KR20000011805A

KR20000011805A - 드라이브커플링을가지는액슬장착형전기동력장치

Info

Publication number: KR20000011805A
Application number: KR1019990029072A
Authority: KR
Inventors: 케네드포스터 폴크
Original assignee: 세이취크 제이 엘.; 더 휘태커 코포레이션
Priority date: 1998-07-22
Filing date: 1999-07-19
Publication date: 2000-02-25
Also published as: FR2785585A1; DE19934307A1; US6049138A; FR2785585B1; CN1249251A

Abstract

차량에 설치하기 위한 전기동력장치(30)는 동력장치의 로터(46)를 차량의 액슬/휘일 어셈블리(12)에 회전가능하게 결합시키기 위한 드라이브(12)에 회전가능하게 결합시키기 위한 드라이브 커플링(40, 100, 120)을 포함한다. 이 드라이브 커플링은 차량 액슬상의 돌기(48)와 근접하도록 외방으로 연장하는 부분을 가지는 드라이브 사프트(60, 122)를 포함한다. 크랭크 아암(74, 128)은 돌기와 결합하도록 드라이브 사프트로부터 연장하여 액슬이 회전되었을때 돌기가 크랭크 아암과 결합하도록 하고 그리고 그에 의해 동력장치의 드라이브 사프트를 회전하도록 한다.

Description

드라이브 커플링을 가지는 액슬장착형 전기동력장치{AXLE-MOUNTED ELECTRICAL POWER DEVICE HAVING AN IMPROVED DRIVE COUPLING}

본 발명은 차량에 부착되어 운반되는 동력장치에 관해, 보다 상세하게는 차량의 액슬을 동력장치의 로터에 회전가능하게 결합시키는 드라이브 커플링을 가지는 동력장치에 관한 것이다. 전기 에너지는 종종 차량의 프레임에 발전기 (generator) 또는 교류 발전기(alternator)를 부착함으로써 그리고 차량의 액슬에 동력장치의 로터를 결합함으로써 발전된다. 차량액슬이 회전함에 따라 동력장치의 로터 역시 회전하여 소정의 전기 에너지를 발생시킨다. 그와 같은 동력발생장치가 철도산업에도 이용되고 그리고 서로 다른 형태를 취하기도 한다. 이들 장치는 대부분에 대한 결점은 이들 장치들이 액슬의 베어링 엔드 캡이 일시적으로 제거되어 교체되거나 또는 다른 엔드캡이 대체되는 방도로 철도 차량 액슬에 결합된다는 것이다. 이것이 불필요하다는 이유는 이것이 베어링 엔드 캡을 제거할때 액슬 베어링을 방해하고 그리고 이 절차에 특별히 훈련된 작업자의 기술을 요한다는 것이다. 그와 같이 숙련된 작업자는 중앙워크숍에서 이들 동력 발생장치들중 어느 하나가 설비를 위해 중앙워크숍에 역으로 맞추어질 각 철도차량을 보낼 것을 필요로 하는 것을 알 뿐이다. 따라서, 베어링 엔드 캡을 방해함이 없이 동력 발생장치를 철도 차량 액슬에 결합시켜 비숙련자에 의해서도 쉽게 설비가 이루어지도록 할 것이 요망된다. 그와 같은 동력발생 장치와 액슬 커플링이 프랑스 특허 제FR2 624 818호에 개시되어 있다. 이 장치는 차량 프레임에 나선 결합된 볼트에 의해 철도차량의 트럭에 고정된다. 이 장치의 로터는 차량 액슬과 정렬된 드라이브 사프트를 가진다. 그의 주변에 형성된 3개의 원형 컷아웃(cutout)을 가지는 커플링 디스크가 드라이브 사프트의 단부에 부착되어 베어링 엔드 캡을 제위치에 고정시키는 3개의 볼트가 그의 각 헤드가 3개의 컷 아웃 각각에 놓이도록 위치되어 있다. 차량 액슬이 회전함에 따라 볼트 헤드들은 컷 아웃의 에지들과 결합하여서 커플링 디스크와 부착된 드라이브 사프트를 회전시키게 된다. 차량 액슬에 대한 철도 차량 프레임의 약간 느슨한 결합으로 인해, 차량은 정규동작 중 액슬에 관련하여 움직여지는 것이 허용된다. 이 움직임은 액슬에 수직한 모든 방향으로 0.5인치까지 될 수 있고 그리고 축방향으로는 0.25인치까지 가능하다. 이와 같은 가능한 상대적인 이동의 다소 실질적인 양의 결과로서, 커플링 디스크는 어느 한 볼트헤드에 끼여서 움직이지 않게 되어 커플링 디스크 또는 볼트헤드를 손상시키거나, 또는 커플링 디스크가 3개의 볼트 헤드와 완전히 탈리되어 장치가 동작하지 않게 할 수도 있다.

