FR2753245A1 - Ensemble formant embrayage comportant un ressort a diaphragme - Google Patents
Ensemble formant embrayage comportant un ressort a diaphragme Download PDFInfo
- Publication number
- FR2753245A1 FR2753245A1 FR9711233A FR9711233A FR2753245A1 FR 2753245 A1 FR2753245 A1 FR 2753245A1 FR 9711233 A FR9711233 A FR 9711233A FR 9711233 A FR9711233 A FR 9711233A FR 2753245 A1 FR2753245 A1 FR 2753245A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- diaphragm spring
- parts
- clutch
- lever
- clutch housing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 9
- 230000015556 catabolic process Effects 0.000 description 9
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 9
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 9
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 9
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 9
- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 9
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 6
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 5
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 2
- 229910052751 metal Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000009877 rendering Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/22—Friction clutches with axially-movable clutching members
- F16D13/38—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs
- F16D13/52—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member
- F16D13/54—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
- F16D13/56—Clutches with multiple lamellae ; Clutches in which three or more axially moveable members are fixed alternately to the shafts to be coupled and are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member in which the clutching pressure is produced by springs only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/583—Diaphragm-springs, e.g. Belleville
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/583—Diaphragm-springs, e.g. Belleville
- F16D13/585—Arrangements or details relating to the mounting or support of the diaphragm on the clutch on the clutch cover or the pressure plate
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
L'invention concerne un ensemble formant embrayage comprenant un carter d'embrayage (10); un plateau de pression (29) disposé à proximité du carter; et un ressort à diaphragme en forme de disque (30) relié au carter et disposé entre le plateau de pression (29) et le carter. Le ressort à diaphragme comprend une partie de pression (30a); de multiples parties de support (30c) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression; et de multiples paires de parties formant leviers (30b) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support, une distance circonférentielle entre les multiples paires de parties formant leviers respectives étant supérieure à une distance circonférentielle entre les parties formant leviers individuelles de chaque paire de parties formant leviers, pour ainsi diminuer la rigidité de ces dernières.
Description
À2 2753245
Ensemble formant embrayage comportant un ressort à diaphragme La présente invention concerne un ensemble formant embrayage et, plus particulièrement, un ensemble formant embrayage muni d'un ressort à diaphragme doté d'une grande force de sollicitation et d'une rigidité réduite. Du fait que depuis quelques années on a tendance à équiper les véhicules automobiles de moteurs plus puissants, on a besoin d'embrayages capables de transmettre de manière efficace la puissance plus importante que ces moteurs peuvent générer. Parallèlement, il existe également une demande en faveur de la réduction de la taille et du poids des systèmes de transmission de ces véhicules automobiles. Pour répondre à ces besoins, il est nécessaire d'augmenter la capacité de l'embrayage à transmettre une plus grande puissance tout en réduisant sa taille et son poids. Il est toutefois difficile d'augmenter la capacité de transmission de puissance avec un embrayage du type à un seul disque, de taille et de poids relativement faibles. On utilise par conséquent fréquemment un embrayage à disques multiples du type de celui utilisé
dans les véhicules automobiles de compétition.
Les mécanismes d'embrayage comportant des disques multiples sont bien connus. Ces mécanismes comprennent, d'une manière caractéristique, un ensemble formant carter d'embrayage dont la partie périphérique extérieure est fixée à un volant, un plateau de pression annulaire disposé à l'intérieur du carter d'embrayage, un ressort à diaphragme qui, grâce à sa force élastique, sollicite le plateau de pression en direction de multiples disques de friction d'embrayage placés en sandwich entre le plateau de pression et le volant, et une structure de support logée à l'intérieur
du carter d'embrayage pour supporter le ressort à diaphragme.
Un moyeu-flasque est disposé entre le volant et le plateau de pression, moyeu-flasque qui comporte un moyeu relié à un arbre de transmission, un flasque qui s'étend depuis le moyeu vers la périphérie extérieure, et un élément en forme de tambour qui est prévu sur la périphérie extérieure du flasque et fait saillie sur des côtés opposés de celui-ci, les disques de friction d'embrayage étant situés dans l'espace défini entre cet élément en forme de tambour et un anneau de volant extérieur qui entoure et enferme les multiples disques d'embrayage. Lorsque le ressort à diaphragme est mis en prise, il sollicite les disques de friction en direction les uns des autres par l'intermédiaire du plateau de pression pour ainsi accoupler l'embrayage. Lorsque le ressort à diaphragme est relâché, le disque de friction situé côté menant et les disques de friction situés côté mené sont séparés les uns des
autres pour ainsi désaccoupler l'embrayage.
Pour augmenter la capacité de transmission de couple d'un embrayage à disques multiples conventionnel, il est nécessaire d'accroître la charge de fonctionnement de l'ensemble formant carter d'embrayage. Pour ce faire, il faut augmenter la rigidité du carter d'embrayage et l'épaisseur du ressort à diaphragme afin d'accroître la force de
sollicitation de ce dernier.
Cependant, la plus grande rigidité du ressort à diaphragme rend la manoeuvre de l'embrayage difficile lorsque celui-ci est en position semi-accouplée, et entraîne une dégradation des performances de l'embrayage en position accouplée (comparativement à un ressort à diaphragme à faible rigidité conventionnel) en raison de la dégradation de l'effet amortisseur. Ce problème est sans importance lorsqu'il s'agit de voitures de course, mais il est inacceptable lorsqu'il s'agit de voitures "particulières"
très puissantes.
La présente invention a pour but de proposer un embrayage comportant un ressort à diaphragme doté d'une grande force de sollicitation, permettant de limiter la dégradation des performances lorsque l'embrayage est placé en
position accouplée ou semi-accouplée.
Conformément à un premier mode de réalisation de l'invention, un ensemble formant embrayage comprend un carter d'embrayage, un plateau de pression disposé à proximité du carter d'embrayage, et un ressort à diaphragme en forme de disque relié au carter d'embrayage et disposé entre le plateau de pression et le carter d'embrayage. Le ressort à diaphragme comprend une partie de pression, de multiples parties de support qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression, et de multiples paires de parties formant leviers qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support. La distance circonférentielle entre les multiples paires de parties formant leviers respectives est supérieure à la distance circonférentielle entre les parties formant leviers individuelles de chacune des multiples paires de parties
formant leviers.
