FR2835301A1 - Boite de vitesses a arbre intermediaire pour vehicules automobiles - Google Patents

Boite de vitesses a arbre intermediaire pour vehicules automobiles Download PDF

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Abstract

Une boite de vitesses à arbre intermédiaire pour véhicules automobiles 18 comprend un arbre intermédiaire de charge 26 et un arbre intermédiaire auxiliaire 28. L'arbre intermédiaire auxiliaire 28 peut être relié à un arbre d'entrée de boite 23, en vue de pouvoir introduire un couple supplémentaire.

Description

parties usinées.
L'invention concerne une boite de vitesses à arbre intermédiaire pour véhicules automobiles, destince à la transmission d'un couple d'un moteur à combustion
s interne au véhicule automobile.
On connaît d'après l'état de la technique, des boites de vitesses à embrayage double permettant d'effectuer des changements de vitesses ou changements de rapports sous charge, ces boites de vitesses comportant deux arbres d'entrée de boite et un arbre de sortie de boite. Dans ces boites de vitesses, à chaque arbre d'entrée est associé un embrayage à friction, l'un des deux embrayages transmettant, dans l'état adbérent, un couple
moteur, et l'autre embrayage étant ouvert.
D'après le document DE 199 03 936 A1, on connaît une boite de transmission qui comprend deux trains planétaires dont les couronnes de trains sont reliées au moyen d'une couronne dentée au vilebrequin d'un moteur à combustion interne. Chaque train planétaire est couplé respectivement à un arbre de boite sur lequel sont disposées des roues dentées d'entrée pour différents rapports de transmission. L'arbre d'entrée introduisant 2s le couple fourni par un moteur à combustion interne est couplé à au moins une transmission épicycloïdale. Par ailleurs, il est prévu au moins un arbre de sortie couplé à au moins une transmission épicycloïdale, ainsi que deux machines électriques en liaison d' interaction avec ladite au moins une transmission épicycloïdale. Les deux machines électriques sont couplées chacune
respectivement à une transmission épicycloïdale séparée.
Les machines électriques ne sont couplées ni à l'artre d'entrée, ni à l'arbre de sortie. Les vitesses de 3s rotation des deux machines électriques peuvent être
modifiées indépendamment l'une de l'autre.
D'après le document DE 195 48 622 C1, on connaît une boite de vitesses à changement de vitesses ou de rapports en charge, comprenant deux arbres d'entrée de boite et un arbre de sortie de boite, ainsi qu'un embrayage principal à friction, le premier arbre d'entrée de boite étant relié directement à la machine motrice d'entraînement et l'embrayage principal étant disposé entre la machine motrice d'entraînement et le second arbre d'entrée de boite. L'élément d'entrée de l'embrayage à friction entraîné par un moteur d' entraînement peut être relié au premier arbre d' entrée de boite, et l'élément de sortie de l'embrayage à friction à un second arbre d'entrce de boite sous la forme d'un arbre creux. Sur le premier arbre d'entrée de boite sont essentiellement disposées des roues fixes, qui sont en prise constante avec des roues folles disposées sur un arbre intermédiaire. Entre des roues folles montées par paires, sont disposés des embrayages ou accouplements à synchronisation pour la commutation ou l'enclenchement des différents rapports de boite. Au second artre d'entrée de boite réalisé sous forme d'arbre creux, est relié le train de roues dentées du rapport de marche arrière. Le premier arbre d'entrée de 2s boite est relié par un embrayage à complémentarité de forme, à l'arbre principal de boite qui, exception faite du rapport le plus élevé, porte les roues fixes des rapports de boite. Les roues folles sont disposées sur un arbre intermédiaire formant l'arbre de sortie de boite, des accouplements ou embrayages à synchronisation à manchons baladeurs connus étant disposés entre les roues folles en vue d'enclencher les différents rapports de boite. La paire de roues du rapport de boite le plus élevé est constitué d'une roue folle sur l'arbre principal de boite et d'une roue fixe sur l'arbre intermédiaire. Le second artre d'entrée de boite peut être relié par un embrayage à synchronisation, soit à l'arbre principal de boite ou à la roue folle du rapport
de boite le plus élevé.
