DE102013225687A1 - Antriebsstrang für ein Fahrzeug - Google Patents

Antriebsstrang für ein Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102013225687A1
DE102013225687A1 DE102013225687.6A DE102013225687A DE102013225687A1 DE 102013225687 A1 DE102013225687 A1 DE 102013225687A1 DE 102013225687 A DE102013225687 A DE 102013225687A DE 102013225687 A1 DE102013225687 A1 DE 102013225687A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
torque
interface
vehicle
drive
transmission
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102013225687.6A
Other languages
English (en)
Inventor
Thomas Mehlis
Andreas Kinigadner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE102013225687.6A priority Critical patent/DE102013225687A1/de
Priority to PCT/DE2014/200573 priority patent/WO2015086000A1/de
Publication of DE102013225687A1 publication Critical patent/DE102013225687A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/383—One-way clutches or freewheel devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F16H2003/007—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths with two flow paths, one being directly connected to the input, the other being connected to the input though a clutch
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Antriebsstränge bei Fahrzeugen dienen zur Übertragung von Drehmomenten von dem Motor des Fahrzeugs zu den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs. Während bei früheren Fahrzeuggenerationen die Motoren ausschließlich auf Verbrennungsmotoren oder Elektromotoren beschränkt waren, werden aktuell vermehrt Hybridfahrzeuge angeboten, welche sowohl einen Elektromotor als auch einen Verbrennungsmotor aufweisen, um die Vorteile der beiden Motorarten in einem Fahrzeug zu vereinigen. Hierzu wird ein Antriebsstrang 1 für ein Fahrzeug 2 mit einer ersten Antriebsschnittstelle 3 für einen Verbrennungskraftmotor 4, mit einer zweiten Antriebsschnittstelle 5 für einen Elektromotor 6, mit einer Abtriebsschnittstelle 7 zur Ausgabe eines Drehmoments von dem Verbrennungskraftmotor 4 und/oder von dem Elektromotor 6, mit einem Hauptdrehmomentpfad H1, H2 zur Führung eines Hauptdrehmoments von der ersten Antriebsschnittstelle 3 zu der Abtriebsschnittstelle 7 und mit einem Anfahrdrehmomentpfad A zur Führung eines Anfahrdrehmoments zu der Abtriebsschnittstelle 7, vorgeschlagen, wobei der Anfahrdrehmomentpfad A von der ersten Antriebsschnittstelle 3 zu der Abtriebsschnittstelle 7 verläuft, wobei ein Anfahrteilabschnitt AT des Anfahrdrehmomentpfads A parallel zu dem Hauptdrehmomentpfad H1, H2 geführt ist, und wobei in dem Anfahrteilabschnitt AT eine kraftschlüssige Kupplungseinrichtung 24 angeordnet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug mit dem Antriebsstrang.
  • Antriebsstränge bei Fahrzeugen dienen zur Übertragung von Drehmomenten von dem Motor des Fahrzeugs zu den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs. Während bei früheren Fahrzeuggenerationen die Motoren ausschließlich auf Verbrennungsmotoren oder Elektromotoren beschränkt waren, werden aktuell vermehrt Hybridfahrzeuge angeboten, welche sowohl einen Elektromotor als auch einen Verbrennungsmotor aufweisen, um die Vorteile der beiden Motorarten in einem Fahrzeug zu vereinigen.
  • Die Druckschrift DE 10 2010 033 074 A1 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, offenbart ein Kraftfahrzeuggetriebe für ein Hybridfahrzeug mit einer ersten Eingangswelle zur Verbindung mit einer Brennkraftmaschine und mit einer zweiten Eingangswelle zur Verbindung mit einem Elektromotor sowie mit einer Ausgangswelle zur Kraftübertragung an ein Antriebselement. Das Kraftfahrzeuggetriebe weist etliche Schalteinrichtungen auf, sodass die Drehmomente der Brennkraftmaschine und des Elektromotors alternativ oder gemeinsam genutzt werden können und in unterschiedlicher Weise übersetzt werden können.
  • Gebiet der Erfindung
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug vorzuschlagen, welcher funktionale Vorteile bietet. Diese Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit dem Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
  • Erfindungsgemäß wird ein Antriebsstrang vorgeschlagen, welcher für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Hybridfahrzeug, geeignet und/oder ausgebildet ist. Bei dem Fahrzeug handelt es sich insbesondere um einen Personenkraftwagen, einen Bus, einen Lastkraftwagen oder ähnliches. Der Antriebsstrang ist insbesondere ausgebildet, ein Hauptantriebsmoment für das Fahrzeug bereitzustellen, welches es ermöglicht, das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit größer als 30 km/h, vorzugsweise größer als 50 km/h zu beschleunigen.