Dans ce ressort à diaphragme, il est possible de réduire le nombre des parties formant leviers. Il est par conséquent possible de diminuer la rigidité des parties formant leviers considérées dans leur ensemble comparativement à une structure conventionnelle, sans modifier la rigidité des parties formant leviers respectives. Par conséquent, même si l'épaisseur du ressort à diaphragme est augmentée pour accroître la force de sollicitation de la partie de pression, il est néanmoins possible de supprimer une augmentation
incrémentielle de la rigidité des parties formant leviers.
Ceci permet d'obtenir un effet amortisseur grâce à la déformation élastique du ressort à diaphragme pour ainsi limiter une dégradation des performances de l'embrayage lors de l'accouplement de ce dernier et rendre l'actionnement de
l'embrayage moins difficile lorsque celui-ci est semi-
accouplé. Selon un second mode de réalisation de l'invention, un ensemble formant embrayage comprend un carter d'embrayage, un plateau de pression disposé à proximité du carter d'embrayage, et un ressort à diaphragme en forme de disque relié au carter d'embrayage et disposé entre le plateau de pression et le carter d'embrayage. Le ressort à diaphragme comprend une partie de pression, de multiples parties de support qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression, et de multiples parties formant leviers qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support. Chacune des multiples parties formant leviers comporte au moins une rainure
circonférentielle formée dans sa première face.
Dans ce mode de réalisation, la rainure formée dans chaque partie formant levier diminue la rigidité de celle-ci et, par voie de conséquence, la rigidité de l'ensemble des parties formant leviers. Par conséquent, même si l'épaisseur du ressort à diaphragme est augmentée pour accroître la force de sollicitation de la partie de pression, il est néanmoins
possible de diminuer la rigidité des parties formant leviers.
Ceci permet de conserver globalement l'effet amortisseur dû à la déformation élastique du ressort à diaphragme, de limiter la dégradation des performances de l'embrayage lors de l'accouplement de ce dernier, et de rendre l'actionnement
de l'embrayage moins difficile lorsque celui-ci est semi-
accouplé. Conformément à un troisième aspect de l'invention, un ensemble formant embrayage comprend un carter d'embrayage, un plateau de pression disposé à proximité du carter d'embrayage, et un ressort à diaphragme en forme de disque relié au carter d'embrayage et disposé entre le plateau de pression et le carter d'embrayage. Le ressort à diaphragme comprend une partie de pression, de multiples parties de support qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression, et de multiples parties formant leviers qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support. Un trou est formé dans l'une au
moins des multiples parties formant leviers.
Dans ce mode de réalisation, le trou formé dans l'une au moins des parties formant leviers diminue la rigidité de celle-ci et également la rigidité de l'ensemble des parties formant leviers. Par conséquent, même si l'épaisseur du ressort à diaphragme est augmentée pour accroître la force de sollicitation de la partie de pression, il est possible de diminuer la rigidité des parties formant leviers. Ceci permet de maintenir dans l'ensemble l'effet amortisseur résultant de la déformation élastique du ressort à diaphragme, de limiter la dégradation des performances de l'embrayage lors de l'accouplement de ce dernier et de rendre l'actionnement de
l'embrayage moins difficile lorsque celui-ci est semi-
accouplé. Conformément à un quatrième mode de réalisation de l'invention, un ensemble formant embrayage comprend un carter d'embrayage, un plateau de pression disposé à proximité du carter d'embrayage, et un ressort à diaphragme en forme de disque relié au carter d'embrayage et disposé entre le plateau de pression et le carter d'embrayage. Le ressort à diaphragme comprend une partie de pression, de multiples parties de support qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression, de multiples parties formant leviers qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support, et plusieurs premières et secondes découpes de configuration sensiblement trapézoïdale formées dans le ressort à
diaphragme entre chacune des multiples parties de support.
Les premières découpes sont respectivement plus petites que
les secondes découpes.
Dans le ressort à diaphragme de ce mode de réalisation, la présence de découpes de deux tailles différentes permet de diminuer la distance entre certaines d'entre elles. Grâce à cette structure, la rigidité des parties situées entre les plus grandes découpes est réduite, ce qui diminue la rigidité du ressort à diaphragme. Par conséquent, même si l'épaisseur du ressort à diaphragme est augmentée pour accroître la force de sollicitation de la partie de pression, il est néanmoins
possible de diminuer la rigidité du ressort à diaphragme.
Ceci permet de maintenir dans l'ensemble l'effet amortisseur résultant de la déformation élastique du ressort à diaphragme, et de limiter la dégradation des performances de l'embrayage lors de l'accouplement de ce dernier tout en rendant l'actionnement de l'embrayage moins difficile lorsque
celui-ci est semi-accouplé.
Conformément à un cinquième mode de réalisation de l'invention, un ensemble formant embrayage comprend un carter d'embrayage, un plateau de pression disposé à proximité du carter d'embrayage, un ressort à diaphragme en forme de disque relié au carter d'embrayage et disposé entre le plateau de pression et le carter d'embrayage. Le ressort à diaphragme comprend une partie de pression, de multiples parties de support qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression, et de multiples parties formant leviers qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support. L'une au moins des multiples parties formant leviers a, dans la direction axiale, une épaisseur inférieure à l'épaisseur dans la direction axiale de la partie de pression. Plusieurs découpes sont formées entre les multiples parties de support respectives. Dans ce ressort à diaphragme, l'épaisseur de l'une au moins des parties formant leviers est inférieure à celle de la partie de pression. Ainsi, la rigidité de la partie formant levier qui possède une épaisseur plus faible, et la rigidité des parties formant leviers dans leur ensemble est réduite. Par conséquent, même si l'épaisseur du ressort à diaphragme est augmentée pour accroître la force de sollicitation de la partie de pression, il est possible de réduire la rigidité des parties formant leviers. Ceci permet de maintenir dans l'ensemble l'effet amortisseur résultant de la déformation élastique du ressort à diaphragme, et de limiter la dégradation des performances de l'embrayage lors de l'accouplement de ce dernier tout en rendant
l'actionnement de l'embrayage moins difficile lorsque celui-
ci est semi-accouplé.
