FR2779202A1 - Ensemble de ligne de transmission et d'engrenage differentiel - Google Patents

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Abstract

La présente invention concerne un ensemble de différentiel pour véhicule à moteur qui comporte un pignon d'attaque (26), un engrenage en couronne (18) qui est en prise de manière rotative avec le pignon d'attaque et un carter de différentiel (14) qui est relié de manière rotative à l'engrenage en couronne. L'ensemble comporte de plus au moins deux satellites coniques (24) supportés de manière rotative par le carter de différentiel et deux engrenages de sortie latérale (30) entraînés de manière menante par les au moins deux satellites coniques. L'ensemble de différentiel comporte de plus un joint homocinétique (38) ayant une bague de roulement extérieure (42) qui comporte une surface extérieure, la surface extérieure de la bague de roulement extérieure formant le pignon d'attaque.

Description

La présente invention concerne de manière géné-
rale un ensemble d'engrenage différentiel et de ligne de
transmission pour véhicule à moteur, et plus particuliè-
rement une liaison entre un ensemble d'engrenage diffé-
rentiel et un ensemble de ligne de transmission.
Un ensemble différentiel est un système d'en-
grenages utilisé de manière typique dans les véhicules à moteur à entraînement par roue arrière pour transférer la puissance provenant de l'arbre de propulsion aux arbres d'essieu d'entraînement. L'ensemble différentiel utilise
un pignon d'attaque qui est apparié à une couronne adja-
cente pour agir en tant que ligne de transfert de puis-
sance depuis l'arbre de propulsion vers les arbres d'es-
sieu d'entraînement. Plus particulièrement, la puissance est transférée depuis l'arbre de propulsion au boîtier de différentiel, les arbres d'essieu d'entraînement étant cannelés sur les engrenages de sortie latérale, à angle
droit par rapport à l'axe longitudinal de l'arbre de pro-
pulsion. Le pignon d'attaque est aussi un constituant de
l'ensemble de la ligne de transmission du véhicule à mo-
teur. Dans la plupart des véhicules à moteur à entraîne-
ment par roue arrière, l'ensemble de la ligne de trans-
mission comporte un arbre de propulsion et un pignon d'attaque. De manière fonctionnelle, en termes larges, l'ensemble de ligne de transmission relie la transmission
aux essieux d'entraînement latéraux. Globalement, la li-
gne de transmission est la ligne qui transmet la puis-
sance moteur aux roues menantes.
En fonctionnement, lorsque l'arbre de propul-
sion tourne, il fait tourner le pignon d'attaque sur le-
quel il est cannelé ou fixé de manière différente. Le pi-
gnon d'attaque met en rotation la couronne et à son tour
le boîtier d'engrenage différentiel relié à la couronne.
Les satellites du différentiel montés dans le boîtier de
différentiel interagissent avec les pignons de sortie la-
térale du différentiel qui sont cannelés sur les arbres
d'essieu d'entraînement.
De plus pendant un fonctionnement, lorsque le véhicule à moteur se déplace en ligne droite, la couronne et le boîtier de différentiel tournent de concert. Dans
ce mouvement en ligne droite, les satellites du différen-
tiel ne tournent pas sur leurs propres axes, mais appli-
quent un effort égal sur chacun des engrenages de sortie
latérale et de leurs arbres d'essieu d'entraînement re-
liés. D'autre part, pendant un déplacement du véhicule en virage, la résistance à l'encontre de la mise en rotation d'un arbre d'essieu d'entraînement augmente lorsque les roues intérieure et extérieure tournent à des vitesses
différentes. Cette différence de vitesse entraîne les sa-
tellites du différentiel à tourner sur leurs propres axes et à faire tourner l'engrenage de sortie latérale situé
sur l'essieu supportant la résistance.
Un boîtier de différentiel est relativement lourd et rigide pour résister au couple transmis à tra- vers le boîtier différentiel, qui le soumet à des charges
de torsion. Une telle rigidité du boîtier de différentiel assure une interaction des satellites du différentiel et des engrenages de sortie latérale, qui sont reliés au25 boîtier de différentiel.
En ce qui concerne certaines configurations de transmission de véhicule, un joint universel est relié à l'arbre d'entrée du pignon d'attaque par l'intermédiaire d'une fourche soudée à chaque extrémité de l'arbre de propulsion. Cet agencement de constituants de transfert de puissance sert idéalement à compenser tout changement
intervenant dans la ligne de transmission. Cependant, avec un tel agencement, le transfert de puissance ne peut pas être aussi efficace que possible entre l'arbre de35 propulsion et le différentiel.
