au véhicule, le déplacement du tube intérieur par rapport au tube extérieur peut se produire et que l'énergie de choc est convertie en un travail de déformation. L'élément de renfort lui-même se déforme également pendant le déplacement du tube intérieur par rapport au tube extérieur et apporte une contribution supplémentaire au travail de déformation. Mais dans tous les cas, même dans le cas d'un choc oblique appliqué au véhicule, un travail de déformation à l'intérieur du dispositif amortisseur de chocs est tout d'abord garanti avant qu'il apparaisse une déformation ou un endommagement de composants de la carrosserie, étant donné que le niveau de force nécessaire pour déformer le dispositif amortisseur de chocs se situe au-dessous des valeurs de rigidité de la structure du véhicule automobile ou des composants de la carrosserie, qui sont liés au dispositif amortisseur de chocs. Par conséquent l'élément de renfort du dispositif amortisseur de chocs apporte une contribution essentielle à l'amélioration de la sécurité de la structure du véhicule automobile et évite dans une large mesure des endommagements ou des déformations de cette structure, étant donné qu'une partie importante de l'énergie de choc a déjà été annihilée par le dispositif amortisseur de chocs, avant d'être transmise à la structure du véhicule. En particulier dans le cas d'un choc à faible vitesse, déjà la totalité de l'énergie de choc est convertie par le dispositif amortisseur de chocs en un travail de déformation. Par conséquent les coûts de réparation sont maintenus à un niveau faible.
Dans une forme de réalisation préférée, les éléments de renfort supplémentaires de forme conique comportent des moulures latérales, qui sont réalisées avec une forme allongée ou elliptique et la direction de leur étendue la plus longue est avantageusement essentiellement perpendiculaire à l'axe longitudinal au moins de l'un des deux tubes. Lorsque les forces latérales dues à un choc oblique appliqué au véhicule ou à une vitesse trop élevée lors du choc deviennent trop élevées, les moulures permettent que l'élément de renfort puisse se déformer d'une manière définie, par le fait qu'il se tord latéralement. Un déplacement du tube intérieur par rapport au tube extérieur ne se produit alors pas et assurément également dans ce cas tout d'abord un travail de déformation du dispositif amortisseur de chocs est garanti avant que la structure du véhicule automobile ou un composant de la carrosserie soit endommagé, de sorte que les endommagements de la structure du véhicule peuvent être réduits et que la sécurité du véhicule est globalement améliorée.
Selon une variante avantageuse de l'invention, l'élément de renfort prend appui sur une bride de fixation, la bride de fixation logeant le tube extérieur dans un évidement et pouvant être reliée à un composant de la carrosserie. De cette manière, on obtient une liaison médiane de l'élément de renfort au tube extérieur, qui crée une configuration modulaire avantageuse du dispositif amortisseur de chocs. Le dispositif amortisseur de chocs peut être réalisé par conséquent sous la forme d'un module séparé et être monté de façon simple sur la structure du véhicule, ce qui permet de faire une économie sur les coûts de fabrication.
Dans une autre variante de réalisation avantageuse de l'invention, le tube extérieur possède un col dirigé radialement vers l'extérieur et qui est disposé sur le bord de l'évidement sur la bride de fixation, et en cet endroit le tube extérieur est relié à la bride de fixation au moyen d'une liaison soudée. Cet agencement permet un montage simple du dispositif amortisseur de chocs. Il est particulièrement approprié pour l'invention que le tube extérieur possède un point de rupture de consigne de sorte que le tube extérieur peut être séparé de la bride de fixation. Ceci a un effet positif notamment dans le cas de chocs appliqué à un véhicule avec des vitesses élevées. Etant donné qu'ici les tubes ne se déforment pas en raison de la contrainte d'allongement élevée, le tube extérieur s'arrache au niveau du point de rupture de consigne et peut se déplacer conjointement avec le tube intérieur par rapport à la structure du véhicule, auquel cas une partie de l'énergie de choc est encore convertie en un travail de déformation au moyen de l'élément de renfort supplémentaire. Dans ce cas, ici également le dispositif amortisseur de chocs ou des parties de ce dispositif se déplacent par rapport à la structure du véhicule et il se produit une absorption de l'énergie de choc avant que la structure du véhicule elle-même se déforme ou soit endommagée, de sorte qu'ici également la sécurité de la structure du véhicule est améliorée.
Dans une autre variante de réalisation de l'invention, une fente est formée entre le tube intérieur et le tube extérieur dans la zone de l'évidement. Ceci permet, dans certaines limites, un coudage ou une position oblique, dû à des forces latérales, du tube intérieur par rapport au tube extérieur, de sorte qu'il ne peut se produit aucun blocage du tube intérieur par rapport au tube extérieur. Par conséquent il est possible qu'en dépit de l'action des forces latérales, le tube intérieur puisse se déplacer par rapport au tube extérieur et qu'au moins l'un des deux tubes puisse fournir un travail de déformation. Cet effet est assisté par le fait que dans une forme de réalisation avantageuse, dans une zone du tube extérieur, qui est disposée sur l'extrémité du tube extérieur tournée à l'opposé du pare-chocs, la paroi intérieure du tube extérieur et la paroi extérieure du tube intérieur s'appliquent l'une contre l'autre. Le bras de levier, qui agit entre cette zone et la bride de fixation, conduit, sous la charge d'une force latérale et en liaison avec la fente présente entre le tube intérieur et le tube extérieur, dans la zone de l'évidement, à une position oblique possible accrue du tube intérieur par rapport à la bride de fixation, position dans laquelle un déplacement du tube intérieur par rapport au tube extérieur est encore possible.
On obtient une amélioration importante de la conversion de l'énergie de choc en un travail de déformation grâce à l'utilisation d'un élément coulissant disposé entre le tube intérieur et le tube extérieur, au moins dans la zone de la partie rétrécie du tube intérieur.
De ce fait, on peut obtenir des valeurs de frottement réduites pouvant être déterminées entre les composants déplaçables. L'élément coulissant peut être réalisé sous la forme d'un élément séparé, par exemple un manchon en matière plastique ou en Téflon ou bien peut être également formé par application d'une matière plastique par injection sur le tube extérieur, ou au moyen d'un revêtement en matière plastique du tube intérieur.
L'invention permet, dans les différents cas de chocs imaginables, une conversion améliorée de l'énergie de choc en un travail de déformation, notamment dans le cas d'un choc oblique et d'un choc à des vitesses accrues. Cela permet également une détection optimisée de l'impulsion de crash pour le déclenchement d'un airbag étant donné qu'alors un signal sûr est délivré sous l'effet de la déformation, qui se produit dans chaque cas, du dispositif amortisseur de chocs.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention, ressortiront de la description donnée ci-après, prise en référence aux dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 est une représentation tridimensionnelle et en coupe du dispositif amortisseur de chocs selon l'invention dans l'état de départ; - la figure 2 est une représentation en coupe du 20 dispositif amortisseur de chocs selon l'invention dans l'état de départ; - la figure 3 est une représentation tridimensionnelle et en coupe du dispositif amortisseur de chocs selon l'invention à l'état déformé; - la figure 4 est une représentation en coupe du dispositif amortisseur de chocs selon l'invention à l'état déformé; et - la figure 5 est une vue arrière du dispositif amortisseur de chocs selon l'invention dans l'état de 30 départ.
Les figures 1 et 2 représentent un dispositif amortisseur de chocs 1 comportant un tube intérieur 2, qui est disposé dans un tube extérieur 3. Le tube intérieur 2 est relié par l'intermédiaire d'une plaque de montage 4 à un pare-chocs 5. La plaque de montage 4 et le tube intérieur 2 sont par exemple reliés entre eux par matériaux compatibles à l'aide d'une liaison soudée. Le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3 possède le long de leur étendue axiale une section transversale de forme essentiellement circulaire, qui peut également s'écarter de la forme circulaire en fonction d'exigences de rigidité.
Le tube extérieur 3 possède un col 6 qui fait saillie radialement à l'extérieur et prend appui contre le bord d'un évidement 7 d'une bride de fixation 8.