Conformément à un sixième mode de réalisation de l'invention, un ensemble formant embrayage comprend un carter d'embrayage, un plateau de pression disposé à proximité du carter d'embrayage, et un ressort à diaphragme en forme de disque relié au carter d'embrayage et disposé entre le plateau de pression et le carter d'embrayage. Le ressort à diaphragme comprend une partie de pression, de multiples parties de support qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression, et de multiples parties formant leviers qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support. L'une au moins des multiples parties formant leviers a, dans la direction axiale, une épaisseur inférieure à l'épaisseur dans la direction axiale de la partie de pression, les multiples parties de support et parties formant leviers étant séparées par plusieurs espaces dans la direction circonférentielle. La largeur circonférentielle de chacune des multiples parties formant leviers est égale à la largeur circonférentielle de
chacun des multiples espaces.
Dans ce ressort à diaphragme, l'épaisseur de l'une au moins des parties formant leviers est inférieure à celle de la partie de pression. En outre, la largeur circonférentielle de chaque partie formant levier est plus faible que dans les modes de réalisation précédents. Ceci permet de diminuer globalement la rigidité des parties formant leviers. Par conséquent, même si l'épaisseur du ressort à diaphragme est augmentée pour accroitre la force de sollicitation de la partie de pression, il est néanmoins possible de diminuer la rigidité des parties formant leviers. Ceci permet de maintenir dans l'ensemble l'effet amortisseur résultant de la déformation élastique du ressort à diaphragme, de limiter la dégradation des performances de l'embrayage lors de l'accouplement de ce dernier et de rendre l'actionnement de
l'embrayage moins difficile lorsque celui-ci est semi-
accouplé. D'autres buts, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement de la
description détaillée suivante de modes de réalisation
préférés donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels les mêmes numéros de référence désignent des éléments identiques ou similaires, et dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe transversale d'un embrayage à disques multiples de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 2 est une vue en plan d'un ressort à diaphragme destiné à être utilisé dans l'embrayage à disques multiples de la figure 1; la figure 3 est une vue en plan d'un ressort à diaphragme selon un second mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 4 est une vue en coupe transversale du ressort à diaphragme de la figure 3, réalisée suivant la ligne
IV-IV;
la figure 5 est une vue en coupe transversale d'un ressort à diaphragme proposé à titre de variante du second mode de réalisation de la figure 3; la figure 6 est une vue en coupe transversale d'un ressort à diaphragme qui constitue une autre variante du second mode de réalisation de la figure 3; la figure 7 est une vue en plan d'un ressort à diaphragme selon un troisième mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 8 est une vue en plan d'un ressort à diaphragme selon un quatrième mode de réalisation préféré de l'invention; la figure 9 est une vue en coupe transversale d'un embrayage à disques multiples de véhicule automobile selon un cinquième mode de réalisation préféré de l'invention; et la figure 10 est une vue en plan d'un ressort à diaphragme selon un sixième mode de réalisation préféré de l'invention. Premier mode de réalisation En référence à la figure 1 qui représente un embrayage à disques multiples 1 de véhicule automobile selon le premier mode de réalisation préféré de l'invention, l'embrayage à disques multiples 1 est un dispositif destiné à permettre l'accouplement et le désaccouplement d'une transmission d'un couple d'un volant 2 d'un moteur (non représenté) disposé du côté gauche de la figure 1 à un arbre d'entrée de transmission (non représenté) disposé du côté droit de la figure 1. Les principaux éléments de l'embrayage à disques multiples 1 sont un anneau de volant 5 qui sert d'organe menant, un moyeu-flasque 6 qui sert d'organe mené, un groupe de disques de friction 9 composé de plusieurs plateaux menants 7 et de plusieurs plateaux menés 8 interposés entre l'anneau 5 du volant 2 et le moyeu- flasque 6, et un ensemble formant carter d'embrayage 10 destiné à établir et à interrompre un contact à pression entre les plateaux menants
et menés 7 et 8.
Le moyeu-flasque 6 comporte un épaulement 11 disposé au niveau de son centre, un flasque 12 qui est solidaire de l'épaulement 11 et qui s'étend radialement vers l'extérieur depuis celui-ci, et une partie en forme de tambour 13 formée solidairement du flasque 12 sur la circonférence extérieure de celui-ci. Un trou cannelé lia venant en prise avec des cannelures prévues sur l'arbre d'entrée est formé au centre de l'épaulement 11. Ainsi, le moyeu-flasque 6 peut se déplacer librement dans la direction axiale par rapport à l'arbre d'entrée mais ne peut pas tourner par rapport à celui-ci. Le flasque 12 du moyeu- flasque 6 comporte plusieurs ouvertures d'aération 14 disposées à intervalles égaux dans
la direction circonférentielle.
Comme cela ressort de la figure 1, les ouvertures d'aération 14 permettent une communication entre les espaces intérieurs de l'embrayage situés de part et d'autre du flasque 12. La partie en forme de tambour 13 s'étend axialement de chaque côté du flasque 12. Plusieurs dents extérieures 18 s'étendant axialement sont formées sur la
circonférence extérieure de la partie en forme de tambour 13.
Plusieurs trous d'aération 19 et 20 sont prévus dans des parties respectives faisant saillie axialement sur des côtés opposés de la partie en forme de tambour 13. Les trous d'aération 19 et 20 traversent la partie en forme de tambour 13 dans une direction sensiblement radiale, leurs extrémités situées du côté extérieur dans la direction radiale débouchant sur les parties inférieures des dents extérieures 18. L'anneau 5 du volant 2 est disposé coaxialement avec la partie en forme de tambour 13 et à l'extérieur radialement par rapport à celle-ci, sa partie d'extrémité gauche étant fixée au volant 2 par plusieurs boulons 22 (indiqués uniquement par un axe médian). L'anneau 5 du volant 2 est
muni de dents intérieures 23.
Des gorges de passage d'air 24 sont formées au niveau de plusieurs emplacements de la surface périphérique extérieure de l'anneau 5 du volant 2. Comme le montre la figure 1, les gorges de passage d'air 24 sont formées à l'extérieur radialement des plateaux menés 8. Chaque gorge de passage d'air 24 s'étend suivant une configuration arquée dans le sens de la circonférence de l'anneau 5 du volant et a sa partie formant fond qui débouche au niveau de la surface
inférieure des multiples dents intérieures 23.