  • Der Antriebsstrang umfasst eine erste Antriebsschnittstelle, welche zur Ankopplung von einem Verbrennungskraftmotor ausgebildet ist. Optional umfasst der Antriebsstrang den Verbrennungskraftmotor. Der Verbrennungskraftmotor weist vorzugsweise eine Maximalleistung von mehr als 10 kW auf. Die erste Antriebsschnittstelle ist zur Einkopplung dieser Maximalleistung ausgelegt oder ausgebildet.
  • Ferner umfasst der Antriebsstrang eine zweite Antriebsschnittstelle, welche zur Ankopplung eines Elektromotors geeignet und/oder ausgebildet ist. Optional umfasst der Antriebsstrang den Elektromotor. Der Elektromotor weist eine Maximalleistung von mehr als 10 kW auf. Die zweite Antriebsschnittstelle ist zur Einkopplung dieser Maximalleistung ausgelegt oder ausgebildet.
  • Der Antriebsstrang umfasst ferner eine Abtriebsschnittstelle zur Ausgabe eines Drehmoments, wobei das Drehmoment von dem Verbrennungskraftmotor und/oder von dem Elektromotor stammen kann.
  • Somit kann das Drehmoment ausschließlich von dem Verbrennungskraftmotor, ausschließlich von dem Elektromotor und/oder gemeinsam von dem Verbrennungskraftmotor und dem Elektromotor erzeugt werden. Die Abtriebsschnittstelle ist beispielsweise gekoppelt oder koppelbar mit einer Differenzialeinrichtung. Optional umfasst der Antriebsstrang die Differenzialeinrichtung. Die Differenzialeinrichtung dient dazu, das Drehmoment auf eine Vorderachse und eine Hinterachse zu verteilen und/oder das Drehmoment auf zwei Räder einer Achse zu verteilen.
  • Betrachtet man den Drehmomentfluss zu der Abtriebsschnittstelle, so ist mindestens ein Hauptdrehmomentpfad zur Führung eines Hauptdrehmoments von der ersten Antriebsschnittstelle zu der Abtriebsschnittstelle vorgesehen. Das heißt, in mindestens einem Betriebszustand des Antriebsstrangs wird ein Drehmoment von der ersten Antriebsschnittstelle zu der Abtriebsschnittstelle entlang des Hauptdrehmomentpfads geführt. Die Schnittstellen können insbesondere als Montageschnittstellen oder als Schnittstellenbereiche in Wellen ausgebildet sein.
  • Ferner bildet der Antriebsstrang einen Anfahrdrehmomentpfad zur Führung eines Anfahrdrehmoments zu der Abtriebsschnittstelle aus. Insbesondere wird der Anfahrdrehmomentpfad in einen Betriebszustand des Antriebsstrangs und/oder des Fahrzeugs genutzt, bei dem das Fahrzeug stillsteht und beschleunigt werden soll. Somit wird in dieser Betriebsart die Abtriebsschnittstelle von einem Stillstand auf eine Drehzahl ungleich Null gebracht. Diese Betriebsart ist zum Beispiel notwendig, um das Fahrzeug nach einem Abstellen wieder auf eine Fahrgeschwindigkeit zu bringen.
  • Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der Anfahrdrehmomentpfad von der ersten Antriebsschnittstelle zu der Abtriebsschnittstelle verläuft, wobei ein Anfahrteilabschnitt des Anfahrdrehmomentpfads parallel, insbesondere kinematisch parallel zu dem Hauptdrehmomentpfad geführt ist. Somit starten sowohl der Hauptdrehmomentpfad und der Anfahrdrehmomentpfad von der ersten Eingangsschnittstelle und enden beide an der Abtriebsschnittstelle, nehmen jedoch mindestens abschnittsweise einen anderen Pfad. Ferner wird beansprucht, dass in dem Anfahrteilabschnitt eine kraftschlüssige, insbesondere nicht-formschlüssige Kupplungseinrichtung angeordnet ist.
  • Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, dass es ein Vorteil eines Elektromotors ist, dass dieser aus dem Stillstand Drehmoment erzeugen kann. Dies ist einem Verbrennungskraftmotor nicht möglich. Im Betrieb muss der Verbrennungskraftmotor mit einer Leerlaufdrehzahl arbeiten, sodass dessen Drehmoment zum Anfahren des Fahrzeugs schlupfend oder rutschend eingekoppelt werden muss. Somit ist es prinzipiell vorteilhaft, dass das Anfahrdrehmoment eines Fahrzeugs von dem Elektromotor bereitgestellt werden, da auf eine entsprechende Kupplung verzichtet werden kann. Allerdings ist bei einer derartigen Auslegung nicht berücksichtigt, dass bei ungünstigen Betriebszuständen des Fahrzeugs eine Energieversorgung für den Elektromotor nicht verfügbar sein könnte. So ist es denkbar, dass ein Energiespeicher erschöpft ist oder dass die elektrische Energie für den Elektromotor durch eine Brennstoffzelle bereitgestellt werden soll und diese nach nicht gestartet ist. In den genannten ungünstigen Betriebszuständen ist es somit nicht möglich, das Anfahrdrehmoment durch den Elektromotor mangels Energieversorgung bereitzustellen. Hier greift die Erfindung ein und schlägt vor, dass von der ersten Antriebsschnittstelle zu der Abtriebsschnittstelle ein Anfahrdrehmomentpfad führbar ist, wobei ein Anfahrdrehmoment des Verbrennungskraftmotors über die erste Antriebsschnittstelle und den Anfahrteilabschnitt zu der Abtriebsschnittstelle geführt ist. Um eine schlupfende, reibende und/oder rutschende Einkopplung des Anfahrdrehmoments zu ermöglichen, ist in dem Anfahrteilabschnitt eine kraftschlüssig wirkende Kupplungseinrichtung angeordnet. Im Gegensatz zu formschlüssig wirkenden Kupplungseinrichtungen ermöglichen es kraftschlüssige Kupplungseinrichtungen, eine drehfeste Verbindung ausgehend von einem ungekoppelten Zustand mit einem stetig wachsenden Drehmomentfluss zu erreichen. Es ist somit ein Vorteil der Erfindung, dass es der Antriebsstrang erlaubt, ein Anfahrdrehmoment für das Fahrzeug durch den Verbrennungskraftmotor und unabhängig von dem Elektromotor bereitzustellen und über die kraftschlüssige Kupplungseinrichtung komfortabel einzukoppeln.
  • Prinzipiell könnte die kraftschlüssige Kupplungseinrichtung als eine Reibkupplungseinrichtung ausgebildet sein. Es ist jedoch bevorzugt, insbesondere um eine verschleißfreie Kupplungseinrichtung zu erhalten, dass die Kupplungseinrichtung als eine Fluidkupplung ausgebildet ist. Besonders bevorzugt ist die Kupplungseinrichtung als eine magnetorheologische Kupplungseinrichtung realisiert. Bei derartigen magnetorheologischen Kupplungseinrichtungen sind die Kupplungspartner über eine magnetorheologische Flüssigkeit miteinander gekoppelt oder koppelbar, wobei sich die Kupplungsstärke in Abhängigkeit eines angelegten magnetischen oder elektrischen Feldes ändert. Durch die magnetorheologische Kupplungseinrichtung wird aufgrund einer hohen Regelgüte ein besonders sanftes Einkuppeln erreicht.
  • Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist in dem Anfahrteilabschnitt eine Übersetzungsanordnung angeordnet, welche sich in einen ersten Übersetzungsabschnitt im Drehmomentfluss vor der Kupplungseinrichtung und in einen zweiten Übersetzungsabschnitt im Drehmomentfluss hinter der Kupplungseinrichtung aufteilt. Jeder der Übersetzungsabschnitte weist eine Übersetzung mit abs(i) ungleich 1 auf. Es ist besonders bevorzugt, dass der erste Übersetzungsabschnitt vor der Kupplungseinrichtung eine Übersetzung abs(iK1) kleiner 1 und der zweite Übersetzungsabschnitt nach der Kupplungseinrichtung eine Übersetzung abs(iK2) größer 1 aufweist. Diese Folge der Übersetzungen hat den Vorteil, dass zunächst die Drehzahl ausgehend von der ersten Antriebsschnittstelle durch den ersten Übersetzungsabschnitt erhöht wird, sodass zugleich das übertragene Drehmoment verringert wird und somit die Kupplungseinrichtung kleiner dimensioniert werden kann. Nachfolgend wird durch den zweiten Übersetzungsabschnitt jedoch die Übersetzung so gewählt, dass eine Drehzahlreduzierung erfolgt, da gerade beim Anfahren des Fahrzeugs eine geringe Drehzahl benötigt wird.
  • Insgesamt ist es bevorzugt, dass die Übersetzungsanordnung eine Gesamtübersetzung mit abs(iK) größer 1 aufweist. Die Übersetzung i ist dabei als der Quotient Eingangsdrehzahl/Ausgangsdrehzahl definiert. ”abs” bedeutet die Betragsfunktion.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist in dem Anfahrteilabschnitt nach der Kupplungseinrichtung und besonders bevorzugt nach dem zweiten Übersetzungsabschnitt eine Freilaufeinrichtung angeordnet. Eine Freilaufeinrichtung allgemein – auch Überholkupplung genannt – und speziell diese Freilaufeinrichtung ermöglicht eine drehfeste Kopplung zwischen zwei Kopplungspartnern bei einer Relativrotation der beiden Rotationspartner in eine Umlaufrichtung und eine Freigabe der beiden Kopplungspartner bei einer Relativrotation in die Gegenrichtung. Mit der Freilaufeinrichtung wird erreicht, dass die Komponenten des Anfahrteilabschnitts, insbesondere der zweite Übersetzungsabschnitt, bei einer Rotation der Abtriebsschnittstelle in einem normalen Fahrbetrieb des Fahrzeugs nicht mitgeführt wird, sodass die bewegten Massen und somit auch die Reibung in dem Antriebsstrang reduziert ist.
  • Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist in dem Hauptdrehmomentpfad eine Schalteinrichtung zur An- und Abkopplung der ersten Antriebsschnittstelle und damit des Verbrennungskraftmotors angeordnet. Besonders bevorzugt ist die Schalteinrichtung als eine formschlüssige Schalteinrichtung, insbesondere als eine Klauenkupplung ausgebildet. Durch die Abkopplung des Verbrennungskraftmotors durch die Schalteinrichtung wird erreicht, dass bei einer Übertragung des Anfahrdrehmoments von der ersten Antriebsschnittstelle nur der Anfahrdrehmomentpfad, nicht jedoch der Hauptdrehmomentpfad benutzt wird. Die Schalteinrichtung kann als eine separate Schalteinrichtung ausgebildet oder in eine weitere Freilaufeinrichtung integriert sein. Die Freilaufeinrichtung hat die gleichen Möglichkeiten zur Ausbildung wie die zuvor beschriebene Freilaufeinrichtung. Bei einer anderen konstruktiven Ausgestaltung weist der Antriebsstrang eine oder die weitere Freilaufeinrichtung auf, wobei die weitere Freilaufeinrichtung in dem Hauptdrehmomentpfad in einem zu dem Anfahrteilabschnitt parallelen Teilabschnitt angeordnet ist. Es kann vorgesehen sein, dass durch den Elektromotor die von dem Verbrennungsmotor abgewandte Seite der weiteren Freilaufeinrichtung derart auf Drehzahl beschleunigt oder gehalten wird, dass die Freilaufeinrichtung öffnet und dadurch die erste Antriebsschnittstelle von dem Hauptdrehmomentpfad entkoppelt.
  • Bei einer bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung umfasst der Antriebsstrang eine Getriebeeingangswelle und eine Getriebeausgangswelle. Getriebeeingangswelle und Getriebeausgangswelle sind besonders bevorzugt parallel zueinander ausgerichtet. Die Getriebeeingangswelle ist mit der ersten Antriebsschnittstelle drehfest verbindbar und/oder verbunden. Die Getriebeausgangswelle ist mit der Abtriebsschnittstelle drehfest verbindbar und/oder verbunden. Es ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass ein Ausgang des Anfahrteilabschnitts mit der Getriebeausgangswelle drehfest verbindbar und/oder verbunden ist. Somit kann über den Anfahrteilabschnitt auf die Getriebeausgangswelle und damit auf die Abtriebsschnittstelle das Anfahrdrehmoment übergeleitet werden.
  • In einer konstruktiven Realisierung ist es bevorzugt, dass die Getriebeeingangswelle und die Getriebeausgangswelle über mindestens zwei unterschiedliche Getriebestufen miteinander lösbar getriebetechnisch gekoppelt sind. In dieser Ausgestaltung kann der Antriebsstrang wahlweise mit einer ersten der zwei Getriebestufen oder mit einer zweiten der zwei Getriebestufen betrieben werden, wobei sich die zwei Getriebestufen in der Übersetzung unterscheiden, so dass ein Zwei- oder Mehrganggetriebe dargestellt ist.
  • Besonders bevorzugt weist der Antriebsstrang eine Einkoppelgetriebestufe auf, welche zur Einkopplung des Drehmoments des Elektromotors ausgebildet ist. Die Einkoppelgetriebestufe ist wahlweise mit einer der zwei Getriebestufen und/oder mit der Getriebeeingangswelle insbesondere lösbar getriebetechnisch gekoppelt.
  • Ein weiterer Gegenstand bildet ein Fahrzeug mit dem Antriebsstrang wie dieser zuvor beschrieben wurde. Der Antriebsstrang ist für ein Anfahren in einen Betriebszustand setzbar, wobei das Anfahrdrehmoment von dem Verbrennungskraftmotor über den Anfahrdrehmomentpfad zu der Abtriebsschnittstelle oder zu der Differenzialeinrichtung geleitet wird, wobei der Hauptdrehmomentpfad z. B. durch die Schalteinrichtung abgekoppelt ist.
  • Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie der beigefügten Figur. Diese zeigt:
  • 1 ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.
  • Die 1 zeigt in einer stark schematisierten Darstellung einen Antriebsstrang 1 eines Fahrzeugs 2 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Fahrzeug 2 ist beispielsweise als ein Personenkraftwagen ausgebildet. Der Antriebsstrang 1 kann auch als Kraftfahrzeuggetriebe bezeichnet werden.
