FR2803360A1

FR2803360A1 - Systeme de reglage d'un rapport de boite de vitesses equipant un vehicule automobile

Info

Publication number: FR2803360A1
Application number: FR0017163A
Authority: FR
Inventors: Juergen Loeffler; Pischke Andrea Steiger; Martin Peter Bolz; Marko Poljansek; Wolgang Hermsen; Holger Huelser; Frei Rasmus
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-12-29
Filing date: 2000-12-28
Publication date: 2001-07-06
Anticipated expiration: 2020-12-28
Also published as: ITMI20002743A1; US6592493B2; FR2803360B1; JP2001214967A; DE19963564A1; IT1319577B1; US20010006923A1

Abstract

Système pour régler un rapport dans une boîte de vitesses d'un véhicule automobile, caractérisé par au moins deux critères de rapport (ÜL) à l'aide desquels on détermine des premiers rapports (u-vor) sur la base d'au moins deux modes de détermination différents; un premier moyen (programme de conduite Stat) à l'aide duquel, selon une mise en priorité prédéterminée (Tab-UL) à partir des premiers rapports de vitesses obtenus (u-vor) on sélectionne un second rapport de vitesses (boîte de vitesse u-vor, ÜL) et on règle le rapport de vitesses en fonction du second rapport sélectionné.

Description

Etat de la technique

La présente invention concerne un système de ré-

glage du rapport d'une boîte de vitesses d'un véhicule auto-

mobile. On connaît des commandes adaptatives de boîtes de vitesses par exemple selon le document DE 39 22 051 A,

DE 41 36 613 C ainsi que selon les articles ATZ, Automobil-

technische Zeitschrift 94 (1992) 9, page 428 et suivantes et ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift 95 (1993) 9, page 420 et

suivantes.

Dans les boîtes de vitesses automatiques, les changements de rapport se définissent en général suivant la

vitesse longitudinale du véhicule et la charge du moteur (an-

gle du volet d'étranglement). Cela se fait à l'aide d'un champ de caractéristiques. Dans les systèmes de commande

adaptatifs de boîtes de vitesses, le champ de caractéristi-

ques à l'aide duquel on définit les changements de rapport,

peut s'adapter au comportement du conducteur (type de conduc-

teur) à la situation de circulation et/ou à la situation de conduite du véhicule. Dans le classement du comportement du

conducteur, on s'intéresse en général au fait que le conduc-

teur souhaite plutôt une conduite puissante ou une conduite économique. Pour tenir compte de la situation de circulation ou de conduite, on peut par exemple distinguer entre le fait que le véhicule se trouve en circulation urbaine, qu'il se trouve en amont ou en dans une courbe, dans une pente ou en

mode de poussée. Suivant le traitement des points évoqués ci-

dessus, on choisit la courbe caractéristique la plus appro-

priée parmi un certain nombre de courbes caractéristiques. On

peut également prévoir de décaler un champ de caractéristi-

ques de base comme cela est décrit dans le document

DE 195 24 914 A.

Pour la détection du type de conducteur, on pro-

pose, dans l'état de la technique connu, d'arriver par des

algorithmes différents (par exemple le traitement du démar-

rage, l'exploitation du gradient) à différents types d'évaluation du type de conducteur présent. Ces évaluations sont alors cumulées et pondérées pour un type de conducteur valable instantanément, par exemple en formant un maximum ou encore en formant une somme variable. Dans ce traitement on peut donner des priorités différentes aux divers types d'évaluations. En outre, on connaît par exemple selon le docu- ment DE 41 11 023 A, une commande à structure hiérarchique

des éléments de la ligne de transmission d'un véhicule auto-

mobile (par exemple le moteur, l'embrayage/convertisseur de

couple, la boîte de vitesses).

Dans une commande électronique de boîte de vites-

ses (GS) il est également habituel de choisir le rapport fu-

tur d'une boîte de vitesses automatique (AT) ou d'une boîte à commutation automatisée (ASG) à partir d'un grand nombre de

critères. Les exigences en partie contradictoires des critè-

res, comme par exemple la réduction minimum de la consomma-

tion de carburant par opposition à une forte réserve de

puissance, peuvent ainsi être pondérées par une priorité dé-

pendant de l'état de conduite, du souhait du conducteur et de la situation de conduite. De plus, il faut tenir compte de

variations de commutation rendues nécessaires par la situa-

tion. Il en résulte une série de problèmes. Ainsi, il est difficile d'intégrer de nouveaux critères car cela nécessite une modification du code de programme existant. Comme

l'attribution des priorités est en partie directement conte-

nue dans le code, il est difficile d'adapter les priorités des exigences variant en permanence. Dans ces conditions, il n'est pas possible d'avoir les informations nécessaires pour

appliquer les règles de priorité.

Avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients et se propose de décomposer avantageusement

les critères en différents aspects et d'éviter ces inconvé-

nients, par un déroulement de la sélection de rapport résul-

tante et des résultats partiels d'une analyse orientée vers

l'objet pour la commande de la boîte de vitesses.

Le système selon l'invention de réglage du rap-

port d'une boîte de vitesses d'un véhicule automobile est ca-

ractérisé par au moins deux critères de rapport à l'aide desquels on détermine des premiers rapports sur la base d'au moins deux modes de détermination différents,

- un premier moyen (programme de conduite Stat) à l'aide du-

quel, selon une mise en priorité prédéterminée à partir des premiers rapports de boîte de vitesses obtenus on sé- lectionne un second rapport de vitesses, et

- on règle le rapport de vitesses en fonction du second rap-

port sélectionné.

Le rapport de boîte de vitesses peut ainsi se ré-

gler indépendamment du second rapport sélectionné.

Selon un développement avantageux de l'invention,

on a des seconds moyens à l'aide desquels on modifie le se-

cond rapport suivant une stratégie prédéfinie. Le changement de rapport est alors réglé en fonction du second rapport de

transmission, modifié.

Selon un autre développement de l'invention, à

l'aide du second moyen, en fonction du rapport réglé instan-

tanément et du second rapport sélectionné, on détermine un

changement du rapport de vitesse réglé, et selon une straté-

gie prédéterminée on vérifie si le changement obtenu est au-

torisé et on règle le rapport de vitesses selon le changement

obtenu seulement si ce changement est autorisé.

On peut prévoir que la modification ou la vérifi-

cation de l'autorisation du changement se font en fonction du

critère de rapport que forme le second rapport sélectionné.

Les changements obtenus peuvent être des passages au rapport supérieur, une rétrogradation, un double passage de rapport supérieur et/ou une double rétrogradation, et/ou

des commutations multiples prédéterminées dans le sens mon-

tant ou descendant.

Il est en outre prévu qu'au moins un critère de

rapport contient au moins deux caractéristiques de commuta-

tion qui se distinguent par des codes prédéfinis.

Selon un développement particulièrement avanta-

3s geux de l'invention, les critères de rapport et les premiers moyens communiquent pour transmettre les premiers rapports

par l'intermédiaire d'un gestionnaire de critères.

Cela correspond à un travail d'application très

simple. Les premiers moyens peuvent communiquer avec des cri-

tères de rapport par le gestionnaire de critères suivant des

codes d'identification prédéterminés.

La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de différents exemples de réalisation représentés schématiquement dans les dessins an- nexés dans lesquels:.... - la figure 1 montre un schéma par blocs d'une ligne de transmission d'un véhicule automobile, les figures 2 et 3 montrent les structures de commande de la ligne de commande de la ligne de transmission, - la figure 4 montre la communication entre les différents blocs de la figure 3,

- les figures 5a-5d montrent des tableaux décrivant de ma-

nière plus détaillée les blocs de la figure 3.