실제 필요한 것은 하나 또는 그 이상의 볼트헤드와 결합하여 교류발전기의 로터를 구동시킬 수 있고 액슬에 대해 차량의 가능성 있는 극단적인 측면방향 및 축선방향 움직임을 수용하는 능력을 가지는 커플링이다.

도 1 은 본 발명에 따른 교류발전기를 보여주는 차량의 사시도.

도 2 및 도 3 은 도 1 에 도시한 교류발전기의 전면도 및 측면도.

도 4 는 도 2 의 4-4선을 따라 취한 단면도.

도 5 는 도 1 의 교류발전기를 차량에 상호접속시키는 제 1 구현예의 드라이브 커플링의 전면도.

도 6 은 도 5 에 도시한 제 1 드라이브 커플링의 사시도.

도 7 은 도 5 에 도시한 제 1의 드라이브 커플링의 분해도.

도 8 은 도 1 의 교류발전기를 차량에 상호접속시키는 제 2 구현예의 드라이브 커플링의 전면도.

도 9 는 도 8 에 도시한 제 2 의 드라이브 커플링의 사시도.

도 10 은 차량액슬에 관련하여 배치된 드라이브 사프트를 보여주는 도 5 에 도시한 제 1 의 드라이브 커플링의 전면도.

도 11 은 도 1 의 교류발전기를 차량에 상호접속시키는 제 3 구현예의 드라이브 커플링을 보여주는 도 4 의 것과 유사한 단면도.

도 12 도 도 11 에 도시한 제 3 의 드라이브 커플링의 전면도.

도 13 은 도 11 에 도시한 제 3 의 드라이브 커플링의 측면도.

도 14 는 도 11 에 도시한 제 3 의 드라이브 커플링의 분해도이다.

<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

12 : 액슬/휘일 어셈블리 22, 38 : 프레임

30 : 전기동력장치, 교류발전기

42 : 스테이터 46 : 로터

48 : 돌기 60, 122 : 드라이브 사프트

74, 128 : 크랭크 아암

전기 동력장치는 차량에 설치할 수 있도록 마련된다. 차량은 축선을 중심으로 회전할 수 있도록 차량의 프레임에 회전가능하게 결합된 액슬을 가진다. 이 액슬은 액슬로부터 연장하는 돌기를 포함한다. 전기 동력장치는 스테이터와 취합용 로터를 가진다. 드라이브 커플링은 로터에 부착되어 로터를 액슬에 회전가능하게 결합시킨다. 드라이브 커플링은 전기 동력장치로부터 외방으로 연장하여 액슬의 돌기와 아주 근접하도록 하는 부분을 가지는 드라이브 사프트를 포함한다. 크랭크 아암은 드라이브 사프트의 부분에 부착되고 아울러 돌기와 결합하는 단일 인접면을 포함하여서 액슬이 축선을 중심으로 회전될 때 돌기가 단일 인접면과 결합하도록 하고 그에 의해 드라이브 사프트를 회전시키게 된다. 드라이브 플레이트는 인접면과 돌기 사이에 개재된 부재를 액슬이 축선을 중심으로 회전될때 돌기가 부재와 결합하여서 부재가 인접면과 결합하게 하고 그에 의해 드라이브 사프트를 회전시키도록 되어 있다.