  • Der Antriebsstrang 1 weist eine erste Antriebsschnittstelle 3 zur Ankopplung eines Verbrennungskraftmotors 4 auf. Ferner weist der Antriebsstrang 1 eine zweite Antriebsschnittstelle 5 zur Ankopplung eines Elektromotors 6 auf. Eine Abtriebsschnittstelle 7 dient zur Ausgabe eines Drehmoments, welches wahlweise ausschließlich von dem Verbrennungskraftmotor 4, ausschließlich von dem Elektromotor 5 und/oder gemeinsam von dem Verbrennungskraftmotor 4 und dem Elektromotor 6 stammt. Die Abtriebsschnittstelle 7 ist mit einer Differenzialeinrichtung 8 getriebetechnisch gekoppelt, welche das Drehmoment auf zwei Räder 9 des Fahrzeugs 2 einer gemeinsamen Achse 10 verteilt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die gemeinsame Achse 10 die einzige angetriebene Achse des Fahrzeugs 2, wobei die Differenzialeinrichtung 8 als eine Querdifferenzialeinrichtung ausgebildet ist. Bei alternativen Ausführungsformen kann die Differenzialeinrichtung 8 das Drehmoment auch auf die Achse 10 und eine weitere Achse 11 des Fahrzeugs 2 verteilen und somit als eine Längsdifferenzialeinrichtung ausgebildet sein.
  • Der Antriebsstrang 1 weist eine Getriebeeingangswelle 12 und eine Getriebeausgangswelle 13 auf, welche parallel zueinander angeordnet sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Getriebeausgangswelle 13 über die Ausgangsgetriebeschnittstelle 7 drehfest mit einem Eingang der Differenzialeinrichtung 8 gekoppelt. Die Getriebeeingangswelle 12 ist dagegen über eine Freilaufeinrichtung 14 mit der ersten Antriebsschnittstelle 3 gekoppelt. Die Freilaufeinrichtung 14 ermöglicht es, ein Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine 4 in die Getriebeeingangswelle 12 einzukoppeln, solange die Drehzahl der Antriebsschnittstelle 3 größer/gleich als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 ist. Sobald die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12 die Drehzahl der Antriebsschnittstelle 3 übersteigt, werden Getriebeeingangswelle 12 und Antriebsschnittstelle 3 durch die Freilaufeinrichtung 14 voneinander entkoppelt.
  • Die Getriebeeingangswelle 12 und die Getriebeausgangswelle 13 sind über zwei Getriebestufen 15a, 15b miteinander koppelbar, wobei die beiden Getriebestufen 15a, b jeweils eine andere Übersetzung umsetzen, sodass durch die wahlweise Betätigung der Getriebestufen 15a, b ein Zweiganggetriebe dargestellt ist.
  • Die erste Getriebestufe 15a weist ein Antriebsrad 16 und ein Abtriebsrad 17 auf, wobei das Abtriebsrad 17 drehfest auf der Getriebeausgangswelle 13 angeordnet ist. Das Abtriebsrad 16 ist dagegen über eine nicht detailliert dargestellte Koppeleinrichtung K1 mit der Getriebeeingangswelle 12 lösbar zu verbinden.
  • Die zweite Getriebestufe 15b weist ein Abtriebsrad 18 und ein Antriebsrad 19 auf, wobei das Abtriebsrad 18 über eine zweite Kopplungseinrichtung K2 mit der Getriebeeingangswelle 12 lösbar koppelbar ist und das Antriebsrad 19 durch eine dritte Koppeleinrichtung K3 mit der Getriebeausgangswelle 13 lösbar koppelbar ist.
  • Die zweite Antriebsschnittstelle 5 ist mit einem Eingangsrad 20 verbunden, welches mit dem Abtriebsrad 18 kämmt, so dass das Eingangsrad 20 eine Einkoppelgetriebestufe für den Elektromotor 6 bildet.
  • In der bislang beschriebenen Konfiguration sind somit unterschiedliche Betriebszustände möglich: So ist es beispielsweise möglich, dass in einer ersten Betriebsart die Koppeleinrichtung K2 und die Koppeleinrichtung K3 geschlossen sind und die Koppeleinrichtung K1 geöffnet ist, sodass ein Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine 4 über die zweite Getriebestufe 15b über einen Hauptdrehmomentpfad H1 zu der Abtriebsschnittstelle 7 geleitet wird.
  • In einem zweiten Betriebszustand ist die Koppeleinrichtung K1 geschlossen und die Koppeleinrichtungen K2 und K3 geöffnet, sodass ein Drehmoment über einen zweiten Hauptdrehmomentpfad H2 über die erste Getriebestufe 15a von der ersten Antriebsschnittstelle 3 zu der Abtriebsschnittstelle 7 geleitet wird. Wird zusätzlich die Koppeleinrichtung K2 geschlossen, so kann ein ergänzendes Drehmoment von dem Elektromotor 6 auf die Getriebeeingangswelle 12 beaufschlagt werden und das Drehmoment an der Abtriebsschnittstelle 7 erhöhen. Alternativ hierzu kann auch die Koppeleinrichtung K2 geöffnet und die Koppeleinrichtung K3 geschlossen sein, wobei die Drehmomentflüsse erst im Bereich der Getriebeausgangswelle 13 zusammengeführt werden.
  • Für ein rein elektromotorisches Fahren ist es zum einen möglich, dass die Koppeleinrichtung K2 geöffnet und die Koppeleinrichtung K3 geschlossen ist, sodass nur ein Drehmoment von dem Elektromotor 6 auf die Abtriebsschnittstelle 7 geführt wird. Die Verbrennungskraftmaschine 4 ist dann über die Freilaufeinrichtung 14 entkoppelt. Alternativ hierzu kann auch die Koppeleinrichtung K2 und die Koppeleinrichtung K1 geschlossen sein und die Koppeleinrichtung K3 geöffnet werden, sodass ein Drehmoment von dem Elektromotor 6 über die Getriebeeingangswelle 12 und die erste Getriebestufe 15a und nachfolgend die Getriebeausgangswelle 13 zu der Abtriebsschnittstelle 7 geleitet wird.
  • Es kann vorgesehen sein, dass die Koppeleinrichtungen K1, K2 und K3 jeweils als eine formschlüssige Koppeleinrichtung ausgebildet sind, welche eine rutschende oder reibende Einkopplung eines Drehmoments nicht ermöglichen. In diesem Fall kann zum einen ein Anfahren des Fahrzeugs 2 durch ein Anfahrdrehmoment des Elektromotors 6 erreicht werden, da Elektromotoren aus dem Stand, das heißt mit einer Drehzahl = 0, ein Drehmoment aufbringen können. Für den Fall, dass der Elektromotor 6 nicht betriebsbereit ist, weil zum Beispiel die Energieversorgung nicht vorhanden ist, kann das Fahrzeug 2 nicht mehr angefahren werden. Vor diesem Hintergrund weist der Antriebsstrang 1 einen Anfahrdrehmomentpfad A auf, welcher einen Anfahrteilabschnitt AT umfasst, der parallel zu dem Hauptdrehmomentpfad H1 oder H2 geführt ist. Der Anfahrteilabschnitt AT beginnt nach der ersten Antriebsschnittstelle 3 und vor der Freilaufeinrichtung 14 und führt über den Anfahrteilabschnitt AT zu der Getriebeausgangswelle 13.
  • Genauer betrachtet ist auf einer Zwischenwelle 21, welche zwischen der Antriebsschnittstelle 3 und der Freilaufeinrichtung 14 angeordnet ist, ein Zwischenrad 22 drehfest aufgesetzt, welches mit einem Zwischenantriebsrad 23 kämmt. Zwischenabtriebsrad 22 und Zwischenantriebsrad 23 bilden gemeinsam einen ersten Übersetzungsabschnitt 25a des Anfahrteilabschnitts AT, wobei dieser eine Übersetzung mit einem Betrag von iK1 < 1 realisieren. Das Zwischenabtriebsrad 23 bildet einen Eingang in eine kraftschlüssige Kupplungseinrichtung 24, welche als eine magnetorheologische Kupplungseinrichtung ausgebildet ist.
  • Der Ausgang der Kupplungseinrichtung 24 läuft auf einen zweistufigen, zweiten Übersetzungsabschnitt 25b, welcher ein Übersetzungsverhältnis iK2 > 1 realisiert. Der zweite Übersetzungsabschnitt 25b weist eine erste Übersetzungsstufe 26 und eine zweite Übersetzungsstufe 27 auf. Der Ausgang des zweiten Übersetzungsabschnitts 25b oder des Anfahrteilabschnitts AT insgesamt ist mit der Getriebeausgangswelle 13 verbunden.
  • Bei einem Anfahren des Fahrzeugs 2 wird ein Drehmoment von dem Verbrennungskraftmotor 4 erzeugt und über die erste Antriebsschnittstelle 3 eingeleitet und über das Zwischenantriebsrad 22, das Zwischenabtriebsrad 23 des ersten Übersetzungsabschnitts 25a und die Kupplungseinrichtung 24, welche kraftschlüssig geschlossen ist, weitergeleitet. Nachfolgend wird das Drehmoment über den zweiten Übersetzungsabschnitt 25b zu der Getriebeausgangswelle 13 geleitet.