Le groupe de plateaux de friction 9 est disposé entre le côté intérieur de l'anneau 5 du volant 2 et la partie en forme de tambour 13 du moyeuflasque 6. Ce groupe de plateaux de friction 9 est disposé dans la direction axiale entre la surface frottante du volant 2 et un plateau de pression
annulaire 29 (qui sera décrit plus loin).
Le groupe de plateaux de friction 9 se compose de quatre plateaux menants 7 et de trois plateaux menés 8 disposés en couches alternées dans la direction axiale. Les plateaux menants 7 et les plateaux menés 8 sont des disques de friction annulaires du type fonctionnant à sec, et sont respectivement disposés coaxialement avec l'arbre d'entrée de la transmission. Les plateaux menants 7 comportent, formées sur leurs surfaces circonférentielles extérieures, des parties saillantes 26 qui s'étendent radialement, parties saillantes 26 qui viennent en prise de manière coulissante dans la direction axiale avec les dents intérieures 23 de l'anneau 5 du volant 2, mais sans être mobiles en rotation par rapport à celles-ci. Les plateaux menés 8 comportent des parties saillantes 27 qui s'étendent radialement sur leurs surfaces circonférentielles intérieures, parties saillantes 27 qui viennent en prise de manière coulissante dans la direction axiale avec les dents extérieures 18 de la partie en forme de tambour 13, sans toutefois être mobiles en
rotation par rapport à celles-ci.
L'ensemble formant carter d'embrayage 10 comprend un carter d'embrayage 28, un plateau de pression annulaire 29 disposé entre le carter d'embrayage 28 et le groupe de plateaux de friction 9, un ressort à diaphragme 30 destiné à solliciter le plateau de pression 29 en direction du volant 2, et un mécanisme de support 31 qui supporte le ressort à
diaphragme 30 sur le carter d'embrayage 28.
Le carter d'embrayage 28 est un élément en forme de disque relativement épais dont la partie circonférentielle extérieure est fixée à une surface d'extrémité de l'anneau 5 du volant 2 à l'aide des boulons 22 décrits précédemment. Le carter d'embrayage 28 est constitué principalement
d'aluminium pour avoir un poids réduit.
Le plateau de pression 29 est disposé à droite, lorsqu'on le considère sur la figure 1, du plateau menant 7 le plus proche du carter d'embrayage 28. Le plateau de pression 29 comporte, sur sa portion circonférentielle extérieure, des parties saillantes radiales 32 qui viennent en prise de manière coulissante dans la direction axiale avec les dents intérieures 23, sans toutefois être mobiles en rotation par rapport à celles-ci. Une partie surélevée 33 de section transversale semi-circulaire est formée dans une portion de la surface arrière du plateau de pression 29, qui
vient en contact avec le ressort à diaphragme 30.
Le ressort à diaphragme 30 comprend une partie de pression 30a, de multiples parties formant leviers de configuration sensiblement trapézoïdale 30b et de multiples
parties de support 30c. La partie de pression 30a est arquée.
Les multiples parties de support 30c sont formées solidairement de la partie de pression 30a et s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celle-ci. Chacune des multiples parties formant leviers 30b est formée solidairement de chacune des multiples parties de support 30c
et s'étend radialement vers l'intérieur depuis celle-ci.
L'extrémité de chacune des multiples parties formant leviers b peut être mise en contact avec un dispositif de débrayage
(non représenté).
Comme cela est visible sur la figure 2, six paires de parties formant leviers 30b sont disposées autour de la circonférence intérieure de la partie de pression 30a. Six premiers espaces 30e sont formés entre les parties formant leviers 30b respectives de chaque paire de parties formant leviers 30b dans la direction circonférentielle, et six seconds espaces 30f sont formés entre les paires de parties formant leviers 30b dans la direction circonférentielle. La largeur circonférentielle de chaque partie formant levier 30b représente approximativement 15 de la circonférence totale (360 ) du ressort à diaphragme. La largeur circonférentielle de chaque premier espace 30e est égale à environ 5 de la circonférence totale du ressort à diaphragme, tandis que la largeur circonférentielle de chaque second espace 30f est égale à environ 25 de la circonférence totale du ressort à diaphragme. Plusieurs premières découpes 30d et secondes découpes g de configuration sensiblement trapézoïdale sont formées entre chacune des multiples parties de support 30c. La largeur circonférentielle de chacune des premières découpes d représente approximativement 9 de la circonférence totale du ressort à diaphragme. La largeur circonférentielle de chacune des secondes découpes 30g représente approximativement 29 de la circonférence totale du ressort
à diaphragme.
En référence à nouveau à la figure 1, le mécanisme de support 31 comprend plusieurs goujons 60 (éléments de support) fixés à la portion circonférentielle intérieure du carter d'embrayage 28, et deux anneaux en fil métallique 63 supportés par les goujons 60. Les goujons 60 s'étendent depuis la portion circonférentielle intérieure du carter d'embrayage 28 en direction du volant 2. Chaque goujon 60 traverse chaque première découpe 30d du ressort à diaphragme 30. Une partie de réception 61 est formée au niveau de l'une des extrémités de chaque goujon 60. Les deux anneaux en fil métallique 63 sont en contact avec les surfaces avant et arrière des parties de support 30c du ressort à diaphragme 30. Dans la structure ci-dessus, le moyeu-flasque 6 est apte à coulisser dans la direction axiale par rapport à l'arbre d'entrée de la transmission. Il est par conséquent nécessaire de limiter le déplacement axial du moyeu-flasque 6. C'est pourquoi il est prévu trois disques arqués 52 qui sont reliés à la partie en forme de tambour 13 du moyeu-flasque 6. Une méthode de montage et une structure prévue à cet effet vont
maintenant être décrites.