그럼 본 발명의 실시예를 첨부도면을 참고하여 설명하기로 한다.

도 1 은 회전형 액슬/휘일 어셈블리(12)를 포함하는 철도차량 트럭 어셈블리(10)를 보여준다. 액슬은 베어링 어댑터 블록(14)에 회전가능하게 수취된다. 베어링 어댑터 블록(14)은 액슬 베어링 어셈블리를 제위치에 지지하는 표준형 베어링 엔드 캡(16)을 포함한다. 이 엔드 캡(16)은 통상적인 방도로 볼트(18)에 의해 액슬의 단부에 볼트결합된다. 볼트(18)를 제 위치에 고정시키기 위해 고정용 태브를 가지는 와셔 플레이트(20)가 제공된다. 베어링 어댑터 블록은 트럭 사이드 프레임(22)을 지지하여 액슬/휘일 어셈블리(12)가 트럭 사이트 프레임(22)에 대해 자유롭게 회전하도록 한다. 트럭 사이드 프레임(22)은 서스펜션 스프링(24)을 지지하고 스프링은 볼스터(26)를 지지한다. 볼스터(26)는 레일카, 예컨대, 박스카 또는 플랫카(도시하지 않았음)의 통합부품을 포함한다. 교류발전기(30)는 교류발전기의 프레임(38)에 있는 틈새공(34)을 통해 어댑터 블록의 나선공(36)으로 연장하는 볼트(32 )에 의해 어댑터 블록(14)에 견고하게 부착된다. 도 3 및 도 4 에 명료하게 도시된 바와 같이, 교류발전기(30)는 액슬/휘일 어셈블리(12)의 베어링 엔드 캡(16)에 교류발전기의 로터(46)를 회전가능하게 결합시키는 제 1 드라이브 커플링(44)을 포함한다. 로터(46)는 스테이터(42)의 상호작용하여 통상적인 방도로 소정의 동력을 발생시킨다. 제 1 드라이브 커플링은 후술하는 바와 같이 볼트(18)의 헤드와 실질적으로 결합하여 회전형 커플링을 실행시킨다. 교류발전기(30)의 로터(46)는 공축(50 )의 구멍에 나선결합된 스크류(52)에 의해 중공축(50)에 부착된다. 중공축은 베어링(54)의 내부레이스와 미끄럼 끼워맞춤으로 되어 있으며 베어링(52)은 프레임(38)에 형성된 보어(56)에 지지되어 중공축이 회전으로부터 자유롭도록 한다. 제 1 드라이브 커플링(44)은 축선(58)과 중공축(50)의 중심보어(62)와 미끄럼 맞춤으로 되는 외경을 가지는 드라이브 사프트(60)를 포함한다. 핀(64)은 중공축의 벽의 구멍을 관통하여 보어(62)를 가로질러 연장한다. 핀(64)은 또한 드라이브 사프트(60)를 통해 형성된 길다란 장공(66)을 통해 연장되어 드라이브 사프트가 보어(62)안에 축방향으로 미끄러지는데 자유롭도록 하고 그리고 핀(64)에 의해 중공축에 회전가능하게 결합 되어지게 된다. 