FR2838479A1 - Appareil de commande de rapport air-carburant d'un moteur a combustion interne et son procede de commande - Google Patents
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Abstract
Un moteur (10) comprend un catalyseur de réduction-stockage des NOx (22) qui adsorbe un composant soufré contenu dans les gaz d'échappement dans un passage d'échappement (18). Le moteur (10) présente, en tant que modes de fonctionnement du moteur, un mode de fonctionnement pauvre dans lequel un rapport air-carburant d'échappement est un rapport air-carburant pauvre, et un mode de fonctionnement stoechiométrique dans lequel le rapport air-carburant d'échappement est un rapport air-carburant théorique. Une unité de commande électronique (40) commande un rapport air-carburant d'un mélange air-carburant d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne un rapport air-carburant riche lorsqu'une quantité de composant soufré adsorbée dans le catalyseur de réduction-stockage des NOx (22) dépasse une valeur prédéterminée pendant le mode de fonctionnement stoechiométrique.
Description
J'
APPAREIL DE COMMANDE DE RAPPORT AIR-CARBURANT D' UN MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE ET SON PROCEDE DE COMMANDE
L' invention se rapporte à un appareil de commande de rapport aircarburant de moteur à combustion interne dans lequel un catalyseur destiné à adsorber un composant soufré
contenu dans le gaz d'échappement lorsqu'un rapport air-
carburant d'échappement est un rapport air-carburant pauvre est prévu dans un passage d'échappement, et à son procédé
de commande.
Récemment, on a suggéré un moteur à combustion interne comport ant un mode de fonct ionnement pauvre dans leque l un
rapport air-carburant d'échappement est un rapport air-
carburant pauvre dans lequel la concentration en carburant est inférieure à un rapport air-carburant st_chiométrique (rapport air-carburant théorique), et un mode de
fonctionnement st_chiométrique dans lequel un rapport air-
carburant d'échappement est le rapport air-carburant théorique. Dans ce type de moteur à combustion interne, un appareil catalytique de réductionstockage de NOx est prévu dans un passage d'échappement afin de purifier efficacement les oxydes d'azote (NOx) contenus dans les gaz
d'échappement lorsque le fonctionnement pauvre est réalisé.
Cet appareil catalytique aUsorbe temporairement les oxydes d' azote (NOx) contenus dans les gaz d' échappement au moment de la combustion pauvre. Ensuite, lorsque la combustion est réalisce au rapport air-carburant st_chiométrique ou à un rapport air-carburant riche auquel la concentration en carburant est supérieure à celle au rapport aircarburant st_chiométrique, l'appareil catalytique réduit et purifie les NOx adsorbés par l' action des hydrocarbures (HC) et du monoxyde de carbone (CO) qui sont contenus dans les gaz
d'échappement, et libère les gaz d'échappement.
Dans cet appareil catalytique de réduction-stockage de NOx, les oxydes de soufre (SOx) contenus dans les gaz d'échappement sont aUsorbés dans un mécanisme qui est sensiblement le même que le mécanisme par lequel les NOx sont adsorbés. Un tel phénomène est généralement appelé l'empoisonnement par les SOx. Lorsque la quantité de ces SOx adsorbés (quantité d'empoisonnement par les SOx) augmente, la quantité de NOx susceptible d'être adsorbée est diminuée de la quantité supplémentaire de SOx aUsorbés, ce qui résulte en une détérioration de la capacité
d' adsorption des NOx dans l'appareil catalytique.
En conséquence, comme cela est décrit dans la publication de brevet japonais en attente d'examen numéro 2000-80914, et dans la publication de brevet japonais en attente d'examen numéro 2000-161107, la commande de régénération suite à l'empoisonnement par les SOx dans laquelle la quantité de SOx aUsorbé dans le catalyseur est calculée, et un rapport air-carburant d'échappement est commandé pour devenir le rapport aircarburant riche lorsque la quantité calculée de SOx est égale ou supérieure à une quantité admissible afin de régénérer l'appareil cat a lyt ique de réduct ion- stockage de NOx suite à un
empoisonnement par le soufre.
I1 conviendra de noter que l'appareil catalytique de réduction-stockage de NOx adsorbe un composant soufré (SOx)
contenu dans les gaz d'échappement lorsque le rapport air-
carburant d'échappement est le rapport air-carburant pauvre. En conséquence, lorsque la commande de régénération suite à un empoisonnement par le soufre mentionné ci-dessus est réalisée, le fonctionnement pauvre du moteur à combustion interne est arrêté et la concentration en carburant d'un mélange air-carburant délivré au moteur à combustion interne, c'est-à-dire, la quantité de carburant délivrée au moteur à combustion interne augmente. En conséquence, l'économie de carburant se détériore en réalisant la commande de régénération suite à un
empoisonnement par les SOx.
C'est un but de l' invention de proposer un appareil de commande de rapport air-carburant d'un moteur à combustion interne qui soit capable de réduire les chances qu'un fonctionnement pauvre soit arrêté, et qui soit capable d'éliminer efficacement un composant soufré se trouvant dans un catalyseur, supprimant de ce fait la détérioration de l'économie du carburant, et un procédé de commande de
cet appareil.
Un premier aspect de l' invention se rapporte à un appareil de commande de rapport air-carburant d'un moteur à combustion interne dans lequel un catalyseur destiné à aUsorber un composant soufré contenu dans les gaz d'échappement lorsque le rapport air-carburant d'échappement est au moins un rapport air-carburant pauvre est prévu dans un passage d'échappement. Cet appareil de commande de rapport air-carburant sélectionne, sur la base d'un état de fonctionnement du moteur, un mode de fonctionnement pauvre dans lequel le rapport air-carburant d'échappement est le rapport air-carburant pauvre, ou un mode de fonctionnement st_chiométrique dans lequel le
rapport air-carburant d'échappement est un rapport air-
carburant théorique. Lorsque le mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné, l'appareil de commande de rapport air-carburant commande le rapport air-carburant d'un mélange air-carburant qui est délivré au moteur à
combustion interne d'une manière telle que le rapport air-
carburant d'échappement devienne le rapport air-carburant théorique. De plus, cet appareil de commande de rapport air-carburant comprend un moyen de calcul destiné à
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calculer la quantité de composant soufré qui est aUsorbée dans le catalyseur, et un moyen de commande destiné à commander le rapport aircarburant du mélange air-carburant d'une manière telle que le rapport aircarburant d'échappement devienne le rapport air-carburant riche lorsque la quantité d' adsorption calaulée est égale ou supérieure à une valeur admissible, et destiné à commander le rapport air-carburant du mélange air-carburant d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne le rapport air-carburant riche lorsque la quantité d'aUsorption calculée dépasse une première valeur prédéterminée qui est inférieure à la valeur admissible, et que le mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné. Conformément à la configuration mentionnée ci-dessus, l'appareil de commande de rapport air-carburant commande le rapport air-carburant du mélange air-carburant d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne le rapport aircarburant riche lorsque la quantité calaulée de composant soufré adsorbée dépasse la première valeur prédéterminée et que le mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné. En conséquence, l'élimination du composant soufré du catalyseur est favorisée, et la fréquence avec laquelle la quantité de composant soufré qui est adsorbée dans le catalyseur dépasse la valeur admissible dans le mode de fonctionnement pauvre est diminuée. En conséquence, il est possible de réduire les chances que le fonctionnement pauvre soit arrêté pour cause d'élimination du composant soufrés contenu dans le catalyseur, et il est possible d'éliminer efficacement le composant soufrés du catalyseur. Il en résulte que la détérioration de l'économie du carburant
peut être supprimée.