Une gorge circonférentielle 56 est formée du côté volant 2 des dents extérieures 18 de la partie en forme de tambour 13 et a une profondeur lui permettant d'arriver à proximité de la partie inférieure des dents extérieures 18. Des parties de réception qui traversent la partie en forme de tambour 13 et s'étendent radialement vers l'extérieur à intervalles égaux dans la direction circonférentielle sont formées dans la gorge circonférentielle 56. Chaque disque arqué 52 est inséré dans la gorge circonférentielle 56. Des parties de fixation 52a formées aux deux extrémités de chaque disque arqué 52 sont insérées dans les parties de réception en même temps que des parties de fixation 52a adjacentes. Chaque partie de fixation 52a est fixée à la partie en forme de tambour 13 par un boulon 53. Ainsi, le disque arqué 52 est disposé entre les parties saillantes 27 de deux des seconds plateaux menés 8. Le déplacement axial du groupe de plateaux de friction 9, comprenant les plateaux menés 8, est alors limité entre le volant 2 et le plateau de pression 29. Par conséquent, la position du moyeu- flasque 6 dans la direction
axiale est elle aussi limitée à une plage prédéterminée.
L'accouplement et le désaccouplement de l'embrayage vont
maintenant être décrits.
Lorsque l'embrayage est en prise, le dispositif de débrayage n'exerce pas de pression sur l'extrémité des parties formant leviers 30b respectives du ressort à diaphragme 30 en direction du volant 2, mais le ressort à diaphragme 30 presse, grâce à sa force élastique propre, le plateau de pression 29 contre le groupe de disques de friction 9. Par conséquent, les plateaux menants 7 et les plateaux menés 8 sont pressés les uns contre les autres de façon à être mis en contact à pression les uns avec les autres, et un couple fourni en entrée du volant 2 à l'anneau de volant 5 est transmis par l'intermédiaire des plateaux menants 7 et des plateaux menés 8 au moyeu-flasque 6 et délivré en sortie de ce dernier à l'arbre d'entrée de la transmission. La figure 1 représente l'embrayage à l'état accouplé. Lors d'une manoeuvre de débrayage, le dispositif de débrayage presse l'extrémité de chacune des parties formant leviers 30b du ressort à diaphragme 30 en direction du volant 2. La portion circonférentielle extérieure de la partie de pression 30a est alors déplacée à distance duplateau de pression 29 (dans une direction opposée au volant 2) autour d'un point de pivotement sur chacune des parties de support 30c. En conséquence, la force de contact entre les plateaux menants 7 et les plateaux menés 8 est relâchée pour ainsi désaccoupler l'embrayage. A ce moment-là, les parties formant leviers 30b qui ont un faible degré de rigidité sont
déformées élastiquement dans la direction axiale.
Lorsque l'embrayage est à nouveau mis en prise à partir de l'état débrayé, la pression appliquée aux parties formant leviers 30b par le dispositif de débrayage est relâchée. Le ressort à diaphragme 30 est alors amené à reprendre sa configuration initiale de sorte que sa force élastique presse le plateau de pression 29 en direction du groupe de plateaux de friction 9 et met l'embrayage en prise. Le retour des parties formant leviers 30b à leur configuration initiale assure un effet amortisseur au cours de l'accouplement de l'embrayage. Plus précisément, la vitesse de déplacement de la partie de pression 30a en direction du volant 2 est modérée par rapport à la vitesse à laquelle les parties formant leviers reviennent à leur configuration initiale, ce qui améliore les performances de l'embrayage du fait de la diminution de la rigidité des parties formant leviers 30b. En outre, l'importance du couple transmis par rapport à l'amplitude du déplacement du dispositif d'embrayage (c'est-à-dire le degré d'enfoncement de la pédale d'embrayage) est modérée pour ainsi améliorer la manoeuvrabilité de l'embrayage lorsque
celui-ci est semi-accouplé.
Second mode de réalisation La figure 3 représente le second mode de réalisation préféré de l'invention. Un ressort à diaphragme 70 comprend une partie de pression 70a, de multiples parties formant leviers de configuration sensiblement trapézoïdale 70b et de multiples parties de support 70c. La partie de pression 70a est arquée; les multiples parties de support 70c sont formées solidairement de la partie de pression 70a et
s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celle-ci.
Chacune des multiples parties formant leviers 70b est formée solidairement de chacune des multiples parties de support 70c
et s'étend radialement vers l'intérieur depuis celle-ci.
L'extrémité de chacune des multiples parties formant leviers b peut être mise en contact avec le dispositif de débrayage
(non représenté).
Comme on peut le voir sur la figure 3, 18 parties formant leviers 70b sont disposées autour de la circonférence intérieure de la partie de pression 70a. La largeur circonférentielle de chaque partie formant levier 70b représente approximativement 15 de la circonférence totale (360 ) du ressort à diaphragme. Un espace 70f est défini entre les parties formant leviers 70b respectives dans la direction circonférentielle. La largeur circonférentielle de chaque espace 70f est approximativement égale à 5 de la
circonférence totale du ressort à diaphragme.
Plusieurs découpes de configuration sensiblement trapézoïdale 70d sont formées entre les multiples parties de support 70c respectives. La largeur circonférentielle de chaque découpe 70d représente approximativement 10 de la
circonférence totale du ressort à diaphragme.
Comme le montrent les figures 3 et 4, trois rainures 70e sont formées sur la surface de chaque partie formant levier 70b, côté transmission, et s'étendent dans la direction circonférentielle. Ces rainures 70e servent à diminuer la
rigidité des parties formant leviers 70b.
Les figures 5 et 6 représentent deux variantes possibles du second mode de réalisation. Il est en effet possible d'utiliser un ressort à diaphragme 71 muni de parties formant leviers 71b comportant des rainures 71f formées dans leur surface située côté volant. Il est également possible d'utiliser un ressort à diaphragme 72 muni de parties formant leviers 72b comportant des rainures 72e et 72f formées sur
leurs deux surfaces.
Troisième mode de réalisation La figure 7 représente le troisième mode de réalisation préféré de la présente invention. Le ressort à diaphragme 75 comprend une partie de pression 75a, de multiples parties formant leviers de configuration sensiblement trapézoïdale b et de multiples parties de support 75c. La partie de pression 75a est arquée; les multiples parties de support c sont formées solidairement de la partie de pression 75a
et s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celle-ci.
Les multiples parties formant leviers 75b respectives sont formées solidairement des multiples parties de support 75c respectives et s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celles-ci. L'extrémité de chacune des multiples parties formant leviers 75b peut être mise en contact avec le
dispositif de débrayage (non représenté).
