FR2811714A1 - Procede et appareil ameliore de transition de forme d'onde pour systeme a injections multiples - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne un système de commande d'injection de carburant (10) pour fournir des injections de carburant multiples à un cylindre d'un moteur pendant un ev enement d'injection selon les conditions de fonctionnement du moteur. Le système de commande comporte un contrôleur electronique (56) coupl e à un injecteur (14) et un ensemble de d etecteurs coupl es au contrôleur qui peut être actionn e pour que l'injecteur fournisse des tirs de carburant multiples au cylindre pendant un ev enement d'injection. Le contrôleur (56) d etermine egalement le moment où une forme d'onde d'injection de carburant active doit effectuer une transition vers une autre forme d'onde. Si les variations de carburant et de vitesse du moteur sont sup erieures à des valeurs d'hyst er esis respectives, la forme d'onde active est remplac ee par une forme d'onde potentielle.
Description
PROCEDE ET APPAREIL AMELIORE DE TRANSITION DE FORME D'ONDE POUR
SYSTEME A INJECTIONS MULTIPLES DE CARBURANT
La présente invention concerne de façon générale des systèmes d'injection de carburant commandés électroniquement et plus particulièrement, un procédé et un dispositif pour fournir des injections de carburants multiples au cylindre d'un moteur à combustion interne pendant un événement d'injection de carburant en se basant sur les conditions de fonctionnement du moteur et en déterminant le moment o le dispositif injecteur de carburant doit effectuer une transition entre des formes d'ondes d'injection fournissant des nombres différents d'injections de carburant
pendant un événement d'injection particulier.
Les injecteurs de carburant commandés électroniquement sont bien connus dans la technique et comportent des injecteurs de carburant commandés électroniquement actionnés de manière
hydraulique et des injecteurs de carburant commandés électroni-
quement actionnés mécaniquement. Les injecteurs de carburant commandés électroniquement injectent typiquement du carburant dans un cylindre de moteur spécifique en fonction d'un signal d'injection reçu depuis un contrôleur électronique. Ces signaux
comportent des formes d'ondes qui représentent un régime d'injec-
tion désiré comportant le nombre d'injections à chaque événement d'injection ainsi que le cadencement et la quantité désirés de
carburant à injecter dans les cylindres.
Les règlements relatifs aux émissions concernant les émissions d'échappement des moteurs deviennent de plus en plus restrictives dans le monde entier, y compris par exemple, les restrictions relatives à l'émission d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone, la libération de particules et la libération d'oxydes d'azote (NOx). L'adaptation du nombre d'injections et du régime d'injection de carburant vers une chambre de combustion ainsi que
de la quantité et du cadencement d'une telle injection de carbu-
rant est un moyen par lequel on peut commander les émissions et satisfaire à ces normes d'émission. En conséquence, des techniques d'injection à tirs multiples ont été utilisées pour modifier les caractéristiques de combustion du processus de combustion pour
tenter de réduire les émissions et les niveaux de bruit. L'injec-
tion de carburant à tirs multiples implique typiquement de séparer la fourniture totale de carburant vers le cylindre pendant un événement d'injection particulier en un ensemble de tirs d'injection de carburant séparés tels que par exemple, un tir d'injection pilote, un tir principal d'injection et un tir
d'injection terminale. Toutefois, dans des conditions de fonc-
tionnement différentes du moteur, il peut être nécessaire d'utiliser des stratégies d'injection différentes, c'est-à-dire, un nombre différent de tirs de carburant, pour obtenir à la fois
le fonctionnement du moteur et la commande des émissions désirés.
Dans la présente description, un événement d'injection est défini
conmme les injections qui se produisent dans un cylindre pendant un cycle du moteur. Par exemple, un cycle d'un moteur à quatre
temps pour un cylindre particulier, comporte des temps d'admis-
sion, de compression, de détente et d'échappement. En conséquence,, l'événement d'injection dans un moteur à quatre temps comporte le nombre d'injections ou tirs, se produisant dans un cylindre pendant les quatre temps du piston. Le terme tir tel qu'il est utilisé dans la technique peut également se référer à l'injection de carburant réelle ou au signal courant de commande
vers un injecteur de carburant ou un autre dispositif d'action-
nement de carburant représentant une injection ou la fourniture
de carburant au moteur.
En conséquence, en se basant sur diverses conditions de fonctionnement, le nombre de tirs de carburant, le cadencement d'injection, la pression et la quantité de carburant peuvent varier pour obtenir des émissions désirées et une consommation de carburant désirée. Ceci signifie que des types de formes d'ondes d'injection différents sont utilisés de préférence en se basant sur la vitesse du moteur et la charge du moteur. Dans certains systèmes, les injecteurs de carburant utilisés sont relativement limités en ce qui concerne les types particuliers de formes
d'ondes courantes d'injection pouvant être utilisées. En consé-
quence, des problèmes tels que l'injection trop rapide de carburant à l'intérieur d'un événement d'injection donné et/ou le fait de permettre à du carburant d'être injecté au-delà d'un point limite désiré peuvent influer défavorablement sur les
sorties d'émission et l'économie de carburant.
Dans un système dans lequel des injections multiples et des formes d'ondes d'injection différentes peuvent être obtenues, on a déterminé que le transfert d'un type de forme d'onde à un autre type de forme d'onde devait être mieux commandé dans certains cas pour empêcher un bruit excessif et une transition dans un sens et dans l'autre répétée inutilement entre deux différents types de formes d'ondes provoquant des performances
moindres du moteur et des émissions et éventuellement un fonc-
tionnement instable du moteur. Il est en conséquence souhaitable
de commander et de fournir un nombre quelconque de tirs d'injec-
tion de carburant séparés vers un cylindre particulier pendant un événement d'injection particulier de manière à minimiser les émissions et la consommation de carburant en se basant sur les conditions fonctionnelles du moteur et fournir une transition stable, plus régulière et mieux commandée, entre différents types
de formes d'ondes.
En conséquence, la présente invention vise à éliminer
d'un ou plusieurs des problèmes présentés ci-dessus.
