FR2785585A1

FR2785585A1 - Dispositif a energie electrique monte sur un essieu

Info

Publication number: FR2785585A1
Application number: FR9909456A
Authority: FR
Inventors: Kenneth Foster Folk
Original assignee: Whitaker LLC
Current assignee: Whitaker LLC
Priority date: 1998-07-22
Filing date: 1999-07-21
Publication date: 2000-05-12
Anticipated expiration: 2019-07-21
Also published as: KR20000011805A; DE19934307A1; CN1249251A; US6049138A; FR2785585B1

Abstract

L'invention concerne un dispositif à énergie électrique destiné à être monté sur un véhicule.Il comporte un accouplement d'entraînement (44) destiné à accoupler en rotation le rotor (46) du dispositif (30) à un ensemble à essieu et roue du véhicule. L'accouplement d'entraînement comprend un arbre d'entraînement (60) ayant une partie faisant saillie vers l'extérieur jusqu'à proximité immédiate d'une saillie (48) située sur l'essieu du véhicule. Un bras de manivelle (74) s'étend depuis l'arbre d'entraînement pour porter contre la saillie afin que, lorsque l'essieu tourne, la saillie s'applique contre le bras de manivelle et fasse ainsi tourner l'arbre d'entraînement du dispositif à énergie électrique.Domaine d'application : montage d'alternateurs sur des essieux de véhicules de chemin de fer, etc.

Description

L'invention concerne des dispositifs à énergie reliés à un véhicule et

portés par celui-ci, et plus particulièrement un tel dispositif ayant un accouplement d'entraînement destiné à accoupler en rotation l'essieu du véhicule au rotor du dispositif à énergie. On génère parfois de l'énergie électrique en reliant une génératrice ou un alternateur au châssis d'un véhicule et en accouplant le rotor du dispositif à l'essieu du véhicule. Le rotor du dispositif tourne en même temps que l'essieu du véhicule afin de générer l'énergie électrique souhaitée. De tels dispositifs de génération d'énergie sont utilisés dans l'industrie ferroviaire et prennent de nombreuses formes différentes. Un problème grave posé par la plupart de ces dispositifs est qu'ils sont accouplés à l'essieu du véhicule ferroviaire d'une manière telle que le flasque d'extrémité de roulement de l'essieu doit soit être enlevé temporairement et remis en place, soit remplacé par un flasque d'extrémité différent. La raison pour laquelle ceci est indésirable est qu'il en résulte un dérangement du roulement de l'essieu lorsque le flasque d'extrémité du roulement est enlevé et que ceci exige l'habileté d'un ouvrier entraîné spécifiquement pour cette opération. De tels ouvriers qualifiés n'exercent normalement que dans des ateliers centraux, ce qui nécessite d'envoyer chaque véhicule ferroviaire, devant être remis à niveau par le montage de l'un de ces dispositifs de génération d'énergie, à l'atelier central pour l'installation. Il est donc souhaitable d'accoupler le dispositif de génération d'énergie à l'essieu du véhicule ferroviaire sans affecter le flasque d'extrémité de roulement afin que l'installation puisse être réalisée sur le terrain par un ouvrier moins qualifié. Un tel accouplement d'un dispositif de génération d'énergie et d'un essieu est décrit dans le brevet français n FR 2 624 818. Ce dispositif est fixé au bogie du véhicule ferroviaire au moyen de vis qui sont vissées dans le châssis du véhicule. Le rotor du dispositif comporte un arbre d'entraînement qui est en alignement avec l'essieu du véhicule. Un disque d'accouplement ayant trois découpures circulaires formées dans sa périphérie est relié à l'extrémité de l'arbre d'entraînement afin que les trois vis maintenant en place le flasque d'extrémité de roulement soit positionnées de façon que la tête de chacune d'elles se trouve dans l'une des trois découpures. Pendant que l'essieu du véhicule tourne, les têtes des vis portent contre les bords des découpures et font tourner le disque

d'accouplement et l'arbre d'entraînement qui lui est relié.