Pour le démarrage du véhicule à partir de l'arrêt, l'accouplement ou l'embrayage de rapport du premier rapport sur l'arbre intermédiaire est fermé et l'arbre principal de boite est relié par l'accouplement ou l'embrayage à synchronisation, à l'élément de sortie de l'embrayage principal. Après avoir atteint l'état d'adhérence de l'embrayage principal, l'artre principal est relié, par fermeture de l'embrayage à crabots, au moteur à combustion interne et l'accouplement ou l'embrayage à synchronisation est commuté de sorte qu'il relie l'élément de sortie de l'embrayage principal à la roue folle du rapport de boite le plus élevé. Pour changer du premier rapport au second rapport de boite (passage de première en seconde), l'embrayage principal est sollicité de facon telle, que le premier rapport de boite soit délesté et que l'accouplement ou l'embrayage
de rapport du premier rapport puisse être ouvert.
Lorsque l'embrayage principal glisse, on abaisse la vitesse de rotation du moteur jusqu'à ce que l'accouplement ou l'embrayage de rapport du second 2s rapport soit synchronisé et puisse être fermé. Ensuite, on ouvre à nouveau l'embrayage principal et le flux de transmission de charge est basculé sur la paire de roues du second rapport. Il est ainsi possible d'enclencher tous les autres rapports de boite, de manière
correspondante.
Un inconvénient de tels boites de vitesses à embrayage double, réside dans l'encombrement considérable et dans
la mise en _uvre de fabrication, qui est élevée.
Le but de la présente invention consiste à fournir une boite de vitesses à arbre intermédiaire pour véhicules automobiles, du type de celle mentionnée en introduction, qui permet de remédier aux inconvénients précités. s Conformément à l' invention, la boite de vitesse à arbre intermédiaire comporte un arbre intermédiaire de charge et un arbre intermédiaire auxiliaire, qui peut être relié à un arbre d'entrce de boite. Par l'intermédiaire de l'arbre d'entrée, le couple du moteur à combustion interne est envoyé dans la boite de vitesses. L'arbre intermédiaire auxiliaire est conçu de manière à pouvoir introduire un couple supplémentaire, ce qui signifie que l'arbre intermédiaire auxiliaire est en mesure de mettre à disposition un couple supplémentaire pour
l'entraînement du véhicule.
La possibilité de liaison entre l'arbre intermédiaire auxiliaire et l'arbre d'entrce de boite est assurée par un embrayage, qui de préférence est réalisé par un
embrayage à disques, humide.
Le couple supplémentaire introduit à l' aide de l'arbre intermédiaire auxiliaire, peut par exemple être fourni par une machine électrique, qui est reliée à l'arbre intermédiaire auxiliaire. Dans ce cas, la machine électrique est de préférence reliée à la batterie du véhicule automobile à entraîner. S'il n'est pas prévu de machine électrique, il est nécessaire de prévoir un démarreur/alternateur directement sur le moteur à combustion interne. Dans le cas de cette configuration, il est alors également nécessaire de disposer des accouplements ou embrayages à synchronisation à friction
sur l'arEre intermédiaire auxiliaire.
Selon une configuration de la boite de vitesses conforme à l' invention, l'embrayage peut également être disposé
coaxialement à l'arbre d'entrée de boite.
De préférence, on prévoit en plus, des groupes ou appareils auxiliaires, qui permettent une fonctionnalité supplémentaire, telle que par exemple une climatisation
à l'arrêt.
L'utilisation de seulement un embrayage à friction réduit l'encombrement de construction nécessaire et la mise en _uvre sur le plan de la fabrication par rapport à des boites de vitesses à embrayage double. En outre, par rapport aux boites de vitesses connues à un seul embrayage, la chute de la force de traction lors du changement de vitesses ou de rapports, est moindre. Cela est notamment également valable par rapport à la boite
de vitesses décrite dans le document DE 195 48 622 C1.