Exemples de réalisation La figure 1 montre schématiquement la ligne de transmission d'un véhicule automobile. Le moteur 51 tourne au

régime Nmot; il est relié par un embrayage ou un convertis-

seur de couple 52 et une boîte de vitesses 53 aux roues mo-

trices 54 du véhicule. Le conducteur du véhicule actionne la

pédale d'accélérateur 56 et règle ainsi un angle a. La posi-

tion a de la pédale d'accélérateur 56 commande la puissance et/ou le couple du moteur 51 du véhicule. La position a de la pédale 56 est appliquée à l'unité de commande 55 de la

boîte de vitesses. L'unité de commande 55 définit alors es-

sentiellement, en fonction de la vitesse longitudinale du vé-

hicule V1 et de la position a, un rapport de boîte de

vitesses que le signal S règle sur la boîte de vitesses 53.

Structure: La figure 2 montre une structure hiérarchique pour commander les fonctions des différents éléments de la ligne de transmission. Le bloc de programme du coordinateur de véhicule 21 indique en général en première ligne, suivant le souhait du conducteur, la puissance motrice souhaitée ou un couple moteur souhaité au niveau des roues du véhicule. Le gestionnaire de couple/vitesse de rotation 22 convertit ce souhait en différentes parties utilisées par le moteur 51, le convertisseur de couple 52 ou la boîte de vitesses 53 par l'intermédiaire des pilotes 23, 24, 25 correspondants. On se reportera pour cela par exemple au document DE 41 11 023 A évoqué dans le préambule. L'invention concerne une partie du

pilote 25 de la boîte de vitesses.

La figure 3 montre l'objet " programme de con-

duite " qui fait partie de l'objet pilote de boîte de vites-

ses 25 de la figure 2 avec son objet partiel et sa structure de communication. Le pilote de boîte de vitesses 25 assure la sélection du rapport approprié de la boîte de vitesses ou du

rapport de boîte de vitesses dans l'objet programme de con-

duite auquel il est demandé de l'extérieur par le procédé de

" mise en route - entraînement () ", de sélectionner un rap-

port de vitesse.

La fonction de la sélection d'un rapport de boîte de vitesses est assurée par le programme de conduite, par ses objets partiels " programme de conduite Stat " 31,

" programme de conduite Dyn " 32 et " gestionnaire de critè-

res " 33 chacun précisément une fois, ainsi qu'un nombre

quelconque de critères de rapport 34, 35, 36.

Décomposition des critères: La figure 4 montre la communication entre les différents objets partiels de la figure 3. Il s'agit d'un

diagramme d'interaction du procédé " mise en route-

entraînement () " de l'objet " programme de conduite ". La figure 4, lue de haut en bas, donne la succession des appels

de méthode entre les objets participant ou les blocs.

La mission principale d'un critère de rapport 34-

36 est de déterminer une proposition de rapport de vitesse à partir du souhait du conducteur, de la situation de conduite et de l'état du véhicule. Pour cela, on définit différents

critères qui exploitent chaque fois seulement certains as-

pects de la situation de conduite et de l'état du véhicule.

Ce procédé Gibuvor(), fait que dans son aspect partiel de la situation de conduite ou du souhait de conduite, il y aura une proposition de rapport de vitesse ou encore, en l'absence

de situation ou de souhait correspondant, il n'y aura expli-

citement aucune proposition de rapport de vitesse. Dans cette

fonction, un critère de rapport est appelé fournisseur de rapport UL. Les critères de rapport sont soumis à des priori-

tés; la prédétermination des priorités dépend à son tour de la situation de conduite et de l'état de conduite. Pour cela, on définit une seconde mission ou critère de rapport 34-36 qui exploite seulement certains aspects de la situation de conduite ou de l'état du véhicule. Les critères de rapport 34-36 s'appellent dans cette fonction " état de commutation

SS ". Chaque état SS calcule s'il correspond ou non et four-

nit le résultat en retour à un appel de méthode IstSS().

Pour chaque état SS, il existe une propre succession de prio-

rités pour les critères de rapport UL.