Selon un aspect de la présente invention, il est décrit un système d'injection de carburant commandé électroniquement capable de fournir des tirs d'injection de carburant multiples à un cylindre particulier d'un moteur à combustion interne pendant un événement d'injection unique. Le système comporte au moins un dispositif d'injection de carburant pouvant être actionné pour
fournir un ensemble de tirs d'injection de carburant et un contrô-
leur capable de déterminer la forme d'onde d'injection active ou le nombre de tirs de carburant à fournir pendant les événements d'injection en se basant sur les conditions de fonctionnement du moteur. Dans un mode de réalisation préféré, le contrôleur peut
fonctionner en déterminant une forme d'onde d'injection poten-
tielle basée sur une table ou carte de correspondance qui sélectionne la forme d'onde potentielle en se basant sur la
charge et la vitesse du moteur et la charge du moteur. Le contrô-
leur peut également fonctionner en fixant des valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique et des valeurs d'hystérésis de vitesse de moteur et après cela, en déterminant à la fois la variation de carburant et la variation de vitesse du moteur. Le contrôleur compare ensuite les valeurs d'hystérésis de carburant à la variation de carburant et les valeurs d'hystérésis de vitesse de moteur à la variation de vitesse du moteur. Si la variation de carburant est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant et que la variation de vitesse du moteur est également supérieure aux valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur, le contrôleur modifie la forme d'onde active en la forme d'onde potentielle et mémorise les valeurs courantes de carburant et de
vitesse du moteur. À titre de variante, si la variation de carbu-
rant est régulièrement supérieure à un hystérésis de carburant en boucle, cet hystérésis de carburant en boucle ayant une bande différente de l'hystérésis de carburant de commande unique, pendant une durée supérieure à une durée sélectionnée, alors la
forme d'onde active est remplacée par la forme d'onde poten-
tielle. Ceci est réalisé en utilisant un compteur de boucle qui est réinitialisé si la forme d'onde potentielle est égale à la
forme d'onde active ou si la variation de carburant est infé-
rieure aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle. Ainsi, la
variation de carburant doit être supérieure aux valeurs d'hysté-
résis de carburant en boucle en continu dans l'ensemble de la
durée sélectionnée.
Selon un autre aspect de la présente invention, un sup-
port lisible par un ordinateur contient des instructions pour commander le système de commande d'injection de carburant pour effectuer une transition d'une forme d'onde à une autre forme d'onde. Les instructions déterminent si la variation de carburant
et la variation de vitesse du moteur sont respectivement supé-
rieures à l'hystérésis du carburant et à l'hystérésis de vitesse du moteur. Les instructions comparent également de façon répétée la variation de carburant aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle et, si la variation de carburant est régulièrement supérieure ou égale aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle pendant plus d'environ 3,8 secondes, la forme d'onde
active est remplacée par la forme d'onde potentielle.
Dans encore un autre aspect de la présente invention, un procédé est décrit pour commander un système de commande d'injection de carburant pour effectuer une transition d'une forme d'onde à une autre. Le procédé comprend la détermination de valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique, de valeurs d'hystérésis de carburant en boucle et de valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur. Une forme d'onde potentielle est déterminée à partir d'une table ou carte de correspondance et une variation de carburant à contrôle unique, une variation de vitesse de moteur
et une variation de valeur de carburant en boucle sont déter-
minées en comparant les valeurs de carburant et de vitesse de moteur courantes aux valeurs de carburant et de vitesse de moteur précédentes. Si à la fois la variation de carburant à contrôle unique et la variation de vitesse du moteur sont supérieures aux valeurs d'hystérésis respectives dans un contrôle unique, la
forme d'onde active est remplacée par la forme d'onde poten-
tielle. De plus ou à titre de variante, si la variation de valeur de carburant en boucle est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle pendant un nombre répété de comparaisons, la
forme d'onde active est remplacée par la forme d'onde poten-
tielle.
Pour une meilleure compréhension de la présente inven-
tion, il peut être fait référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique typique d'un système de carburant à injecteur commandé électroniquement utilisé en relation avec un mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un profil schématique d'une forme d'onde d'événement d'injection de carburant à trois tirs; la figure 3 est un profil schématique de trois formes d'onde d'événements d'injection de carburant alternées ayant des nombres différents d'injections de carburant par événement d'injection;
la figure 4 est un exemple de représentation schéma-
tique d'une carte de correspondance pour la forme d'onde désirée en fonction du carburant et de la vitesse du moteur; la figure 5 est un organigramme illustrant une partie des étapes fonctionnelles permettant la transition d'une forme d'onde à une autre forme d'onde;
la figure 6 est la suite de la figure 5 et est un orga-
nigramme illustrant les étapes fonctionnelles de la fonction de compteur de boucle de la présente invention;
la figure 7 est la suite de la figure 6 et est un orga-
nigramme illustrant les étapes fonctionnelles restantes qui déclenchent une variation de forme d'onde selon la présente invention; et la figure 8 est un organigramme illustrant un autre mode de réalisation d'une partie de l'organigramme de la figure 6. La figure 1 représente un mode de réalisation d'un système hydraulique d'injection de carburant à commande électronique 10 dans un exemple de configuration adapté à un moteur à allumage par compression à injection directe 12. Le système de carburant 10 comrporte un ou plusieurs dispositifs d'injection de carburant commandés électroniquement, tels que l'injecteur de carburant 14, qui sont adaptés à être positionnés dans un alésage de tête de cylindre respectif du moteur 12. Bien que le mode de réalisation de la figure 1 s'applique à un moteur à six cylindres en ligne, on notera que la présente invention peut également s'appliquer à d'autres types de moteurs tels que des moteurs du type en V et des moteurs rotatifs et que le moteur peut contenir un nombre quelconque de cylindres ou chambres de combustion. De plus, bien que le mode de réalisation de la figure
1 illustre également un système d'injecteur hydraulique de carbu-
rant à commande électronique, la présente invention s'applique
également à d'autres types de dispositifs d'injection de carbu-
rant comportant, des injecteurs à commande électronique, des modules d'injecteurs mécaniques à commande électronique ainsi que
des systèmes d'injection de carburant courants du type à distri-
buteur commun actionné par fluide avec des soupapes de carburant
à commande numérique.
Le système de carburant 10 de la figure 1 comporte un dispositif ou un moyen 16 pour fournir un fluide d'actionnement à chaque injecteur 14, un dispositif ou un moyen 18 pour fournir du carburant à chaque injecteur, un moyen de commande électronique 20 pour commander le système d'injection de carburant comportant la manière et la fréquence selon lesquelles le carburant est injecté par les injecteurs 14 y compris le cadencement, le nombre d'injections par événement d'injection, la quantité de carburant par injection, le retard entre chaque injection et le profil d'injection. Le système peut également comporter un dispositif ou un moyen 22 pour remettre en circulation du fluide et/ou récupérer de l'énergie hydraulique du fluide d'actionnement
quittant chaque injecteur 14.
Le moyen de fourniture de fluide d'actionnement 16 comporte de préférence un carter ou réservoir de fluide
d'actionnement 24, une pompe de transfert de fluide d'action-
nement à pression relativement faible 26, un refroidisseur de fluide d'actionnement 28, un ou plusieurs filtres de fluide d'actionnement 30, une pompe à haute pression 32 pour produire une pression relativement élevée dans le fluide d'actionnement et au moins un distributeur de fluide d'actionnement à pression relativement élevée 36. Un passage de distributeur commun 38 est en communication fluide avec la sortie de la pompe de fluide d'actionnement à pression relativement élevée 32. Un passage de
dérivation de distributeur 40 relie l'entrée de fluide d'action-
nement de chaque injecteur 14 au passage de distributeur commun à haute pression 38. Dans le cas d'un injecteur mécanique à commande électronique, le distributeur 36, le passage de distributeur commun 38 et les passages de dérivation 40 sont
typiquement remplacés par un certain type d'agencement d'action-
nement de came ou autre moyen mécanique pour actionner ces injecteurs. Des exemples d'un module injecteur de carburant mécanique à commande électroniquement actionné sont décrits dans les brevets U.S. NO 5 947 380 et 5 407 131. Dans le mode de réalisation préféré, le dispositif d'injection est un injecteur de carburant, mais peut être une soupape de carburant à commande numérique associée à un système de carburant à distributeur commrun. Le dispositif 22 peut comporter une soupape de commande de surplus de fluide 50 pour chaque injecteur, une ligne de remise en circulation commune 52 et un moteur hydraulique 54 disposé entre la pompe de fluide d'actionnement 32 et la ligne de remise en circulation 52. Le fluide d'actionnement quittant une évacuation de fluide d'actionnement de chaque injecteur 14 entre dans la ligne de remise en circulation 52 qui transporte ce fluide vers le moyen de remise en circulation ou de récupération d'énergie hydraulique 22. Une partie du fluide d'actionnement remis en circulation est canalisée vers une pompe de fluide d'actionnement à haute pression 32 et une autre partie est renvoyée vers le carter de fluide d'actionnement 24 par
l'intermédiaire de la ligne de remise en circulation 34.
Dans un mode de réalisation préféré, le fluide d'actionnement est de l'huile de lubrification de moteur et le carter de fluide d'actionnement 24 est un carter d'huile de lubrification de moteur. Ceci permet au système d'injection de carburant d'être relié en tant que sous-système parasite au système de circulation de l'huile de lubrification du moteur. À titre de variante, le fluide d'actionnement peut être du carburant.
Le moyen de fourniture de carburant 18 comporte de pré-
férence un réservoir de carburant 42, un passage de fourniture de carburant 44 agencé en communication fluide entre le réservoir de carburant 42 et l'entrée de carburant de chaque injecteur 14, une pompe de transfert de carburant à pression relativement basse 46,
un ou plusieurs filtres de carburant 48, une soupape de régula-
tion de fourniture de carburant 49 et un passage de circulation et de retour de carburant 47 agencé en communication fluide entre
chaque injecteur 14 et le réservoir de carburant 42.
Un moyen de commande électronique 20 comporte de préfé-
rence un contrôleur, de façon spécifique un module de commande électronique (ECM) 56, dont l'utilisation est bien connue dans la technique. L'ECM 56 comporte typiquement un moyen de traitement tel qu'un microcontrôleur ou un microprocesseur, un régulateur tel qu'un contrôleur proportionnel-intégral-différentiel (PID) pour réguler la vitesse du moteur et des circuits comportant des circuits d'entrée/sortie, des circuits d'alimentation, des circuits de conditionnement de signal, des circuits de commande d'électro-aimant, des circuits analogiques et/ou des réseaux logiques programmés ainsi qu'une mémoire associée. La mémoire est connectée au microcontrôleur ou microprocesseur et contient des jeux d'instructions, des cartes, des tables de correspondance, des variables et autres. L'ECM 56 peut être utilisé pour commander un grand nombre d'aspects de l'injection de carburant comportant (1) le cadencement d'injection de carburant, (2) la quantité totale d'injection de carburant pendant un événement d'injection, (3) la pression d'injection de carburant, (4) le nombre d'injections séparées ou de tirs de carburant pendant chaque événement d'injection, (5) les intervalles de temps entre les injections ou tirs de carburant séparés, (6) la durée de
chaque injection ou tir de carburant, (7) la quantité de carbu-
rant associée à chaque injection ou tir de carburant, (8) la pression du fluide d'actionnement, (9) le niveau courant de la forme d'onde des injecteurs et (10) une combinaison quelconque des paramètres ci-dessus. Chacun de ces paramètres peut être commandé de manière variable indépendamment de la vitesse et de la charge du moteur. L'ECM 56 reçoit un ensemble de signaux d'entrée de détecteurs S1 à S8, qui correspondent à des entrées de détecteurs connues telles que les conditions de fonctionnement du moteur y compris la vitesse du moteur, la température du moteur, la pression du fluide d'actionnement, la position du piston du cylindre et ainsi de suite, utilisés pour déterminer la combinaison précise des paramètres d'injection pour un événement
d'injection suivant.
Par exemple, un détecteur de température du moteur 58 est illustré sur la figure 1, relié au moteur 12. Dans un mode de réalisation, le détecteur de température du moteur comporte un
détecteur de température d'huile du moteur. Toutefois, un détec-
teur de température d'agent de refroidissement du moteur peut également être utilisé pour détecter la température du moteur. Le détecteur de température de moteur 58 produit un signal désigné par S1 sur la figure 1 et est appliqué à l'entrée de l'ECM 56 sur la ligne S1. Dans l'exemple particulier illustré sur la figure 1, 1'ECM 56 fournit un signal de commande S9 pour commander la pression du fluide d'actionnement depuis la pompe 32 et un signal d'injection de carburant S10 pour exciter un électro-aimant ou un autre dispositif d'actionnement électrique à l'intérieur de chaque injecteur de carburant de manière à commander les soupapes de commande de carburant à l'intérieur de chaque injecteur 14 et provoquer l'injection du fluide dans chaque cylindre de moteur correspondant. Chacun des paramètres d'injection peut être commandé de manière variable, indépendamment de la vitesse et de la charge du moteur. Dans le cas des injecteurs de carburant 14, le signal de commande S10 est un signal d'injection de carburant qui est un courant commandé par l'ECM vers l'électro-aimant de
l'injecteur ou un autre actionneur électrique.
On comprendra que le type d'injection de carburant désiré pendant un événement d'injection de carburant particulier quelconque varie typiquement en fonction de diverses conditions de fonctionnement du moteur. Pour tenter d'obtenir les quantités désirées d'émission et de consommation de carburant, on a découvert que la fourniture d'injections de carburant multiples (deux ou plus) à un cylindre particulier pendant un événement
d'injection de carburant dans certaines conditions de fonction-
nement du moteur permettait d'obtenir le fonctionnement désiré du moteur ainsi que le contrôle des émissions. La figure 2 illustre une injection multiple comportant trois injections de carburant séparées, à savoir, une première injection de carburant ou tir pilote 60, une deuxième injection de carburant ou tir principal
62 et une troisième injection de carburant ou tir terminal 64.
Comme cela est illustré sur la figure 2, le tir pilote 60 est injecté dans la chambre de combustion en avance du tir principal
62 d'un temps, angle de vilebrequin ou retard principal 61 déter-
miné et le tir terminal est séquencé après le tir principal 62 en se basant sur un temps, un angle de vilebrequin ou un retard terminal 63 déterminé. En se basant sur la programmation du
contrôleur électronique 56 ainsi que sur diverses tables mémo-
risées dans la mémoire du contrôleur 56 comportant des cartes et/ou tables concernant la vitesse du moteur, la charge du moteur, la pression associée au passage de distributeur 38 (pression de distributeur), la quantité totale de carburant désirée et d'autres paramètres, le contrôleur 56 peut déterminer
dynamiquement le nombre approprié de tirs de carburant par événe-
ment d'injection, la quantité de carburant désirée pour chaque tir de carburant 60, 62 et 64 et la répartition de ceux-ci, et il peut déterminer le cadencement et la durée désirés de chaque tir individuel. Dans l'injection multiple à trois tirs représentée sur la figure 2, une partie du carburant total destiné à être fourni au cylindre du moteur est injectée par le tir pilote 60,
une partie de ce carburant total est injectée par le tir princi-
pal 62 et une partie restante du carburant total destiné à être injecté est injectée par le tir terminal 64. Une injection multiple de trois tirs de carburant avec la possibilité d'effectuer une transition d'une manière stable vers un plus petit nombre de tirs présente des avantages en termes d'émissions d'échappement, y compris les émissions de particules réduites et/ou les émissions de NOx réduites ainsi que les performances désirées du moteur pour un grand nombre de conditions de fonctionnement du moteur
comme cela sera mieux expliqué ci-après.
Le signal d'injection de carburant désiré peut varier en se basant sur diverses conditions du moteur, telles que la
vitesse du moteur et la charge du moteur. Dans le mode de réali-
sation préféré, une table peut être utilisée pour déterminer le signal d'injection de carburant désiré en se basant sur la vitesse du moteur et la charge du moteur. Dans un mode de réalisation, la quantité de carburant total désirée demandée par le régulateur peut être utilisé comme indicateur de charge. Dans un autre mode de réalisation, la température du moteur et les réglages de puissance peuvent être utilisés conjointement avec la quantité totale de carburant désirée pour indiquer la charge du moteur. A titre de variante, le couple désiré du moteur peut être utilisé comme indicateur de charge. Comme cela est indiqué sur les figures 2 et 3, en utilisant le carburant demandé comme indicateur de charge, à mesure que varie la vitesse du moteur et à mesure que varie la quantité de carburant ou la charge, la quantité de carburant désiré, l'affectation de carburant parmi les tirs de carburant et le nombre désiré de tirs de carburant peuvent varier. Ainsi, dans un mode de réalisation préféré, avec trois tirs de carburant possibles et le tir principal étant requis, il existe quatre formes d'ondes possibles représentées par les entiers zéro (0), un (1), deux (2) et trois (3) (figures 2, 3 et 4). La première forme d'onde représentée sur la figure 2 comporte l'ensemble des trois tirs et est représentée par l'entier 3. Les autres formes d'ondes possibles comportent diverses combinaisons et omissions des trois tirs. Sur la ligne supérieure de la figure 3, la forme d'onde 0 ne comporte que le tir principal 62. La ligne inférieure illustre une forme d'onde 1 comportant le tir pilote 60 et le tir principal 62 et la ligne du milieu illustre une forme d'onde 2 comportant le tir principal 62 et le tir terminal 64. Le contrôleur peut être actionné pour modifier la forme d'onde en fonction du programme illustré sur les figures 5, 6 et 7. Le programme est de préférence stocké sur un support lisible par un ordinateur tel que la mémoire de l'ECM/contrôleur 56. En outre, le contrôleur peut être actionné pour produire des signaux de commande et d'injection S10 pour transmission par l'intermédiaire d'un support de transmission de
données lisible par un ordinateur, pouvant être mis en communica-
tion avec un dispositif de diagnostic et de conception (non
représenté) comportant un affichage et un clavier.
Dans un autre mode de réalisation, un quatrième tir peut être injecté pour améliorer la combustion et les émissions dans certaines conditions de fonctionnement. Le quatrième tir est appelé post-tir et suit le tir terminal. S'il n'y a pas de tir terminal, le post-tir suit le tir principal. L'addition du quatrième tir augmente le nombre de combinaisons possibles de forme d'ondes jusqu'à huit. Généralement, le post-tir est de préférence réalisé aussi tard que possible après le point mort haut. En conséquence, le nombre de formes d'ondes possibles augmente à mesure que le nombre de tirs augmente et peut être
pris en compte en conséquence.
Comme l'illustre la figure 4, pendant le fonctionnement du moteur, la forme d'onde d'injection désirée et le nombre correspondant de tirs de carburant par événement d'injection varient avec la vitesse et la charge du moteur. Comme mentionné, une variation de la quantité totale de carburant désiré demandée
par le régulateur peut être utilisée comme indicateur de varia-
tion de la charge. Dans l'exemple de table de consultation ou carte 100 de la figure 4, la forme d'onde 2, comportant des tirs principal et terminal, est désirée pour une vitesse de moteur quelconque lorsque le carburant oula charge est inférieure approximativement à 1/4 de la charge nominale du moteur. Lorsque la charge de carburant ou du moteur est supérieure à 1/4 de la charge nominale du moteur et que la vitesse du moteur est dans la
plage A, la forme d'onde 1, comportant des tirs pilote et princi-
pal, est désirée. Dans la plage B de vitesses du moteur, la forme d'onde 2 est désirée. Dans la plage de vitesse du moteur C, la forme d'onde 3 est désirée, toutes comportant trois tirs. Dans la plage D, la forme d'onde désirée revient à la forme d'onde 2 et pour des vitesses de moteur supérieures à la plage D, la forme
d'onde O est désirée, comportant seulement le tir principal 62.