L'intégration de la machine électrique multifonctions, permet de supprimer des groupes ou appareils séparés,
tels que le démarreur et l'alternateur.
La boite de vitesses conforme à l' invention permet d'effectuer, à l' aide d'un embrayage à friction, les fonctions de transmission "démarrage à partir de l'arrêt" et "changement de vitesse ou de rapport sous charge". La machine électrique qui de préférence est intégrée, a les fonctions suivantes "démarrage et marche électrique du véhicule", "démarrage du moteur", "fonction d'alternateur", "récupération de l'énergie de freinage" et "assistance à la synchronisation des
accouplements ou embrayages de rapports".
En outre, il est possible que des groupes ou appareils auxiliaires de la ligne de transmission, tels que par exemple une machine frigorifique, soient entraînés, soit par le moteur à combustion interne, soit par la machine électrique, de sorte qu'ils peuvent également fonctionner lorsque le moteur à combustion interne est à l'arrêt. s D'autres avantages et configurations de l' invention font
l'objet de la description et du dessin annexé.
I1 est évident que les caractéristiques citées précédemment et devant être explicitées dans la suite, ne sont pas uniquement à prendre en considération dans la combinaison respectivement indiquée, mais également selon d'autres combinaisons, voire individuellement,
sans sortir du cadre de la présente invention.
1S L' invention est représentée sur le dessin au regard d'un exemple de réalisation, et va être explicitée plus en détail dans la suite en se référant au dessin, qui montre: Fig. 1 un mode de réalisation préféré de la boite de vitesses à arbre intermédiaire conforme à l'invention, selon une représentation schématique. 2s Sur la figure 1 sont représentés un moteur à combustion interne 10, une machine électrique 12, une batterie 14, un groupe ou appareil auxiliaire 16, un véhicule 18, un embrayage 20, un arbre de sortie moteur 22, un arbre d' entrée de boite 23, un arbre d' entraînement de véhicule 24, un artre intermédiaire de charge 26 et un arbre intermédiaire auxiliaire 28. Les repères GKi déaignent des accouplements ou embrayages de rapports sur l'artre intermédiaire de charge 26, qui ne présentent pas d'éléments de synchronisation. Les 3s repères GKi* désignent des accouplements ou embrayages de rapports sur l'arbre intermédiaire auxiliaire 28, qui typiquement ne présentent également pas d'éléments de synchronisation. Le repère GKR désigne l'accouplement ou
embrayage de rapport pour le rapport de marche arrière.
s La représentation montre une boite de vitesses à sept rapports avec un rapport de marche arrière. La boite de vitesses présente une ligne de transmission de charge principale empruntant l'arbre intermédiaire de charge 26, et une ligne de transmission de charge auxiliaire empruntant l'arbre intermédiaire auxiliaire 28. Le véhicule 18 est réqulièrement entraîné par le moteur à combustion interne 10, par l'intermédiaire de la ligne de transmission de charge principale, à savoir l'arbre intermédiaire de charge 26, les rapports de transmission, souhaités pouvant être enclenchés par l'intermédiaire des accouplements ou embrayages de rapports GK. La ligne de transmission de charge auxiliaire, à savoir l'arbre intermédiaire auxiliaire 28, peut, de différentes manières, introduire un couple supplémentaire (couple auxiliaire) par l'intermédiaire des accouplements ou embrayages de rapports GK*. Ce couple supplémentaire peut par exemple être fourni par le moteur à combustion interne 10, par l'intermédiaire de l'embrayage 20 ou directement par la machine 2s électrique 12. L'on dispose ainsi, en cas de besoin, d'un couple supplémentaire pour entraîner le véhicule 18. L' introduction d'un couple supplémentaire en empruntant la ligne de transmission de charge auxiliaire remplit plusieurs fonctions. Cela permet tout d'abord un démarrage à l' aide du moteur à combustion interne 10 par l'intermédiaire de l'embrayage 20 glissant. Par ailleurs, cela permet également de libérer les 3s accouplements ou embrayages de rapports GK de la charge pour effectuer le changement de rapport tout en conservant un couple d'entraînement du véhicule
(changement ou enclenchement de rapports sous charge).