Une proposition de rapport peut être refusée si la différence avec le rapport utilisé actuellement n'est pas autorisée dans la situation actuelle. Ce fait aboutit à la

définition d'une troisième mission pour les critères de rap-

port appelés " interdiction de commutation SV ". Le procédé sera décrit ici et dans la suite pour des passages simples de

rapport vers le haut ou vers le bas et pour les passages dou-

bles de rapport vers le haut ou vers le bas; toutefois, ce procédé peut s'étendre de façon analogue à n'importe quelle interdiction de rapport SV. Une interdiction de rapport SV reconnaît si elle correspond ou non et fournit le résultat en retour à l'appel de méthode Ist xSV(). Dans cette formule, (x) désigne précisément la nature de l'interdiction SV dont il s'agit (par exemple une interdiction de montée de rapport HSV, une interdiction de double montée de rapport vers le

haut DHSV, une interdiction de rétrogradation RSV ou une in-

terdiction de double rétrogradation DRSV.

Il est intéressant de réunir les états SS, UL, SV

dans un objet, " critère de rapport " si ces états sont cou-

plés aux mêmes aspects de la situation de conduite ou du sou-

hait du conducteur. On réunit ainsi dans un même objet des parties qui se correspondent fonctionnellement. Un critère de rapport ne peut contenir qu'un, deux ou tous les trois états

SS, UL, SV.

Comme exemple, on évoquera ici le critère de rap- port descente car ici, en cas de descente, pour une trajec-

toire descendante, on a les trois états: - un état de commutation SS car la prise en compte des cour-

bes (UL d'un autre critère de rapport) dans ce cas se voit attribuer une priorité particulièrement élevée qui n'existe pas dans d'autres cas,

- l'état de UL existe si, pour appliquer le souhait du con-

ducteur après décélération, on veut augmenter le couple de frein moteur en rétrogradant, - on a l'état HSV si le conducteur cherche à compenser l'accélération dans une descente en relâchant la pédale d'accélérateur. Dans le cas normal, il y a déclenchement

d'un passage de rapport supérieur mais qui diminue le cou-

ple frein moteur tellement fortement que la descente ne

peut plus être compensée par le frein moteur.

Description du procédé

Le déroulement du procédé pour déterminer la pro-

position actuelle de rapport de vitesse est commandé par les objets programme de conduite Stat 31 et programme de conduite Dyn 32. Pour avoir une très grande diversité d'applications, ces programmes ne sollicitent toutefois pas directement les

critères de rapport 34-36 mais communiquent par l'inter-

médiaire de l'identificateur ID. La commutation de ID sur l'objet effectif se fait dans l'objet gestionnaire de critère 33. A la place d'appeler le critère de rapport XYZ:Ist_SS(),

on appelle le gestionnaire de critère IstSS(ID).

On a une répercution avantageuse si les ID sont

réalisés comme des pointeurs de fonction. Cela permet égale-

ment au gestionnaire de critères 33 de travailler d'une ma-

nière totalement indépendante des critères de rapport 34-36.

Dans l'objet " programme de conduite Stat " 31, un tableau TabSS (figure 5b) contient les identificateurs des états de commutation SS à prendre en compte. Les états SS sont prévus selon leur priorité dans TabSS et ne peuvent pas être modifiés de manière dynamique. L'objet " programme de

conduite Stat " 31 traite le tableau TabSS dans l'ordre al-

lant des priorités supérieures aux priorités inférieures en

interrogeant le gestionnaire de critères 33 si l'état de com-

mutation SS avec l'identificateur enregistré est actif jus-

qu'à ce que soit trouvé le premier état SS actif. Cela garantit qu'à tout instant il y a au moins un état SS actif, ce qui est toutefois le cas en pratique.