Comme cela est visible sur la figure 7, 18 parties formant leviers 75b sont disposées autour de la circonférence intérieure de la partie de pression 75a. La largeur circonférentielle de chacune des parties formant leviers 75b représente approximativement 15 de la circonférence totale (360 ) du ressort à diaphragme. Des espaces 75f sont définis entre les parties formant leviers 75b respectives dans la direction circonférentielle. La largeur circonférentielle de chaque espace 75f est approximativement égale à 5 de la
circonférence totale du ressort à diaphragme.
Plusieurs découpes de configuration sensiblement trapézoïdale 75d sont formées entre les multiples parties de support 75c respectives. La largeur circonférentielle de chaque découpe 75d représente approximativement 10 de la
circonférence totale du ressort à diaphragme.
Un trou 75g est ménagé dans chaque partie formant levier b et sert à diminuer la rigidité de celle-ci. La taille de chaque trou 75g représente approximativement 100 de la
circonférence totale (360 ) du ressort à diaphragme.
Quatrième mode de réalisation La figure 8 représente un ressort à diaphragme 80 selon le quatrième mode de réalisation préféré de l'invention. Le ressort à diaphragme 80 comprend une partie de pression 80a, 12 premières parties formant leviers 80b et 6 secondes parties formant leviers 80f de configuration sensiblement trapézoïdale, ainsi que 6 premières parties de support 80g et
12 secondes parties de support 80h.
La partie de pression 80a est arquée; les multiples premières parties de support 80g et secondes parties de support 80h sont formées solidairement de la partie de pression 80a et s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celle-ci. Les multiples premières parties formant leviers 80b sont respectivement formées solidairement des multiples premières parties de support 80g et s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celles-ci, tandis que les multiples secondes parties formant leviers 80f sont respectivement formées solidairement des multiples secondes parties de support 80h et s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celles-ci. L'extrémité de chacune des multiples premières parties formant leviers 80b et secondes parties formant leviers 80f peut être mise en contact avec le
dispositif de débrayage (non représenté).
Comme le montre la figure 8, la taille relative de chacune des parties formant leviers représente approximativement 15 de la circonférence totale (360 ) du ressort à diaphragme. Des espaces 80i sont définis entre les premières parties formant leviers 80b et secondes parties formant leviers 80f respectives dans la direction circonférentielle. La taille relative de chaque espace 80i est approximativement égale à 5 de la circonférence totale
du ressort à diaphragme.
6 premières découpes 80d et 12 secondes découpes 80e de configuration sensiblement trapézoïdale sont formées entre les premières parties de support 80g et les secondes parties de support 80h respectives. La largeur circonférentielle de chaque première découpe 80d représente approximativement 9 de la circonférence totale du ressort à diaphragme, et la largeur circonférentielle de chacune des secondes découpes e représente approximativement 12 de la circonférence totale du ressort à diaphragme. Les positions circonférentielles des premières découpes 80d et secondes découpes 80e sont telles que la largeur circonférentielle des premières parties de support 80g est supérieure à la largeur
circonférentielle des secondes parties de support 80h.
Les premières parties formant leviers 80b sont groupées par paires autour de la circonférence intérieure de la partie de pression 80a, les paires de premières parties formant leviers 80b respectives étant séparées par une seule seconde partie formant levier 80f. Du fait que chaque seconde partie formant levier 80f est reliée à la partie de pression 80a par une partie de liaison (seconde partie de support) 80h relativement étroite, la rigidité des secondes parties formant leviers 80f est inférieure à celle des premières parties formant leviers 80b, ce qui diminue la rigidité
totale du ressort à diaphragme 80.
Cinquième mode de réalisation La figure 9 représente un ressort à diaphragme 90 selon le cinquième mode de réalisation préféré de la présente invention. Le ressort à diaphragme 90 comprend une partie de pression 90a et de multiples parties formant leviers 90b et
parties de support 90c.
La partie de pression 90a est arquée; les multiples parties de support 90c sont formées solidairement de la partie de pression 90a et s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celle-ci. Les multiples parties formant leviers 90b respectives sont formées solidairement des multiples parties de support 90c et s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celles-ci. L'extrémité de chacune des multiples parties formant leviers 90b peut être mise en contact avec le dispositif de débrayage (non représenté). Des espaces sont définis entre les parties formant leviers 90b adjacentes, tandis que des découpes 90d sont formées au niveau des parties des espaces respectifs situées vers l'extérieur radialement. La configuration générale du ressort à diaphragme 90 est semblable à celle du ressort à diaphragme de la figure 7, excepté qu'il n'est pas prévu de trou dans
les parties formant leviers 90b.
L'épaisseur des parties formant leviers 90b est inférieure à celle de la partie de pression 90a et des parties de support 90c. La rigidité des parties formant
leviers 90b est par conséquent réduite.
Sixième mode de réalisation La figure 10 représente un ressort à diaphragme 91 selon le sixième mode de réalisation préféré de l'invention. Le ressort à diaphragme 91 comprend une partie de pression 91a et de multiples parties formant leviers 91b et parties de support 91c. La partie de pression 91a est arquée; les multiples parties de support 91c sont formées solidairement de la partie de pression 91a et s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celle-ci. Les multiples parties formant leviers 91b sont respectivement formées solidairement des multiples parties de support 91c et s'étendent radialement vers l'intérieur depuis celles-ci. L'extrémité de chacune des multiples parties formant leviers 91b peut être mise en
contact avec le dispositif de débrayage (non représenté).
Comme cela est visible sur la figure 10, 18 parties formant leviers 91b sont disposées autour de la circonférence intérieure de la partie de pression 91a. La largeur circonférentielle de chaque partie formant levier 91b représente approximativement 10 de la circonférence totale (360 ) du ressort à diaphragme. Des espaces 91d sont définis entre les parties formant leviers 91b respectives dans la direction circonférentielle. La largeur circonférentielle de chaque espace 91d est approximativement égale à 10 de la
circonférence totale du ressort à diaphragme.
Pour diminuer la rigidité de chacune des parties formant leviers 9lb, la largeur dans la direction circonférentielle et l'épaisseur axiale de celles-ci sont réduites. D'autre part, ce mode de réalisation ne comporte pas de découpe formée au niveau des parties des espaces respectifs situées vers l'extérieur radialement comme les modes de réalisation précédents. Dans ce mode de réalisation, par conséquent, les goujons 60 du mécanisme de support 31 traversent les espaces
définis entre les parties formant leviers 91b adjacentes.