Cela est rendu possible par la conception en tant que moteur auxiliaire du moteur à combustion interne 10 et/ou de la machine électrique 12. En outre, la machine électrique 12 permet d' assurer dans le cas du mode de réalisation représenté, un entraînement supplémentaire
ou un entraînement uniquement par la machine électrique.
L'embrayage 20 agit en tant qu'embrayage d'assistance lors du démarrage ou de l'opération de changement de rapport, l' embrayage restant dans l' état glissant. En cours de marche dans un rapport de boite, l'embrayage 20
est ouvert.
Les rapports de transmission sont donnés par i =- (boite à 7 rapports) avec sur la ligne de transmission de charge principale: il > i2 > À-- > i7 et sur la ligne de transmission de charge auxiliaire:
i1 = i1 - i, i4 = i4 - i, i7 = i7 - i.
la différence de rapport de transmission Ai garantit que l' embrayage 20 puisse rester dans l' état de glissement pour tous les changements de rapport, ce qui se maîtrise plus simplement sur le plan de la technique de
réqulation, qu'un passage à l'état adhérent.
Dans la suite, on va expliciter le mode de fonctionnement de la boite de vitesses à arbre intermédiaire conforme à l' invention, au regard
9 2835301
d'exemples d'états de marche.
Si le véhicule 18 se trouve à l'arrêt, tous les accouplements ou embrayages de rapports GK et GK* sont ouverts. Lors du démarrage du moteur à combustion interne 10 par
la machine électrique 12, l'embrayage 20 est fermé.
Lors de l' entraînement du groupe ou de l' appareil auxiliaire 16 et de la machine électrique 12 par le moteur à combustion interne 10 (fonctionnement en alternateur, charge de la batterie), l'embrayage 20 est
également fermé.
Lors de l' entraînement du groupe ou de l' appareil auxiliaire 16 par la machine électrique 12 avec la batterie, lorsque le moteur à combustion interne 10 est
à l'arrêt, l'embrayage 20 est ouvert.
La boite de vitesses conforme à l' invention permet un démarrage de différentes manières. Dans le cas du démarrage à l' aide du moteur à combustion interne 10 et une éventuelle assistance par la machine électrique 12, tous les accouplements ou embrayages de rapports GK sont tout d' abord ouverts. Ensuite, on ferme l' accouplement ou l' embrayage de rapport GK1* sur l' arbre intermédiaire auxiliaire 28, les accouplements ou embrayages de rapports GK4* et GK7* étant ouverts. L'embrayage 20 est sollicité par une force de pression, de sorte que le véhicule accélère. En raison de la relation il = il - Ai, on atteint la vitesse de rotation de synchronisation sur l'accouplement ou l'embrayage de rapport GK1 pour un
2835301
embrayage 20 glissant. Ensuite, on ferme l'accouplement ou l'embrayage de rapport GK1, et on ouvre l'embrayage 20. Ensuite, il se produit un déplacement du véhicule 18 dans le premier rapport de boite. Une assistance s (puissance additionnelle) est possible par l'intermédiaire de la machine électrique 12, au moyen de la batterie 14, par l'intermédiaire de l'accouplement ou
embrayage de rapport GK1*.
Dans le cas d'un démarrage exclusivement électrique, tous les accouplements ou embrayages de rapports GK sont tout d' abord ouverts. Ensuite, on ferme l' accouplement ou embrayage de rapport GK1* sur l'arbre intermédiaire auxiliaire 28, pendant que les accouplements ou
embrayages de rapports GK4* et GK7* sont ouverts.
L'embrayage 20 est également ouvert. La machine électrique 12 accélère alors le véhicule 18 par l'intermédiaire de l'accouplement ou de l'embrayage de
rapport GK1*.
Une reprise de la charge par le moteur à combustion interne 10 après un démarrage purement électrique, est également possible. Dans ce cas, le moteur à combustion interne 10 est démarré par la fermeture de l'embrayage 20. L'avantage réside ici dans le fait de pouvoir utiliser le moment d'inertie du véhicule 18. Il faut ici toutefois noter qu'un démarrage sans à-coups du moteur à combustion interne 10 n'est possible que lorsque la machine électrique 12 fournit un couple suffisant pour accélérer le véhicule 18 et démarrer simultanément le moteur à combustion interne 10. S'il est prévu un démarreur séparé sur le moteur à combustion interne 10, cela ne constitue pas un problème. Le moteur à combustion interne 10 synchronise les embrayages ou 3s accouplements de rapports GKi du rapport i souhaité, suite à quoi on ferme l' embrayage ou l' accouplement de
1 1 2835301
rapport correspondant et on ouvre l'embrayage 2 0.
La montée des rapports sous charge est explicitée au regard de l'exemple de la montée de rapports sous charge permettant de passer du premier rapport au second
rapport (passage de la première en seconde) en traction.
L'état initial est dans ce cas une marche dans le premier rapport (première) pour laquelle l'embrayage ou 0 accouplement de rapport GK1 est fermé, tous les autres embrayages ou accouplements de rapports GK étant ouverts. Tous les embrayages ou accouplements de rapports GK* sur l'arbre intermédiaire auxiliaire 28 sont également ouverts. Ensuite, on réalise tout d'abord la synchronisation de l'accouplement ou de l'embrayage de rapport GK4* par la machine électrique 12, puis sa fermeture. Ensuite, on sollicite l'embrayage 20, ce qui produit une transmission de couple supplémentaire du moteur à combustion interne 10 vers le véhicule 18, par l'intermédiaire de l'embrayage 2 0 et de l'accouplement ou de l'embrayage de rapport GK4 *. L'embrayage ou accouplement de rapport GK1 est délesté. Ce délestage peut être assisté par la machine électrique. Lorsqu'il est exempt de charge (totalement délesté), l'embrayage ou accouplement de rapport GK1 est ouvert et la vitesse de rotation du moteur à combustion interne diminue. Dès que la vitesse de rotation de synchronisation est atteinte pour l'accouplement ou l'embrayage de rapport GK2, celui-ci est fermé. Ensuite, on ouvre l'embrayage 2 0, de sorte que l' accouplement ou l' embrayage de rapport GK2 est chargé et l' accouplement ou l' embrayage
de rapport GK4* est délesté.
En raison de la sur-augmentation dynamique du couple, suite au freinage de la masse du moteur à combustion interne 10, le moment de glissement dans l'embrayage 2 0
12 2835301
peut être supérieur au couple actuel du moteur à combustion interne 10. I1 est important de ne pas atteindre un état d' adbérence de l' embrayage 20 lors de l'opération de changement de rapport. Des passages de montée de rapports en traction pour passer du second au troisième et du troisième au quatrième rapport de boite se déroulent de manière correspondante. Des passages de montée de rapports en traction pour passer du quatrième au cinquième, du cinquième au sixième et du sixième au septième rapport de boite, sont effectués à l'aide de l' accouplement ou de l' embrayage de rapport GK7* à la place de l'accouplement ou de l'embrayage de rapport GK4*. Des passages de montée de rapports en traction, doubles ou multiples, s'effectuent comme les passages de montée de rapports en traction, simples. Une exception concerne la commande de passage au-delà du quatrième rapport. I1 est à noter qu'une identification de l'état de charge dans les accouplements ou embrayages de
rapports GK est nocessaire.
Dans la suite, on va expliciter comment on rétrograde sous charge au regard d'un passage du troisième au
second rapport de boite.
L'état initial est une marche seffectuant dans le troisième rapport de boite. Dans ce cas, l'accouplement ou l'embrayage de rapport GK3 est fermé et tous les autres accouplements ou embrayages de rapports GK sur l'arbre intermédiaire de charge 26 sont ouverts. Tous les accouplements ou embrayages de rapports GK* sur l'arbre intermédiaire auxiliaires 28 sont également
ouverts, tout comme l'embrayage 20.
L'accouplement ou embrayage de rapport GK4* est tout d'abord synchronisé par la machine électrique 12, puis est fermé. L'embrayage 20 est sollicité, ce qui produit une transmission de couple supplémentaire du moteur à combustion interne 10 vers le véhicule 18 par l'intermédiaire de l'embrayage 2 0 et de l'accouplement ou de l'embrayage de rapport GK4*. L'accouplement ou l'embrayage de rapport GK3 est délesté à cette occasion. Une assistance au délestage de l'accouplement ou de l'embrayage de rapport par la machine électrique 12, est possible et rationnelle. Lorsqu'il est exempt de charge (totalement délesté), l'accouplement ou l'embrayage de lO rapport GK3 est ouvert. La vitesse de rotation du moteur à combustion interne 10 augmente par l' augmentation du couple du moteur à combustion interne 10 et la
diminution du couple de glissement de l'embrayage 20.
Dès que la vitesse de rotation de synchronisation est lS atteinte au niveau de l'accouplement ou de l'embrayage de rapport GK2, celui-ci est fermé et l'embrayage 20 est ouvert. Cela conduit à la mise en charge de l'accouplement ou de l'embrayage de rapport GK2 et au délestage de l'accouplement ou de l'embrayage de rapport
GK4 *.
Dans cette opération de changement de rapport, l'on n'atteint pas non plus l'état d'adhérence de l'embrayage 20. L'opération permettant de rétrograder du second au premier rapport de boite, et du quatrième au troisième
rapport de boite, s'effectue de manière correspondante.
L'opération permettant de rétrograder du septième au sixième, du sixième au cinquième et du cinquième au quatrième rapport de boite, est effectuée à l'aide de l'accouplement ou de l'embrayage de rapport GK7* au lieu de l'accouplement ou de l'embrayage de rapport GK4 *. Des opérations permettant de rétrograder de manière double ou multiple, sont effectuées comme les opérations permettant de rétrograder individuellement. Cela est à nouveau le cas lors du passage par le quatrième rapport de boite. Une identification de l'état de charge dans les accouplements ou embrayages de rapports GK est ici
également nocessaire.
Dans la suite, on va montrer à titre d'exemples, d'autres états de fonctionnement pour expliciter le mode de fonctionnement de la boite de vitesses conforme
l' invention.
Lors de la marche dans un rapport i avec le moteur à combustion interne 10, l' accouplement ou l' embrayage de rapport GKi correspondant est fermé, et tous les autres
accouplements ou embrayages de rapports GK sont ouverts.
Un accouplement ou embrayage de rapport GK* sur l'arDre intermédiaire auxiliaire 28 est fermé, tandis que les autres accouplements ou embrayages de rapports GK* sont ouverts. L'embrayage 20 est également ouvert. La transmission de couple entre la machine électrique 12 et le véhicule 18, permet un entraînement supplémentaire avec la machine électrique 12 et un fonctionnement en
alternateur de celle-ci pour charger la batterie 14.
En règle générale, on effectue une mise à l'arrêt du moteur à combustion interne 10 pendant la marche en mode propuleion (roulement libre). On part ici d'une marche 2s dans un rapport i, de sorte que l'accouplement ou l'embrayage de rapport GKi est fermé. La machine électrique 12 est couplée, à l'aide d'un accouplement ou d'un embrayage de rapport GK* sur l'arbre intermédiaire auxiliaire 28, tandis que l'embrayage 20 est ouvert. La suppression du couple fourni par le moteur à combustion interne 10 est effectuce de façon à délester totalement l' accouplement ou l' embrayage de rapport GKi. On effectue une ouverture de l'accouplement ou de l' embrayage de rapport GKi et une mise à l' arrêt du moteur à combustion interne 10. La machine électrique 12 peut continuer à agir sur le véhicule 18 (fonctionnement en moteur ou en alternateur), et peut réaliser une assistance au délestage des accouplements ou embrayages
de rapports GKi sur l'arbre intermédiaire de charge 26.
Dans le cas d'une récupération avec un moteur à combustion interne 10 à l'arrêt, l'embrayage 20 est ouvert, tout comme tous les accouplements ou embrayages de rapports GK. Un accouplement ou embrayage de rapport GK* est fermé, tandis que les autres accouplements ou embrayages de rapports GK* sont ouverts. L'entrainement de la machine électrique 12 par le véhicule 18 s'effectue à l' aide d'un accouplement ou d'un embrayage de rapport GK* fermé sur l'arbre intermédiaire
auxiliaire 28.
Le démarrage et la synchroni sat ion du moteur à combustion interne 10 à partir de la réaupération avec un moteur à combustion interne 10 à l'arrét, se fait de la manière suivante: L'accouplement ou l'embrayage de rapport GKi* fermé est délesté par la machine électrique 12 et est ensuite ouvert. On ferme l'embrayage 20 (adbérence). Le moteur à combustion interne 10 est démarré par la machine
électrique 12. Ensuite, on ouvre l'embrayage 20.
L'accouplement ou l'embrayage de rapport GKi correspondant du rapport de boite i souhaité, est synchronisé par le moteur à combustion interne 10 et est ensuite fermé. La synchronisation d'un accouplement ou embrayage de rapport GK* est effectuée par la machine électrique 12. Ensuite, on ferme cet accouplement ou
embrayage de rapport GKi*.
Dans le cas de l' entraînement du groupe ou de l' appareil auxiliaire 16 par la machine électrique 12, ce qui se produit par exemple lorsque le véhicule 18 est à
16 2835301
l'arrêt, l'embrayage 20 est ouvert, et tous les accouplements ou embrayages de rapport GK* sur l'arbre
intermédiaire auxiliaire 28 sont ouverts.
s En variante par rapport au mode de réalisation décrit auparavant, la boite de vitesses à arbre intermédiaire selon l'invention, peut également être réalisée sans machine électrique. Dans ce cas, il est nécessaire de disposer d'accouplements ou d'embrayages à synchronisation sur l'arEre intermédiaire auxiliaire, ainsi que d'un démarreur/alternateur directement sur le moteur à combustion interne. L'embrayage peut être disposé coaxialement par rapport à l' arbre d' entrée de boite.

Claims (8)

REVENDICATIONS.
1. Boite de vitesses à arbre intermédiaire pour véhicules automobiles (18) , destince à la transmission d'un couple d'un moteur à combustion interne (10) au véhicule automobile (18), caractérisee en ce qu'elle comprend un arbre intermédiaire de charge (26) et un artre intermédiaire auxiliaire (28) qui peut être relié à un arbre d'entrce de boite (23), l'arbre intermédiaire auxiliaire (28)
étant conçu pour introduire un couple supplémentaire.
2. Boite de vitesses à arbre intermédiaire selon la revendication 1, caractérisee en ce qu'un embrayage (20) assure la possibilité de liaison entre l'arbre intermédiaire auxiliaire (28) et l' arbre d' entrée de
boite (23).
3. Boite de vitesses à arbre intermédiaire selon la revendication 2, caractérisee en ce qu'un embrayage à
disques, humide, fait office d'embrayage (20).
4. Boite de vitesses à arbre intermédiaire selon la revendication 2, caractérisee en ce que l'embrayage (20) est disposé coaxialement à l'arbre d'entrée de boite
(23).
5. Boite de vitesses à arbre intermédiaire selon l'une
des revendications 1 à 4, caractérisee en ce qu'il est
prévu une machine électrique (12) reliée à l'arbre
intermédiaire auxiliaire (28).
6. Boite de vitesses à arbre intermédiaire selon la revendication 6, caractérisee en ce que la machine
électrique (12) est reliée à une batterie (14).
7. Boite de vitesses à arbre intermédiaire selon l'une
des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'un
démarreur/alternateur est prévu directement sur le moteur à combustion interne (10), et des accouplements s ou embrayages à friction à synchronization sont disposés
sur l'arbre intermédiaire auxiliaire (28).
8. Boite de vitesses à arbre intermédiaire selon l'une
des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu'il est
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