Il n'est toutefois pas souhaitable que la forme d'onde varie à chaque fois que la vitesse du moteur et le carburant passent à une zone de forme d'onde différente de la table. En permettant à la forme d'onde de changer librement en se basant sur la table ou carte de correspondance, on peut arriver à une variation trop fréquente de la forme d'onde dans un sens et dans l'autre, en
particulier si les conditions de fonctionnement du moteur délimi-
tent deux régions de formes d'ondes différentes et ces conditions fluctuent dans un sens et dans l'autre entre les deux régions différentes. En conséquence, pour obtenir la stabilité de forme d'onde désirée, des variations suffisantes de la charge du moteur et/ou de la quantité de charge/carburant, telles que fixées par le régulateur, sont confirmées avant que la forme d'onde soit
autorisée à effectuer une transition.
Conmme l'illustrent les figures 5, 6 et 7, l'emplacement auquel le programme de sélection de forme d'onde d'injection de carburant multiple commence et revient est identifié par la référence 102 et conduit à une étape de sélection 104 pour les valeurs d'hystérésis de la vitesse du moteur et deux ensembles de valeurs d'hystérésis de carburant. Un hystérésis est une bande, qui si désiré, peut être illustrée graphiquement, représentant
une plage de valeurs pour des quantités fonctionnelles de carbu-
rant ou de charge et des valeurs de vitesses fonctionnelles du moteur. Par exemple, pour une vitesse fonctionnelle du moteur de 2200 tours/minute, la valeur d'hystérésis de la vitesse du moteur peut être de 25 tours/minute. C'est-à-dire que, quand le moteur effectue une transition vers une plage donnée, la variation doit dépasser un seuil pour atteindre cette plage. Les valeurs d'hystérésis sont utilisées comme cela est décrit ci-dessous pour déterminer le moment o, en utilisant l'exemple, la vitesse du moteur a varié de plus de la valeur d'hystérésis (par exemple, 25 tours/minute) correspondant à la vitesse fonctionnelle donnée du moteur. C'est-à-dire que le programme détecte une variation de vitesse du moteur de 2200 tours/minute à plus de 2225
tours/minute ou moins de 2175 tours/minute.
Les deux ensembles de valeurs d'hystérésis de carburant comportent des valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle
unique et des valeurs d'hystérésis de carburant en boucle.
L'hystérésis de carburant à contrôle unique est appelé ainsi car un seul contrôle de comparaison peut avoir pour conséquence une
transition de forme d'onde, alors qu'un grand nombre de comparai-
sons est effectué avec l'hystérésis en boucle. Les valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique sont de préférence utilisées en combinaison avec les valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur et les valeurs d'hystérésis de carburant en boucle sont de préférence utilisées dans un compteur de boucle comme décrit ci-dessous. Puisque les valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique sont utilisées en combinaison avec les valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur et que les valeurs d'hystérésis de carburant en boucle sont utilisées séparément, l'hystérésis à carburant à contrôle unique est de préférence un hystérésis à bande étroite tandis que l'hystérésis de carburant en boucle est
de préférence un hystérésis à bande relativement large. C'est-à-
dire que la valeur d'hystérésis de carburant en boucle pour une quantité de carburant fonctionnelle spécifique est plus grande que la valeur d'hystérésis de carburant à contrôle unique pour cette même quantité de carburant. De préférence, les valeurs d'hystérésis de carburant en boucle doivent être au moins aussi grandes que les valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique. À l'étape 104, les valeurs d'hystérésis peuvent être fixées par le contrôleur à des valeurs par défaut prédéterminées, à des valeurs de dépassement ou à des valeurs déterminées de façon dynamique. Les valeurs déterminées de façon dynamique peuvent être déterminées et mises à jour de façon dynamique pendant le fonctionnement du moteur. Les dépassements sont utilisés comme outils de conception par les réalisateurs de cellules pour isoler des conditions et des variables limites dans les cylindres. Les dépassements ne sont pas destinés à être utilisés dans le fonctionnement normal d'un moteur. Si aucun dépassement n'est désiré, les valeurs d'hystérésis sont fixées
aux valeurs par défaut.
À l'étape 106, le contrôleur détermine une forme d'onde
potentielle basée sur le carburant courant demandé par le régula-
teur, par exemple, la quantité totale désirée de carburant et la vitesse du moteur telle que détectée par les détecteurs. De
préférence, la forme d'onde potentielle est déterminée en exami-
nant la forme d'onde potentielle d'une table ou carte de correspondance telle que sur la figure 4. A l'étape 108, le contrôleur détermine une variation de carburant à contrôle unique et une variation de vitesse de moteur à contrôle unique. La
variation de carburant est fixée à la valeur absolue de la dif-
férence entre le carburant précédent et le carburant courant et la variation de vitesse du moteur est fixée à la valeur absolue de la différence entre la vitesse précédente du moteur et la vitesse courante du moteur. Ces variations sont déterminées en comparant la vitesse courante du moteur et la quantité totale de carburant désirée à la vitesse du moteur et à la quantité de carburant précédemment stockée ou enregistrée lorsque la forme d'onde d'injection a été modifiée en dernier. Le carburant et la vitesse du moteur précédents sont fixés à chaque fois qu'il
existe une transition de forme d'onde.
En figure 6, la partie d'organigramme 110 illustre la fonction de compteur de boucle de la présente invention, qui utilise les valeurs d'hystérésis de carburant en boucle. Les étapes à l'intérieur du compteur de boucle 110 sont numérotées et
désignées de façon générale par des flèches sur le dessin.
Premièrement, le compteur de boucle vérifie un dépassement 112 auquel le compteur est fixé à l'étape 113. S'il n'y a pas de dépassement, la forme d'onde potentielle est comparée à la forme d'onde actuellement active à l'étape 114. Si la forme d'onde potentielle est la même que la forme d'onde active, le compteur de boucle est remis à un (1) à l'étape 116 et la quantité de
carburant en boucle précédente est fixée à la quantité de carbu-
rant courante à l'étape 116. Ainsi, le carburant en boucle précédent est toujours le carburant correspondant à la dernière fois que la forme d'onde potentielle a été égale à la forme d'onde active. Le programme passe ensuite à une étape de décision
de transition de forme d'onde 130.
Si la forme d'onde potentielle n'est pas égale à la forme d'onde active, l'étape 116 est ignorée et les formes d'ondes sont de nouveau comparées à l'étape 118 pour déterminer la plus grande. Une détermination de la plus grande forme d'onde est basée sur le nombre entier ou la représentation affectée aux
diverses formes d'ondes comme représenté sur les figures 2 à 4.