Du fait de l'accouplement quelque peu libre entre le châssis du véhicule de chemin de fer et l'essieu du véhicule, ce véhicule peut se déplacer par rapport à l'essieu en fonctionnement normal. Ce mouvement peut atteindre 12,7 mm dans toutes les directions perpendiculaires à l'essieu et 6,35 mm dans la direction axiale. Il résulte de ce degré relativement important de mouvement relatif possible que le disque d'accouplement peut se trouver bloqué contre l'une des têtes de vis, ce qui endommage le disque d'accouplement ou la tête de vis, ou bien que le disque d'accouplement peut se dégager complètement des trois têtes de vis, ce qui rend le

dispositif inopérant.

On a besoin d'un accouplement pouvant engager une ou plusieurs des têtes de vis pour l'entraînement du rotor de l'alternateur tout en présentant la possibilité de s'adapter aux mouvements extrêmes possibles latéraux et

axiaux du véhicule par rapport à l'essieu.

Il est proposé un dispositif à énergie électrique destiné à être monté sur un véhicule. Le véhicule comporte un essieu accouplé en rotation à un châssis du véhicule afin de tourner autour d'un axe. L'essieu comporte une saillie qui s'étend depuis cet essieu. Le dispositif à énergie électrique comporte un stator et un rotor complémentaire. Un accouplement d'entraînement est relié au

rotor pour accoupler en rotation le rotor à l'essieu.

L'accouplement d'entraînement comporte un arbre d'entraînement ayant une partie s'étendant vers l'extérieur depuis le dispositif d'énergie électrique jusqu'à proximité de la saillie de l'essieu. Un bras de manivelle est relié à la partie de l'arbre d'entraînement et présente une surface unique d'appui destinée à porter contre la saillie afin que, lorsque l'essieu est en rotation autour de l'axe, la saillie porte contre la surface unique d'appui et fasse ainsi tourner l'arbre d'entraînement. Une plaque d'entraînement peut être incluse, laquelle comporte un

élément interposé entre la surface d'appui et la saillie.

La plaque d'entraînement est agencée de manière que, lorsque l'essieu est en rotation autour de l'axe, la saillie porte contre l'élément, amenant ainsi l'élément à porter contre la surface d'appui pour faire tourner ainsi

l'arbre d'entraînement.

L'invention sera décrite plus en détail en regard des dessins annexés à titre d'exemples nullement limitatifs et sur lesquels: la figure 1 est une vue isométrique partielle d'un véhicule représentant un alternateur conforme aux enseignements de la présente invention; les figures 2 et 3 sont des vues de face et de côté, respectivement, de l'alternateur représenté sur la figure 1; la figure 4 est une vue en coupe suivant la ligne 4-4 de la figure 2; la figure 5 est une vue de face d'une première forme de réalisation d'un accouplement d'entraînement reliant l'alternateur de la figure 1 au véhicule; la figure 6 est une vue isométrique du premier accouplement d'entraînement représenté sur la figure 5; la figure 7 est une vue éclatée du premier accouplement d'entraînement représenté sur la figure 5; la figure 8 est une vue de face d'une deuxième forme de réalisation de l'accouplement d'entraînement reliant l'alternateur de la figure 1 au véhicule; la figure 9 est une vue isométrique du deuxième accouplement d'entraînement représenté sur la figure 8; la figure 10 est une vue de face du premier accouplement d'entraînement représenté sur la figure 5, montrant l'arbre d'entraînement décalé par rapport à l'essieu du véhicule; la figure 11 est une vue en coupe similaire à celle de la figure 4, montrant une troisième forme de réalisation de l'accouplement d'entraînement reliant l'alternateur de la figure 1 au véhicule; la figure 12 est une vue de face du troisième accouplement d'entraînement représenté sur la figure 11; la figure 13 est une vue de côté du troisième accouplement d'entraînement représenté sur la figure 11; et la figure 14 est une vue en perspective éclatée du troisième accouplement d'entraînement représenté sur la

figure 11.