Conformément à la présente invention, la rigidité des parties formant leviers d'un ressort à diaphragme d'embrayage doté d'une force de sollicitation importante est réduite pour engendrer un effet amortisseur. Il est par conséquent possible d'éviter une détérioration des performances de
l'embrayage lorsque celui-ci est accouplé et semi-accouplé.
Bien que la description précédente ait porté sur des
modes de réalisation préférés de la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici, et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses modifications et variantes sans pour autant sortir
du cadre de l'invention.
Claims (17)
1. Ensemble formant embrayage comprenant un carter d'embrayage (10); un plateau de pression (29) disposé à proximité du carter d'embrayage; et un ressort à diaphragme en forme de disque (30) relié au carter d'embrayage (10) et disposé entre le plateau de pression (29) et le carter d'embrayage, caractérisé en ce que le ressort à diaphragme (30) comprend une partie de pression (30a); de multiples parties de support (30c) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression; et de multiples paires de parties formant leviers (30b) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support (30c), une distance circonférentielle entre les multiples paires de parties formant leviers (30b) respectives étant supérieure à une distance circonférentielle entre les parties formant leviers individuelles de chacune des
multiples paires de parties formant leviers.
2. Ensemble formant embrayage selon la revendication 1, caractérisé en ce que plusieurs découpes de configuration sensiblement trapézoïdale (30d, 30g) sont formées dans le ressort à diaphragme (30) entre les multiples parties de
support (30c) respectives.
3. Ensemble formant embrayage selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que chacune des parties formant leviers (30b) des multiples paires de parties formant leviers
a une configuration sensiblement trapézoïdale.
4. Ensemble formant embrayage comprenant un carter d'embrayage (10), un plateau de pression (29) disposé à proximité du carter d'embrayage; et un ressort à diaphragme en forme de disque (70; 71; 72) relié au carter d'embrayage (10) et disposé entre le plateau de pression (29) et le carter d'embrayage, caractérisé en ce que le ressort à diaphragme (70) comprend une partie de pression (70a); de multiples parties de support (70c) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression (70a); et de multiples parties formant leviers (70b; 71b; 72b) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support (70c), chacune des multiples parties formant leviers comportant, formée dans sa première face, au
moins une rainure circonférentielle (70e).
5. Ensemble formant embrayage selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacune des multiples parties formant leviers (71b) comporte, formée dans sa seconde face, au moins
une rainure circonférentielle (71f).
6. Ensemble formant embrayage selon la revendication 4, caractérisé en ce que chacune des multiples parties formant leviers (72b) comporte, formée aussi bien dans sa première face que dans sa seconde face, au moins une rainure
circonférentielle (72e, 72f).
7. Ensemble formant embrayage selon l'une quelconque des
revendications 4 à 6, caractérisé en ce que plusieurs
découpes de configuration sensiblement trapézoïdale (70d) sont formées dans le ressort à diaphragme (70) entre les
multiples parties de support (70c) respectives.
8. Ensemble formant embrayage selon l'une quelconque des
revendications 4 à 7, caractérisé en ce que chacune des
parties formant leviers (70d) a une configuration
sensiblement trapézoïdale.
9. Ensemble formant embrayage comprenant un carter d'embrayage (10); un plateau de pression (29) disposé à proximité du carter d'embrayage; et un ressort à diaphragme en forme de disque (75) relié au carter d'embrayage (10) et disposé entre le plateau de pression (29) et le carter d'embrayage, caractérisé en ce que le ressort à diaphragme (75) comprend une partie de pression (75a); de multiples parties de support (75c) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression (75a); et de multiples parties formant leviers (75b) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support (75c), l'une au moins des multiples parties formant
leviers (75b) comportant un trou (75g).
10. Ensemble formant embrayage selon la revendication 9, caractérisé en ce que plusieurs découpes de configuration sensiblement trapézoïdale (75d) sont formées dans le ressort à diaphragme (75) entres les multiples parties de support
(75c) respectives.
11. Ensemble formant embrayage selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que chacune des parties formant leviers (75b) a une configuration sensiblement trapézoïdale.
12. Ensemble formant embrayage comprenant un carter d'embrayage (10); un plateau de pression (29) disposé à proximité du carter d'embrayage; et un ressort à diaphragme en forme de disque (80) relié au carter d'embrayage (10) et disposé entre le plateau de pression (29) et le carter d'embrayage, caractérisé en ce que le ressort à diaphragme (80) comprend une partie de pression (80a); de multiples parties de support (80g, 80h) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression (80a); de multiples parties formant leviers (80b, 80f) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support; et de multiples premières et secondes découpes de configuration sensiblement trapézoïdale (80d, 80e) formées dans le ressort à diaphragme (80) entre les multiples parties de support (80g, 80h) respectives, chacune des premières découpes (80d)
étant plus petite que chacune des secondes découpes (80e).
13. Ensemble formant embrayage selon la revendication 12, caractérisé en ce que les premières découpes (80d) respectives sont séparées par deux secondes découpes (80e)
dans la direction circonférentielle.
14. Ensemble formant embrayage selon la revendication 12 ou 13, caractérisé en ce que les multiples parties formant leviers (80b, 80f) respectives ont une configuration
sensiblement trapézoïdale.
15. Ensemble formant embrayage comprenant un carter d'embrayage (10); un plateau de pression (29) disposé à proximité du carter d'embrayage; et un ressort à diaphragme en forme de disque (90) relié au carter d'embrayage (10) et disposé entre le plateau de pression (29) et le carter d'embrayage, caractérisé en ce que le ressort à diaphragme (90) comprend une partie de pression (90a); de multiples parties de support (90c) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis la partie de pression (90a); et de multiples parties formant leviers (90b) qui s'étendent radialement vers l'intérieur depuis les multiples parties de support, l'une au moins des multiples parties formant leviers (90b) ayant, dans la direction axiale, une épaisseur inférieure à l'épaisseur dans la direction axiale de la
partie de pression (90a).
16. Ensemble formant embrayage selon la revendication , caractérisé en ce que plusieurs découpes (90d) sont formées dans le ressort à diaphragme (90) entre les multiples
parties de support (90c) respectives.