L'évidement 7 de la bride de fixation 8 est réalisé avec un prolongement en forme de douille 9 de sorte que la paroi extérieure du tube extérieur 3 s'applique contre la paroi intérieure de l'évidement 7 ou du prolongement en forme de douille 9. Dans cet exemple de réalisation, le tube extérieur 3 est relié par matériaux compatibles le long du col 6 à la bride de fixation 8 au moyen d'une liaison soudée 10. Sinon, on peut imaginer par exemple également une liaison collée entre le tube extérieur 3 et la bride de fixation 8.
La bride de fixation 8 est reliée à l'aide d'une liaison vissée 11 à une face frontale plane 12 d'un longeron 13 qui réalisé creux. Contrairement à cet exemple de réalisation, la bride de fixation pourrait être fixée par exemple également à n'importe quel autre composant de la carrosserie. Le tube extérieur 3 avec le tube intérieur 2 logé en lui sont pour l'essentiel des parties disposées dans la cavité 14 du longeron 13. Même la partie élargie 9 en forme de douille de la bride de fixation 8 pénètre dans la cavité 14 du longeron 13 de sorte que le col 6 du tube extérieur 3 s'applique contre la bride de fixation 4, à l'extérieur du longeron 13.
Le tube extérieur 3 possède, à distance de l'évidement 7 et de la partie élargie en forme de douille 9, une partie étranglée 15, le tube extérieur possédant une partie rétrécie 16 de forme tronconique dirigée vers l'intérieur de la cavité 14. Sur le côté de la partie étranglée 15, situé à l'opposé du col 6, le tube extérieur 3 s'élargit à nouveau avec une forme conique et possède, à son extrémité, une partie 17 possédant une section transversale circulaire constante. Le tube intérieur 2 est logé à l'intérieur du tube extérieur 3 et possède également une partie étranglée 18, qui concorde, en ce qui concerne la position axiale, avec la partie étranglée 15 du tube extérieur 3. Le tube intérieur 2 possède en outre au niveau de la partie rétrécie 16 du tube extérieur 3 une partie rétrécie de forme tronconique 19 qui est parallèle la partie rétrécie précédente et qui, possède une étendue axiale plus courte que la partie rétrécie 16 du tube extérieur 3. Le diamètre extérieur du tube intérieur 2, qui possède en direction du pare-chocs 5 une section transversale de forme circulaire constante ayant un diamètre extérieur constant et ressort du tube extérieur 3, est par conséquent extérieur, dans la zone de l'évidement 7 de la bride de fixation 8 et de la partie élargie en forme de douille 9, inférieur au diamètre intérieur du tube extérieur 3 dans cette zone, de sorte qu'une fente 20 est formée entre le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3. Sur son extrémité dirigée à l'intérieur de la cavité 14 du longeron 13, le tube intérieur 2 s'élargit à nouveau de telle sorte que la paroi extérieure du tube intérieur 2 s'applique contre la paroi intérieure du tube extérieur 3 dans la zone 17.
Entre le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3 est disposé un élément coulissant 21, dans la zone de la partie rétrécie 19 de la partie étranglée 15, 18, qui permet d'obtenir entre le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3 un coefficient de frottement défini, qui est réduit par rapport au coefficient de frottement existant pour un couplage direct entre les tubes intérieur 2 et extérieur 3. Dans cet exemple de réalisation, l'élément coulissant 21 est réalisé en une matière plastique, qui est appliquée par injection sur le tube extérieur 3. Contrairement à cela, l'élément coulissant peut être également réalisé par un manchon en Téflon ou en une matière plastique, qui peut être fixé sur le tube extérieur 3 à l'aide d'évidements correspondants de manière à être bloqué ainsi contre tout dérapage.
Entre le pare-chocs 5 et le longeron 13, le dispositif amortisseur de chocs 1 possède un élément de renfort supplémentaire 22 qui, dans cet exemple de réalisation, est agencé essentiellement avec une forme conique. L'élément de renfort de forme conique 22 est relié pour sa part à l'aide d'une liaison soudée 23 au tube intérieur 2 et au niveau de son autre extrémité à l'aide d'une autre liaison soudée 24 selon une liaison par matériaux compatibles à la bride de fixation 8 et prend appui sur cette dernière. A titre de variante de la liaison soudée 23 ou en combinaison avec cette dernière, l'élément de renfort 22 peut également être relié au tube intérieur 2 selon une liaison par formes complémentaires. L'élément de renfort de forme conique 22 possède par ailleurs au moins deux moulures 25, qui sont disposées des deux côtés du tube intérieur, comme cela peut être vu par exemple sur la figure 5. En fonction des exigences requises, l'élément de renfort peut être également pourvu de plusieurs moulures 25, qui sont disposées les unes derrière les autres dans la direction de l'axe longitudinal du tube intérieur 2. Les moulures 25 sont réalisées essentiellement avec une forme allongée ou une forme d'ellipse, l'étendue respective la plus grande des moulures 25 étant perpendiculaire à l'axe longitudinal du tube intérieur 2.
Globalement, le dispositif amortisseur de chocs 1 établit par conséquent une liaison rigide entre le longeron 13 et le pare-chocs 5 et par conséquent apporte sa contribution à la rigidité de l'ensemble du châssis du véhicule. En outre le dispositif amortisseur de chocs 1 est à même de supporter des forces de remorquage et d'arrimage, en particulier lorsque le logement du crochet de remorquage est disposé directement sur le dispositif amortisseur de chocs 1 ou sur le pare-chocs 5. L'élargissement, qui forme une disposition en dépouille, du tube intérieur 2 et du tube extérieur 3 dans la zone 17 empêche que le tube intérieur 2 soit retiré du tube extérieur 3.
Si le véhicule rencontre un obstacle, une force F agit sur le pare-chocs, cette force, dans le cas d'un choc perpendiculaire appliqué au véhicule, agissant dans la direction de l'axe longitudinal du tube intérieur 2. Dans la mesure où ce choc s'effectue à faible vitesse, le tube intérieur 2 se déplace par rapport au tube extérieur 3 dans le longeron 13. La partie rétrécie de forme tronconique 19 du tube intérieur 2 repousse l'élément coulissant 21 contre la partie rétrécie de forme tronconique 16 du tube extérieur 3. Etant donné que le tube extérieur 3 possède des valeurs de solidité plus élevées que le tube intérieur 2 et/ou est agencé d'une manière plus rigide que le tube intérieur 2, le tube intérieur 2 se déforme de telle sorte que son diamètre diminue et que sa longueur augmente. Le tube intérieur 2 se déplace dans le longeron 13, comme cela est visible sur les figures 3 et 4. Sous l'effet du déplacement du tube intérieur 2, l'élément de renfort de forme conique 22 se déforme également, et la liaison, définie par la liaison soudée 23, de l'élément de renfort de forme conique 22 au tube intérieur 2 est tiré à l'intérieur de l'élément de renfort de forme conique 22. A cet effet, la liaison soudée 23 présente une solidité supérieure à la force qui est appliqué par le choc à la liaison soudée. De ce fait, l'énergie de choc est convertie en un travail de déformation en deux emplacements. Dans tous les cas, la rigidité du dispositif amortisseur de chocs 1 est inférieure à la rigidité du longeron 13 de sorte qu'en permanence l'amortisseur de chocs 1 se déforme et le tube intérieur 2 est déplacé dans le longeron 13 avant que la résultante de la force introduit par le choc soit transmis au longeron 13 et que ce dernier se déforme.
Les endommagements sont initialement présents exclusivement sur le dispositif amortisseur de chocs 1. Un dispositif amortisseur de chocs déformé de cette manière est visible sur les figures 3 et 4.
Lors du déplacement du tube intérieur 2 dans le tube extérieur 3, l'élément coulissant 21 réduit le frottement entre le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3 de telle sorte que l'énergie de choc introduite peut être convertie de façon sûre en un travail de déformation et qu'il n'apparaît aucun pic de force pouvant endommager le longeron. L'application par projection de la matière plastique de l'élément coulissant 21 empêche un patinage de l'élément coulissant 21 lors du déplacement et du rétrécissement du tube intérieur 2.
Dans le cas d'un choc appliqué au véhicule à une vitesse plus importante, le tube intérieur 2 ne se déforme pas en raison de la contrainte de dilatation élevée. Pour s'assurer que le tube intérieur 2 se déplace, dans tous les cas, dans le longeron 13, avant que les forces soient transmises au longeron 13 et que ce dernier puisse se déformer, la liaison du tube extérieur 3 avec la bride de fixation 8 est agencée sous la forme d'une zone de rupture de consigne. Dans le cas de telles sollicitations, le tube extérieur 3 se cisaille au niveau de son col 6 et est déplacé conjointement avec le tube intérieur 12 dans la cavité 14 du longeron 13. Le bord de l'ouverture 7 de la bride de fixation 4 agit en tant que bord de cisaillement.
Contrairement à cela, on peut également imaginer de prévoir entre le tube extérieur 3 et la bride de fixation 4 une liaison à frottement ou un élément de cisaillement séparé, comme par exemple un élément en caoutchouc fixé par vulcanisation, qui s'écarte pour un niveau de charge correspondant et supprime la liaison entre le tube extérieur 3 et la bride de fixation 8.
Si, en ce qui concerne le choc du véhicule contre un obstacle, il s'agit d'un choc oblique, c'est-à-dire sous un angle qui diffère de la direction perpendiculaire, une force latérale Fs agit sur le dispositif amortisseur de chocs, en plus d'une force de choc F agissant dans la direction de l'axe médian longitudinal du tube intérieur, cette force latérale Fs étant perpendiculaire à cette force F. Cette force latérale Fs est transmise par le tube intérieur 2 à l'élément de renfort de forme conique 22, qui prend appui à nouveau sur la bride de fixation 8. Par conséquent, ceci permet d'éviter un coudage ou un fléchissement latéral du tube intérieur 2, qui conduirait à un blocage du tube intérieur 2 et du tube extérieur 3. En dépit de la force latérale Fs qui agit, le tube intérieur 2 est en outre à même de pouvoir se déplacer à l'intérieur du tube extérieur 3 sous l'action de la force de choc F agissant dans la direction de l'axe longitudinal étant donné que, comme cela est indiqué, un blocage du tube extérieur 3 et du tube intérieur 2 ne se produit pas. Un blocage du tube intérieur 2 et du tube extérieur 3 est également évité d'une manière efficace par le fait que l'élément coulissant 21 réduit d'une manière efficace le frottement entre le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3. En outre la fente 20 entre le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3 permet un fléchissement élastique par rapport au tube extérieur 3 sans que le tube intérieur 2 se bloque immédiatement. Etant donné que le tube intérieur prend appui par l'intermédiaire du bras de levier qui est formé contre la bride de fixation 8 et la zone 17, dans laquelle le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3 s'appliquent l'un contre l'autre, le tube extérieur 3 peut suivre en outre le fléchissement élastique du tube intérieur 2. De ce fait la force F, qui agit dans la direction de l'axe longitudinal du tube intérieur 2, peut agir presque complètement dans la zone de la partie rétrécie 16, 19 et l'insertion du tube intérieur 2 dans le tube extérieur 3 peut se produire. De ce fait le dispositif amortisseur de chocs 1 selon l'invention permet également, dans le cas d'un choc oblique, une conversion de l'énergie de choc en un travail de déformation avant que le support longitudinal 13 ou un autre composant de la carrosserie se déforme.
Si le choc du véhicule s'effectue sous un angle oblique de telle sorte qu'une déformation du tube intérieur 2 ne peut plus se produire, les moulures 25 situées sur les côtés de l'élément de renfort 22 permettent que l'élément de renfort 22 puisse se plier et absorber de cette manière une énergie de choc, et que tout d'abord un allongement du longeron 13 soit évité. D'une manière conditionnée par la fente 20 et le bras de levier actif décrit plus haut entre la zone 17 et la bride de fixation 8, le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3 peuvent en outre se placer obliquement dans une zone déterminée, sans qu'une force endommageant ou déformant le longeron 13 soit transmise au moyen de la bride de fixation au longeron 13. Dans ce cas, le dispositif amortisseur de chocs 1 absorbe tout d'abord l'énergie de choc en convertissant cette dernière en un travail de déformation, avant que la déformation ou un endommagement du longeront n'apparaisse. Par conséquent dans le cas de chocs sur un véhicule avec une faible vitesse, on peut éviter de manière efficace une déformation de la carrosserie, à laquelle sont liés à des coûts élevés. Dans un tel cas, il suffit de remplacer le dispositif amortisseur de chocs 1, ce qui permet de réduire les coûts à un degré important.
Le dispositif amortisseur de chocs 1, notamment 35 le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3, peut être réalisé pas seulement en un matériau à base d'acier. En particulier on peut également utiliser de l'aluminium, un composé matière plastique - métal ou un autre matériau. Lorsque par exemple le tube intérieur 2 est équipé complètement d'un revêtement en matière plastique apte à glisser, on peut se passer de l'élément coulissant séparé 21, ce qui a pour effet que l'agencement du dispositif amortisseur de chocs 1 est globalement plus simple.
Liste des références 1 Dispositif amortisseur de chocs 2 Tube intérieur 3 Tube extérieur 4 Plaque de montage Pare-chocs 6 Col 7 Evidement 8 Bride de fixation 9 Partie élargie en forme de douille Liaison soudée 11 Liaison vissée 12 Côté frontal 13 Longeron 14 Cavité Partie étranglée 16 Partie rétrécie 17 Partie arrière 18 Partie étranglée 19 Partie rétrécie Fente 21 Elément coulissant 22 Elément de renfort 23 Liaison soudée 24 Liaison soudée 25 Moulure
Claims (13)
1. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule, notamment pour le support d'un pare-chocs (5) sur une structure de véhicule automobile, comportant - un tube intérieur (2) disposé de manière à être déplaçable dans un tube extérieur (3), - dans lequel les deux tubes (2, 3) possèdent des parties rétrécies respectives (16, 19) qui sont sensiblement parallèles entre elles, la partie rétrécie (19) du tube intérieur (2) étant entourée par la partie rétrécie (16) du tube extérieur (3) et au moins l'un des deux tubes (2, 3) étant déformable lors du déplacement au moyen des parties rétrécies (16, 19) des deux tubes, caractérisé en ce que le dispositif d'amortissement de 15 chocs comporte en outre un élément de renfort supplémentaire déformable (22).
2. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de renfort (22) est disposé entre le tube intérieur (2) et le tube extérieur (3), l'élément de renfort (22) étant relié directement ou indirectement d'une part au tube intérieur (2) et d'autre part au tube extérieur (3).
3. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule automobile selon l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que l'élément de renfort (22) est réalisé avec une forme conique et entoure au moins le tube intérieur (2) ou le tube extérieur (3).
4. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'élément de renfort (22) prend appui sur une bride de fixation (8), la bride de fixation (8) logeant le tube extérieur (3) dans un évidement (7) et pouvant être reliée à un composant de la carrosserie.
5. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le composant de la carrosserie est un longeron (13).
6. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'élément de renfort (22) comporte au moins une moulure (25).
7. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite au moins une moulure (25) est agencée avec une forme allongée ou elliptique, la direction de l'étendue la plus longue de la moulure (25) étant essentiellement perpendiculaire à l'axe longitudinal au moins de l'un des deux tubes (2, 3).
8. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le tube extérieur (3) comporte un col (6) dirigé radialement vers l'extérieur et qui est disposé sur le bord de l'évidement (7) sur la bride de fixation (8).
9. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule automobile selon la revendication 8, caractérisé en ce que le tube extérieur (3) est relié à la bride de fixation (8) au moyen d'une liaison soudée (10) entre la bride de fixation (8) et le col (6) formé sur le tube extérieur (3).
10. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le tube extérieur (3) possède un point de rupture de consigne agencé de telle sorte que le tube extérieur (3) peut être séparé de la bride de fixation (8).
11. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'une fente (20) est formée entre le tube intérieur (2) et le tube extérieur (3) dans la zone de l'évidement (7).
12. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'un élément coulissant (21) est disposé entre le tube intérieur (2) et le tube extérieur (3) au moins dans la zone de la partie rétrécie (16, 19) du tube intérieur (2).
13. Dispositif amortisseur de chocs pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce que la paroi intérieure du tube extérieur (3) et la paroi extérieure du tube intérieur (2) s'appliquent l'une contre l'autre dans une zone (17), qui est située sur l'extrémité du tube extérieur (3) tournée à l'opposé du pare-chocs (5).
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