La figure 1 représente un ensemble à bogie 10 de véhicule de chemin de fer qui comprend un ensemble à essieu et roue 12 pouvant tourner. L'essieu est logé de façon à pouvoir tourner dans un bloc adaptateur 14 de roulement. Le bloc adaptateur 14 de roulement comprend un flasque classique 16 d'extrémité de roulement destiné à retenir l'ensemble à roulement d'essieu en place. Le flasque d'extrémité 16 est boulonné sur l'extrémité de l'essieu au moyen de vis 18 de la manière habituelle. Une plaque 20 formant rondelle comportant des languettes de blocage est prévue pour bloquer en place les vis 18. Le bloc adaptateur de roulement supporte un longeron 22 de bogie afin que l'ensemble à essieu et roue 12 tourne librement par rapport au longeron 22. Le longeron 22 supporte des ressorts 24 de suspension qui, eux-mêmes, supportent une traverse danseuse 26. La traverse danseuse 26 fait partie intégrante d'un véhicule de chemin de fer, par exemple un wagon couvert ou un wagon plat (non représenté). Un alternateur 30 est relié rigidement au bloc adaptateur 14 au moyen de vis 32 qui passent dans des trous lisses 34 d'un bâti 38 de l'alternateur et pénètrent dans des trous taraudés 36 du bloc adaptateur. Comme on le voit le mieux sur les figures 3 et 4, l'alternateur 30 comprend un premier accouplement d'entraînement 44 qui accouple en rotation un rotor 46 de l'alternateur au flasque extrême 16 de roulement de l'ensemble 12 à essieu et roue. Le rotor 46 interagit avec un stator 42 pour générer la puissance souhaitée de la manière habituelle. Le premier accouplement d'entraînement engage en réalité les têtes 48 des vis 18 pour effectuer l'accouplement en rotation comme cela sera expliqué. Le rotor 46 de l'alternateur 30 est relié à un moyeu ou arbre creux 50 au moyen de vis 62 qui sont vissées dans des trous de l'arbre creux. L'arbre creux est ajusté étroitement dans une bague intérieure d'un roulement 54 qui est retenu dans un alésage 56 formé dans le bâti 38 afin que l'arbre creux puisse tourner librement. Le premier accouplement d'entraînement 44 comprend un arbre d'entraînement 60 ayant un axe 58 et un diamètre extérieur qui est ajusté à

glissement dans un alésage central 62 de l'arbre creux 50.

Une goupille 64 passe dans des trous des parois de l'arbre creux, coupant l'alésage 62. La goupille 64 passe également dans un trou oblong 66 formé dans l'arbre d'entraînement 60 afin que l'arbre d'entraînement soit libre de coulisser axialement à l'intérieur de l'alésage 62, mais soit

accouplé en rotation à l'arbre creux par la goupille 64.

L'arbre d'entraînement 60 présente un trou borgne 68 formé axialement, contenant un ressort 70 de compression dont une extrémité porte contre la goupille 64 et l'autre extrémité contre le fond du trou borgne afin de rappeler l'arbre

d'entraînement vers la droite, comme vu sur la figure 4.

L'arbre d'entraînement 60 comporte une extrémité sphérique 72 et un bras de manivelle 74 qui fait saillie de l'arbre

d'entraînement, perpendiculairement à celui-ci.

Comme on le voit le mieux sur les figures 5, 6 et 7, le premier accouplement d'entraînement comprend en outre une plaque d'entraînement 76 ayant trois ouvertures 78

espacées de façon égale, formant des sections arrondies 80.