드라이브 사프트(60)는 축방향으로 형성된 블라인드 홀 (68)을 포함하는데 이 안에는 도 4 에서 보는 바와 같이 일단은 핀(64)에 그리고 타단은 홀의 하부에 맞닿아서 드라이브 사프트를 우측으로 자극하는 압축 스프링(70)을 내포하고 있다. 이 드라이브 사프트(60)은 구면 단부(72)와 그리고 드라이브 사프트로부터 직각으로 연장하는 크랭크 아암(74)을 포함한다. 도5, 도 6 및 도 7 에서 명료하게 나타낸 바와 같이, 제 1 드라이브 커플링은 아울러 요골부(80)를 형성하는 3개의 등거리로 이격된 개구(78)를 가지는 드라이브 플레이트(76)를 포함한다. 1쌍의 드라이브 부재 또는 태브(82)는 각 개구(78)에 인접한 드라이브 플레이트로부터 외방으로 구부러져 있다. 이 드라이브 태브(82)는 드라이브 플레이트에 수직하고 서로 인접한 개구(78)의 대향 태브들은 서로 평행하여 있다. 도 4, 도 5 및 도 6 에 명료하게 나타난 바와 같이, 크랭크 아암(74)은 대향 쌍을 이룬 드라이브 태브(82)들 사이의 공간(84)으로 연장한다. 각각의 3쌍의 대향 드라이브 태브가 각자 사이에 유사한 크기의 공간(84)을 가진다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 크랭크 아암(74)의 단부는 각 측부에 드라이브 태브와 실질적인 결합을 이루어서 태브의 가우징(gouging)을 최소화하고 원활한 드라이브 커플링을 제공하는 단일 요골부(86)를 포함한다. 이 드라이브 태브(82)는 크랭크 아암(74)과 볼트헤드(48) 사이의 직접접촉을 억제하여 볼트헤드의 있을 수 있는 마모를 미연에 방지하도록 한다. 개구(78)는 볼트헤드(48)가 개구속으로 자유롭게 연장하고 그리고 요골부(80)들은 3개의 볼트헤드의 외면들과 미소한 회전유격으로 긴밀하게 결합되는 치수를 갖는다. 압축스프링(70)은 드라이브 사프트(60)를 드라이브 플레이트(76) 쪽으로 자극하여 구면 단부(72)가 드라이브 플레이트와 결합된 상태로 유지되도록 해서 도 4 에 도시한 바와 같이 와셔 플레이트(20)에 반하여 드라이브 플레이트를 자극시킨다. 드라이브 플레이트(76)는 드라이브 사프트의 단부와 베어링 엔드 캡 사이에 자유롭게 부양되며, 그리고 도 4 에 도시한 바와 같이 단지 드라이브 사프트(60)의 베어링 엔드 캡(16)으로의 근접 그리고 개구(78)속으로 연장하는 볼트헤드(48)에 의해 동작위치로 유지된다.