17. Ensemble formant embrayage selon la revendication 15 ou 16, caractérisé en ce que les multiples parties de support (91c) et parties formant leviers (9lb) sont séparées par de multiples espaces (91d) dans la direction circonférentielle; et en ce qu'une largeur circonférentielle de chacune des multiples parties formant leviers (9lb) est égale à une largeur circonférentielle de chacun des multiples espaces (91d).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24067696A JPH1089379A (ja) | 1996-09-11 | 1996-09-11 | ダイヤフラムスプリング及びクラッチカバー組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2753245A1 true FR2753245A1 (fr) | 1998-03-13 |
Family
ID=17063056
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9711233A Pending FR2753245A1 (fr) | 1996-09-11 | 1997-09-10 | Ensemble formant embrayage comportant un ressort a diaphragme |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1089379A (fr) |
| DE (1) | DE19739973A1 (fr) |
| FR (1) | FR2753245A1 (fr) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2813932B1 (fr) * | 2000-09-11 | 2002-12-13 | Valeo | Diaphragme pour mecanisme d'embrayage |
| JP2010001877A (ja) * | 2008-06-23 | 2010-01-07 | Denso Corp | バルブタイミング調整装置 |
| US11236793B2 (en) | 2017-03-08 | 2022-02-01 | Nhk Spring Co., Ltd. | Disc spring |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1508414A (fr) * | 1965-12-30 | 1968-01-05 | Borg Warner | Mécanisme de contrôle d'arrêt de puissance notamment embrayage à disques de friction |
| GB2011017A (en) * | 1977-12-24 | 1979-07-04 | Haussermann I | Diaphragm Springs |
| EP0023790A1 (fr) * | 1979-08-02 | 1981-02-11 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH | Embrayage à friction |
| US4492293A (en) * | 1982-01-06 | 1985-01-08 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Diaphragm spring for use in friction clutches or the like |
| FR2577293A1 (fr) * | 1985-02-08 | 1986-08-14 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Ensemble a ressorts-disques |
| FR2623862A1 (fr) * | 1987-11-27 | 1989-06-02 | Tilton Mclane | Embrayages a friction carbone sur carbone |
| DE4242071A1 (de) * | 1992-12-14 | 1994-06-16 | Fichtel & Sachs Ag | Membranfederkupplung |
-
1996
- 1996-09-11 JP JP24067696A patent/JPH1089379A/ja active Pending
-
1997
- 1997-09-10 FR FR9711233A patent/FR2753245A1/fr active Pending
- 1997-09-11 DE DE1997139973 patent/DE19739973A1/de not_active Ceased
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1508414A (fr) * | 1965-12-30 | 1968-01-05 | Borg Warner | Mécanisme de contrôle d'arrêt de puissance notamment embrayage à disques de friction |
| GB2011017A (en) * | 1977-12-24 | 1979-07-04 | Haussermann I | Diaphragm Springs |
| EP0023790A1 (fr) * | 1979-08-02 | 1981-02-11 | LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH | Embrayage à friction |
| US4492293A (en) * | 1982-01-06 | 1985-01-08 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Diaphragm spring for use in friction clutches or the like |
| FR2577293A1 (fr) * | 1985-02-08 | 1986-08-14 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Ensemble a ressorts-disques |
| FR2623862A1 (fr) * | 1987-11-27 | 1989-06-02 | Tilton Mclane | Embrayages a friction carbone sur carbone |
| DE4242071A1 (de) * | 1992-12-14 | 1994-06-16 | Fichtel & Sachs Ag | Membranfederkupplung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1089379A (ja) | 1998-04-07 |
| DE19739973A1 (de) | 1998-03-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0237373B1 (fr) | Volant amortisseur pour transmission, notamment pour véhicule automobile | |
| FR2557942A1 (fr) | Disque amortisseur | |
| FR2490757A1 (fr) | Disque d'amortissement a friction notamment pour embrayage a disques de vehicules terrestres | |
| FR2540583A1 (fr) | Systeme d'amortissement a disque | |
| FR2614079A1 (fr) | Dispositif amortisseur de torsion a moyen elastique plus raide | |
| FR2538480A1 (fr) | Perfectionnements apportes aux disques d'embrayage a friction, notamment pour vehicules automobiles | |
| EP0885360B1 (fr) | Amortisseur de torsion et dispositif amortisseur equipe d'un tel amortisseur de torsion | |
| FR2551152A1 (fr) | Systeme de disque amortisseur pour embrayage automobile | |
| EP0883757B1 (fr) | Amortisseur de torsion perfectionne et dispositif amortisseur equipe d'un tel amortisseur de torsion | |
| FR2620187A1 (fr) | Dispositif amortisseur de torsion, embrayage de verrouillage pour appareil d'accouplement hydrocinetique, notamment pour vehicule automobile, mettant en oeuvre un tel dispositif amortisseur de torsion, et appareil d'accouplement hydrocinetique correspondant | |
| FR2794832A1 (fr) | Double volant amortisseur pour vehicule automobile | |
| FR2559866A1 (fr) | Systeme de disque amortisseur, notamment pour embrayage de vehicule automobile | |
| FR2594191A1 (fr) | Embrayage a friction | |
| FR2736112A1 (fr) | Ensemble formant disque amortisseur, notamment pour un disque d'embrayage | |
| FR2750751A1 (fr) | Ensemble formant disque amortisseur | |
| FR2609132A1 (fr) | Volant amortisseur pour transmission, notamment pour vehicule automobile | |
| FR2594506A1 (fr) | Levier de transmission de charge pour un embrayage du type-traction | |
| FR2549552A1 (fr) | Embrayage | |
| FR2655105A1 (fr) | Appareil pour ajuster l'hysteresis dans un embrayage. | |
| FR2753245A1 (fr) | Ensemble formant embrayage comportant un ressort a diaphragme | |
| FR2695180A1 (fr) | Amortisseur de torsion, notamment disque de friction d'embrayage pour véhicule automobile. | |
| FR3095483A1 (fr) | Boîtier de transmission et engin roulant équipé d'un tel boîtier de transmission | |
| FR2865010A1 (fr) | Embrayage a friction, notamment pour vehicule automobile, comportant des moyens de frottement differencies | |
| FR2735826A1 (fr) | Mecanisme generateur de friction, notamment pour un ensemble formant disque amortisseur | |
| FR2517006A1 (fr) | Dispositif amortisseur de torsion, en particulier friction d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |