FR2831116A1 - Appareil de reglage automaique d'angle de site pour phare de vehicule - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne le réglage d'un angle de site.Elle se rapporte à un appareil qui comprend un phare (1) dont l'axe d'éclairage pivote verticalement lors du pilotage par un organe (10) de manoeuvre, une unité (18) de commande du pilotage de l'organe (10) de manoeuvre, un capteur (12) de vitesse, un capteur (14) d'angle de tangage, et une mémoire (20) de données d'angle de tangage. L'unité (18) commande le pilotage de l'organe (10) de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage uniquement lorsque l'attitude du véhicule (données d'angle de tangage) qui a changé pendant un arrêt se sont stabilisées et la différence entre l'attitude stable du véhicule et une attitude de référence (données d'angle de tangage de référence) dépasse une valeur prédéterminée.Application aux véhicules automobiles.
Description
par siège de véhicule.
La présente invention concerne un appareil de réglage automatique d' angle de site d'un phare de véhicule, qui ajuste automatiquement l'inclinaison d'un axe d'éclairage d'un phare en fonction de l'inclinaison du véhicule dans la direction avant-arrière (appelée dans la suite "angle de tangage"), dans le sens qui réduit l'angle de tangage, et en particulier elle concerne un appareil de réglage automatique d'angle de site qui ajuste automatiquement l'inclinaison d'un axe d'éclairage d'un phare en direction verticale
d'après l' angle de tangage d'un véhicule qui est à l'arrêt.
Un phare utilisé dans un appareil de réglage auto-
matique d' angle de site a une structure telle qu'un réflec-
teur, -dans lequel est fixée une source de lumière, est supporté afin qu'il puisse pivoter autour d'un axe hori zontal de pivotement par rapport à un corps de phare, et un axe d'éclairage du réflecteur (phare) peut être incliné autour de l'axe horizontal de pivotement par un organe de manoeuvre. L'appareil classique de réglage automatique d'angle de site à une structure telle qu'un capteur d'angle de tangage, un capteur de vitesse, un organe de commande destiné à commander le pilotage d'un organe de manoeuvre en fonction des signaux détectés, et analogue sont associés au véhicule, et l'axe d'éclairage du phare (réflecteur) est ajusté afin qu'il soit touj ours constant par rapport à la surface de la route. Lors des changements d'attitude provoqués par une accélération et une décélération lors du déplacement d'un véhicule ou lors d'un changement de charge dû au chargement ou au déchargement de marchandises ou à l'entrée et à la sortie de passagers lorsque le véhicule est arrêté, l'organe de manoeuvre est piloté en temps réel indépendamment du fait que le véhicule fonctionne ou est à l'arrêt, et le réglage d'angle de site est exécuté si bien que le nombre d'opéra
tions de l'organe de manoeuvre est très grand et la puis-
sance consommée est élevée. En outre, dans ce cas, les éléments du mécanisme d'entraînement tel qu'un moteur, un réducteur et analogue, doivent avoir une grande durabilité, si bien que leur coût est accru. En conséquence, pour que le nombre de pilotages de 1'organe de manoeuvre soit réduit et que 1' appareil de réglage automatique d' angle de site puisse être utilisé pendant longtemps avec un faible coût, un appareil de réglage automatique d' angle de site a été pro- posé par exemple dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 6 183 118, cet appareil assurant le pilotage de l'organe de manoeuvre à intervalles réguliers (par exemple de 10 s)
à l'arrêt.
Cependant, dans l'appareil classigue de réglage auto matique d'angle de site, le pilotage de l'organe de manoeuvre est commandé en fonction de donnees d'angle de tangage détectees auparavant en fonction de l'intervalle de temps (par exemple de 10 s). En conséuence, même s'il n'existe aucun changement de charge statique dû à l' entree et à la sortie de passagers, comme l'ajustement de l'axe d'éclairage est réalisé d'aprés la surface de la route, le nombre de manoeuvres de l'organe de manoeuvre augmente d'une manière correspondante en posant un probléme de réduction de
la duree de vie de l'organe de manoeuvre.
L' invention concerne ce probléme, et elle a pour objet le pilotage de l'organe de manoeuvre uniquement lorsque l'attitude du vehicule qui a changé pendant l'arrêt s'est stabilisee et l' attitude stable du vehicule est différente de son attitude juste aprés l'arrêt ou de l'attitude réglee en dernier, afin que le nombre de manoeuvres de 1'organe de manoeuvre de l'appareil de réglage automatique d' angle de
site soit réduit autant que possible.
A cet effet, l'invention concerne, dans un premier aspect, un appareil de réglage automatique d' angle de site pour phare de vehicule qui comprend: un phare dont 1'axe
d'éclairage pivote verticalement par rapport à une carros-
serie de vehicule lors du pilotage par un organe de manoeuvre, une unité de commande du pilotage de l'organe de manoeuvre, un capteur de vitesse destiné à détecter la vitesse du vehicule, un capteur d'angle de tangage destiné à détecter l'angle de tangage du vehicule, et une mémoire destinee à contenir les données d'angle de tangage du véhicule, détectees à l' aide du capteur d'angle de tangage, et dans lequel l'unité de commande assure la commande du pilotage de l'organe de manoeuvre d'aprés les donnees d'angle de tangage détectees par le capteur d'angle de tan gage, si bien que l'axe d'éclairage du phare a une incli- naison fixe par rapport à une surface de route, et l'unité de commande assure la commande du pilotage de l'organe de manoeuvre uniquement lorsque l'attitude du vehicule (donnees d'angle de tangage) qui ont changé pendant un arrêt se sont stabilisees et la différence entre l' attitude stable du vehicule et une attitude de référence (donnees d'angle de
tangage de référence) dépasse une valeur prédéterminee.
Le fait que le vehicule est à l'arrêt ou non est déterminé par l'unité de commande d'aprés les signaux de
sortie du capteur de vitesse.
En outre, dans un second aspect de l' invention, concer-
nant le fait que la stabilité de l'attitude du vehicule a changé (donnees d' angle de tangage), l'unité de commande détermine les donnees moyennes d'angle de tangage sur plusieurs temps différents de déplacement (donnees moyennes d'angle de tangage sur un temps de déplacement), et lorsque ces donnees sont presque identiques, l'unité de commande
détermine que l'attitude du vehicule est devenue stable.
Plus précisément, lorsqu'une charge statique appliquee au vehicule change, par exemple lorsque des passagers
entrent dans le vehicule ou en sortent, les donnees détec-
tees d' angle de tangage changent temporairement et ne sont pas constantes. D'autre part, lorsque la charge statique constante est appliquee au vehicule, l'attitude du vehicule devient stable et les donnees détectees d'angle de tangage prennent une valeur constante. En consequence, les donnees moyennes d'angle de tangage sur plusieurs temps différents de déplacement (donnees moyennes d' angle de tangage sur un temps de déplacement), par exemple des donnees moyennes sur une seconde ou trois secondes, sont déterminees, et ces donnees sont comparees. S'il existe une différence entre les donnees, il est déterminé que l'attitude du véhicule n'est pas stabilisoe et, lorsqu'il n'existe aucune différence, on constate que l'attitude du véhicule est devenue stable. En conséquence, selon l' invention, la stabilité de l'attitude du véhicule, qui est une condition nécessaire au pilotage de l'organe de manoeuvre, est détermince par le fait que la différence entre les donnéss moyennes d'angle de tangage sur plusieurs temps différents de déplacement existe ou non
(données moyennes d' angle de tangage sur le temps de dépla-
cement). En outre, le fait qu'il existe une différence entre l'attitude actuelle et l'attitude originale de référence (données d'angle de tangage de référence) est déterminé par comparaison entre l'attitude actuelle (données d'angle de
tangage) et l'attitude de référence, en régle générale.
Cependant, il n'existe aucune attitude correspondante de référence avant que la première commande de pilotage de l'organe de manoeuvre ne soit exécutée. En conséquence, dans le troisième aspect de l' invention, au cours d'une première commande de pilotage d'organe de manoeuvre après l'arrêt, l'attitude détectée (données moyennes d'angle de tangage sur
le temps de déplacement) est comparée à une attitude immé-
diatement postérieure à l'arrêt (données moyennes d'angle de tangage sur le temps de déplacement) et, dans une commande
de pilotage d'organe de manoeuvre depuis la seconde, l'atti-
tude détectée (données moyennes d'angle de tangage détecté sur une seconde) est comparée à l'attitude (données d'angle de tangage) utilisée pour le dernier pilotage de l'organe de
manoeuvre, si bien que le fait que l'attitude s'est stabili-
sée ou non est déterminé. Comme l'organe de manoeuvre n'est commandé que pendant l'arrêt, le nombre de manoeuvres de
l'organe de manoeuvre est réduit de manière correspondante.
En outre, comme l'organe de manoeuvre n'est pas piloté chaque fois que l'attitude change mais uniquement lorsque l'attitude s'est stabilisée (puisqu'il n'est pas piloté avant que l'attitude ne se soit stabilisée), le nombre de manoeuvres de l'organe de manoeuvre est réduit de manière correspondant. En outre, pendant l'arrêt, même si l'attitude qui a changé s'est stabilisée, dans la mesure o il n'existe pas de différence entre les valeurs prédéterminees de l' attitude stabilisée et de l'attitude de référence, l'organe de manoeuvre n'est pas piloté. Le nombre de manoeuvres de
l'organe de manoeuvre est donc réduit de manière correspon-
dante. Comme le nombre de manoeuvres de l'organe de manoeuvre est réduit, la puissance consommee est économisée et l'usure des éléments du mécanisme d'entraînement de l'organe de
manoeuvre est réduite.
D'autres caractéristiques et avantages de l' invention
seront mieux compris à la lecture de la description qui va
suivre, faite en référence aux dessins annexes sur les quels: la figure 1 est un schéma de principe en partie sous forme de diagramme synoptique d'un appareil de réglage automatique d' angle de site d'un phare de véhicule dans un premier mode de réalisation de l' invention; les figures 2A à 2C sont des schémas représentant la constitution d'une mémoire de l'appareil de la figure 1; et la figure 3 est un ordinogramme d'opérations exéautees dans une unité centrale de traitement incorporee à une unité
de commande de l'appareil de la figure 1.
Les figures 1 à 3 représentent un mode de réalisation de l'invention, la figure 1 représentant l'ensemble de la construction d'un appareil de réglage automatique d' angle de site d'un phare de véhicule dans un premier mode de réali sation de l' invention, les figures 2A à 2C représentants la constitution de la mémoire de l'appareil et la figure 3 un ordinogramme d'opérations exécutées dans une unité centrale
de traitement formant une unité de commande de cet appareil.
La référence 1 de la figure 1 désigne un phare de véhicule dans lequel une glace avant 4 est fixée à une partie d'ouverture avant d'un corps 2 de lampe qui délimite une chambre d'éclairage S. Un réflecteur paraboloïdal 5 auquel est fixee une ampoule 6 utilisee comme source de lumière est supporté dans la chambre d'éclairage S afin
qu'il puisse pivoter autour d'un arbre horizontal (perpendi-
culaire à la surface du dessin de la figure 1), portant la référence 7, et l'inclinaison peut être ajustée par un
moteur 10 constituant un organe de manceuvre.
Un appareil de réglage automatique d' angle de site du phare 1 comporte essentiellement le moteur 10 utilisé comme organe de manoeuvre qui ajuste l'inclinaison d'un axe
d'éclairage L du phare 1 en direction verticale, un inter-
rupteur 11 d'éclairage du phare 1, un capteur 12 de vitesse constituant une unité de détection de vitesse, un capteur 14 de hauteur constituant une partie de l'unité de détection d'angle de tangage du véhicule, une unité centrale de traitement 16 qui constitue une unité de commande qui
détermine le fait que le phare fonctionne ou non, qui déter-
mine l'état de roulement ou d'arrêt du vehicule en fonction de signaux du capteur de vitesse 12, qui détermine un angle de tangage du vehicule d'après les signaux du capteur de hauteur 14, et qui transmet, à un organe 18 de pilotage de moteur, un signal de commande du pilotage du moteur 10 d'après des données d'angle de tangage, et une mémoire 20 destinée à conserver les données d'angle de tangage détec tées par le capteur 14 de hauteur et déterminees par l'unité
centrale de traitement 16.
A la réception d'un signal du capteur de hauteur 12, l'unité centrale 16 détermine si le véhicule est à l'arrêt ou roule en fonction de ce signal d'entrée, et commande le pilotage du moteur 10 uniquement pendant l'arrêt. Ceci est dû au fait qu'une attitude plus exacte du véhicule (donnees
d'angle de tangage) peut être détectée pendant l'arrêt.
En outre, l'unité centrale 16, lors de la réception d'un signal du capteur 14 de hauteur, détermine l'inclinai son, dans la direction avant- arrière, du vehicule (angle de tangage) d'après ce signal qui correspond à l' amplitude de déplacement d'une suspension. Le véhicule de ce mode de réalisation a un type de capteur tel que le capteur 14 de hauteur est destiné uniquement à une roue droite de la
suspension des roues arrière. D'après l' amplitude de change-
ment de hauteur détectée par le capteur 14, un angle de tangage du véhicule peut être déterminé. L'unité centrale 16 transmet alors le signal de commande à l'organe 18 de pilotage afin que l'axe d'éclairage L pivote de l'amplitude prédéterminee dan le ens qui compense cet angle de tangage détecté. En outre, la mémoire 20 a une partie qui conserve les données d'angle de tangage détectees par le capteur de hauteur 14 et déterminees par fonctionnement dans l'unité centrale 16. Comme l'indique la figure 2A, dans une section de mémorisation 20A de la mémoire 20, 10 donnees D1 à D10 obtenues par échantillonnage pendant une seconde à des intervalles de 100 ms sont mémorisees. En outre, dans une section de mémorisation 20B de la mémoire 20, 30 donnees D1 à D30 obtenues par échantillonnage pendant trois secondes à des intervalles de 100 ms sont mémorisees. De nouvelles donnees sont prelevees dans les sections de mémorisation 20A et 20B toutes les 100 ms, et les donnees les plus anciennes sont chassees des sections de mémorisation 2OA et 2OB (de nouvelles donnees sont reecrites sur les anciennes donnees successivement) . En outre, l'unité centrale 16 détermine les donnees moyennes d'angle de tangage sur une seconde et les donnces moyennes d'angle de tangage sur trois secondes d'après ces
donnees D1 à D30 et conserve les donnees dans la mémoire 20.
La mémoire 20 comporte, comme l'indique la figure 2C, une section 20C de mémorisation d' angle actuel de tangage destince à conserver les donnees d'angle de tangage actuel déterminees (donnees moyennes d'angle de tangage sur une
seconde et sur trois secondes), une section 20B de mémori-
sation d'angle de tangage une seconde auparavant destinee à contenir les donnees d'angle de tangage (données moyennes d'angle de tangage sur une seconde et sur trois secondes une seconde auparavant), une section 20E de mémorisation d'angle de tangage deux secondes auparavant destinée à conserver les donnees d'angle de tangage (donnees moyennes d'angle de tangage deux secondes auparavant), et une section 20F de mémorisation d'angle de tangage trois secondes des donnees d'angle de tangage (donnees moyennes d' angle de tangage sur
une seconde et sur trois secondes trois secondes aupara-
vant). Chaque fois qu'une seconde s'écoule, des donnees moyennes d'angle de tangage sur une seconde qui viennent
d'être détectees sont écrites dans la section 20C de mémori-
sation d'angle de tangage actuel, les données d'angle de tangage actuel conservées dans la section 20C de mémorisa tion d'angle de tangage actuel sont décalées dans la section D de mémorisation des donnees une seconde auparavant, les donnees d'angle de tangage une seconde auparavant conservees dans la section 20D de mémorisation d' angle de tangage une seconde auparavant sont décalées dans la section 2OE de mémorisation d'angle de tangage deux secondes auparavant, les donnees d'angle de tangage deux secondes auparavant conservees dans la section 2OE de mémorisation d' angle de
tangage deux secondes auparavant sont décalees dans la sec-
tion 20F de mémorisation d' angle de tangage trois secondes auparavant, et les données d' angle de tangage trois secondes auparavant conservées dans la section 20F de mémorisation
d'angle de tangage trois secondes auparavant sont suppri-
mees. En outre, l'unité centrale de traitement 16, au cas o il n'existe aucune différence entre les données moyennes d'angle de tangage sur une seconde et les données moyennes sur trois secondes, pilote le moteur 10. Ainsi, loreque la charge statique appliquée au véhicule change comme dans le cas o des passagers entrent dans le véhicule ou en sortent (l'attitude du véhicule devient instable), les données détectées d' angle de tangage changent temporairement et ne
sont pas constantes. D'autre part, lorsque la charge sta-
tique appliquée au véhicule est constante (l' attitude du véhicule est stable), les données détectées d'angle de tangage prennent une valeur constante. En conséquence, les données moyennes d'angle de tangage sur une seconde et sur trois secondes, qui sont des données moyennes d'angle de tangage sur deux temps différents de déplacement (une seconde et trois seconde) (données moyennes d'angle de tan gage sur un temps de déplacement) sont déterminées dans
cette opération et les données sont comparées mutuellement.
S'il n'existe pas de différence supérieure à la valeur pré-
déterminée (par exemple de 0,06 ) entre ces données (données moyennes d'angle de tangage sur une seconde et sur trois
secondes), l'attitude du véhicule devient stable. En consé-
quence, l'unité centrale 16 pilote le moteur 10. D'autre part, s'il existe une différence supérieure à la valeur prédéterminee (par exemple 0, 06 ) entre les donnees (donnees moyennes d' angle de tangage sur une seconde et sur trois
secondes), l'attitude du vehicule n'est pas devenue stable.
L'unité centrale 16 ne pilote donc pas le moteur 10.
En outre, l'unité centrale de traitement 16 détermine si l'interrupteur d'éclairage 11 est fermé ou ouvert et ce n'est que lorsqu'il est fermé que l'unité centrale 16 transmet au signal de pilotage du moteur 10 à l'organe 18 de
- pilotage de moteur.
En outre, l'unité centrale 16, uniquement lorsqu'il existe une différence supérieure à la valeur prédéterminee entre les données moyennes détectées d'angle de tangage (par exemple les données moyennes d'angle de tangage sur une seconde) et l'attitude de référence (attitude soumise au réglage d'angle de site à la dernière commande de pilotage
du moteur), pilote le moteur 10.
Ainsi, lorsque l'attitude du véhicule spécifiée par les données moyennes d'angle de tangage détectées (par exemple données moyennes d'angle de tangage sur une seconde) change beaucoup par rapport à l'attitude du véhicule au dernier
réglage d' angle de site, un réglage est nécessaire. Cepen-
dant, si l'attitude du véhicule spécifiée par les donnces moyennes détectées d'angle de tangage (par exemple sur une seconde) ne change pas par rapport à l'attitude du véhicule au dernier réglage d' angle de site (attitude de référence), comme la reconnaissance visuelle du conducteur n'est pas
prise en compte, le réglage d'angle de site n'est pas néces-
saire et l'unité centrale ne doit pas piloter le moteur 10.
En consequence, ce n'est que lorsqu'il existe une différence dépassant un dogré qui semble influencer la reconnaissance visuelle du conducteur (par exemple de 0,06 ) que le réglage d'angle de site est réalisé (le moteur 10 est piloté). Les donnees moyennes d'angle de tangage comparees à l'attitude de référence peuvent être les donnees moyennes sur trois
secondes à la place des donnees moyennes sur une seconde.
En outre, l'attitude de référence destinee à déterminer si le réglage d'angle de site (pilotage du moteur) est necessaire ou non, c' est-a-dire l' attitude de référence
(données d'angle de tangage de référence) comparée aux don-
nees moyennes détectees d'angle de tangage, forme l'attitude du vehicule (donnees correspondantes d' angle de tangage) soumise au réglage d'angle de site par la dernière commande de pilotage de moteur, en régle générale. Cependant, lorsque le réglage d'angle de site (pilotage du moteur) n'a pas encore été exécuté, l'attitude (données correspondantes d'angle de tangage) soumise au réglage d'angle de site n'existe pas. En consequence, à la première commande de pilotage de l'organe de manoeuvre aprés l'arrêt, l'attitude du vehicule détectee juste après l'arrêt (donnees moyennes d' angle de tangage sur une seconde formant les donnees moyennes d' angle de tangage sur un temps de déplacement) est considéree comme attitude de référence (données d'angle de
tangage de référence).
On décrit maintenant, en référence à l'ordinogramme de la figure 3, la commande du pilotage du moteur 10 effectuée
par l'unité centrale de traitement 16.
D'abord, les opérations sont exécutees dans l'état d'éclairage du phare, lorsque l'interrupteur 11 d'éclairage du phare est fermé. Aux pas 102 et 104, l'unité de commande détermine les donnees moyennes d'angle de tangage sur une seconde et les donnees moyennes d'angle de tangage sur trois secondes d'après les signaux de sortie du capteur 14 de hauteur et conserve les donnees dans la mémoire 20. Au pas 106, la vitesse est déterminee en fonction du signal de sortie du capteur 12 de vitesse. Au pas 108, le fait que la vitesse est nulle ou non est déterminé. Si la réponse est positive au pas 108 (la vitesse est nulle, c'est-a-dire le vehicule est à l'arrêt), le traitement passe au pas 110 et le fait qu'une valeur de référence utilisée à un pas 122, décrit dans la suite (une attitude de référence du véhicule destinée à déterminer si le réglage d'angle de site est nécessaire ou non, c' est-à-dire des données d' angle de
tangage de référence correspondant à une attitude de réfé-
rence comparees aux données moyennes d'angle de tangage détectées), n'a pas été établie est déterminé. D'autre part, au pas 108, en cas de réponse négative (la vitesse est positive, c'est-à-dire que le véhicule se déplace), la
commande revient au pas 102.
Au pas 110, en cas de réponse positive (les données d'angle de tangage de référence qui constituent l' attitude de référence n'ont pas été établies) , le traitement passe au pas 112 auquel les données moyennes d'angle de tangage sur une seconde qui sont détectées sont utilisées comme donnees d'angle de tangage de référence (valeurs de référence), et le traitement passe au pas 114 qui détermine si l'attitude s'est stabilisée ou non. D'autre part, lorsque la réponse du pas 110 est négative (l 'organe de manoeuvre est piloté au pas 124 décrit dans la suite et les données moyennes d' angle de tangage sur une seconde ont déjà été établies comme données d' angle de tangage de référence constituant l' atti tude de référence au pas 126), le traitement ne passe pas au pas 112 mais passe directement au pas 114 de détermination
de la stabilité de l'attitude.
Au pas 114, le fait que la différence entre les données moyennes d'angle de tangage sur une seconde et les données moyennes d'angle de tangage sur trois secondes dépasse la valeur prédéterminée ou non est déterminé. Si la réponse est positive (la différence est grande et l'attitude devient instable), le traitement passe au pas 116, un drapeau de changement d'attitude est levé, et le traitement revient au pas 102. D'autre part, lorsque le pas 114 a une réponse négative (différence peu importante, l'attitude étant stable), le fait que le drapeau de changement d'attitude a été levé ou non est déterminé au pas 118. Si le pas 118 donne une réponse positive (le drapeau de changement d'atti tude a été levé, c'està-dire que l'attitude qui a changé est devenue stable), le drapeau de changement d'attitude est
baissé au pas 120 et le traitement passe au pas 122.
Le pas 122 détermine si la différence entre les der-
nières données moyennes d'angle de tangage détectees sur une seconde et la valeur de référence établie au pas 126 décrit dans la suite (donnees moyenne d'angle de tangage sur une seconde utilisees pour la commande de pilotage du moteur lors du dernier traitement ou donnees moyennes d'angle de tangage sur une seconde juste après l'arrêt constituant la valeur de référence établie au pas 112 lorsque la commande de pilotage du moteur n'a pas encore été executee) est supérieure ou non à la valeur prédéterminee. Lorsque la réponse du pas 122 est positive (la différence entre l'attitude du vehicule et l'attitude de référence dépasse la valeur prédéterminee), le traitement passe au pas 124, et le pilotage du moteur 10 correspondant aux dernières donnees moyennes d'angle de tangage détectées sur une seconde est
exécuté pour la réalisation du réglage d' angle de site.
Ensuite, au pas 126, lorsque l' amplitude de réglage d' angle de site du pas 124 (dernières données moyennes d'angle de tangage sur une seconde utilisees dans la commande de pilo tage du moteur) a été établie comme valeur de référence au pas 122, le traitement revient au pas 102. En outre, lorsque le pa 122 donne une réponse nagative (la différence entre l'attitude du vehicule et l'attitude de référence est petite), le moteur 10 n'est pas piloté et le traitement
revient au pas 102.
L'unité centrale de traitement 16 commande le pilotage du moteur 10 d'après les dernières donnees moyenne d'angle de tangage sur une seconde détectees par le capteur 14 de hauteur à l'arrêt. Cependant, lorsque le véhicule est à l'arrêt en pente ou lorsqu'il est à l'arrêt en virage, lorsque l'attitude du véhicule (donnees d'angle de tangage)
qui a changé s'est stabilisee et la différence entre l'atti-
tude stable et l'attitude de référence (donnees d'angle de tangage de référence) est supérieure à la valeur prédéter minée, le réglage d'angle de site (correction d' axe optique) peut 8tre exécuté en fonction des données d'angle de tangage pendant cet arrét non convenable. Cependant, dans ce cas, comme l'indique la demande mise à l'inspection publique de brevet japonais n 2001-180 369, pendant le roulement stable suivant, l'unité centrale de commande assure la commande du pilotage du moteur 10 d'après les donnees d'angle de tangage détectees pendant le roulement stable et corrige le réglage erroné d' angle de site (correction d'axe d'éclairage), si
bien qu'aucun problème ne se pose pendant le roulement.
En outre, dans le cas o les donnees d'angle de tangage à l'arrêt du vehicule sont convenables (dans le cas o le vehicule n'est pas à l'arrêt en mode anormal, tel qu'en pente ou en virage), les donnees d'angle de tangage lors du roulement stable sont presque égales aux donnees d'angle de tangage à l'arrêt du vehicule. En consequence, la position de l'axe d'éclairage après l' execution du réglage d'angle de site d'aprés les donnees d' angle de tangage correspondant au roulement stable est presque la même que celle qui est obtenue après l'execution du dernier réglage d' angle de site
réalisé pendant l'arrêt du vehicule.
Dans ce mode de réalisation, la détermination de la stabilité de l'attitude du vehicule est executee d'après l' existence de la différence entre deux donnees moyennes différentes d' angle de tangage sur un temps de déplacement (donnees moyennes d'angle de tangage sur une seconde et sur trois secondes). Cependant, la détermination de la stabilité de l'attitude du vehicule peut être réalisoe d'après l'exis
tence de la différence entre trois donnees moyennes diffé- rentes d'angle de tangage sur trois temps différents de déplacement (par
exemple des donnees moyennes d' angle de tangage sur une seconde, deux secondes et trois secondes), si bien que la détermination de la stabilité de l' attitude
du vehicule peut être réalisee avec une plus grande préci-
sion. En outre, dans ce mode de réalisation, on a décrit le réglage automatique d' angle de site d'un phare du type à réflecteur mobile dans lequel le réflecteur 5 peut pivoter
sur le corps 2 du phare fixe à la carrosserie de l' auto-
mobile. Cependant, l'invention peut s'appliquer de manière analogue à un appareil de réglage automatique d' angle de site d'un phare du type mobile globalement dans lequel l'unité à réflecteur du corps de phare peut pivoter par
rapport à un boîtier de phare fixe à la carros erie.
Comme l'indique clairement la description qui précède,
dans l'appareil de réglage automatique d'angle de site du phare de ce premier aspect de 1'invention, le nombre de manoeuvre de l'organe de manoeuvre est réduit si bien que
la puissance consommee est économisée et l'usure des élé-
ments du mécanisme d'entraînement est aussi réduite et leur
durabilité est ain i accrue.
En outre, il est nécessaire, dans l'industrie des phares pour véhicule, de réduire les coûts. Comme le nombre de manoeuvres de l'organe de manoeuvre est réduit, la duree de vie de celui-ci est allongée. En consequence, l'utili sation d'un organe de manoeuvre peu coûteux, correspondant aux normes d'utilisation, permet une réduction du coût de
l' appareil de réglage automatique d' angle de site.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif
sans sortir du cadre de l' invention.
Claims (4)
1. Appareil de réglage automatique d'angle de site pour phare de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend: un phare (1) dont l'axe d'éclairage pivote vertica lement par rapport à une carrosserie de vehicule lors du pilotage par un organe (10) de manoeuvre, une unité (18) de commande du pilotage de l'organe (10) de manoeuvre, un capteur (12) de vitesse destiné à détecter la vitesse du véhicule, un capteur (14) d'angle de tangage destiné à détecter l' angle de tangage du véhicule, et une mémoire (20) destinee à contenir les donnees d'angle de tangage du vehicule, détectees à l' aide du capteur (14) d'angle de tangage, et en ce que l'unité (18) de commande a sure la commande du pilotage de l'organe (10) de manoeuvre d'après les données d'angle de tangage détectéss par le capteur (14) d'angle de tangage, si bien que l'axe d'éclairage du phare (1) a une inclinaison fixe par rapport à une surface de route, et l'unité (18) de commande assure la commande du pilotage de l'organe (10) de manoeuvre uniquement lorsque l'attitude du véhicule (données d'angle de tangage) qui ont changé pendant un arrêt se sont stabilisees et la différence entre l' attitude stable du véhicule et une attitude de référence (donnees d'angle de
tangage de référence) dépasse une valeur prédéterminée.
2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'unité (18) de commande détermine les donnces moyennes d'angle de tangage sur plusieurs temps différents de déplacement (données moyennes d' angle de tangage sur un temps de déplacement), et lorsque ces données sont presque
identiques, l'unité (18) de commande détermine que l'atti-
tude du véhicule est devenue stable.
3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'attitude de référence (données d'angle de tangage de référence) lors d'une première commande de pilotage de l'organe (10) de manoeuvre après un arrét, est une attitude immédiatement après l'arrét (donnees d'angle de tangage sur un temps de déplacement) et constitue, pendant les commandes de pilotage de l'organe (10) de manoeuvre depuis la seconde, une attitude utilisée pour le dernier pilotage de l'organe
(10) de manoeuvre.
4. Appareil selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'attitude de référence (donnees d'angle de tangage de référence) lors d'une première commande de pilotage de l'organe (10) de manoeuvre après un arrêt, est une attitude immédiatement après l'arrêt (donnees d'angle de tangage sur un temps de déplacement) et constitue, pendant les commandes de pilotage de l'organe (10) de manoeuvre depuis la seconde, une attitude utilisee pour le dernier pilotage de l'organe
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