En outre, un tel agencement dans ces zones de liaison entre les ensembles de différentiel et de ligne de transmission sert aussi à augmenter la dimension et
donc le poids des ensembles, ainsi que du véhicule en-
tier. De manière spécifique, plus il y a de constituants dans le présent agencement, plus les "poids non-suspendus" du véhicule sont importants. Les "poids
non-suspendus" indiquent les constituants de la carrosse-
rie du véhicule qui ne sont pas supportés par des res-
sorts, y compris les roues, l'ensemble de différentiel et
les essieux. Inversement, les "poids suspendus" impli-
quent l'utilisation de ressorts pour suspendre le châssis du véhicule, la carrosserie, le moteur et la chaîne de transmission au-dessus des roues. Du fait que la douceur de déplacement d'un véhicule augmente lorsque ces poids non-suspendus diminuent, un faible poids non-suspendu est souvent un but des fabricants de véhicules et de leurs fournisseurs.
De plus, plus il y a de composants qui consti-
tuent les ensembles de différentiel et de ligne de trans-
mission, plus le coût des ensembles en termes de main-d'oeuvre et de prix des pièces est élevé. De plus, le nombre accru de constituants qui forment la zone de liaison du différentiel et de la ligne de transmission
peut avoir pour résultat un entretien plus fréquent.
La technique antérieure a essayé de réduire le poids de l'ensemble différentiel. Par exemple, le brevet
US n 4 723 464 délivré au nom de Welschof et al décrit un ensemble de différentiel ayant des joints homocinéti-30 ques intégrés aux engrenages de sortie latérale. Cepen- dant, ce document ne décrit pas l'amélioration de l'effi-
cacité, du poids, de la dimension, du coût et de la durée de vie globale en ce qui concerne la zone de liaison des ensembles d'engrenage différentiel et de ligne de trans-35 mission.
En conséquence, il existe un besoin d'ensemble de différentiel et/ou de ligne de transmission amélioré qui a des caractéristiques de poids réduites (c'est-à-dire de poids non-suspendus) tout en maintenant la stabilité du constituant, en réduisant ainsi les coûts et en aboutissant à un véhicule se déplaçant de manière plus douce. L'ensemble doit aussi servir à transférer la puissance plus facilement et plus efficacement depuis la
ligne de transmission vers le différentiel. Un tel ensem-
ble amélioré doit en outre permettre une conception de poids plus faible et moins coûteuse qui est plus facile à assembler, en aboutissant ainsi à des économies de main-d'oeuvre. Le besoin s'est aussi développé d'avoir un
ensemble différentiel-ligne de transmission ayant une du-
rée de vie accrue et une stabilité plus grande, entraî-
nant un entretien réduit. L'ensemble de différen-
tiel-ligne de transmission amélioré doit aussi accepter
tout couple raisonnable, angle de courbure et toute vi-
tesse qui lui sont imposés par l'arbre de propulsion.
C'est un but de la présente invention de four-
nir un différentiel ayant une durée de vie et une stabi-
lité accrues.
C'est aussi un but de la présente invention de fournir une liaison entre l'ensemble de différentiel et l'arbre de propulsion qui a une durée de vie accrue, un
entretien et des coûts associés réduits, et permet un en-
semble de poids plus faible.
C'est un autre but de la présente invention de
fournir un poids non-suspendu plus faible dans le véhi-
cule, aboutissant ainsi à un véhicule se déplaçant de ma-
nière plus douce.
C'est aussi un but de la présente invention de fournir un ensemble de différentiel-ligne de transmission amélioré qui accepte divers couples, angles de courbure, et combinaisons de vitesses provenant de l'arbre de pro- pulsion. C'est encore un but de la présente invention de fournir un ensemble de différentiel amélioré qui soit plus petit en poids et en dimension de conditionnement au niveau de la connexion entre l'ensemble de différentiel
et la ligne de transmission/arbre de propulsion, en per- mettant ainsi un poids plus faible, une conception moins coûteuse, qui est plus facile à assembler, aboutissant10 ainsi à des économies de main-d'oeuvre.
C'est encore un but de la présente invention de fournir un ensemble collectif de ligne de transmission et de différentiel qui comporte un pignon d'attaque conique qui est d'un seul tenant avec un joint homocinétique.15 Les enseignements de la présente invention con- cernent la réduction du poids et de la taille de l'un ou
l'autre parmi l'ensemble de différentiel ou l'ensemble de ligne de transmission, et plus particulièrement dans la connexion entre l'ensemble de différentiel et l'ensemble20 de ligne de transmission, produisant ainsi un cheminement plus doux, réduisant les coûts de fabrication et amélio-
rant les coûts d'entretien. Plus particulièrement, la présente invention concerne la zone de liaison située en- tre l'arbre de propulsion, qui est un constituant de25 l'ensemble de la ligne de transmission, et le pignon d'attaque, qui est un constituant à la fois de l'ensemble
de différentiel et de l'ensemble de ligne de transmis- sion. Du fait que la stabilité de ces constituants est fonction du couple, de l'angle de courbure et de la vi-30 tesse, un angle de courbure réduit donne à l'ensemble une durée de vie accrue.
Selon la présente invention, le pignon d'atta- que, qui transfère un couple depuis l'arbre de propulsion vers la couronne du différentiel, est formé d'un seul te-35 nant avec le boîtier ou chemin de roulement extérieur
d'un joint homocinétique. Plus particulièrement, l'inté-
rieur du pignon d'attaque reçoit un joint homocinétique,
qui est intégré dans le pignon d'attaque. D'une part, ce-
ci a pour résultat une réduction de l'angle de fonction-
nement du joint homocinétique, et donc une augmentation de la durée de vie du joint. D'autre part, la dimension axiale du pignon d'attaque est réduite et les paliers peuvent être agencés plus près l'un de l'autre. Ceci à
son tour a pour résultat une réduction du poids de l'en-
semble d'engrenage différentiel et donc le poids
non-suspendu total du véhicule.
En mettant en oeuvre les buts, caractéristiques
et avantages ci-dessus de la présente invention, on four-
nit un ensemble de différentiel qui comporte un pignon
d'attaque, une couronne qui est en prise de manière rota-
tive avec le pignon d'attaque, et un boîtier de différen-
tiel qui est relié de manière fixe à la couronne. Deux satellites coniques sont supportés de manière rotative par le boîtier de différentiel. Deux engrenages-de sortie latérale sont en prise avec les deux satellites coniques et entraînés par ceux-ci. De plus, dans l'ensemble de différentiel, est fourni un joint homocinétique qui a une
bague de roulement extérieure et un ensemble de joint in-
térieur. La bague de roulement extérieure ou boîtier du joint homocinétique a une surface extérieure, dans laquelle le pignon d'attaque forme d'un seul tenant la
surface extérieure du joint homocinétique.
Selon les enseignements de la présente inven-
tion, il est en outre fourni un ensemble d'arbre de pro-
pulsion et de différentiel pour véhicule à moteur qui comporte un pignon d'attaque. De plus, un joint universel
homocinétique est inclus qui a une bague de roulement ex-
térieure ou boîtier et un ensemble de joint intérieur. La bague de roulement extérieure ou boîtier extérieur a une surface extérieure, le pignon d'attaque étant monté sur
la surface extérieure du boîtier. De plus dans cet ensem-
ble est inclus un arbre de propulsion qui est relié de manière rotative à l'ensemble de joint intérieur du joint homocinétique. De plus, une couronne est en prise avec le pi- gnon d'attaque et est aussi entraînée de manière rotative
par celui-ci. Un boîtier de différentiel est relié de ma-
nière rotative à la couronne, et au moins deux satellites
coniques sont supportés de manière rotative par le bol-
tier de différentiel. Enfin, deux engrenages de sortie latérale sont en prise avec les satellites coniques et
entraînés par ceux-ci. Chaque engrenage de sortie laté-
rale est de manière typique cannelé sur un demi arbre d'essieu d'entraînement correspondant, chaque demi arbre
d'essieu étant relié à son autre extrémité à une roue.
Dans un premier mode de réalisation selon la présente invention, le joint universel homocinétique de l'ensemble d'arbre de propulsion et de différentiel est un joint homocinétique du type à bille fixe et cage. Dans un autre mode de réalisation, le joint homocinétique est un joint homocinétique du type à tripode. Encore, le cas
peut exister o le joint homocinétique est un joint homo-
cinétique plongeant à gorge en croix.
Les buts indiqués ci-dessus, caractéristiques
et avantages de la présente invention, ainsi que d'au-
tres, apparaîtront facilement à la lecture de la descrip-
tion détaillée qui va suivre des meilleurs modes de mise en oeuvre de la présente invention, faite en référence
aux dessins annexés dans lesquels des références numéri-
ques analogues correspondent à des constituants analo-
gues, et sur lesquels:
- la figure 1 est une vue en coupe d'un premier mode de réalisation d'un ensemble d'engrenage différen-
tiel et d'un ensemble de ligne de transmission partielle35 selon la présente invention, et - la figure 2 est une vue en coupe d'un second mode de réalisation d'ensemble d'engrenage différentiel selon la présente invention, - la figure 3 est une vue en perspective d'une bague de roulement extérieure de la présente invention, - la figure 4 est une vue latérale d'une bague de roulement extérieure de la présente invention, la figure 5 est une vue arrière d'une bague de roulement extérieure de la présente invention, - la figure 6 est une vue avant d'une bague de roulement extérieure de la présente invention, - la figure 7 est une vue en perspective d'un mode de réalisation en variante de la bague de roulement
extérieure de la présente invention,15 - la figure 8 est une vue latérale d'un mode de réalisation en variante de la bague de roulement exté-
rieure de la présente invention, - la figure 9 est une vue arrière d'un mode de réalisation en variante de la bague de roulement exté-
rieure de la présente invention,
- la figure 10 est une vue avant d'un mode de réalisation en variante de la bague de roulement exté-
rieure de la présente invention, - la figure 11 est une vue éclatée d'un mode de réalisation en variante de la présente invention, le pi- gnon d'attaque étant séparé de la bague de roulement du joint homocinétique, la figure 12 est une vue éclatée d'un joint homocinétique plongeant à gorge en croix,
- la figure 13 est une vue en coupe d'un ensem- ble de joint intérieur et d'une bague de roulement exté-
rieure de la présente invention, - la figure 14 est une vue éclatée d'un ensem- ble de joint intérieur de la présente invention, - la figure 15 est une vue éclatée d'un joint homocinétique plongeant à gorge en croix de la présente invention, ayant un connecteur formant gaine séparée. En se reportant à la figure 1 des dessins, on a représenté un premier mode de réalisation de l'ensemble de différentiel associé à un ensemble de ligne de trans- mission (dont une partie est représentée sur la figure 1) selon la présente invention, le tout étant indiqué par la référence numérique 10. Comme représenté, l'ensemble de10 différentiel 12 comporte un carter de différentiel 14 qui est formé à l'aide de deux parties formant boîtier de
carter 14a et 14b. Le carter de différentiel 14 est sup-
porté de manière rotative dans un boîtier d'essieu 15 via des paliers à rouleaux 16. Une couronne 18 (ou couronne dentée) est fixée sur le carter 14. Le carter 14 et la couronne 18 sont fixés l'un à l'autre via des boulons 20, la couronne 18 étant fixée dans le plan central du carter 14, qui est aussi le plan axial de satellites coniques 24. La couronne 18 est entraînée par un pignon d'attaque
26 (ou pignon d'attaque conique).
La partie de carter 14b est munie d'ouvertures
radiales 28 et contient deux ou quatre satellites coni-
ques 24, et aussi deux engrenages de sortie latérale 30 qui sont agencés pour venir en prise avec les satellites
coniques 24 et interagir avec ceux-ci. Les satellites co-
niques 24 et les engrenages de sortie latérale 30 tour-
nent sur des axes situés mutuellement à angle droit l'un
par rapport aux autres. Dans le mode de réalisation re-
présenté sur la figure 1, deux demi arbres d'essieu d'en-
traînement 32 sont fournis, chaque demi arbre d'essieu 32
étant supporté dans un engrenage de sortie latérale cor-
respondant 30 par l'intermédiaire d'un joint homocinéti-
que 34 (du type à bille fixe et cage). Le brevet US n 5 167 584 cédé à la cessionnaire de la présente invention est incorporé ici à titre de référence et décrit un type
de joint homocinétique du type à bille fixe et cage. Na-
turellement, il est envisagé que chaque demi arbre d'es-
sieu 32 et son engrenage de sortie latérale correspondant puissent être fixés l'un à l'autre par des procédés et des constituants divers et que sa fixation n'est pas li- mitée à des joints homocinétiques 34 comme représenté sur
la figure 1. L'autre extrémité de chaque demi arbre d'es-
sieu 32 (non-représentée) est reliée en définitive à une roue adjacente. Les engrenages et pignons utilisés selon
la présente invention peuvent avoir différentes concep-
tions de dent, telles que des conceptions d'engrenage co-
nique droit, conique à spirale, ou hypoide.
De plus, selon la présente invention, un arbre de propulsion 36, qui est inclus dans l'ensemble de ligne de transmission 13, est supporté dans le pignon d'attaque 26 par l'intermédiaire d'un joint homocinétique 38. De préférence, le pignon d'attaque 26 comporte plusieurs dents 40 qui sont formées venues de matière sur la bague
de roulement extérieure 42 (ou carter) du joint homociné-
tique 38. En se reportant aux figures 1, 7, 8 et 10, plus
particulièrement, les dents 40 sont formées sur la sur-
face extérieure 44 de la bague de roulement extérieure 42. Par exemple, la dent 40 peut être fraisée ou usinée
de manière différente sur la bague de roulement exté-
rieure 42. Ainsi, le pignon d'attaque 26 agit aussi en
tant que bague de roulement extérieure 42 du joint homo-
cinétique. La bague de roulement extérieure 42 est sup-
portée sur un ensemble de palier 100 représenté sur la figure 1. Cependant, il est aussi envisagé que les dents 40 du pignon d'attaque peuvent être formées sur un anneau 39 et reliées à la bague de roulement extérieure 42 du
joint homocinétique en étant usinées sur celle-ci, sou-
dées ou fixées de manière différente ou reliées à celle-ci comme représenté sur la figure 11. Comme décrit
ci-dessus, les dents 40 correspondent aux dents corres-
il pondantes 19 de la couronne 18 et interagissent directe-
ment avec celles-ci comme représenté sur la figure 1. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1, le joint homocinétique 38 est du type à bille et cage. Plus particulièrement, dans le mode préféré de
réalisation de la présente invention, le joint homociné-
tique est du type joint homocinétique plongeant à gorges en croix. La figure 12 représente un joint homocinétique plongeant à gorges en croix, le pignon d'attaque n'étant
pas relié. En se reportant à la figure 12, on a représen-
té une bague de roulement extérieure 42A, une cage 48, des billes 50, et une bague de roulement intérieure 46 et un anneau d'encliquetage 49. Les joints homocinétiques
plongeants à gorges en croix permettent un mouvement an-
gulaire allant au moins jusqu'à 52 millimètres. Le joint homocinétique plongeant à gorges en croix transmet un couple de chaîne de transmission tout en fournissant une vitesse de rotation constante au niveau de tous les an- gles de fonctionnement. Le joint homocinétique - plongeant20 à gorges en croix est du type à gorges en croix à vitesse élevée spécifiquement développé pour être utilisé dans
des applications d'arbre de propulsion permettant un mou-
vement axial et ayant une performance excellente en ce qui concerne le bruit, les vibrations et la sévérité (NVH). L'utilisation d'un joint homocinétique plongeant à gorges en croix est unique dans la présente invention en ce sens que la conception du joint cinétique plongeant à gorges en croix est susceptible de manipuler une grande
quantité de plongée tout en ayant une largeur relative-
ment étroite. Les bagues de roulement intérieure et exté-
rieure partagent le mouvement de plongée de manière égale
de sorte qu'une largeur globale plus petite est néces-
saire pour une quantité de plongée donnée. Comme repré-
senté en référence à la figure 2, il est envisagé qu'un joint homocinétique 62 puisse être aussi du type joint à
tripode ou du type joint à tripode plongeant. Naturelle-
ment, bien que chaque type de joint homocinétique dispo-
nible ne soit pas représenté ni décrit ici, les principes
de la présente invention peuvent être appliqués à une va-
riété quelconque de joints homocinétiques qui peuvent
être adaptés à une application particulière.
En se reportant à nouveau à la figure 1, le joint homocinétique 38 comporte une bague de roulement intérieure 46 fixée à l'arbre de propulsion 36 via une connexion cannelée. Le joint cinétique 38 comporte de plus une cage 48 qui a des fenêtres 120 formées dans celle- ci comme représenté sur les figures 12 et 15. De plus, plusieurs billes d'entraînement 50 sont agencées dans les fenêtres 120 de la cage 48, chacune des billes d'entraînement 50 étant guidée dans une piste de bague de
roulement intérieure correspondante 52 formée dans la ba-
gue de roulement intérieure 46, et une piste de bague de roulement extérieure 56 formée dans la bague de roulement
extérieure 42. Les billes d'entraînement 50 sont entou-
rées par les pistes pour billes correspondantes 52 et 56 de la bague de roulement intérieure 46 et de la bague de
roulement extérieure 42, respectivement, et sont mainte-
nues dans un plan commun par la cage pour billes 48 de
positionnement. La figure 9 représente en outre les pis-
tes pour billes56 de la bague de roulement extérieure 42.
L'arbre de propulsion 36 fournit un mouvement de rotation
destiné à être transmis au pignon d'attaque 26, à la cou-
ronne 18 et à l'ensemble de différentiel 12.
A nouveau, en se reportant encore à la figure 1, le pignon d'attaque est fixé sur la bague de roulement
extérieure 42 du joint homocinétique 38, et plus particu-
lièrement constitue la surface extérieure 44 de la bague
de roulement extérieure 42. La bague de roulement exté-
rieure 42 comporte aussi une surface intérieure 54. Plu-
sieurs pistes 56 en correspondance avec le nombre de
13 billes d'entraînement 50 sont formées sur la surface in-
térieure 54 pour guider les billes d'entraînement 50 comme décrit cidessus. La surface intérieure 54 et les pistes 56 se combinent pour former ce qui est appelé cou- 5 ramment bague de roulement extérieure 42 du joint homoci-
nétique 38. En se reportant à la figure 15, on a repré-
senté un joint plongeant à gorges en croix identique à celui de la figure 12, ayant des références numériques analogues, sauf qu'un connecteur formant enveloppe 102 est représenté séparé de la bague de roulement extérieure 42. De plus, le pignon d'attaque 26 est relié à la bague de roulement extérieure 42. Le connecteur de soufflet 102
est utilisé pour relier un soufflet 104 de joint homoci-
nétique (représenté sur la figure 1) à la bague de roule-
ment extérieure 42.
En se reportant maintenant à la figure 2, un
ensemble partiel de différentiel et de ligne de transmis-
sion 60 est représenté sur celle-ci conformément aux en-
seignements de la présente invention. En correspondance
au joint homocinétique 38 de la figure 1, un joint uni-
versel du type à tripode 62 est représenté sur la figure
2. Le joint universel du type à tripode 62 est caractéri-
sé par une bague de roulement extérieure sensiblement an-
nulaire 64 disposée autour d'un ensemble formant joint intérieur 66 ayant une section transversale en forme de
croisillon. La section transversale en forme de croi-
sillon comporte des bras 68 s'étendant à partir d'un moyeu central 70 de l'ensemble formant joint intérieur
66, chaque bras 68 se déplaçant dans une piste correspon-
dante 72 de la bague de roulement extérieure 64. Les bras 68 sont aussi appelés tourillons dans la technique. Une caractéristique commune des joints universels du type à
tripode est leur mouvement de plongée ou axial.
En se reportant aux figures 3 et 5, la bague de roulement extérieure 64 définit une cavité 74 ayant trois
évidements longitudinaux 72 espacés de manière égale et répartis circonférentiellement, formés dans la paroi in-
térieure 76 de la bague de roulement extérieure 64. La bague de roulement extérieure 64 est de manière typique5 un boîtier en forme de cloche et peut tourner autour d'un axe 78. Chaque évidement 72 s'étend longitudinalement et
est également de manière générale parallèle à l'axe 78. Chaque évidement 72 forme deux parois latérales longitu- dinales opposées 73 et 75 qui sont aussi de manière géné-10 rale parallèles à l'axe 78.
En retournant à la figure 2, comme décrit, le joint à tripode 62 comporte un ensemble 66 formant joint
intérieur sensiblement annulaire ayant trois bras cylin-
driques radiaux répartis circonférentiellement 68. L'en-
semble 66 formant joint intérieur est disposé dans la ba-
gue de roulement extérieure 64. Les bras 68 sont de ma-
nière générale décalés de 120 et sont reliés les uns aux
autres via un moyeu 70 pour former le tripode 71 sur le-
quel un arbre de propulsion 82 est cannelé ou fixé de ma-
nière différente. Comme cela va être décrit en outre ci-après, l'arbre de propulsion 82 fournit le mouvement de rotation à transmettre au pignon d'attaque 84, à la
couronne 86 et à l'ensemble de différentiel 88. Comme dé-
crit, le tripode 71 a trois bras s'étendant radialement
68 et espacés circonférentiellement de manière égale.
* Chaque bras 68 est adapté pour s'étendre dans un évide-
ment correspondant 72 comme représenté sur la figure 2.
Chaque bras 68 correspond à un évidement respectif 72 et s'étend radialement dans un évidement respectif 72 entre des parois latérales longitudinales disposées de manière
opposée 73 et 75.
Comme avec le premier mode de réalisation pré-
cédemment décrit, le pignon d'attaque 84 est relié à la surface extérieure 65 de la bague de roulement extérieure 64 ou est usiné sur celle-ci. Comme représenté sur les figures 3 et 4, on préfère former plusieurs dents 85 dupignon d'attaque 84 dans la surface extérieure 65 de la bague de roulement extérieure 64. En conséquence, les dents 85 sont opérationnelles pour venir en prise avec plusieurs des dents 87 d'une couronne 86 et assurer la
mise en rotation de celle-ci, comme représenté sur la fi-
gure 2. La bague de roulement extérieure 64 est supportée
sur un ensemble de palier 101.
En se reportant maintenant à la figure 13, cha-
que paroi latérale opposée 73 et 75 de la bague de roule-
ment extérieure 64 est en contact avec un bras cylindri-
que radial correspondant 68 d'un ensemble formant joint
intérieur 66, un rouleau extérieur 92 étant monté sur ce-
lui-ci. Le rouleau 92 a une surface extérieure 94 en con-
tact de manière roulante avec une paroi latérale opposée respective de la bague de roulement extérieure 64. Chaque
ensemble de rouleau 92 est mobile axialement et angulai-
rement par rapport à un axe de bras. Chaque rouleau est supporté par un palier à aiguilles 93, celui-ci étant supporté par un rouleau intérieur 95. Le brevet US n 5 171 185 cédé à la cessionnaire de la présente invention
est incorporé ici à titre de référence dans le but de dé-
crire la structure générale et le fonctionnement d'un
joint universel du type à tripode.
Il doit être noté que la présente invention n'est pas limitée aux modes spécifiques de réalisation
représentés. Cependant, les avantages obtenus par la pré-
sente invention concernent le pignon d'attaque 26 et
l'arbre de propulsion 36 qui sont reliés via un joint ho-
mocinétique 38. Une telle liaison permet une distance axiale plus petite entre l'axe 150 du joint homocinétique et le pignon d'attaque 26, en ayant ainsi pour résultat
un angle de fonctionnement réduit, aboutissant à une du-
rée de vie de l'ensemble et une stabilité plus grandes.
De plus, la longueur de l'arbre de propulsion peut être
16 augmentée par rapport à d'autres conceptions en amélio-
rant le bruit, les vibrations et la sévérité. En consé- quence, comme décrit précédemment, un ensemble de diffé- rentiel et de ligne de transmission de dimension plus pe-5 tite et de poids plus faible peut être obtenu. Une telle amélioration permet d'obtenir aussi des économies en ter-
mes non seulement de prix des pièces, mais de coût de maintenance et de coût de remplacement également. Il doit être compris naturellement, que bien que les formes de la présente invention représentées et décrites ici constituent le meilleur mode envisagé de
mise en oeuvre de la présente invention, celles-ci ne sont pas prévues pour représenter toutes les formes pos- sibles. Il doit être aussi compris que les termes utili-15 sés sont descriptifs plutôt que limitatifs, et que divers changements peuvent être effectués sans sortir de l'es-
prit ni de la portée de la présente invention telle que revendiquée ciaprès.

Claims (16)

REVENDICATIONS
1. Pignon d'attaque (26; 84) destiné à être utilisé avec un arbre de propulsion et un engrenage en
couronne (18; 86), caractérisé en ce que le pignon d'at-
taque comporte:
un joint homocinétique (38; 62) ayant une ba-
gue de roulement extérieure (42; 42A; 64) comportant
une surface extérieure, et un ensemble formant joint in-
térieur relié de manière rotative à l'arbre de propul-
sion, ladite surface extérieure de ladite bague de roule-
ment extérieure (42; 42A; 64) formant le pignon d'atta-
que (26; 84) et pouvant agir pour mettre en rotation l'engrenage en couronne lorsque ledit ensemble formant
joint intérieur est mis en rotation.
2. Pignon d'attaque selon la revendication 1,
caractérisé en ce que la surface extérieure (65) de la-
dite bague de roulement extérieure (64) comporte plu-
sieurs dents (85) qui forment en un seul bloc le pignon d'attaque (84) destiné à interagir avec l'engrenage en
couronne (86).
3. Pignon d'attaque selon la revendication 1, caractérisé en ce que le joint homocinétique (38) est un
joint homocinétique du type à bille et cage fixes.
4. Pignon d'attaque selon la revendication 1, caractérisé en ce que le joint homocinétique (62) est un
joint homocinétique du type à tripode.
- 5. Ensemble de différentiel pour véhicule à mo-
teur, caractérisé en ce qu'il comporte:
un joint homocinétique (38; 62) ayant une ba-
gue de roulement extérieure (42; 42A; 64), la bague de roulement extérieure comportant une surface extérieure (65) ayant plusieurs dents d'engrenage (40; 85) formant un pignon d'attaque (26; 84), un engrenage en couronne (18; 86) en prise avec le pignon d'attaque et entraîné de manière rotative par celui-ci, un carter de différentiel (14) relié de manière rotative à l'engrenage en couronne,
au moins deux satellites coniques (24) suppor-
tés de manière rotative par le carter de différentiel, et
deux engrenages de sortie latérale (30) entraî-
nés de manière engrenante par les au moins deux satelli-
tes coniques.
6. Ensemble de différentiel selon la revendica-
tion 5, caractérisé en ce que l'engrenage en couronne (18; 86) comporte plusieurs dents de couronne (19; 87) destinées à interagir avec les plusieurs dents de pignon
de la surface extérieure (65) du boîtier de joint homoci-
nétique.
7. Ensemble de différentiel selon la revendica-
tion 5, caractérisé en ce que le boîtier du joint homoci-
nétique est formé en un seul bloc avec les plusieurs
dents de pignon.
8. Ensemble de différentiel selon la revendica-
tion 5, caractérisé en ce que les plusieurs dents de pi-
gnon sont montées sur ladite bague de roulement exté-
rieure (42; 42A; 64) du joint homocinétique.
9. Ensemble de différentiel selon la revendica-
tion 5, caractérisé en ce que le joint homocinétique est
un joint homocinétique du type à bille et cage fixes.
10. Ensemble de différentiel selon la revendi-
cation 5, caractérisé en ce que le joint homocinétique
est un joint homocinétique à tripode.
11. Ensemble de différentiel selon la revendi-
cation 5, caractérisé en ce qu'il comporte de plus deux
arbres d'entraînement (32) reliés chacun de manière rota-
tive à un engrenage correspondant de la paire d'engrena-
ges de sortie latérale (30) pour entraîner les roues.
12. Ensemble de ligne de transmission et de différentiel pour véhicule à moteur, caractérisé en ce qu'il comporte: un arbre de propulsion pouvant tourner autour d'un axe longitudinal (150), un joint homocinétique (38; 62) ayant une ba- gue de roulement extérieure (42; 42A; 64) qui comporte une surface extérieure, et un ensemble formant joint in- térieur (66) entraîné de manière rotative par l'arbre de10 propulsion, l'ensemble formant joint intérieur pouvant être actionné pour imposer un mouvement de rotation à la bague de roulement extérieure,
un pignon d'attaque (26; 84) relié à la sur-
face extérieure de la bague de roulement extérieure du joint homocinétique et pouvant tourner de manière corres- pondante avec celle-ci, un engrenage en couronne (18; 86) en prise avec le pignon d'attaque et entraîné de manière rotative par celui-ci, un carter de différentiel (14) relié de manière rotative à l'engrenage en couronne,
au moins deux satellites coniques (24) suppor-
tés de manière rotative par le carter de différentiel, et
deux engrenages de sortie latérale (30) entrai-
nés de manière menante par les au moins deux satellites coniques, chacun des deux engrenages de sortie latérale étant.destiné à mettre en rotation un demi arbre d'essieu correspondant.
13. Ensemble de ligne de transmission et de
différentiel selon la revendication 12, caractérisé en ce que le pignon d'attaque (26; 84) est fixé en un seul te-
nant avec la bague de roulement extérieure (42; 42A; 64) du joint homocinétique.
14. Ensemble de ligne de transmission et de différentiel selon la revendication 12, caractérisé en ce que le joint homocinétique est un joint homocinétique du type à bille et cage fixes.
15. Ensemble de ligne de transmission et de différentiel selon la revendication 12, caractérisé en ce que le joint cinétique est un joint homocinétique à tri- pode.
16. Ensemble de ligne de transmission et de différentiel selon la revendication 12, caractérisé en outre en ce qu'il comporte deux arbres d'entraînement10 (32) reliés chacun de manière rotative à un engrenage correspondant des deux engrenages de sortie latérale (30)
pour entraîner les roues.
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