Lorsque la quantité caloulée de composants de soufre aUsorbés dépasse Ia première valeur prédétermlnce et que le mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné, le moyen de commande peut commander le rapport air-carburant du mélange air-carburant d'une manière telle que le rapport
air-carburant d'échappement devienne le rapport air-
carburant riche à la condition que la température du catalyseur soit égale ou supérieure à une deuxième valeur prédéterminée. De même, le moyen de commande peut réaliser une combustion au rapport air-carburant riche, même si le mode de fonctionnement est le mode de fonctionnement st_chiométrique. Dans le cas o la température du catalyseur est basse, même lorsque le rapport air-carburant du mélange air carburant est commandé d'une manière telle que le rapport
air-carburant d'échappement devienne le rapport air-
carburant riche, le composant soufré est difficile à éliminer du catalyseur. En conséquence, du carburant est consommé sans nocessité afin d' augmenter la température du catalyseur. Eu égard à ceci, lorsque la quantité calculée de composant soufré adsorbée dépasse la première valeur prédétermince, et que le mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné, le rapport air-carburant d'échappement devient le rapport air-carburant riche à la condition que la température du catalyseur soit égale ou supérieure à la deuxième valeur prédétermince. En conséquence, la consommation de carburant non nécessaire est supprimée d'une manière telle que la détérioration de
l'économie de carburant peut être supprimée.
Le moyen de commande peut limiter une durée de combustion au rapport aircarburant riche effectué pendant le mode de fonctionnement st_chiométrique, de façon à ce qu'elle devienne égale ou inférieure à une durée admissible correspondant au rapport air-carburant riche. C'est-àdire que le moyen de commande peut modifier la durce de combustion au rapport air-carburant riche pendant le mode en fonctionnement st_chiométrique en fonction du degré de richesse du rapport air-carburant d'échappement riche. Le composant soufré est éliminé du catalyseur en commandant le rapport air-carburant d'échappement au rapport aircarburant riche. Toutefois, lorsque la température du catalyseur est basse et que le. composant soufré est difficile à éliminer, la combustion riche peut être prolongée et l'économie de carburant peut se détériorer. Eu égard à ceci, la durée de combustion au rapport air-carburant riche est limitée, de manière à être égale ou inférieure à la durée admissible correspondant au rapport air-carburant riche. En conséquence, il est possible d'empêcher que la combustion riche ne continue sur une période de temps longue, et la détérioration de
l'économie de cardurant peut être supprimée.
Le moyen de commande peut réaliser la combustion au rapport air-carburant riche pendant le mode en fonctionnement st_chiométrique d'une manière telle que le degré de richesse soit augmenté avec une diminution au
moins de la température du catalyseur.
Le composant soufré devient plus difficile à éliminer du catalyseur à mesure que la température du catalyseur diminue. Toutefois, comme on l'a mentionné ci-dessus, lorsque le rapport air-carburant riche est variable d'une
manière tel le que le degré de riches s e du rapport ai r-
carburant d'échappement augmente avec une diminution au moins de la température du catalyseur, l'élimination du composant soufré du catalyseur peut être favorisoe en augmentant le degré de richesse, et le catalyseur peut être régénéré de manière appropriée suite à un empoisonnement
par le soufre.
Dans un cas o le moteur à combustion interne comporte une pluralité de cylindres, lorsque la quantité d' adsorption calculée dépasse la première valeur prédéterminée et que le mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné, le moyen de commande peut réaliser la combustion au rapport air-carburant riche pendant le mode de fonctionnement st_chiométrique d'une manière telle que le rapport air-carburant devienne riche
dans tous les cylindres.
Le moyen de commande peut commander le rapport air-
carburant du mélange air-carburant d'une manière telle que le rapport aircarburant d'échappement devienne le rapport air-carburant st_chiométrique immédiatement après que la combustion au rapport air-carburant riche pendant le mode
de fonctionnement st_chiométrique se soit termince.
Un deuxième aspect de l' invention se rapporte à un procédé de commande de rapport air-carburant d'échappement destiné à favoriser l'élimination d'un composant soufré se trouvant dans un catalyseur qui est prévu dans un passage d'échappement d'un moteur à combustion interne. Ce procédé comprend les étapes consistant à calculer une quantité de composant soufré qui est aUsorbée dans le catalyseur, à commander un rapport air- carburant du mélange air-carburant qui est délivré au moteur à combustion interne d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne le rapport air-carburant riche lorsque la quantité calculée de composant soufré aUsorbée est égale ou supérieure à une valeur admissible, et à commander le rapport air-carburant du mélange air-carburant d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne le rapport air-carburant riche lorsque la quantité calculée de composant soufré adsorbée est égale ou supérieure à une première valeur prédétermince qui est inférieure à la valeur admissible, et lorsqu'un mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné en tant que mode de fonctionnement du moteur à combustion interne. Conformément à ce procédé, le rapport air-carburant du mélange air-carburant est commandé d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne le rapport air-carburant riche lorsque la quantité calculée de composant soufré adsorbée dépasse la première valeur prédéterminée, et que le mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné. En conséquence, l'élimination du composant soufré se trouvant dans le catalyseur est favorisée, et la fréquence avec laquelle la quantité de composant soutré qui est aUsorbée dans le catalyseur dépasse la valeur admissible dans le mode de fonctionnement pauvre diminue. En conséquence, il est possible de réduire les chances que le fonctionnement pauvre soit arrêté pour cause d'élimination du composant soufré se trouvant dans le catalyseur, et il est possible d'éliminer efficacement les composants de soufre du catalyseur. Il en résulte que la détérioration de
l'économie du carburant peut être supprimée.
Ce qui précède et d'autresLes buts, caractéristiques et avantages cidessus de l' invention, ainsi que d'autres, devi endront apparent s à part ir de la de s cript ion suivante de s mode s de réali sat ion pré féré s en se ré férant aux dessins annexés, sur lesquels des références numériques identiques sont utilisées pour représenter des éléments identiques et sur lesquels: La figure 1 est un vue simplifice montrant un appareil de commande de rapport air-carburant d'un moteur à combustion interne conformément à un mode de réalisation;
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La figure 2 est un organigramme montrant une procédure d'un processus de régénération suite à un empoisonnement i La figure 3 est un organigramme montrant une procédure d'un processus de régénération suite à un empoisonnement i La figure 4 est une vue explicative montrant une relation entre un rapport air-carburant d'échappement et une quantité de SOx éliminée; La figure 5 est une vue explicative montrant une relation entre une constante de rétroaction et un rapport air-carburant au moment du processus de régénération suite à un empoisonnement; La figure 6A est une carte montrant une temporisation qui est utilisce afin d'établir un rapport air-carburant cible au moment du processus de régénération suite à un empoisonnement; La figure 6B est une carte montrant une constante d'intégration qui est utilisée afin d'établir un rapport air-carburant cible au moment du processus de régénération suite à un empoisonnement; et La figure 7 est une carte montrant une relation entre un rapport aircarburant d'échappement et une durce
admissible riche.
On décrira dans ce qui suit un mode de réalisation conformément à l' invention en se référant aux dessins annexés. La figure 1 montre une configuration simplifiée d'un appareil de commande de rapport aircarburant conformément au mode de réalisation, et un moteur à essence à quatre cylindres du type à injection de carburant dans le cylindre 10 pour un véhicule (que l'on appellera simplement
par la suite "moteur") auquel l'appareil est appliqué.
Comme cela est représenté sur la figure 1, un injecteur 14 qui injecte directement le carburant dans chaque chambre de combustion 12 (seule une chambre de
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combustion de l'un des cylindres est représentée sur la figure 1) de chacun des cylindres numéro 1 à numéro 4, et une bougie d'allumage 16 qui allume le carburant ingecté,
sont prévus dans le moteur 10.
De même, un appareil catalytique à trois voies (qu'on appellera simplement par la suite "catalyseur à trois voies") 20, et un appareil catalytique de réduction stockage des NOx (qu'on appellera simplement par la suite "catalyseur de NOx") 22 disposé en aval du catalyseur à trois voies 20, sont prévus dans un passage d'échappement 18 qui est raccordé à la chambre de combustion 12. Des HC (hydrocarbures), des CO (monoxydes de carbone), et des NOx (monoxydes d'azote), qui sont contenus dans les gaz d'échappement sont purifiés par le catalyseur à trois voies
20 et par le catalyseur de réduction-stockage de NOx 22.
A savoir, dans le catalyseur à trois voies 20, les HC, les CO et les NOx qui sont contenus dans les gaz d'échappement sont simultanément purifiés par une action d'oxydation et de réduction. Dans l'intervalle, dans le catalyseur de NOx 22, les NOx contenus dans les gaz d'échappement pendant le mode de fonctionnement pauvre (mode de combustion pauvre) sont adsorbés une fois, et les NOx adsorbés sont réduits et purifiés en utilisant les HC et les CO qui sont contenus dans les gaz d'échappement pendant le mode de fonctionnement riche (mode de combustion riche) (ou mode de fonctionnement st_chiométrique (mode de combustion st_chiométrique)) en tant qu' agents de réduction. Un capteur d'oxygène 24 qui détecte une concentration en oxygène dans un composant d'échappement est prévu dans un passage d'échappement 18 qui se situe entre le catalyseur à trois voies 20 et le catalyseur de NOx 22. De même, un capteur de température 26 qui détecte la température du catalyseur est prévu dans le catalyseur de
NOx 22.
Un capteur de vitesse de moteur 31, qui détecte une vitesse de moteur, un capteur d'accélérateur 32, qui détecte la quantité d'enfoncement d'une pédale d'accélérateur (non représentée), et un capteur de vitesse de véhicule 33, qui détecte une vitesse de mouvement (une vitesse de véhicule SPD), d'un véhicule C sont prévus dans le véhicule C. Des signaux de détection provenant du capteur d'oxygène 24, du capteur de température 26, et des capteurs 31 à 33 sont délivrés en entrée à une unité de commande électronique 40 qui réalise divers types de
commande du moteur 10.
L'unité de commande électronique 40 réalise la commande d' injection de carburant et analogues sur la base d'un état de fonctionnement du moteur 10 et d'un état de mouvement du véhicule, qui sont détectés par le capteur d'oxygène 24, le capteur de température 26, les capteurs 31 à 33 et analogues. De même, l'unité de commande électronique 40 comprend une mémoire 41 qui mémorise un programme et une carte de calcul, qui sont utilisées pour réaliser les divers types de commande et diverses données
qui sont calculées lorsque les commandes sont réalisées.
Dans le moteur 10, conformément au mode de réalisation, l'injection du carburant par l'injecteur 14, le moment de l'allumage par la bougie d'allumage 16 ou analogues sont modifiés de sorte qu'un mode de fonctionnement en stratifié (mode de fonctionnement pauvre), un mode de fonctionnement st_chTométrique (mode de fonctionnement normal), un mode de fonctionnement riche ou un mode de fonctionnement d' augmentation de température (mode de combustion d'augmentation de température) soit
sélectivement réalisé.
Par exemple, dans le mode de fonctionnement en stratifié, le moment de l'ingoction de carburant est établi à un stade tardif de la course de compression. En conséquence, seul le mélange air-carburant se trouvant au voisinage de la bougie d'allumage 16 devient un mélange air-carburant combustible, qui peut être partiellement enflammé au moment de l'allumage. Dans ce cas, le rapport air-carburant moyen (A/F) du mélange aircarburant dans chacun des cylindres numéro 1 à numéro 4 est établi pour être plus pauvre (par exemple, A/F = 25 à 50) que le
rapport air-carburant st_chiométrique (A/F = 14,5).
Dans le mode de fonctionnement st_chiométrique, le moment de l'injection de carburant est établi pour se produire pendant la course d'admission. En conséquence, le rapport air-carburant dans la chambre de combustion 12 au moment de l'allumage devient sensiblement uniforme, et le rapport aircarburant du mélange air-carburant dans chacun des cylindres numéro 1 à numéro 4 est établi pour être au
voisinage au rapport air-carburant st_chiométrique.
Le mode de fonctionnement du moteur est commuté, fondamentalement, sur la base de l'état de fonctionnement du moteur 10, tel qu'une charge du moteur et une vitesse du moteur. Généralement, le mode de fonctionnement du moteur est établi au mode de fonctionnement stratifié dans une région de fonctionnement à faible charge et à faible vitesse, et il est établi au mode de fonctionnement st_chiométrique dans une région de fonctionnement à charge
élevée et à vitesse élevée.
De même, dans le mode de fonctionnement riche, le moment de l' injection de carburant est établi pour se produire pendant la course d'admission, de même que dans le
mode de fonctionnement st_chiométrique, et le rapport air-
carburant du mélange air-cardurant dans chacun des
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cylindres numéro 1 à numéro 4 est établi uniformément pour être plus riche que le rapport air-carburant st_chiométrique. Le mode de fonctionnement riche est sélectionné au moment du processus (processus de crête riche) dans lequel les NOx adsorbés dans le catalyseur de NOx 22 sont réduits et purifiés en rendant temporairement le rapport air- carburant d'échappement riche, de facon à augmenter la quantité de HC et de CO contenue dans les gaz d'échappement lorsque la quantité de NOx aUsorbée dans le
catalyseur de NOx 22 dépasse une quantité prédéterminée.
A l'opposé de ceci, le mode de fonctionnement d' augmentation de température est sélectionné lorsqutune condition prédétermince est satisfaite, par exemple, lorsqu'une augmentation de température est requise, de manière que le catalyseur de NOx 22 soit régénéré suite à un empoisonnement par les SOx, c'est-à-dire, lorsque la quantité d'empoisonnement par les SOx du catalyseur de NOx
22 dépasse la quantité prédéterminée.
Dans le mode de fonctionnement d' augmentation de température, le rapport air-carburant d'un à trois quelconques parmi les cylindres numéro 1 à numéro 4 est établi pour être plus riche que le rapport air-carburant st_chiométrique et le rapport air-carburant des autres cylindres est établi pour être plus pauvre que le rapport
air-carburant st_chiométrique. De même, le rapport air-
carburant moyen de ces cylindres numéro 1 à numéro 4 est établi pour être le rapport air-carburant st_chiométrique
ou le rapport air-carburant riche.
Ainsi, en commutant le mode de fonctionnement du moteur au mode de fonctionnement d'augmentation de température, les composants imbrûlés du carburant contenus dans les gaz d'échappement dégagés par un à trois quelconques parmi les cylindres numéro 1 à numéro 4 dans lequel (lesquels) le rapport air-carburant est établi pour être riche, et l'oxygène des gaz d'échappement dégagé par
les autres cylindres, dans lesquels le rapport air-
carburant est établi pour être pauvre, sont brûlés par une fonction catalytique du catalyseur à trois voies 20 ou du catalyseur de NOx 22. Il en résulte que la température du catalyseur de NOx 22 est augmentée par la chaleur de combustion, et que les SOx qui étaient aUsorbés dans le
catalyseur de NOx 22 sont éliminés du catalyseur 22.
Ensuite, le processus de régénération suite à un empoisonnement par les SOx du catalyseur de NOx 22 sera décrit en détail en se référant aux figures 2 et 3. Les figures 2 et 3 représentent un organigramme montrant une procébure du processus de régénération suite à un empoisonnement par les SOx. Une série de traitements représentée dans l'organigramme est réalisée par l'unité de commande électronique 40 en tant que processus
d' interruption à un angle de vilebrequin prédéterminé.
Normalement, comme on l'a mentionné ci-dessus, le mode de fonctionnement du moteur est commuté entre le mode de fonctionnement en stratifié et le mode de fonctionnement st_chiométrique sur la base de l'état de fonctionnement du moteur 10 conformément à un organigramme différent de
l'organigramme représenté sur les figures 2 et 3.
L'organigramme représenté sur les figures 2 et 3 est un organigramme destiné à commuter le mode de fonctionnement du moteur de sorte que le mode de fonctionnement d' augmentation de température soit réalisé lorsque normalement, le mode de fonctionnement st_chlométrique devrait être réalisé, et que l'exécution de la combustion au rapport air- carburant riche soit réalisée même si le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne est
le mode de fonctionnement st_chiométrique.
Lorsque le traitement effectué par l'unité de commande électronique 40 passe à un sous-programme d'étapes représenté sur les figures 2 et 3, la quantité totale de SOx qui est adsorbée dans le catalyseur de NOx 22 est calculée initialement à l'étape S100. L'unité de commande électronique 40 ajoute la quantité de SOx, augmentée pendant la combustion pauvre dans laquelle le rapport air carburant est pauvre, à la quantité totale de SOx, et soustrait la quantité de SOx, diminuce pendant la combustion riche dans laquelle le rapport air-carburant est riche, de la quantité totale de SOx. La quantité totale de SOx devant être ajoutée est établie à une valeur plus importante à mesure que la quantité d'air d'admission augmente, ou que le rapport air-carburant diminue (c'est-à dire, que la concentration en carburant augmente). Ceci est dû au fait que la quantité de SOx absorbée dans le catalyseur de NOx par unité de temps en contactant le catalyseur de NOx 22 augmente avec une augmentation de la quantité d' air d' admission, ou avec une augmentation de la concentration en carburant. De même, la quantité de SOx devant être soustraite lors du calcul de SOx est établie à une valeur plus importante à mesure que le degré de richesse du rapport air-carburant augmente, ou à une valeur plus importante à mesure que la température du lit du catalyseur augmente, en raison du fait que l'élimination des SOx du catalyseur de NOx 22 est favorisée par une augmentation de la température du lit du catalyseur, ou par une augmentation du dogré de riches se du rapport air carburant. Le calcul de la quantité totale de SOx est affecté par la quantité de soufre contenue dans le carburant utilisé. Par exemple, lorsqu'une essence riche en octane est utilisse, étant donné que la quantité de soufre contenue dans l'essence riche en octane est inférieure à celle contenue dans l' essence pauvre en octane, la quantité de SOx qui est aUsorbée dans le catalyseur de NOx 22 par unité de temps devient plus petite. En variante, lorsque de l' essence pauvre en octane est utilisée, étant donné que la quantité de soufre contenue dans l' essence pauvre en octane est plus importante que dans l' essence riche en octane, la quantité de SOx qui est adsorbée dans le catalyseur de NOx 22 par unité de temps devient plus importante. Ilconviendra de noter que lorsque de l' essence riche en octane est utilisée, étant donné que le cognement est difficile à générer, le calage d'allumage du moteur 10 est établi à un moment plus précoce par la commande de l'avance à l'allumage. A l'opposé de ceci, lorsque de l' essence pauvre en octane est utilisée, le calage d'allumage du moteur 10 doit vraisemblablement étre établi de manière à retarder l'allumage. Ainsi, une telle détermination du type de carburant peut étre effectuée, par exemple, sur la base d'une telle tendance. De méme, une relation entre la quantité d'air d'admission et le rapport air- carburant, et la quantité de SOx devant étre ajoutée, ainsi qu'une relation entre le rapport air-carburant et la température du lit du catalyseur et la quantité de SOx devant être soustraite sont càlculées à l'avance de manière expérimentale et analogues, et sont mémorisces dans la
mémoire 41 de l'unité de commande électronique 40.
Après que la quantité totale de SOx ait été caleulée, on détermine si un indicateur de demande de régénération suite à empoisonnement qui montre que le processus de régénération suite à empoisonnement par les SOx est demandé, est activé (étape S102). Lorsqu'il a été déterminé que l'indicateur de demande de régénération suite à empoisonnement n'est pas activé (étape S102: NON), le traitement avance à l'étape S104. Dans l'intervalle,
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lorsqu'il est déterminé que l'indicateur de régénération suite à empoisonnement est activé (étape S102: OUI), le
traitement avance à l'étape S108.
Lorsqu'il a été déterminé que l'indicateur de demande de régénération suite à empoisonnement n'est pas activé, on détermine si la quantité totale de SOx qui é été calculée à l'étape antérieure S100 est égale ou supérieure à une valeur admissible ASt (étape S104). La valeur admissible ASt est une valeur servant à déterminer si la quantité d'empoisonnement par les SOx est augmentée à un niveau auquel la détérioration de la capacité d' absorption de NOx ne peut pas être négligée. Lorsqu'il est déterminé que la quantité totale de SOx est égale ou supérieure à la valeur admissible ASt (étape S104: OUI), l'indicateur de demande de régénération suite à empoisonnement est établi actif, étant donné que le processus de régénération suite à l'empoisonnement par les SOx doit être réalisé (étape S106). Lorsque le moteur 10 est actionné dans le mode de fonctionnement pauvre, la quantité d'empoisonnement par les SOx est augmentée. En conséquence, lorsqu'il a été déterminé que la quantité totale de SOx qui a été calculée à l'étape antérieure S100 est égale ou supérieure à la valeur admissible ASt, il est considéré que le moteur 10 est actionné dans le mode de fonctionnement pauvre. Le traitement, après l'étape S106, avance à l'étape S108, et le mode de fonctionnement est commuté du mode de fonctionnement pauvre au mode de fonctionnement d' augmentation de température. De même, lorsqu' il a été déterminé à l'étape antérieure S104 que la quantité totale de SOx est inférieure à la valeur admissible ASt, et que la quantité d' empoisonnement par les SOx n' est pas considérablement importante (étape S104: NON), le
traitement avance à l'étape S128.
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Lorsqu'il a été déterminé à l'étape antérieure S102 que l'indicateur de demande de régénération suite à empoisonnement est actif, ou lorsque l'indicateur de demande de régénération suite à empoisonnement est actif à l'étape S106, on détermine si la température du lit du catalyseur qui a été détectée par le capteur de température 26 à l'étape S108 est égale ou supérieure à la température prédéterminée THc. La température prédéterminée THc est une température destinée à déterminer si le catalyseur de NOx 22 peut éliminer les SOx de celui-ci sur la base de son
état de température.
Lorsqu'il a été déterminé que la température du lit du catalyseur est inférieure à la température prédétermince THc (étape S108: NON), le mode de combustion est commuté du mode de combustion pauvre au mode d' augmentation de température dans lequel le rapport air-carburant est le rapport air-carburant st_chiométrique étant donné que la
température du lit du catalyseur a besoin d'être augmentée.
Comme on l'a mentionné ci-dessus, dans le mode d'augmentation de température, le rapport air-carburant d'un à trois cylindres quelconques parmi les cylindres numéro 1 à numéro 4 est établi pour être plus riche que le
rapport air-carburant st_chiométrique, et le rapport air-
carburant des autres cylindres est établi pour être plus pauvre que le rapport air-carburant st_chiométrique. De même, le rapport air-carburant moyen des cylindres numéro 1 à numéro 4 est établi pour être le rapport air-carburant st_chiométrique, et le rapport air-carburant moyen des gaz d'échappement qui atteignent chacun des catalyseurs 20, 22 est maintenu au rapport air-carburant st_chiométrique par la commande de rapport aircarburant par rétroaction, en utilisant le capteur d'oxygène 24. Par la combustion d' augmentation de température, les composants de carburant imbrûlés se trouvant dans les gaz d'échappement dégagés par l'un quelconque des trois cylindres parmi les cylindres
numéro 1 à numéro 4, dans lequel (lesquels) le rapport air-
carburant est établi pour être riche, et l'oxygène contenu dans les gaz d'échappement dogagés par les autres cylindres dans lequel (lesquels) le rapport air-carburant est établi pour être pauvre, sont brûlés par une fonction catalytique du catalyseur à trois voies 20, ou du catalyseur de NOx 22, et la température du catalyseur de NOx 22 est augmentée par
la chaleur de combustion.
Dans l'intervalle, lorsque la température du lit du cat a lyseur est éga le ou supérieure à la température prédéterminée THc (étape S108: OUI), étant donné que les SOx peuvent être éliminés du catalyseur de NOx 22, la combustion riche dans laquelle le rapport air-carburant moyen dans les cylindres numéro 1 à numéro 4 est le rapport air-carburant riche est réalisce par les séries de traitements mentionnées ci-dessus à l'étape S116. Tout d'abord, avant que la combustion riche soit réalisée à l'étape S116, la mesure d'une durce Te de la combustion
riche est lancée à l'étape S110.
Ensuite, à l'étape S112, le dogré de richesse d'un rapport air-carburant cible devant être établi est déterminé en fonction de la température du lit du catalyseur. Comme cela est représenté sur la figure 4, il existe une tendance selon laquelle la quantité de SOx éliminée du catalyseur de NOx 22 augmente avec une augmentation du degré de richesse du rapport aircarburant, et augmente avec une augmentation de la température du lit du catalyseur. Lorsque cette combustion riche est réalisée, comme cela est représenté sur la figure 5, un coefficient de rétroaction (F/B) kaf est calculé par l'intermédiaire d'une commande par rétroaction du rapport aircarburant par le capteur d'oxygène 24, dans lequel le centre de la commande du rapport air-carburant est plus riche que le rapport aircarburant st_chTométrique. A savoir, comme cela est représenté sur la figure 5, le coefficient kaf est calculé d'une manière telle que son centre de commande devient une valeur qui est supérieure à 1,0. En conséquence, le coefficient de rétroaction (F/B) qui est
utilisé dans la commande de rétroaction de rapport air-
carburant est établi à l'étape S112. A savoir, en se référant à une carte représentée sur la figure 6A, en fonction de la température de lit du catalyseur, une temporisation TDR est établie, et une temporisation TDL est établie. La temporisation TDR va du moment d' inversion de la sortie du capteur d'oxygène 24 (c'est-à-dire, le moment auquel le signal délivré en sortie par le capteur d'oxygène
24 passe d'un signal riche qui montre que le rapport air-
carburant d'échappement est riche, à un signal pauvre, qui montre que le rapport air-carburant d'échappement est pauvre, et le moment auquel le signal délivré en sortie par le capteur d'oxygène 24 passe du signal pauvre au signal riche), jusqu' au moment o la quantité de saut vers le côté riche, qui diminue le coefficient F/B kaf, est ajoutée. La temporisation TDL va du moment de l'inversion de la sortie jusqu' au moment o la quantité de saut du côté pauvre qui augmente le coefficient F/B kaf. De même, en se référant à une carte représentée sur la figure 6B, une constante intégrale CR qui rend le rapport air-carburant riche en augmentant le coefficient F/B kaf, et une constante intégrale CL qui rend le rapport air-carburant pauvre en diminuant le coefficient F/B kaf sont établies en fonction de la température du lit du catalyseur. En conséquence, le centre de commande du rapport air-carburant à ce moment est plus riche que le centre de commande du rapport air
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carburant st_chiométrique. A l'étape S112 du mode d' augmentation de température, le rapport air-carburant des cylindres riches, dans lesquels le rapport air-carburant est devenu le rapport air-carburant riche dans le mode d' augmentation de température (le rapport air-carburant moyen est devenu le rapport air-carburant st_chiométrique) à l'étape antérieure S126, est établi pour être plus riche, et le rapport air-carburant des autres cylindres est établi
pour être proche du rapport air-carburant st_chiométrique.
De même, le rapport air-carburant moyen des cylindres numéro 1 à numéro 4 est établi au rapport air-carburant riche. Lorsque le rapport aircarburant cible est établi du côté riche, une durée admissible Tp de combustion riche est établie à l'étape S114. Lorsque le rapport aircarburant d'échappement est établi du côté riche et que la combustion riche est rcellement exécutée, l'économie de carburant et les émissions se détériorent. L'économie de carburant et les émissions se détériorent davantage avec une augmentation de la durce Te de la combustion riche. En conséquence, la durce admissible riche Tp est établie à l'étape S114 sur la base du rapport air-carburant au moment de la combustion riche en se référant à une carte
représentée sur la figure 7.
Après que la durée admissible Tp de la combustion riche ait été établie, comme cela est représenté sur la figure 5, le rapport air-carburant d'échappement est commandé pour devenir le rapport air-carburant cible du côté riche, et la combustion riche est réalisée (étape
S116).
Lorsque la combustion riche est réalisée, on détermine si la durée Te de la combustion riche est égale ou supérieure à la durée admissible Tp qui est établie à
l'étape précédente S114 est déterminé (étape S118).
Lorsqu'il est déterminé que la durée Te est plus courte que la durée admissible Tp (étape S118: NON), le traitement avance à l'étape S120. Dans l'intervalle, lorsqu'il est déterminé que la durce Te est égale ou plus longue que la durée admissible Tp (étape S118: OUI), le traitement
avance à l'étape S122.
Lorsqu'il est déterminé que la durée Te est plus courte que la durée admissible Tp, on détermine si la quantité totale de SOx qui a été caleulée à l'étape antérieure S100 est égale ou supérieure à une valeur prédéterminée ASb (étape S120). La valeur prédéterminée ASb est une valeur servant à déterminer si la quantité d'empoisonnement par les SOx a été diminuée, et si la capacité d' adsorption des NOx du catalyseur de NOx 22 a été régénérée en réalisant le processus de régénération suite à empoisonnement. La valeur prédéterminée ASb est établie à ASt>ASb>0. Lorsqu'il est déterminé que la quantité totale de SOx est égale ou supérieure à la valeur prédétermince ASb (étape S120: OUI), le processus de régénération suite à empoisonnement par les SOx doit être continué et cette série de traitements est alors achevée. Dans l'intervalle, lorsqu'il est déterminé à l'étape S120 précédente que la quantité totale de SOx est inférieure à la valeur prédéterminée ASb, et que la capacité d' adsorption du NOx du catalyseur de NOx 22 est régénérée (étape S120: NON),
le traitement avance à l'étape S122.
Lorsqutil est déterminé à l'étape antérieure S118 que la durée Te est égale ou supérieure à la durée admissible Tp, ou lorsqu'il est déterminé à l'étape S120 que la quantité totale de SOx est inférieure à la valeur prédéterminée ASb, l'indicateur de demande de régénération suite à empoisonnement est désactivé afin d'arrêter le processus de régénération suite à empoisonnement par les
SOx (étape S122).
Ensuite, à l'étape suivante S124, le rapport air carburant d'échappement est commandé pour devenir le rapport air-carburant pauvre, et la combustion stratifice est réalisoe. De même, lorsqu'il est déterminé à l'étape antérieure S104 que la quantité de SOx est inférieure à la valeur prédéterminée ASt, et que la quantité d' empoisonnement par les SOx n' est pas considérablement importante, on détermine si le mode de fonctionnement à ce moment est le mode de fonctionnement st_chiométrique (étape S128). Lorsqu'il est déterminé que le mode de fonctionnement n'est pas le mode de fonctionnement st_chiométrique (étape S128: NON), la combustion pauvre au rapport air-carburant pauvre continue étant donné qu'il n'est pas nécessaire de réaliser le processus de régénération suite à empoisonnement par les SOx, et cette série de traitements est alors terminée. Lorsqu'il est déterminé que le mode de fonctionnement est le mode de fonctionnement st_chiométrique (étape S128: OUI), le
traitement avance à l'étape S130.
A l'étape S130, on détermine si la quantité totale de SOx qui est calculée à l'étape antérieure S100 est plus importante que la deuxième valeur prédéterminée AS0 (étape S130). La deuxième valeur prédéterminée AS0 est une valeur servant à déterminer si la capacité d'aUsorption de NOx du catalyseur de NOx 22 a été régénérée. La deuxTème valeur prédéterminée AS0 est établie à 0 dans le mode de
réalisation.
Lorsqu'il est déterminé que la quantité totale de SOx est égale ou inférieure à la valeur prédéterminée AS0, et que la capacité d' absorption de NOx du catalyseur de NOx 22 a été régénérce (étape S130: NON), cette série de
traitements est alors terminée.
Lorsqu'il est déterminé à l'étape précédente S130 que la quantité totale de SOx dépasse la valeur prédéterminée AS0 (étape S130: OUI), le traitement avance à l'étape S132. A l'étape S132, on détermine si la température du lit du catalyseur qui est détectée par le capteur de température 26 est égale ou supérieure à la température prédétermince THc à laquelle les SOx peuvent être éliminés du catalyseur. Lorsqu'il est déterminé que la température du lit du catalyseur est inférieure à la température prédéterminée THc (étape S132: NON), cette série de
processus est alors termince.
Dans l'intervalle, lorsque la température du lit du catalyseur est égale ou supérieure à la température prédétermince THc (étape S132: OUI), étant donné que les SOx peuvent être éliminés du catalyseur de NOx 22, une mesure de la durée Te de la combustion riche est lancée
(étape S134).
Ensuite, à l'étape S136, le rapport air-carburant cible est établi du côté riche en fonction de la température du lit du catalyseur. Dans cette combustion riche, comme cela est représenté sur la figure 5, le coefficient de rétroaction (F/B) kaf est établi, par l'intermédiaire de la commande par rétroaction du rapport air-carburant par le capteur d'oxygène 24, dans lequel le centre de commande du rapport air-carburant d'échappement est plus riche que le rapport air-carburant st_chiométrique. En conséquence, à l'étape S136, un coefficient de rétroaction (F/B) qui est utilisé dans la commande par rétroaction du rapport air-carburant est
établi de la même manière qu'à l'étape antérieure S112.
Dans le mode de fonctionnement riche, le rapport air
carburant de tous les cylindres est commuté du rapport air-
carburant st_chiométrique au rapport air-carburant riche, et le rapport air-carburant moyen des cylindres numéro 1 à numéro 4 est établi pour être plus riche que le rapport air-carburant st_chiométrique. Lorsque le rapport air-carburant cible est établi du côté riche, une durée admissible Tpl de la combustion riche
est établie à l'étape S138. Lorsque le rapport air-
cardurant d'échappement est établi du côté riche, et que la combustion riche est réellement exéautée, l'économie de cardurant et les émissions se détériorent. L'économie de carburant et les émissions se détériorent davantage avec une augmentation de la durée Te de la combustion riche. En conséquence, la durée admissible riche Tpl est établie sur la base du rapport air-carburant au moment de la combustion riche en se référant à une carte représentée sur la figure Après que la durée admissible Tpl de la combustion riche ait été établie, le coefficient de rétroaction (F/B) kaf est calculé comme cela est représenté sur la figure 5, le rapport aircarburant d'échappement est commandé pour devenir le rapport aircarburant cible du côté riche, et la combustion riche est réalisoe dans tous les cylindres
(étape S140).
Lorsque la combustion riche est réalisée de cette manière, on détermine si la durée Te de la combustion riche est égale ou supérieure à la durée admissible Tpl qui a été établie à l'étape antérieure S138 (étape S142). Lorsqu'il est déterminé que la durce Te est plus courte que la durée admissible Tpl (étape S142 NON), cette série de traitements se termine alors. Dans l' intervalle, lorsqu' il est déterminé que la durée Te est égale ou plus longue que la durée admissible Tpl (étape S142: OUI), le traitement
avance à l'étape S144.
Ensuite, à l'étape suivante S144, le rapport air-
carburant d'échappement est commandé pour devenir le rapport aircarburant st_chiométrique, la combustion st_chiométrique est réalisée, et le processus de
régénération suite à empoisonnement par les SOx est achevé.
Conformément au mode de réalisation précédemment mentionné,
les effets suivants peuvent être obtenus.
(A) Lorsqu'une commande de régénération suite à empoisonnement par le soufre pour le catalyseur de NOx 22 est réalisce, la durée admissible riche Tp est établie en fonction du rapport air-carburant d'échappement pendant la commande de régénération suite à empoisonnement par le soutre. Lorsque la durée Te de la combustion riche pendant la commande de régénération suite à empoisonnement par le soufre atteint la durée admissible Tp, la commande de régénération suite à empoisonnement par le soufre est terminée par force. En conséquence, la commande de régénération suite à empoisonnement par le soufre est empêchée de se prolonger sur une période de temps longue, et la détérioration de l'économie de carburant et des
émissions peut être supprimée.
(B) De plus, étant donné que la durce admissible riche Tp est établie en fonction du rapport air-carburant d'échappement qui est commandé par la commande de régénération suite à empoisonnement par le soufre, la détérioration de l'économie de carburant et des émissions peut être supprimée de manière appropriée quel que soit le degré de richesse du rapport air-carburant d'échappement dans la commande de régénération suite à empoisonnement par
le soufre.
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(C) L'économie de carburant et les émissions tendent à se détériorer pendant la commande de régénération suite à
empoisonnement par le soufre. Toutefois, le rapport air-
carburant d'échappement qui est commandé par la commande de régénération suite à empoisonnement par le soufre est variable d'une manière telle, que le degré de richesse augmente avec une diminution de la température du catalyseur. En conséquence, la détérioration de l'économie de carburant et des émissions peut être supprimée de
manière appropriée.
(D) De même, lorsque la quantité totale de SOx dans le catalyseur de NOx 22 dépasse la valeur prédéterminée ASO (inférieure à la valeur admissible ASt), et lorsque le mode de fonctionnement st_chiométrique du moteur 10 est sélectionné, le rapport air-carburant d'échappement est commandé pour devenir le rapport air-cardurant riche. A ce moment, l'élimination d'un composant soufré se trouvant dans le catalyseur est favorisée, et la fréquence avec laquelle la quantité de composant soufré qui est adsorbée dans le catalyseur dépasse la valeur admissible est diminuée. En conséquence, les chances que le fonctionnement pauvre soit interrompu pour cause d'élimination des composants soutrés se trouvant dans le catalyseur peuvent être réduites, et le composant soufré peut être efficacement éliminé du catalyseur. Il en résulte que la détérioration de l'économie de carburant peut être supprimoe. (E) De plus, lorsque le mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné, la commande est réalisce d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement, lorsque le mode de fonctionnement st_chiométrique devrait normalement être sélectionné, devient le rapport air-carburant riche à la condition que
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la température du lit du catalyseur soit égale ou supérieure à la température prédéterminée THc. En conséquence, une consommation de carburant sans nscessité afin d' augmenter la température du lit du catalyseur est supprimée, et la détérioration de l'économie de carburant
peut être supprimée.
(F) Le composant soufré devient plus difficile à éliminer du catalyseur de NOx 22 avec une diminution de la température du catalyseur. Toutefois, le rapport air carburant riche, lorsque le mode de fonctionnement st_chiométrique devrait normalement étre sélectionné, est variable d'une manière telle que le degré de richesse est augmenté au moins avec une diminution de la température du catalyseur. En conséquence, l'élimination du composant soufré du catalyseur de NOx 22 peut étre favorisce et la régénération suite à empoisonnement par le soufre du catalyseur de NOx 22 peut étre réalisée de manière approprice. Il conviendra de noter que la configuration du mode de réalisation peut étre modifiée comme suit i (A) Dans le mode de réalisation, un capteur de rapport
air-carburant qui détecte de façon linéaire le rapport air-
carburant d'échappement peut être prévu dans le catalyseur de NOx 22 à la place du capteur de température 24 qui est prévu entre le catalyseur à trois voies 20 et le catalyseur de NOx 22. Dans ce cas, un rapport aircarburant cible de la combustion riche dans le processus de régénération suite
à empoisonnement peut être établi directement.
(B) Dans le mode de réalisation, lorsque la quantité totale de SOx est égale ou supérieure à la valeur admissible ASt et que la température du lit du catalyseur est égale ou supérieure à THc, la combustion riche est réalisée en rendant plus riche le rapport air-carburant du cylindre riche dans la combustion d' augmentation de température, et en amenant le rapport air-carburant dans le cylindre pauvre à être du côté riche. Toutefois, une combustion riche dans laquelle le rapport air-carburant de tous les cylindres est riche peut être réalisse. (C) Dans le mode de réalisation, le catalyseur à trois voies 20 et le catalyseur de réductionstockage de NOx 22 sont prévus dans le passage d'échappement 18. Toutefois, seul le catalyseur de réduction-stockage de NOx 22 peut être prévu dans le passage d'échappement 18. Dans ce cas, pendant le fonctionnement en combustion st_chiométrique, la détérioration des émissions de HC et CO peut être évitée en purifiant les gaz d'échappement par le catalyseur de
réduction-stockage de NOx.
(D) Dans le mode de réalisation, l'appareil de commande des gaz d'échappement est appliqué à un moteur dans lequel le carburant est directement injecté depuis l'injecteur 14 dans la chambre de combustion 12. Toutefois, l'appareil de commande des gaz d'échappement peut être appliqué à un moteur du type à injection de carburant par orifice d' admission, dans lequel le carburant est injecté
dans l' orifice d'admission.
(E) Dans le mode de réalisation, un moteur qui réalise seulement, en tant que combustion stratifiée, la combustion dans laquelle le moment de l'injection de carburant est établi pour se produire dans le dernier stade de la course de compression (combustion stratifiée forte), est pris en exemple. Toutefois, un appareil de commande de gaz d'échappement conformément à l' invention peut être appliqué à un moteur qui réalise, en plus de la combustion stratifice forte, la combustion dans laquelle la force de stratification est affaiblie (combustion stratifiée faible), par exemple en divisant le carburant en carburant
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pour la course d'admission et carburant pour la course de compression et en injectant respectivement le carburant ainsi divisé. De même, un appareil de commande de gaz d'échappement conformément à l' invention peut être appliqué à un moteur qui réalise, en tant que combustion homogène, la combustion dans laquelle le rapport air-carburant est établi pour être plus pauvre que le rapport air-carburant st_chiométrique (combustion homagène pauvre), en plus de la combustion dans laquelle le rapport air-carburant est établi au rapport air-carburant st_chiométrique (combustion
st_chiométrique homagène).