도 8 및 도 9 에 명료하게 도시된 바와 같이, 제 2 드라이브 커플링(100)은 제 1 드라이브 커플링(44)의 드라이브 플레이트(76)를 생략하고 있지만, 다른 것은 같다.

이 제 2 드라이브 커플링에 있어, 크랭크 아암(74)의 요골부(86)는 볼트헤드(48)와 바로 결합하거나 또는 와셔 플레이트(20)로부터 경우에 따라 상방으로 구부러지는 고정용 태브(102)와 결합한다. 이 경우, 압축 스프링(70)은 중심공이 와셔플레이트에 존재하는 경우 드라이브 사프트(60)의 구면단부(72)를 베어링 엔드 캡(16)의 표면과 결합하도록 한다. 그외 구면단부(72)는 와셔플레이트의 외면과 결합한다. 어떤 경우에는, 크랭크 아암이 서로 인접한 2개의 볼트 헤드사이에 유지된다.

드라이브 사프트(60)는 드라이브 사프트와 베어링 엔드 캡(16)사이에 적어도 0.5인치의 상대적인 측면 이동이 이루어지는 치수를 갖는다. 이 측면이동은 차량의 축선에 수직하고 그리고 전형적인 철도 차량의 정류 동작중 흔히 일어난다. 이 이동이 일어나는 이유는 차량안에 트럭사이드프레임(22), 프레임(26), 및 액슬/휘일 어셈블리(12)가 단지 차량이 직립위치로 있는 동안만 동작위치로 유지되는 철도차량의 기본적인 구조때문이다. 즉, 분리형 부품을 서로 편안하게 자리잡고 있고 그리고 단지 중력에 의해 그들의 상대적인 위치들을 유지한다. 차량의 동작중, 몇몇 인자들이 이러한 상대적인 측면이동을 야기시켜 2 또는 2이상의 차량이 서로 결합되었을때 야기된 불균일한 궤도 또는 급작스런 흔들림(jolting)과 같은 것을 발생시킨다. 도 10 에 도시한 바와 같이, 축선(110)을 중심으로 0.5인치 반경의 반원(108)이 그려지는데 이것은 액슬/휘일 어셈블리(12)의 회전축선을 나타낸다. 이 반원(108)은 부품들의 허용된 상대측면운동의 외측한계를 나타낸다. 드라이브 사프트(60)의 축선(58)은 드라이브 플레이트(76), 볼트헤드(48), 또는 베어링 엔드 캡(16)의 어느 부분과 간섭하는 크랭크아암(74) 또는 드라이브 사프트 없이 반원(108)내의 어느 위치 중 차지할 것이다. 도 10 에 도시한 예에 있어, 드라이브 사프트(60)는 베어링 엔드 캡(16)에 대해 최대 상부위치에 있는 것을 나타내고 이때 크랭크 아암(74)의 요골부(86)는 드라이브 태브(82)와 결합접촉된 상태로 남아 있다. 요골부(86)와 드라이브 태브(82)의 결합접촉은 2개의 축선(58과 110)이 0.5인치 이상으로 상호 변위되지 않는 한 계속 유지될 것이다. 따라서, 차량의 정규 동작중, 2축선(58과 110)의 상대적인 측면변위가 0.5인치 이내에 있는 한, 부품들과 드라이브 사프트(60)간에 어떠한 결합(binding)이나 변칙적인 간섭이 없이 액슬/휘일 어셈블리912)에 회전가능하게 결합되어 남아 있게 된다. 부가적으로, 액슬/휘일 어셈블리(12)는 정규동작중 교류발전기(30)를 향해 그리고 그로부터 떨어져 적은 양의 축방향 이동을 겪는다. 이 이동은 보어(62)안에서 축방향으로 미끄러지는 드라이브 사프트(60)에 의해 수행된다. 압축스프링(70)은 드라이브 플레이트(76)와 드라이브 사프트의 구면단부(72)를 서로 결합된 상태로 유지시키거나, 또는 제 2 드라이브 커플링(100)의 경우 구면단부는 베어링 단부캡(16)의 외면과 결합상태로 유지된다. 액슬/휘일 어셈블리(12)가 축방향 이동을 따라서, 행함에 따라, 드라이브 커플링은 액슬/휘일 어셈블리와 회전 결합상태로 유지된다.