L'état de commutation SS ainsi trouvé permet en-

suite de traiter le second tableau Tab_ UL (figure 5c) dans " l'objet programme de conduite Stat " 31. Dans le tableau Tab_UL, pour chacune des situations à prendre en compte SS, on attribue les identificateurs des générateurs de rapport UL à prendre en compte, selon leur priorité. L'objet " programme de conduite Stat " 31 cherche tout d'abord la ligne de l'état

de commutation actif actuel SS et travaille ensuite exclusi-

vement à cet endroit pour traiter les fournisseurs de rapport

UL enregistrés en procédant par ordre en passant des priori-

tés hautes aux priorités basses; pour cela, l'objet demande au gestionnaire de critères 33 la proposition de rapport de l'UL ayant l'identificateur ID enregistré, jusqu'à trouver la première proposition de rapport. On garantit ainsi qu'à tout instant au moins un fournisseur UL de chaque état SS fasse

une proposition de rapport, ce qui est réalisé en pratique.

La proposition de rapport de vitesse, actuelle, ainsi que l'identificateur du fournisseur de rapport UL qui a fait la proposition de rapport de vitesse, sont transmises à l'objet " programme de conduite Dyn " 32. Pour étendre le procédé dans la mesure o les identificateurs transfèrent également l'état actuel SS et sont exploités par le programme

de conduite Dyn, cela est également possible de façon analo-

gue, mais de manière plus compliquée, car le degré de liberté

supplémentaire n'est pas nécessaire à ce moment.

Le programme de conduite Dyn 32 décide si une in-

terdiction de commutation SV doit ou non interdire la propo-

sition de rapport de vitesse. Pour cela, les quatre tableaux donnés à la figure 5d sont disponibles pour l'interdiction de commutation SV Tab_HSV, - TabDHSV, - TabRSV,

- TabDRSV.

Dans la première ligne de Tab_xSV, on a enregis- tré les identificateurs ID de toutes les interdictions de

commutation SV qui offrent l'une des interdictions SV du ta-

bleau respectif. La première colonne contient les valeurs ID

de tous les fournisseurs de rapport UL. Pour chaque fournis-

seur de rapport UL, on peut ainsi enregistrer l'information binaire indiquant si une interdiction de commutation SV doit ou non éviter une proposition de rapport de ce fournisseur de

rapport UL.

L'objet " programme de conduite Dyn " 32 déter-

mine tout d'abord si la proposition de rapport correspond à

une montée de rapport, une double montée de rapport, une ré-

trogradation ou une double rétrogradation. Si la proposition de rapport de vitesse ne correspond à aucune commutation, on

peut également l'éviter par l'absence d'interdiction de com-

mutation et le transmettre à la boîte de vitesses.

Puis on interroge dans le tableau correspondant, dans l'ordre, toutes les interdictions de commutation SV pour lesquelles dans la ligne des identificateurs du fournisseur UL de la proposition de rapport se trouve la mention

" autorisé ". Pour cela, le gestionnaire de critères 33 in-

terroge, à l'aide de l'identificateur, l'interdiction de com-

mutation correspondante SV jusqu'à ce que l'une des inter-

dictions " autorisé " demande une telle interdiction et in-

terdit ainsi la proposition de rapport ou jusqu'à ce que tou-

tes les interdictions SV enregistrées aient été interrogées (pas d'interdiction SV active); ainsi, la proposition de rapport est transmise inchangée à la boîte de vitesses. Pour

les doubles changements de rapport, on a les deux particula-

rités supplémentaires: 1. Si une simple montée de rapport (ou rétrogradation) est autorisée, cela signifie qu'automatiquement une double commutation vers le haut ou vers le bas (rétrogradation)

est interdite.

2. Si une double commutation vers le haut (ou double rétro-

gradation) est interdite mais une simple montée de rap-

port (ou rétrogradation) est autorisée, alors la propo-

sition de rapport de double montée de rapport (ou double rétrogradation) est transformée en une simple montée de rapport (ou rétrogradation) pour être transmise à la

boîte de vitesses.

Selon le premier point, pour une proposition de double commutation, il faut vérifier non seulement le tableau pour l'interdiction de la double commutation mais également pour la commutation simple, ce qui se fait de manière la plus avantageuse en procédant par ordre par la vérification tout d'abord de l'interdiction de commutation simple et en cas de réponse affirmative, la vérification de la double commutation

devient inutile.

De façon analogue, les règles et le procédé des

doubles commutations peuvent également s'étendre à des commu-

tations multiples quelconques (par exemple triple commuta-

tion) ou à des commutations spéciales, distinctes, (comme par

exemple la commutation précise pour passer du deuxième rap-

port au quatrième rapport si dans d'autres conditions les

montées de deux rapports sont autorisées).

Le procédé de recherche des propositions de rap-

port de vitesse des fournisseurs de rapport OL ne font pas

partie de la présente invention. Comme en pratique, de nom-

breux fournisseurs de rapport CL accèdent à une caractéristi-

que de commutation (procédé standard dans une commande de boîte de vitesses), il est particulièrement avantageux

d'introduire un unique objet caractéristique de commutation.

Dans cet objet, toutes les caractéristiques de commutation utilisées, que l'on peut distinguer par un identificateur ID

non équivoque, ainsi que l'algorithme de calcul de la propo-

sition de rapport, sont mémorisés à partir de la courbe ca-

ractéristique. L'objet est conduit par le procédé Gibu_ SK

(ID, vitesse de rotation de sortie de boîte de vitesses, po-

sition du volet d'étranglement) à fournir en retour une pro-

position de rapport de vitesses. Comme la vitesse de rotation de sortie de la boîte de vitesses et la position du volet d'étranglement ou de la pédale d'accélérateur sont transmises explicitement dans l'appel du procédé, les fournisseurs de rapport UL qui ont besoin de l'objet "caractéristique de com- mutation" pour déterminer leur proposition de rapport de vi-5 tesses, sont en mesure d'effectuer les commutations

correspondantes comme cela est par exemple connu selon le do-

cument DE 195 24 914 A cité dans le préambule.

Exemples d'application Les tableaux de la figure 5 donnent un exemple de

réalisation pratique de l'invention.

La figure 5a est un tableau des critères de rap-

port avec l'indication des identificateurs ID ainsi que des fonctions " états de commutation SS ", fournisseur de rapport UL et interdiction de commutation SV. Le tableau de la figure

5b ne sert qu'à la compréhension sans être une partie inté-

grante du procédé de l'invention.

Le tableau TabSS de la figure 5b est enregistré

dans l'objet " programme de conduite Stat " 31. Les identifi-

cateurs de tous les états de commutation SS concernés sont donnés ici dans leur ordre de priorité (l'ordre définit la priorité, avec des priorités croissantes de la gauche vers la droite). L'état de commutation SS avec l'identificateur ID=99 est un état de commutation " normal " qui se produit

globalement toujours lorsqu'aucun des deux états SS particu-

liers pour les identificateurs ID=2 ou ID=4 n'est active.

Dans le tableau Tab_UL, également enregistré dans l'objet "programme de conduite Stat " 31, pour chaque état de

commutation SS (première colonne), on a inscrit les identifi-

cateurs ID des fournisseurs de rapport UL concernés, dans l'ordre de leur priorité (l'ordre fixe la priorité selon les

priorités décroissantes de la gauche vers la droite).

Dans le tableau TabxSV enregistré dans l'objet "programme de conduite Dyn " 32, la première colonne contient les identificateurs ID de tous les fournisseurs de rapport UL. La première ligne contient tous les identificateurs ID

des interdictions de commutation SV correspondantes du ta-

bleau. Ainsi, pour chaque interdiction de commutation SV, en-

* registrée, on peut indiquer si la proposition de rapport d'un certain fournisseur de rapport UL doit ou non être interdite

(l'état 1 représente l'autorisation; l'état 0 l'inter-

diction). En tenant compte de différents critères, l'in- vention offre les avantages suivants: - Possibilité d'application: la priorité des différents aspects pour la sélection d'un

rapport de vitesse peut être appliquée de manière quelcon-

que et sans modification du code. L'application est très

claire car à l'aide des tableaux on n'applique aucun para-

mètre ou priorité simple mais directement les bases du dé-

roulement du programme.

- Possibilité d'extension: le nombre de critères de rapport 34 à 36 est en pratique

illimité. L'extension de la sélection de rapport de nou-

veaux critères de rapport est simple car le procédé dis-

pose d'interfaces définies de manière fixe. Pour le

nouveau critère, il suffit de transmettre un identifica-

teur ID et d'en informer le gestionnaire de critères 33.

- Fonctionnalité: l'introduction des situations de commutation SS crée soit une priorité dynamique dépendante de la situation, ce qui n'était pas possible jusqu'alors ou n'était applicable que difficilement. Comme les procédés de critères de rapport de sélection de rapport de vitesses n'interviennent pas dans le procédé d'attribution des priorités, on a une très

grande souplesse vis-à-vis des divers constructeurs de vé-

hicules. - Disponibilité: pour des exigences différentes, il suffit de modifier les critères de rapport; mais le procédé et la structure de

la sélection de rapport restent constants. Grâce à des in-

terfaces définies de manière fixe et une grande souplesse,

on arrive à un niveau élevé de disponibilité. Des combi-

naisons croisées entre les critères de rapport pour

l'attribution de priorités contradictoires qui gênent for-

tement la disponibilité, sont évitées grâce à la mise en

priorité dynamique par les états de commutation SS.

Claims

R E V E N D I C A T I ON S

1 ) Système pour régler un rapport dans une boîte de vitesses d'un véhicule automobile, caractérisé par - au moins deux critères de rapport (OL) à l'aide desquels on détermine des premiers rapports (uvor) sur la base d'au moins deux modes de détermination différents,

- un premier moyen (programme de conduite Stat) à l'aide du-

quel, selon une mise en priorité prédéterminée (TabUL) à partir des premiers rapports de boîte de vitesses obtenus (u_vor) on sélectionne un second rapport de vitesses (boîte de vitesse uvor, OL), et

- on règle le rapport de vitesses en fonction du second rap-

port sélectionné.

2 ) Système selon la revendication 1, caractérisé par - des seconds moyens (programmes de conduite Dyn) à l'aide desquels on modifie le second rapport (boîte de vitesses (u_vor, UL)) selon une stratégie prédéfinie (Tab_xSV), et - on règle le rapport de vitesse suivant le second rapport modifié. 3 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' - à l'aide du second moyen (programme de conduite_Dyn), en

fonction du rapport réglé instantanément et du second rap-

port sélectionné (boîte de vitesses (uvor, UL)), on dé-

termine un changement (HSV, RSV, DHSV, DRSV) du rapport de vitesse réglé, et - selon une stratégie prédéterminée (TabxSV), on vérifie si le changement obtenu (HSV, RSV, DHSV, DRSV) est autorisé et - on règle le rapport de vitesses selon le changement obtenu

(HSV, RSV, DHSV, DRSV) seulement si ce changement est au-

torisé.

4 ) Système selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3,

caractérisé en ce que

la modification ou la vérification de l'autorisation du chan- gement se font en fonction du critère de rapport (UL) que forme le second rapport sélectionné (boîte de vitesses5 (uvor, UL)).

) Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que

les changements définis sont des passages au rapport supé-

rieur, une rétrogradation, un double passage de rapport supé-

rieur et/ou une double rétrogradation, et/ou des commutations

multiples prédéterminées dans le sens montant ou descendant.

6 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins un critère de rapport (UL) contient au moins deux caractéristiques de commutation qui se distinguent par des

codes prédéfinis.

7 ) Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que

les critères de rapport (UL) et les premiers moyens (pro-

gramme de déplacement Stat) communiquent pour transmettre les

premiers rapports (uvor) par l'intermédiaire d'un gestion-

naire de critères (33).

8 ) Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que

les premiers moyens (programme de déplacement Stat) communi-

quent par le gestionnaire de critères (33) pour des codes

d'identification prédéfinis (ID).