(F) Dans le mode de réalisation, la température du catalyseur de NOx 22 est directement détectée par le capteur de température 26. Toutefois, la température du catalyseur peut être détectée (estimoe) sur la base de l'état de fonctionnement du moteur à combustion interne, de préférence sur la base de l'historique de fonctionnement du
moteur à combustion interne.
Claims (14)
1. Appareil de commande de rapport air-carburant d'un moteur à combustion interne qui est appliqué à un moteur à combustion interne (10) dans lequel un catalyseur (22) destiné à aUsorber un composant soufré contenu dans les gaz d'échappement lorsqu'un rapport air-carburant d'échappement est au moins un rapport air-carburant pauvre est prévu dans un passage d'échappement, qui possède, en tant que modes de fonctionnement du moteur à combustion interne (10), un mode
de fonctionnement pauvre dans lequel le rapport air-
carburant d'échappement est le rapport air-carburant pauvre et un mode de fonctionnement st_chiométrique dans lequel le rapport air-carburant d'échappement est un rapport air carburant théorique, qui sélectionne le mode de fonctionnement sur la base d'un état de fonctionnement du moteur, et qui commande un rapport air-carburant d'un mélange air-carburant qui est délivré au moteur à combustion interne (10) d'une manière telle que le rapport
air-carburant d'échappement devienne le rapport air-
carburant théorique lorsque le mode de fonctionnement stchiométrique est sélectionné, caractérisé en ce qu'il comprend: un moyen de caloul (40) destiné à calculer une quantité de composant soufré qui est adsorbée dans le catalyseur (22) i et un moyen de commande destiné à commander le rapport air-carburant du mélange air-carburant d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne un rapport air-carburant riche lorsque la quantité d' adsorption calculée est égale ou supérieure à une valeur admissible, et destiné à commander le rapport air-carburant du mélange air-carburant d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne le rapport air carburant riche lorsque la quantité d'adsorption calculée
: 2838479
dépasse une première valeur prédéterminée qui est inférieure à la valeur admissible, et que le mode de
fonctionnement st_chiométrique est sélectionné.
2. Appareil de commande de rapport air-carburant selon la revendication 1, dans lequel le moyen de commande (40) commande le rapport air-carburant du mélange air carburant d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne le rapport air-carburant riche lorsque la quantitéd'aUsorption calculée dépasse la première valeur prédéterminée et lorsque le mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné, à la condition qu'une température du catalyseur soit égale ou
supérieure à une deuxième valeur prédéterminée.
3. Appareil de commande de rapport air-carburant selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moyen de
commande (40) réalise la combustion au rapport air-
carburant riche, même si le mode de fonctionnement est le
mode de fonctionnement st_chiométrique.
4. Appareil de commande de rapport air-carburant selon la revendication 3, dans lequel le moyen de commande (40) limite une durée de combustion au rapport air carburant riche pendant le mode de fonctionnement st_chiométrique de façon à ce qu'elle devienne égale ou inférieure à une durce admissible correspondant au rapport
air-carburant riche.
5. Appareil de commande de rapport air-carburant selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le moyen de commande (40) réalise la combustion au rapport air carburant riche pendant le mode de fonctionnement st_chiométrique d'une manière telle qu'un degré de richesse du rapport air-carburant d'échappement est augmenté avec au
moins une diminution de la température du catalyseur.
6. Appareil de commande de rapport air-carburant
selon l'une quelconque des revendications 3 à 5, dans
lequel, dans un cas o le moteur à combustion interne comporte une pluralité de cylindres, lorsque la quantité d' adsorption calculée dépasse la premlère valeur prédéterminée, et lorsque le mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné, le moyen de commande (40) réalise la combustion au rapport air-carburant riche d'une manière tel. le que le rapport a i r-carburant devienne riche
dans tous les cylindres.
7. Appareil de commande de rapport air-carburant selon l'une quelconque des revendicatlons 3 à 6, dans lequel le moyen de commande (40) commande le rapport air carburant du mélange air-carburant d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne le rapport air-carburant st_chiométrique immédiatement après que la combustion au rapport aircarburant riche pendant le mode
de fonctionnement st_chiométrique se soit terminée.
8. Procédé de commande de rapport air-carburant d'échappement destiné à favoriser l'élimination d'un composant soufré d'un catalyseur (22) prévu dans un passage d'échappement d'un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes consistant à: calouler une quantité d'aUsorption du composant soufré qui est adsorbée dans le catalyseur (S100);
commander un rapport air-carburant d'un mélange air-
carburant qui est délivré au moteur à combustion interne d'une manière telle qu'un rapport air-carburant d'échappement devienne un rapport aircarburant riche lorsque la quantité d' adsorption est égale ou supérieure à une valeur admissible (S110 à S116); et
commander le rapport air-carburant du mélange air-
carburant d'une manière telle que le rapport air-carburant d'échappement devienne le rapport air-carburant riche lorsque la quantité d'aUsorption calculée dépasse une première valeur prédéterminée qui est inférieure à la valeur admissible, et lorsqu'un mode de fonctionnement st_chiométrique est sélectionné en tant que mode de fonctionnement du moteur à combustion interne (S128 à
S140).
9. Procédé selon la revendication 8, comprenant de plus les étapes consistant à: déterminer si une température du catalyseur est égale ou supérieure à une deuxième valeur prédéterminée (S132) et le procédé est caractérisé en ce que lorsque la quantité d' adsorption calculée dépasse la première valeur prédéterminée et que le mode de fonctionnement stoechiométrique est sélectionné et que la température du catalyseur est égale ou supérieure à une deuxième valeur prédéterminée, le rapport aircarburant du mélange air carburant est commandé d'une manière telle que le rapport air-carburant devienne le rapport air carburant riche (S134
à S 140).
10. Procédé selon la revendication 8 ou 9, dans lequel la combustion au rapport air-carburant riche est réalisée, même si le mode de fonctionnement est le mode de
fonctionnement st_chiométrique.
11. Procédé selon la revendication 10, dans lequel une durse de combustion au rapport air-carburant riche pendant le mode de fonctionnement stechiométrique est limitée de facon à devenir égale ou inférieure à une durée admissible
correspondant au rapport air-carburant riche (S138 à S142).
12. Procédé selon la revendication 10 ou 11, dans lequel la combustion au rapport air-carburant riche pendant le mode de fonctionnement st_chiométrique est réalisée d'une manière telle qu'un degré de richesse du rapport air carburant d'échappement est augmenté avec au moins une
diminution d'une température du catalyseur (S136).
13. Procédé selon l'une quelconque des revendications
à 12, dans lequel, dans un cas o le moteur à combustion interne comprend une pluralité de cylindres, la combustion au rapport air-carburant riche pendant le mode de fonctionnement st_chiométrique est réalisée d'une manière telle que le rapport air-carburant devient riche dans tous
les cylindres (S140).
14. Procédé selon l'une queleonque des revendications
à 13, dans lequel le rapport air-carburant du mélange air-carburant est commandé d'une manière telle que le rapport air-carburant devienne le rapport air-carburant st_chiométrique (S144) immédiatement après que la combustion au rapport air-carburant riche pendant le mode
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