Deux éléments ou languettes d'entraînement 82 sont pliées vers l'extérieur de la plaque d'entraînement, à proximité immédiate de chaque ouverture 78. Les languettes d'entraînement 82 sont perpendiculaires à la plaque d'entraînement et des languettes opposées d'ouvertures adjacentes 78 sont parallèles entre elles. Comme on le voit le mieux sur les figures 4, 5 et 6, le bras de manivelle 74 s'étend dans un espace 84 entre deux languettes d'entraînement opposées 82. On comprendra que les deux languettes de chacune des trois paires de languettes d'entraînement opposées forment entre elles un espace 84 dimensionné similairement. L'extrémité du bras de manivelle 74 comporte une partie arrondie unique 86 sur chaque côté pour porter en fait contre les languettes d'entraînement afin de minimiser le creusement des languettes et de réaliser un accouplement d'entraînement doux. Les languettes d'entraînement 82 empêchent tout contact direct entre le bras de manivelle 74 et les têtes de vis 48, évitant ainsi une usure possible des têtes de vis. Les ouvertures 78 sont dimensionnées de façon que les têtes de vis 48 pénètrent librement dans les ouvertures et que les sections arrondies 80 portent étroitement contre des surfaces extérieures des trois têtes de vis avec un faible jeu en rotation. Le ressort de compression 70 rappelle en douceur l'arbre d'entraînement 60 vers la plaque d'entraînement 76 afin que l'extrémité sphérique 72 soit maintenue en contact avec la plaque d'entraînement, repoussant ainsi la plaque d'entraînement contre la plaque formant rondelle 20, comme montré sur la figure 4. La plaque d'entraînement 76 flotte librement entre l'extrémité de l'arbre d'entraînement et le flasque extrême de roulement, et elle est retenue en position fonctionnelle, comme montré sur la figure 4, uniquement par le fait que l'arbre d'entraînement 60 est proche du flasque extrême 16 de roulement et par le fait que les têtes de vis 48

avancent dans les ouvertures 78.

Un second accouplement d'entraînement 100, comme on le voit le mieux sur les figures 8 et 9, ne comporte pas la plaque d'entraînement 76 du premier accouplement

d'entraînement 44, auquel il est par ailleurs identique.

Dans ce second accouplement d'entraînement, les parties arrondies 86 du bras de manivelle 74 portent directement contre les têtes de vis 48 ou les languettes de blocage 102 qui peuvent être pliées vers le haut à partir de la plaque formant rondelle 20. Dans ce cas, le ressort de compression rappelle l'extrémité sphérique 72 de l'arbre d'entraînement 60 en contact avec la surface du flasque 16 d'extrémité de roulement, si un trou central est présent dans la plaque formant rondelle. Autrement, l'extrémité sphérique 72 porte contre la surface extérieure de la plaque formant rondelle. Dans tous les cas, le bras de manivelle est maintenu entre deux têtes de vis adjacentes 48. L'arbre d'entraînement 60 est dimensionné de façon à permettre un mouvement latéral relatif d'au moins 12,7 mm entre l'arbre d'entraînement et le flasque 16 d'extrémité de roulement. Ce mouvement latéral est sensiblement perpendiculaire à l'axe de l'essieu du véhicule et a lieu habituellement pendant le fonctionnement normal d'un véhicule de chemin de fer typique. La raison pour laquelle ce mouvement a lieu est due à la construction fondamentale des véhicules de chemin de fer, selon laquelle le véhicule, le longeron 22 de châssis de bogie, la traverse 26 et l'ensemble 12 à essieu et roue sont maintenus dans une position fonctionnelle uniquement lorsque le véhicule est en position droite. Autrement dit, les pièces séparées sont emboîtées les unes dans les autres et maintenues dans leurs positions relatives uniquement sous l'effet de leur propre poids. Par conséquent, pendant la marche du véhicule, plusieurs facteurs peuvent provoquer l'apparition de ce

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mouvement latéral relatif, tels que des inégalités de la voie ou des secousses provoquées au moment o deux ou plus de deux véhicules sont accouplés entre eux. Comme montré sur la figure 10, un demi-cercle 108 d'un rayon de 12,7 mm est tracé autour d'un axe 110, qui représente l'axe de rotation de l'ensemble 12 à essieu et roue. Le demi-cercle 108 représente la limite extérieure du mouvement latéral relatif permis des pièces. L'axe 58 de l'arbre d'entraînement 60 peut occuper n'importe quelle position dans le demi-cercle 108 sans que l'arbre d'entraînement ou le bras de manivelle 74 ne fasse obstacle à une partie quelconque de la plaque d'entraînement 76, aux têtes de vis 78 ou au flasque d'extrémité de roulement 16. Dans l'exemple montré sur la figure 10, l'arbre d'entraînement 60 est représenté dans sa position élevée au maximum par rapport au flasque 16 d'extrémité de roulement tandis que les parties arrondies 86 du bras de manivelle 74 restent en contact d'accouplement avec une languette d'entraînement 82. Ce contact d'accouplement de la partie arrondie 86 et d'une languette 82 d'entraînement est maintenu tant que les deux axes 58 et 110 ne sont pas décalés l'un par rapport à l'autre de plus de 12,7 mm. Par conséquent, pendant la marche normale du véhicule, tant que le décalage latéral relatif des deux axes 58 et 110 reste en deçà de 12,7 mm, il n'y a aucun coincement ou blocage anormal entre les pièces et l'arbre d'entraînement 60 reste accouplé en rotation à l'ensemble 12 à essieu et roue. De plus, l'ensemble 12 à essieu et roue peut subir un mouvement axial de faible amplitude le rapprochant et l'éloignant de l'alternateur 30 en fonctionnement normal. Ce mouvement s'accompagne d'un coulissement axial de l'arbre d'entraînement 60 dans l'alésage 62. Le ressort de compression 70 maintient l'extrémité sphérique 72 de l'arbre d'entraînement en contact avec la plaque d'entraînement 76 ou bien, dans le cas du second accouplement d'entraînement 100, l'extrémité sphérique est maintenue en contact avec une surface extérieure du flasque 16 d'extrémité de roulement. Par conséquent, pendant que l'ensemble 12 à essieu et roue subit un mouvement axial, l'accouplement d'entraînement est maintenu en prise de rotation avec l'ensemble à essieu et roue. Les figures 11 à 14 représentent un troisième accouplement d'entraînement 120 qui accouple en rotation un rotor 46 de l'alternateur au flasque 16 d'extrémité de roulement de l'ensemble 12 à essieu et roue. Le troisième accouplement d'entraînement 120 comprend un arbre d'entraînement 122 ayant un axe 118 et un diamètre extérieur 124 qui réalise un ajustement serré avec une bague intérieure du roulement 54 afin que l'arbre d'entraînement puisse tourner librement. Le rotor 46 de l'alternateur 30 est relié à l'extrémité de l'arbre d'entraînement 122, au lieu de l'arbre creux 50 dans le cas du premier accouplement d'entraînement 44, au moyen de vis 52 qui sont vissées dans des trous de l'arbre d'entraînement. L'arbre d'entraînement 122 comprend une extrémité sphérique 126 et un bras de manivelle 128

s'étendant à angle droit depuis l'arbre d'entraînement.

Comme on le voit le mieux sur les figures 12, 13 et 14, le troisième accouplement d'entraînement comprend en outre une plaque d'entraînement 130 ayant trois ouvertures équidistantes 132 formant des sections arrondies 134. Deux pièces ou languettes 136 d'entraînement sont pliées vers l'extérieur depuis la plaque d'entraînement à proximité immédiate de chaque ouverture 132. Les languettes d'entraînement 136 sont perpendiculaires à la plaque d'entraînement et des languettes opposées d'ouvertures adjacentes 132 sont parallèles entre elles. Comme on le voit le mieux sur les figures 11, 12 et 13, le bras de manivelle 128 avance dans un espace 138 entre deux languettes d'entraînement opposées 136. On comprendra que les deux languettes de chacune des trois paires de languettes d'entraînement opposées forment entre elles un espace 138 dimensionné similairement. Le bras de manivelle 128 comporte une partie arrondie 140 sur chaque côté pour porter en fait contre les languettes d'entraînement 136 afin de minimiser le creusement des languettes et de réaliser un accouplement d'entraînement doux. Les languettes d'entraînement 136 empêchent tout contact direct entre le bras de manivelle 128 et les têtes de vis 48, évitant ainsi une usure possible des têtes de vis. Les ouvertures 132 sont dimensionnées de façon que les têtes de vis 48 pénètrent librement dans les ouvertures et que les sections arrondies 134 portent étroitement contre des surfaces extérieures des trois têtes de vis avec un faible jeu en rotation. Comme on le voit le mieux sur les figures 13 et 14, les parties arrondies 134 sont décalées du plan général de la plaque d'entraînement 130 dans la direction du flasque 16 d'extrémité de roulement. L'importance du décalage est choisie de manière que, lorsque la plaque d'entraînement 130 est dans sa position nominale, comme montré sur les figures 11 et 13, l'extrémité sphérique 126 porte contre la partie centrale 142 de la plaque d'entraînement et les sections arrondies 134 soient positionnées sensiblement au milieu de la longueur des têtes de vis 48. Trois ressorts 144 de compression sont agencés entre le flasque 16 d'extrémité de roulement et le côté inférieur de la plaque d'entraînement 130 pour maintenir la plaque d'entraînement en contact avec l'extrémité sphérique 126. Comme indiqué précédemment, l'ensemble 12 à essieu et roue peut subir un mouvement axial d'environ 6,35 mm le rapprochant et l'éloignant de l'alternateur 30 en fonctionnement normal. Ce mouvement axial est suivi par un mouvement axial de la plaque d'entraînement 130 par rapport à l'ensemble 12 à essieu et

roue et une compression ou détente des ressorts 144.

Pendant ce mouvement axial, les têtes de vis 48 s'enfoncent plus ou moins dans les ouvertures 132 tandis que les sections arrondies 134 restent en contact mené avec les l1 têtes de vis. Les ressorts 144 maintiennent l'extrémité sphérique 126 de l'arbre d'entraînement en contact avec la plaque d'entraînement. Par conséquent, pendant un mouvement axial de l'ensemble 12 à essieu et roue, l'accouplement d'entraînement est maintenu en prise de rotation avec l'ensemble à essieu et roue. De plus, comme on le voit le mieux sur la figure 13, l'ensemble constitué par l'arbre d'entraînement 122 et le bras de manivelle 128 est éloigné axialement du flasque 16 d'extrémité de roulement davantage que ne le sont les têtes de vis 48, en sorte que, lorsque le véhicule subit un mouvement latéral relatif entre l'arbre d'entraînement et le flasque d'extrémité de roulement, l'arbre d'entraînement et le bras de manivelle sont dégagés des têtes de vis. Aucun obstacle n'est donc rencontré et l'arbre d'entraînement reste accouplé en rotation à l'ensemble 12 à essieu et roue. La plaque d'entraînement 130 flotte librement entre l'extrémité de l'arbre d'entraînement 124 et le flasque 16 d'extrémité de roulement, et elle est retenue en position fonctionnelle, comme montré sur la figure 11, uniquement par le fait que l'arbre d'entraînement est proche du flasque d'extrémité de roulement et par le fait que les têtes de vis 48 pénètrent

dans les ouvertures 132.

Bien que l'accouplement d'entraînement selon l'invention soit décrit comme portant contre les têtes 48 des vis 18 qui fixent le flasque 16 d'extrémité de roulement à l'ensemble 12 à essieu et roue, on comprendra que les enseignements de l'invention peuvent être mis en pratique grâce à des moyens de contact ou d'entrée en prise autres que les têtes de vis. Autrement dit, l'accouplement d'entraînement peut porter contre une ou plusieurs autres saillies convenables s'étendant depuis l'essieu ou le

flasque d'extrémité de roulement.

Un avantage important de l'invention est que l'accouplement d'entraînement peut porter contre une ou plusieurs des têtes de vis pour entraîner le rotor de l'alternateur tout en offrant la possibilité de s'adapter aux mouvements latéraux et axiaux, extrêmes et possibles du véhicule par rapport à l'essieu. Un autre avantage important d'une forme de réalisation de l'invention est que les têtes des vis de l'ensemble à essieu et roue sont protégées d'une usure excessive par les languettes d'entraînement de la plaque d'entraînement. De plus, les présents accouplements peuvent être mis en place sur le véhicule sans démontage du flasque d'extrémité de roulement

ni dérangement du roulement.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au dispositif décrit et représenté sans

sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif (30) à énergie électrique destiné à être monté sur un véhicule ayant un essieu (12) accouplé en rotation à un châssis (22) du véhicule afin de tourner autour d'un axe (110), ledit essieu ayant une saillie (48) qui s'étend depuis cet essieu, le dispositif à énergie électrique comprenant un bâti (38), un stator (42) relié au bâti, et un rotor (46) monté de façon à tourner dans le bâti, et un accouplement d'entraînement (44, 100, 120) relié au rotor pour accoupler en rotation le rotor (46) à l'essieu (12), l'accouplement d'entraînement comprenant un arbre d'entraînement (60, 122) ayant une partie s'étendant vers l'extérieur du dispositif à énergie électrique jusqu'à proximité de la saillie (48), le dispositif étant caractérisé par un bras de manivelle (74, 128) relié à ladite partie de l'arbre d'entraînement (60, 122), ce bras de manivelle ayant seulement un élément d'appui (86, 140) destiné à porter contre la saillie (48) afin que, lorsque l'essieu est en rotation autour dudit axe, la saillie porte contre l'élément d'appui et fasse ainsi tourner l'arbre d'entraînement.

2. Dispositif à énergie électrique (30) selon la

revendication 1, caractérisé en ce que l'arbre d'entraî-

nement (60, 122) est agencé de façon à subir un mouvement de coulissement, par rapport au rotor (46), le rapprochant et l'éloignant de l'essieu (12, 16), comprenant un moyen élastique (70) destiné à rappeler l'arbre d'entraînement

vers l'essieu.

3. Dispositif à énergie électrique (30) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la saillie (48) s'étend depuis ladite extrémité (16) de l'essieu (12), et dans lequel ladite partie de l'arbre d'entraînement (60, 122) est espacée de la saillie d'une distance suffisante pour permettre un mouvement relatif substantiel entre l'essieu et le châssis (22) du véhicule tout en maintenant l'accouplement en rotation entre le bras de manivelle (74,

128) et l'essieu (12, 16).

4. Dispositif à énergie électrique (30) selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite partie de l'arbre d'entraînement (60, 122) est sensiblement en

alignement avec l'axe (110) dudit essieu (12, 16).

5. Dispositif à énergie électrique (30) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le rotor (46) comporte un arbre creux (50) ayant un alésage (62) agencé axialement, et l'arbre d'entraînement (60) est reçu de façon coulissante à l'intérieur de l'alésage pour permettre

un mouvement relatif de coulissement entre eux.

6. Dispositif à énergie électrique (30) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'arbre d'entraînement (60) présente une ouverture oblongue (66) et une goupille (64) faisant saillie de l'arbre creux (50) pénètre dans cette ouverture oblongue pour accoupler en rotation l'arbre d'entraînement à l'arbre creux (50) tout

en permettant ledit mouvement de coulissement.

7. Dispositif à énergie électrique (30) selon la revendication 6, caractérisé en ce que ladite partie de l'arbre d'entraînement (60) est ramenée à proximité de l'extrémité (16) de l'essieu (12) par le moyen élastique (70).

8. Dispositif à énergie électrique (30) selon la revendication 1, caractérisé par une plaque d'entraînement (76, 130) disposée entre ladite partie de l'arbre d'entraînement (60, 122) et ladite extrémité d'essieu (12, 16), un moyen élastique (70, 144) rappelant ladite partie à

ladite plaque d'entraînement en contact mutuel.

9. Dispositif à énergie électrique (30) selon la revendication 8, caractérisé en ce que la plaque d'entraînement (76, 130) présente une ouverture (78, 132) dans laquelle pénètre ladite saillie (48), ladite plaque

d'entraînement étant disposée sensiblement perpendi-

culairement à l'axe (110), et une pièce d'entraînement (82, 136) adjacente audit élément d'appui (86, 140),

perpendiculaire à ladite plaque d'entraînement.

10. Dispositif à énergie électrique (30) selon la revendication 9, caractérisé en ce que la plaque d'entraînement (76, 130) flotte librement entre l'extrémité (16) de l'essieu (12) et le bras de manivelle (74, 128) et y est retenue uniquement par le fait que l'arbre d'entraînement (60, 122) est proche de ladite extrémité (16) de l'essieu (12) et par le fait que la saillie (48)

pénètre dans ladite ouverture (78, 132).