액슬/휘일 어셈블리(12)의 베어링 엔드 캡(16)에 교류발전기의 로터(46)를 회전 가능하게 결합하는 제 3 드라이브 커플링(120)이 도 11 내지 도 14 에 도시되어 있다. 이 제 3 드라이브 커플링(120)을 축선(118) 및 베어링(54)의 내부레이스와 미끄럼 형태로 맞추어져서 드라이브 사프트가 회전하는데 자유롭도록 하는 외경(124)을 가지는 드라이브 사프트(122)를 포함한다. 교류발전기(30)의 로터(46)는, 제 1 드라이브 커플링(44)의 경우의 중공축(50) 대신에, 드라이브 사프트(122)의 구멍에 나선결합된 스크류(52)에 의해 드라이브 사프트(122)의 단부에 부착된다. 드라이브 사프트(122)는 구면 단부(126) 및 이것에 대해 직각으로 드라이브 사프트로부터 연장하는 크랭크 아암(128)을 포함한다. 도 12, 도 13, 및 도 14 에서 명료하게 나타난 바와 같이, 제 3 드라이브 커플링은 아울러 요골부(134)를 형성하는 3개의 등간격의 개구(132)를 포함한다. 한쌍의 구동부재 또는 태브(13 6)는 각 개구(132)에 인접한 드라이브 플레이트로부터 외방으로 구부려진다. 이 드라이브 태브(136)는 드라이브 플레이트에 수직하고 인접한 개구(132)들에 대해 대향 태브들은 상호 평행하다. 도 11, 도 12, 및 도 13 에서 명료하게 나타난 바와 같이, 크랭크 아암(128)은 대향하는 드라이브 태브쌍(136)들 사이의 공간(138)으로 연장한다. 세쌍의 대향 드라이브태브 각각은 그들 사이에 동일한 치수의 공간(138)을 이루고 있음을 이해할 수 있을 것이다. 크랭크 아암(128)은 각 측부에 드라이브 태브(136)와 실질적인 결합을 이루는 요골부(140)을 포함하여서 태브의 가우징과 원활한 드라이브 커플링을 제공하게 된다. 이 드라이브 태브(136)는 크랭크 아암(128 )과 볼트헤드(48) 사이에 직접적인 접촉을 막아 볼트헤드의 가능성 있는 마모를 미연에 방지하도록 하고 있다. 개구(132)들은 볼트헤드(48)가 개구속으로 자유롭게 연장되고 그리고 요골부(134)가 3개의 볼트헤드의 외면과 미소한 회전유격으로 근접하여 결합되는 권수를 갖는다. 도 13 및 도 14에서 명료하게 나타난 바와 같이, 요골부(134)는 드라이브 플레이트(130)의 평면으로부터 베어링 단부 캡(16)을 향하는 방향으로 옵셋된다. 옵셋량은 드라이브 플레이트(130)가 공칭 위치로 있을 때 도 11 및 13 에 도시한 바와 같이 구면단부(126)가 드라이브 플레이트의 중심부(142)와 결합하고 그리고 요골부(134)가 볼트헤드(48)의 길이를 따라 대략 중앙에 위치되도록 선택된다. 3개의 압축 스프링(144)은 베어링 엔드 캡(16)과 드라이브 플레이드의 밑면 사이에 배열되어 드라이브 플레이트를 구면단부(126)와 결합상태로 유지되도록 한다. 앞서 언급한 바와 같이, 액슬/휘일 어셈블리(12)는 정규동작중 교류발전기(30)를 향해 그리고 그로부터 멀어지면서 약 0.25인치의 축방향 이동을 겪는다. 이 축방향이동중, 볼트헤드(48)는 개구(132)로 얼마간 연장되고 요골부(134)는 볼트헤드와 구동결합 상태로 남는다. 스프링(144)은 드라이브 사프트의 구면단부(126)를 드라이브 플레이트와 결합상태로 유지시킨다. 따라서, 액슬/휘일 어셈블리(12)가 축이동을 행함에 따라, 드라이브 커플링은 액슬/휘일 어셈블리와 회전 결합상태로 유지된다. 부가적으로, 도 13 에 명료하게 도시된 바와 같이, 전체의 드라이브 사프트(122)와 크랭크 아암(128)은 볼트헤드가 아닌 베어링 엔드 캡(16)으로부터 더욱 멀리 축방향으로 위치하여서 차량이 드라이브 사프트와 베어링 엔드 캡 사이에 상대적인 측면 이동을 겪음에 따라 드라이브 사프트와 크랭크 아암은 볼트헤드를 청결하게 한다. 따라서 그곳은 어떠한 간섭도 없고 드라이브 사프트는 액슬/휘일 어셈블리(12)에 회전가능하게 결합되어 남아 있을 것이다. 드라이브 플레이트는 드라이브 사프트의 엔드나 베어링 엔드 캡(16)간에 자유롭게 부유되고, 그리고 도 11 에 도시한 바와 같이 드라이브 사프트의 베어링 엔드 캡에의 근접에 의해 그리고 개구(132) 속으로 연장하는 볼트헤드(48)에 의해 동작위치로 유지된다.

본 발명의 드라이브 커플링은 베어링 엔드 캡(16)을 액슬/휘일 어셈블리(12 )에 고정시키는 볼트(18)의 헤드(48)와 결합하는 것으로 설명하였지만, 본 발명의 교시는 볼트헤드 이외의 기타 결합수단을 제공하여서도 실시될 수 있음을 이해해야 할 것이다. 즉, 드라이브 커플링은 액슬 또는 베어링 엔드 캡으로부터 연장하는 1이상의 기타 적절한 돌기들과 결합할 수도 있다.

본 발명의 중요한 잇점은 드라이브 커필링이 교류발전기의 로터를 구동시키기 위해 하나 이상의 볼트 헤드와 결합할 수 있고 한편 액슬에 대해 차량의 가능성 있는 극한적인 측면방향 및 축방향 움직임을 적절하게 수용하는 능력을 갖추고 있다는 것이다. 본 발명의 구현예에 따른 다른 잇점은 액슬/휘일 어셈블리의 볼트헤드들이 드라이브 플레이트의 드라이브 태브들에 의해 과도한 마모로부터 방지될 수 있다는 것이다. 부가적으로, 본 발명에 따른 커플링은 베어링 엔드 캡의 제거없이 그리고 베어링의 방해없이 차량상에 설치될 수 있다.

Claims

프레임(22)에 회전가능하게 결합된 액슬(12)을 차량상에 축선(110)을 중심으로 회전하도록 설치하기 위한 것으로 상기 액슬로부터는 돌기(48)가 연장하여 있는 전기 동력장치(30)에 있어서,

상기 상기 동력장치가 프레임(38), 상기 프레임에 부착된 스테이터(42), 및 상기 프레임에 회전하도록 배열된 로터(46), 및 상기 로터(46)에 부착되어 상기 로터를 상기 액슬(12)에 회전가능하게 결합하도록 한 드라이브 커플링(44, 100, 120)을 포함하고, 상기 드라이브 커플링은 상기 전기 동력장치로부터 외방으로 연장하여 상기 돌기(48)에 근접하도록 한 부분을 가지는 드라이브 사프트(60, 122)를 포함하며,

상기 드라이브 사프트(60, 120)의 상기 부분에는 크랭크 아암(74, 128)이 포함되고, 상기 크랭크 아암은 상기 돌기(48)와 결합하여 상기 액슬이 상기 축선을 중심으로 회전하도록 한 단지 하나의 접합부재(86, 140)를 가지며, 상기 돌기는 상기 결합부재와 결합하고 그에 의해 상기 드라이브 사프트를 회전하도록 한 것을 특징으로 하는 전기 동력장치.
제 1 항에 있어서, 상기 돌기(48)가 상기 액슬(12)의 상기 단부(16)으로부터 연장하고, 상기 드라이브 사프트(60, 122)의 부분은 상기 돌기로부터 충분한 양으로 이격되어 상기 액슬과 상기 차량 프레임(22) 사이의 실질적인 상대운동을 수용하도록 하면서 상기 크랭크 아암(74, 128)과 상기 액슬(12, 16) 사이에 상기 회전형 커플링을 유지하는 것을 특징으로 하는 전기 동력장치.
제 2 항에 있어서, 상기 드라이브 사프트(60, 122)의 상기 부분이 상기 액슬(12, 16)의 상기 축선(110)과 실질적인 정렬된 상태로 있고, 그리고 상기 로터(46)는 축방향으로 배열된 보어(62)를 가지는 중공축(50)을 포함하고, 상기 드라이브 사프트(60)는 상기 보어안에 미끄럼 상태로 수취되어 그들간에 상대적인 미끄럼 운동을 허용하는 것을 특징으로 하는 전기 동력장치.
제 3 항에 있어서, 상기 드라이브 사프트(60) 안에 길다란 개구(66) 및 상기 중공축(50)으로부터 상기 길다란 개구속으로 연장하는 핀(64)을 포함하여서 상기 드라이브 사프트를 상기 중공축(50)에 회전가능하게 결합하도록 하면서 상기 미끄럼 운동을 허용하는 것을 특징으로 하는 전기 동력장치.
제 1 항에 있어서, 드라이브 플레이트(76, 130)가 상기 드라이브 사프트(60, 122)의 상기 부분과 상기 액슬 단부(12, 16) 사이에 배치되고, 탄성 수단(70, 144)이 상기 부분과 상기 드라이브 플레이트를 상호결합 상태로 재촉하는 것을 특징으로 하는 전기 동력장치.