En d'autres termes, la forme d'onde 2 est plus grande que les formes d'ondes 1 et 0 et la forme d'onde 2 est plus petite que la forme d'onde 3. Si la forme d'onde potentielle est plus grande que la forme d'onde active, alors généralement, une plus grande
quantité de carburant est requise pour la forme d'onde poten-
tielle que pour la forme d'onde active. Ceci est dû au nombre de tirs de carburant associés à chaque forme d'onde ainsi qu'à l'affectation de carburant associée à chaque tir. Puisqu'une plus grande quantité de carburant est requise, les instructions du programme confirment qu'il y a en fait davantage de carburant disponible pour cette transition en soustrayant le carburant en boucle précédent du carburant courant à l'étape 119 et si la différence est positive à l'étape 120, la variation de carburant en boucle est fixée à la différence. À titre de variante, si la différence à l'étape 120 est négative, la variation de carburant en boucle est fixée à zéro à l'étape 121. Ici de nouveau, la variation de carburant en boucle est déterminée en comparant le carburant courant à la valeur de carburant en boucle précédemment stockée fixée à l'étape 116. Puis, la variation de carburant en boucle est comparée aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle à l'étape 122 et, si la variation de carburant en boucle est supérieure ou égale aux valeurs d'hystérésis de carburant en
boucle, le compteur est incrémenté d'une unité (1) à l'étape 123.
Si la variation de carburant en boucle est inférieure aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle, ce qui est nécessairement le cas si la variation de carburant en boucle est nulle, le compteur est remis à un (1) à l'étape 124. Le programme passe ensuite à
l'étape de décision de transition de forme d'onde 130.
Lorsque le compteur est incrémenté un nombre de fois sélectionné correspondant à une période de temps sélectionnée, par exemple, 255 fois, il revient à zéro (0) automatiquement et lorsque le compteur atteint zéro, la forme d'onde active est
remplacée par la forme d'onde potentielle comme décrit ci-
dessous. Ainsi, avant que le programme passe à une forme d'onde active supérieure sur la seule base d'une variation de carburant, le programme confirme qu'il y a et qu'il y a eu, pendant 255 contrôles consécutifs ou un autre nombre prédéterminé de contrôles, davantage de carburant disponible pour la transition de forme d'onde vers une forme d'onde plus grande. Le programme
s'exécute par la boucle environ une fois toutes les 15 milli-
secondes en se basant sur la vitesse du contrôleur. Ainsi, la variation de carburant requise doit être présente en continu pendant une durée sélectionnée, par exemple 3,8 secondes, pour que la forme d'onde active modifie la forme d'onde potentielle. On comprendra que d'autres durées et d'autres paramètres peuvent être sélectionnés en fonction des conditions de fonctionnement
particulières du moteur.
Si la comparaison de la forme d'onde potentielle et de la forme d'onde active à l'étape 118 indique que la forme d'onde
potentielle est inférieure à la forme d'onde active, alors géné-
ralement, une quantité moindre de carburant est requise pour la
forme d'onde potentielle que pour la forme d'onde active. Puis-
qu'il est requis moins de carburant, les instructions du programme confirment qu'il y a réellement moins de carburant disponible pour cette transition en soustrayant le carburant courant du carburant en boucle précédent à l'étape 125 et si la différence est positive à l'étape 126, la variation de carburant en boucle est fixée à la différence. A titre de variante, si la différence à l'étape 126 est négative, la variation de carburant en boucle est fixée à zéro à l'étape 128. Puis, comme expliqué précédemment, la variation de carburant en boucle est comparée aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle à l'étape 122 et si la variation de carburant en boucle est supérieure ou égale aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle, le compteur est incrémenté d'une unité (1) à l'étape 123. Si la variation de carburant en boucle est inférieure aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle, ce qui est nécessairement le cas si la variation de carburant en boucle est nulle, le compteur est remis à un (1) à l'étape 124. Le programme passe ensuite à l'étape de
décision de transition de forme d'onde 130.
Lorsque le compteur est incrémenté au-dessus d'un seuil, par exemple 255 fois ou un autre nombre de comparaisons prédéterminé, il revient automatiquement à zéro (0) et lorsque le compteur atteint zéro, la forme d'onde active est remplacée par la forme d'onde potentielle comme décrit ci-dessous. Ainsi, avant que le programme ne passe à une forme d'onde active inférieure sur la seule base d'une variation de carburant, le programme
confirme qu'il y a et qu'il y a eu, pendant 255 contrôles consé-
cutifs, moins de carburant disponible pour la transition de forme
d'onde vers une forme d'onde moindre.
Dans une variante de réalisation, illustrée sur la figure 8, le programme compare la forme d'onde active à la forme d'onde potentielle et détermine si elles sont égales à l'étape 114 comme auparavant. Toutefois, dans le cas o les formes d'ondes ne sont pas égales, le programme ne détermine pas quelle est la plus grande. Si les formes d'ondes ne sont pas égales, le programme positionne la variation de carburant en boucle égale à la valeur absolue du carburant moins le carburant en boucle à
l'étape 119A et passe à l'étape 122 comme auparavant.
Au niveau de l'étape de décision de transition de forme
d'onde 130, la variation de carburant à contrôle unique déter-
minée à l'étape 108 est comparée à l'hystérésis de carburant à contrôle unique et la variation de vitesse du moteur déterminée à l'étape 108 est comparée à l'hystérésis de vitesse du moteur. Si, lors d'une exécution unique quelconque du programme, à la fois la variation de carburant à contrôle unique est supérieure ou égale aux valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique et la variation de vitesse du moteur est supérieure ou égale aux valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur, le programme compare les formes d'ondes potentielle et active à l'étape 132. Si de plus ou à titre de variante à l'étape 130, le compteur de boucle est à zéro (0), le programme compare également les formes d'ondes
potentielle et active à l'étape 132. Si les formes d'ondes poten-
tielle et active sont égales, le programme revient au point dans le logiciel qui était la fonction d'appel sans positionner la
vitesse de carburant et du moteur. Si les formes d'ondes poten-
tielle et active ne sont pas égales, la forme d'onde active est remplacée par la forme d'onde potentielle ou désormais désirée à l'étape 134. De plus, à l'étape 134, la vitesse précédente du moteur est fixée à la vitesse courante du moteur à ce moment et
le carburant précédent est fixé au carburant courant à ce moment.
Le programme retourne ensuite à l'emplacement de départ 102. Ce
programme a pour effet de forcer les conditions du moteur légère-
ment au-delà des conditions nécessaires pour une transition de forme d'onde et ainsi, le contrôleur assure une stabilité accrue
dans les transitions de formes d'ondes.
Application industrielle L'utilisation d'un procédé et d'un système d'injection selon la présente invention assure une meilleure commande des émissions pendant certains états de fonctionnement du moteur comme expliqué ci-dessus. Bien que la forme d'onde d'injection particulière pour fournir des injections de carburant multiples puisse varier en fonction des états fonctionnels particuliers du moteur, le présent système peut déterminer de façon dynamique le cadencement associé à chaque événement d'injection individuel, à la durée de l'injection, à la quantité d'injection, à tous les retards entre injections, au nombre d'injections dans chaque événement d'injection et au déplacement du piston du cylindre par rapport au début de chaque événement d'injection, quel que soit le type d'injecteur de carburant à commande électronique ou de soupape à commande numérique ou de systèmes de carburant à distributeur commun utilisé, quel que soit le type de moteur utilisé et quel que soit le type de carburant utilisé. À cet égard, des tables de carburant appropriées concernant la pression de distributeur, la vitesse du moteur, le carburant, la charge du moteur, les durées pilote/principale/terminale, les formes d'onde d'injection, les quantités de carburant pilote/principale/terminale, les retards terminaux et d'autres paramètres, peuvent être stockées ou sinon programmées dans l'ECM 56 pour être utilisées pendant toutes les conditions fonctionnelles du moteur. Ces tables et/ou équations mathématiques fonctionnelles stockées dans la mémoire programmable de l'ECM déterminent et commandent les divers paramètres, comportant les formes d'ondes, associés aux événements d'injections multiples appropriés, pour obtenir la
conmmande d'émission désirée.
Le fonctionnement du système de carburant 10 comme décrit ci-dessus en ce qui concerne l'organigramme illustré sur les figures 5 à 7 fournit une transition améliorée et commandée
d'un type de forme d'onde à un autre type de forme d'onde. L'uti-
lisation d'une table de formes d'ondes, telle que l'exemple de
table de formes d'ondes 100 illustré sur la figure 4 pour sélec-
tionner un type de forme d'onde d'injection est en conséquence mieux commandé en se basant sur la détermination du fait que certaines variations de vitesse du moteur et/ou de quantité de carburant se sont produites dans le temps par comparaison avec la vitesse prédéterminée du moteur et les valeurs d'hystérésis de carburant. Le fonctionnement du système de carburant 10 décrit
ci-dessus fournit également une transition régulière de l'utili-
sation d'un type de forme d'onde à un autre type de forme d'onde car les allers et retours de transfert répétés entre deux types
de formes d'ondes d'injection différents sont évités, en particu-
lier lorsque le moteur fonctionne dans des conditions limites entre deux régions de formes d'ondes différentes, par exemple entre les régions de formes d'ondes 2 et 3 illustrées dans le tableau 100 de la figure 4. Ce procédé de transition facilite également la réduction des niveaux de bruit typiquement subis lors du transfert d'un type de forme d'onde d'injection à un
autre type de forme d'onde d'injection et ce procédé de transi-
tion amélioré économise également l'usure et la détérioration du moteur. On comprendra également que l'organigramme illustré sur les figures 5 à 7 est simplement représentatif d'une manière d'organiser les étapes fonctionnelles de la présente invention et que d'autres variantes et modifications peuvent être utilisées sans sortir du domaine de la présente invention. En outre, bien que la présente explication se réfère de façon générale à des types de forme d'ondes d'injection différents, on comprendra que la présente invention peut s'appliquer en ce qui concerne les
formes d'ondes d'injection séparées, les formes d'ondes d'injec-
tion carrées, les formes d'onde d'injection en rampe et d'autres types de formes d'ondes d'injection existant actuellement y
compris les types de formes d'ondes pouvant être développés ci-
après. La présente invention s'applique en conséquence généralement au transfert entre deux quelconques des types différents de formes d'ondes, quelle que soit la forme d'onde spécifique.
Comme cela ressort de la description précédente,
certains aspects de la présente invention ne sont pas limités par
les détails particuliers des exemples ici illustrés, et en conse-
quence d'autres modifications et applications ou équivalents
apparaîtront à l'homme de l'art.
Claims (21)
1. Système de commande d'injection de carburant (10) pour commander la transition d'une forme d'onde d'injection de carburant active à une autre dans un système d'injection de carburant à tirs multiples commandé électriquement, comprenant: au moins un dispositif d'injection de carburant (14)
pouvant être actionné pour fournir un ensemble de tirs d'injec-
tion de carburant; un contrôleur électronique (56) couplé audit au moins un dispositif d'injection de carburant (14); le contrôleur (56) pouvant fonctionner de manière à déterminer une forme d'onde potentielle basée sur les conditions de fonctionnement courante du moteur; le contrôleur (56) pouvant être actionné pour fixer des valeurs d'hystérésis de carburant en boucle;
le contrôleur (56) pouvant être actionné pour déter-
miner une variation de carburant en boucle; le contrôleur (56) pouvant être actionné pour comparer les valeurs d'hystérésis de carburant en boucle à la variation de carburant en boucle; et le contrôleur (56) pouvant être actionné pour modifier la forme d'onde active en la forme d'onde potentielle si la variation de carburant en boucle est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle pendant une durée supérieure
à une durée sélectionnée.
2. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 1, dans lequel la durée sélectionnée est
approximativement de quatre secondes.
3. Système de commande d'injection de carburant (10)
selon la revendication 1, dans lequel si la variation de carbu-
rant en boucle est constamment plus grande que les valeurs d'hystérésis de carburant pendant une durée supérieure à la durée sélectionnée, le contrôleur (56) peut fonctionner en remplaçant
la forme d'onde active par la forme d'onde potentielle.
4. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 1, dans lequel la durée sélectionnée comporte un nombre sélectionné de comparaisons entre les valeurs d'hystérésis de carburant en boucle et la variation de carburant en boucle.
5. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 1, comprenant en outre le fait que le contrôleur (56) peut fonctionner en comparant la forme d'onde active à la forme d'onde potentielle et, si la forme d'onde active est inférieure à la forme d'onde potentielle, fixer la variation de carburant en boucle à la différence entre la valeur de carburant courante et une valeur de carburant précédente et si la différence est négative, fixer la variation de carburant en boucle à zéro; et si la variation de carburant en boucle est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle,
incrémenter un compteur d'une unité.
6. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 5, dans lequel, si la forme d'onde active est supérieure à la forme d'onde potentielle, la variation de carburant en boucle est fixée à la différence entre la valeur de carburant précédente et la valeur de carburant courante et si la différence est négative, la variation de carburant en boucle est fixée à zéro; et si la variation de carburant en boucle est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle, un
compteur est incrémenté d'une unité.
7. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 1, comprenant en outre le fait que le
contrôleur (56) peut fonctionner pour fixer des valeurs d'hysté-
résis de vitesse du moteur, déterminer une variation de vitesse du moteur et comparer les valeurs d'hystérésis de vitesse du
moteur à la variation de vitesse du moteur.
8. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 7, comprenant en outre le fait que le contrôleur (56) puisse fonctionner pour fixer des valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique, déterminer une variation de carburant à contrôle unique et comparer la variation
de carburant à contrôle unique aux valeurs d'hystérésis de carbu-
rant à contrôle unique.
9. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 8, dans lequel si la variation de carbu- rant à contrôle unique est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique et que la variation de vitesse du moteur est supérieure aux valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur, le contrôleur (56) peut fonctionner en remplaçant la
forme d'onde active par la forme d'onde potentielle.
10. Système de commande d'injection de carburant (10) pour commander la transition d'une forme d'onde d'injection de
carburant active à une autre forme d'onde d'injection de carbu-
rant dans un système d'injection de carburant à tirs multiples, comprenant: au moins un dispositif d'injection de carburant (14)
pouvant fonctionner en fournissant un ensemble de tirs d'injec-
tion de carburant; un contrôleur électronique (56) couplé audit au moins un dispositif d'injection de carburant (14); le contrôleur (56) pouvant fonctionner en déterminant une forme d'onde potentielle en se basant sur la vitesse courante du moteur et la quantité courante de carburant; le contrôleur (56) pouvant fonctionner pour déterminer les valeurs d'hystérésis de carburant et les valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur; le contrôleur (56) pouvant fonctionner pour déterminer une variation de carburant et une variation de vitesse du moteur en se basant sur la comparaison entre le carburant courant et les conditions de vitesse du moteur et les conditions précédemment stockées de carburant et de vitesse du moteur; le contrôleur (56) pouvant fonctionner en comparant les valeurs d'hystérésis de carburant à la variation de carburant et les valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur à la variation de vitesse du moteur; et le contrôleur (56) pouvant fonctionner en remplaçant la forme d'onde active par la forme d'onde potentielle si la variation de carburant est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant et si la variation de vitesse du moteur est supérieure aux valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur.
11. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 10, comprenant en outre le fait que le
contrôleur (56) peut fonctionner pour fixer des valeurs d'hysté-
résis de carburant en boucle, déterminer une variation de carburant en boucle et comparer de façon répétée la variation de carburant en boucle aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle et, si la variation de carburant en boucle est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle pendant plus d'un nombre sélectionné de comparaisons, le contrôleur (56) pouvant fonctionner en remplaçant la forme d'onde active par la
forme d'onde potentielle.
12. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 11, dans lequel le nombre de comparaisons
sélectionnées est approximativement de 255.
13. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 11, dans lequel les valeurs d'hystérésis de carburant en boucle sont supérieures aux valeurs d'hystérésis
de carburant.
14. Système de commande d'injection de carburant (10) selon la revendication 10, dans lequel le contrôleur (56) peut fonctionner en remplaçant la forme d'onde active par la forme d'onde potentielle si la variation de carburant est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant et si la variation de vitesse du moteur est supérieure aux valeurs d'hystérésis de
vitesse du moteur en un contrôle unique.
15. Procédé de commande d'un système de commande d'injection de carburant (10) pour effectuer une transition d'une forme d'onde d'injection de carburant active vers une autre forme d'onde d'injection de carburant dans un système d'injection de carburant à tirs multiples comprenant les étapes de: fixation de valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique et de valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur; détermination d'une forme d'onde potentielle basée sur les conditions de fonctionnement courantes du moteur; détermination d'une variation de carburant à contrôle unique et d'une variation de vitesse du moteur; comparaison de la variation de carburant à contrôle unique aux valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique; comparaison de la variation de vitesse du moteur aux valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur; et remplacement de la forme d'onde active par une forme d'onde potentielle si la variation de carburant à contrôle unique est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant à contrôle unique et si la variation de vitesse du moteur est
supérieure aux valeurs d'hystérésis de vitesse du moteur.
16. Procédé selon la revendication 15, comprenant en outre les étapes de: fixation de valeurs d'hystérésis de carburant en boucle; détermination d'une variation de carburant en boucle; comparaison de la forme d'onde active à la forme d'onde potentielle; et fixation de la variation de carburant en boucle à la différence entre le carburant précédent et le carburant courant si la forme d'onde active est supérieure à la forme d'onde potentielle et la différence entre le carburant précédent et le carburant courant est positive, et à titre de variante fixation de la variation de carburant en boucle à la différence entre le carburant courant et le carburant précédent si la forme d'onde active est inférieure à la forme d'onde potentielle et la différence entre le carburant courant et le carburant précédent
est positive.
17. Procédé selon la revendication 16, comprenant en
outre l'incrémentation d'un compteur de boucle d'une unité.
18. Procédé selon la revendication 16, comprenant en outre les étapes de: comparaison de la variation de carburant en boucle aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle et, si la variation de carburant en boucle est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle sur plus d'un nombre sélectionné de comparaisons, remplacement de la forme d'onde active par la
forme d'onde potentielle.
19. Procédé de commande d'un système de commande d'injection de carburant (10) pour effectuer une transition d'une forme d'onde d'injection de carburant active vers une autre forme d'onde d'injection de carburant dans un système d'injection de carburant à tirs multiples comprenant les étapes de: fixation de valeurs d'hystérésis de carburant en boucle;
détermination d'une forme d'onde basée sur les condi-
tions de fonctionnement courantes du moteur; détermination d'une variation de carburant en boucle; comparaison de la variation de carburant en boucle aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle; et remplacement de la forme d'onde active par la forme d'onde potentielle si la variation de carburant en boucle est supérieure aux valeurs d'hystérésis de carburant en boucle
pendant une durée plus longue qu'une durée sélectionnée.
20. Procédé selon la revendication 19, dans lequel la période de temps sélectionnée comporte un nombre sélectionné de comparaisons entre les valeurs d'hystérésis de carburant en
boucle et la variation de carburant en boucle.
21. Procédé selon la revendication 19, dans lequel la
durée sélectionnée est approximativement de quatre (4) secondes.
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