  • Um eine parallele Einkopplung des Drehmoments von dem Verbrennungskraftmotor 4 über die Getriebeeingangswelle 12 zu verhindern oder zumindest zu verkleinern, kann zum einen vorgesehen sein, dass die Koppeleinrichtungen K1 und K2 geöffnet sind, sodass die Getriebeeingangswelle 12 leer mitdreht. Alternativ hierzu kann in der Freilaufeinrichtung 14 eine weitere Schalteinrichtung (nicht gezeigt) angeordnet sein, die die Zwischenwelle 21 von der Getriebeeingangswelle 12 vollständig entkoppelt. Zudem kann zwischen der Getriebeausgangswelle 13 und dem zweiten Getriebeabschnitt 25b eine weitere Freilaufeinrichtung 28 angeordnet sein, die z. B. im Fahrbetrieb den Anfahrteilabschnitt AT von der Getriebeausgangswelle 13 entkoppelt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsstrang
    2
    Fahrzeug
    3
    erste Antriebsschnittstelle
    4
    Verbrennungskraftmotor
    5
    zweite Antriebsschnittstelle
    6
    Elektromotor
    7
    Abtriebsschnittstelle
    8
    Differenzialeinrichtung
    9
    Räder
    10
    Achse
    11
    Achse
    12
    Getriebeeingangswelle
    13
    Getriebeausgangswelle
    14
    Freilaufeinrichtung
    15a, b
    Getriebestufen
    16
    Antriebsrad
    17
    Abtriebsrad
    18
    Antriebs-/Abtriebsrad
    19
    Abtriebsrad
    20
    Eingangsrad
    21
    Zwischenwelle
    22
    Zwischenabtriebsrad
    23
    Zwischenabtriebsrad
    24
    magnetorheologische Kupplungseinrichtung
    25a, b
    erster, zweiter Übersetzungsabschnitt
    26
    erste Übersetzungsstufe
    27
    zweite Übersetzungsstufe
    28
    Freilaufeinrichtung
    A
    Anfahrdrehmomentpfad
    AT
    Anfahrteilabschnitt
    H1, H2
    Hauptdrehmomentpfad
    K1, K2, K3
    Koppeleinrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102010033074 A1 [0003]

Claims (10)

  1. Antriebsstrang (1) für ein Fahrzeug (2) mit einer ersten Antriebsschnittstelle (3) für einen Verbrennungskraftmotor (4), mit einer zweiten Antriebsschnittstelle (5) für einen Elektromotor (6), mit einer Abtriebsschnittstelle (7) zur Ausgabe eines Drehmoments von dem Verbrennungskraftmotor (4) und/oder von dem Elektromotor (6), mit einem Hauptdrehmomentpfad (H1, H2) zur Führung eines Hauptdrehmoments von der ersten Antriebsschnittstelle (3) zu der Abtriebsschnittstelle (7) und mit einem Anfahrdrehmomentpfad (A) zur Führung eines Anfahrdrehmoments zu der Abtriebsschnittstelle (7), dadurch gekennzeichnet, dass der Anfahrdrehmomentpfad (A) von der ersten Antriebsschnittstelle (3) zu der Abtriebsschnittstelle (7) verläuft, wobei ein Anfahrteilabschnitt (AT) des Anfahrdrehmomentpfads (A) parallel zu dem Hauptdrehmomentpfad (H1, H2) geführt ist und wobei in dem Anfahrteilabschnitt (AT) eine kraftschlüssige Kupplungseinrichtung (24) angeordnet ist.
  2. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungseinrichtung (24) als eine magnetorheologische Kupplungseinrichtung ausgebildet ist.
  3. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Anfahrteilabschnitt (AT) eine Übersetzungsanordnung (25a, b) angeordnet ist, wobei die Übersetzungsanordnung einen ersten Übersetzungsabschnitt (25a) im Drehmomentfluss vor der Kupplungseinrichtung (24) mit einer Übersetzung abs(iK1) < 1 und einen zweiten Übersetzungsabschnitt (25b) nach der Kupplungseinrichtung (24) mit einer Übersetzung abs(iK2) > 1 aufweist.
  4. Antriebsstrang (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsanordnung (25a, b) eine Gesamtübersetzung mit abs(iK) > 1 aufweist.
  5. Antriebsstrang (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Anfahrteilabschnitt (AT) nach der Kupplungseinrichtung (24) eine Freilaufeinrichtung (28) angeordnet ist.
  6. Antriebsstrang (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Getriebeeingangswelle (12) und eine Getriebeausgangswelle (13), wobei die Getriebeeingangswelle (12) mit der ersten Antriebsschnittstelle (3) drehfest verbindbar und/oder verbunden ist und die Getriebeausgangswelle (13) mit der Abtriebsschnittstelle (7) drehfest verbindbar und/oder verbunden ist.
  7. Antriebsstrang nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausgang des Anfahrteilabschnitts (AT) mit der Getriebeausgangswelle (13) drehfest verbindbar und/oder verbunden ist.
  8. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeingangswelle (12) und die Getriebeausgangswelle (13) über mindestens zwei Getriebestufen (15 ab) miteinander lösbar getriebetechnisch gekoppelt sind.
  9. Antriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, gekennzeichnet durch eine Einkoppelgetriebestufe (20) zur Einkopplung des Elektromotors (6), wobei die Einkoppelgetriebestufe (20) mit einer der zwei Getriebestufen (15a, b) und/oder mit der Getriebeeingangswelle (12) getriebetechnisch gekoppelt ist.
  10. Fahrzeug (2), gekennzeichnet durch den Verbrennungskraftmotor (4), den Elektromotor (6) und den Antriebsstrang (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
DE102013225687.6A 2013-12-12 2013-12-12 Antriebsstrang für ein Fahrzeug Withdrawn DE102013225687A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013225687.6A DE102013225687A1 (de) 2013-12-12 2013-12-12 Antriebsstrang für ein Fahrzeug
PCT/DE2014/200573 WO2015086000A1 (de) 2013-12-12 2014-10-20 Antriebsstrang für ein fahrzeug und fahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013225687.6A DE102013225687A1 (de) 2013-12-12 2013-12-12 Antriebsstrang für ein Fahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013225687A1 true DE102013225687A1 (de) 2015-06-18

Family

ID=51900055

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013225687.6A Withdrawn DE102013225687A1 (de) 2013-12-12 2013-12-12 Antriebsstrang für ein Fahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102013225687A1 (de)
WO (1) WO2015086000A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10335322B3 (de) * 2003-08-01 2005-05-19 Gkn Driveline International Gmbh Steuerbare Kupplung
DE102009039360A1 (de) * 2009-08-29 2011-03-03 Volkswagen Ag Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102010033074A1 (de) 2009-08-20 2011-03-17 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Kraftfahrzeuggetriebe sowie Verfahren zum Schalten eines Kraftfahrzeuggetriebes
DE102010061827A1 (de) * 2010-11-24 2012-05-24 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102011077594A1 (de) * 2011-06-16 2012-12-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridantrieb

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3226231A1 (de) * 1982-07-14 1984-01-26 Volkswagenwerk Ag Anordnung zum anfahren eines fahrzeugs, insbesondere kraftfahrzeugs
AU2410699A (en) * 1997-12-23 1999-07-19 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh Gear box
DE10203514A1 (de) * 2002-01-30 2003-08-07 Bosch Gmbh Robert Vorlege-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge
FR2928984B1 (fr) * 2008-03-19 2010-03-05 Renault Sas Boite de vitesse a preselection et passage sous couple.

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10335322B3 (de) * 2003-08-01 2005-05-19 Gkn Driveline International Gmbh Steuerbare Kupplung
DE102010033074A1 (de) 2009-08-20 2011-03-17 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Kraftfahrzeuggetriebe sowie Verfahren zum Schalten eines Kraftfahrzeuggetriebes
DE102009039360A1 (de) * 2009-08-29 2011-03-03 Volkswagen Ag Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102010061827A1 (de) * 2010-11-24 2012-05-24 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102011077594A1 (de) * 2011-06-16 2012-12-20 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridantrieb

Also Published As

Publication number Publication date
WO2015086000A1 (de) 2015-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2307251B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum anfahren eines hybridfahrzeuges
DE102010004711B4 (de) Hybrid-Antriebsstrang und Verfahren zum Ansteuern desselben
DE102014213012A1 (de) Mehrganggetriebe für Schienenfahrzeuge
DE102013202382A1 (de) Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit der Antriebsvorrichtung
DE102019214202A1 (de) Antriebsanordnung für eine Zugmaschine
DE102013210013A1 (de) Verfahren zum Schalten eines Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie Antriebsstrang
DE102013210012A1 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit dem Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs
WO2015185042A1 (de) Antriebsvorrichtung für ein fahrzeug
DE102015208825A1 (de) Antriebsanordnung für ein Fahrzeug mit schaltbarem Getriebestufenabschnitt sowie Fahrzeug mit der Antriebsanordnung
DE102011106444A1 (de) Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs
DE102016220511A1 (de) Hybridantriebssystem mit zwei Gangstufen
DE102015215393A1 (de) Antriebsstrang für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug, elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug und Verfahren zum elektrischen Antrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102015201458A1 (de) Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102018000183A1 (de) Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen
DE102016220512A1 (de) Hybridantriebssystem für ein Transportmittel, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
WO2019141561A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug, kraftfahrzeugantriebsstrang und verfahren zu dessen betreiben
DE102013222724A1 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit dem Antriebsstrang
DE102013222721A1 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit dem Antriebsstrang
WO2018210368A1 (de) Hybridgetriebe, verfahren zu dessen betreiben, sowie fahrzeug damit
DE102014208602A1 (de) Antriebsstrang mit Planetengetriebeabschnitt sowie Fahrzeug mit dem Antriebsstrang
DE102013111148A1 (de) Antriebsstrang eines Hybrid-Kraftfahrzeuges
DE102015008835A1 (de) Antriebseinrichtung für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen
DE202013003847U1 (de) Elektromotorisch angetriebene Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug, insbesondere Heckantriebseinheit
DE102013225687A1 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug
DE102012209857A1 (de) Antriebseinrichtung für ein Fahrzeug mit Hohlrad und Außenlamellenträgerkombination

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R012 Request for examination validly filed
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee