FR2736009A1

FR2736009A1 - Ensemble a module a pompe et cuve de reserve de carburant

Info

Publication number: FR2736009A1
Application number: FR9608077A
Authority: FR
Inventors: Kirk D Fournier; Wayne T Lipinski; Charles Henry Tuckey
Original assignee: Walbro Corp
Current assignee: Walbro Corp
Priority date: 1995-06-30
Filing date: 1996-06-28
Publication date: 1997-01-03
Anticipated expiration: 2016-06-28
Also published as: FR2736009B1; US5647328A; US5647329A

Abstract

L'invention concerne un module de pompage de carburant. Elle se rapporte à un ensemble qui comprend une pompe (14) de carburant montée dans un réservoir (12), un filtre principal (18) raccordé à l'entrée de la pompe (14) et adjacent au fond du réservoir (12), et une cartouche verticale (26), la pompe (14) étant montée à l'extérieur de la cartouche (26), près de celle-ci et avec son axe disposé verticalement et son entrée ayant pratiquement la hauteur de l'extrémité inférieure de la cartouche (26), et un passage de dérivation de la pompe (14) vers la cartouche (26) tel que, lorsque la transmission du carburant du réservoir (12) au filtre est temporairement interrompue, le carburant de la cartouche (26) s'écoule dans la chambre du filtre vers l'entrée de la pompe (14). Application aux pompes de carburant des automobiles.

Description

La présente invention concerne les circuits d'alimentation en carburant des véhicules et, plus précisément, une pompe électrique de carburant et une cuve de réserve, placées dans un réservoir principal de carburant d'un véhicule.

On a déjà utilisé des pompes à ailettes de turbine et des pompes volumétriques à rotor denté placées dans une cartouche à cuve de carburant logée dans le réservoir de carburant pour la transmission du carburant liquide aux injecteurs d'un moteur d'un véhicule automobile. Une pompe électrique volumétrique de carburant du type à rotor denté préférée est décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 4 697 995, et une pompe convenable à turbine à récupération de carburant est décrite dans le brevet des Etats
Unis d'Amérique nO 5 257 916.

On a constaté, selon la présente invention, qu'une pompe à ailettes de turbine, lorsqu'elle était disposée à l'intérieur d'une cartouche à cuve placée dans un réservoir, n'avait pas un fonctionnement satisfaisant, c'est-à-dire qu'elle n'assurait pas elle-même suffisamment la purge de vapeur dans des conditions difficiles de températures ou autres provoquant le dégagement de vapeurs. On a constaté qu'une pompe à ailettes ne pouvait pas se purger elle-même de la vapeur lorsque la différence de pression entre l'entrée de la pompe et la sortie de l'orifice de vapeur dépassait 6,5 mbar environ.

Au contraire, les pompes volumétriques peuvent purger la vapeur de la cartouche malgré une différence de pression hydrostatique due au poids du carburant allant de 15 jusqu'à 25 ou 30 mbar, par exemple lorsque la cuve de la cartouche est pleine et la pression hydrostatique du carburant à l'entrée de la pompe, exercée par la masse de carburant dans le réservoir à l'extérieur de la cuve de la cartouche, est très faible.

Ainsi, la présente invention a pour objet la mise à disposition d'un ensemble, d'un procédé et d'un module de distribution de carburant placé dans le réservoir et qui permet la solution du problème précité qui correspond à un compromis entre l'utilisation d'une pompe volumétrique logée dans une cartouche à cuve de réserve, et donnant une ample réserve de carburant dans toutes les conditions de niveau de carburant dans le réservoir, et l'utilisation d'une pompe de carburant à turbine ayant des caractéristiques préférées de performances et qui peut utiliser un circuit de purge de vapeur, mais qui ne possède pas de réserve convenable de carburant qui peut être sélectionnée pour empêcher le désamorçage de la pompe en présence d'un faible niveau de carburant dans le réservoir.

L'invention concerne aussi la mise à disposition d'un ensemble, d'un procédé et d'un module de distribution de carburant dans un réservoir du type précité, tels que l'entrée de la pompe de carburant peut assurer une aspiration sélective dans la masse de carburant du réservoir principal ou dans la masse de réserve de carburant de la cartouche, la réserve de carburant de la cuve de la cartouche ne débordant pas tout en assurant un retour du carburant en dérivation dans les conditions normales de fonctionnement, si bien que les avantages des cuves des cartouches placées dans un réservoir sont obtenus avec tous les avantages de performances des pompes à turbine, et les possibilités de purge automatique de vapeur du circuit de purge de vapeur incorporé à la pompe sont obtenues avec un retour du carburant envoyé en dérivation vers l'entrée de la pompe après avoir subi un double filtrage, préférentiellement au retour par débordement vers le réservoir de carburant.

L'invention concerne ainsi un ensemble à module à pompe de carburant et cartouche à cuve de réserve, placé dans un réservoir, et qui comprend une pompe électrique de carburant possédant une entrée et une sortie et réalisée afin qu'elle soit montée dans un réservoir de carburant, un filtre principal de carburant formé d'une matière ayant des ouvertures par lesquelles le carburant peut s'écouler du réservoir vers une chambre interne de filtre principal ayant une sortie raccordée à l'entrée de la pompe afin que le carburant soit transmis de la chambre du filtre à l'entrée de la pompe, le filtre principal ayant une construction et une disposition telles qu'il est logé en position immédiatement adjacente au fond du réservoir de carburant, une cartouche à cuve de réserve de carburant dont la plus grande dimension est orientée de façon générale verticale dans le réservoir et possédant une extrémité inférieure fermée, et un dispositif de sortie à réglage de débit, placé en position immédiatement adjacente à l'extrémité inférieure et destiné à faire communiquer l'extrémité inférieure de la cartouche du réservoir avec l'intérieur de la chambre du filtre de manière que le carburant circule de la cuve de réserve à l'intérieur de la chambre du filtre vers l'entrée de la pompe, la pompe de carburant étant montée dans l'ensemble du module à l'extérieur de la cartouche formant cuve de réserve, près de la cartouche, avec son axe disposé verticalement de façon générale et son entrée dont la hauteur se trouve pratiquement à la hauteur de l'extrémité inférieure de l'a cartouche, et un passage de dérivation raccordé à la sortie de la pompe et à l'intérieur de la cartouche formant cuve de réserve de manière qu'une partie du carburant s'écoule de la sortie de la pompe à cartouche formant cuve de réserve, si bien que, lorsque la transmission du carburant du réservoir au filtre est temporairement interrompue, le carburant de la cartouche s'écoule dans le dispositif de réglage de débit à l'intérieur de la chambre du filtre et à sa sortie vers l'entrée de la pompe de carburant.

Dans un mode de réalisation, le module a une construction telle qu'il se loge, par son extrémité inférieure, dans le volume latéralement étroit délimité par une cuvette de tourbillonnement formée au fond du réservoir de carburant, et la cartouche à cuve de réserve comprend un tube allongé de diamètre relativement faible dont la plus grande dimension correspond à son axe et est verticale de façon général dans le réservoir de carburant, et le régulateur de pression dépasse au moins partiellement à travers une paroi latérale du tube vers l'intérieur du tube, le filtre principal possédant une enveloppe allongée dont les dimensions totales de longueur et de largeur ont une orientation telle qu'il se trouve essentiellement dans un premier plan perpendiculaire à un second plan comprenant les axes du tube et de la pompe, si bien que la dimension d'épaisseur externe de l'ensemble du module de la pompe en direction perpendiculaire au second plan est relativement faible par rapport aux dimensions totales de hauteur et de largeur du module.

D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention sont notamment la réalisation d'un module de distribution de carburant placé dans le réservoir de carburant d'un véhicule, du type précité, dans lequel la pompe de carburant est directement montée dans la masse du carburant du réservoir et dans lequel une cuve d'une cartouche associée placée dans le réservoir transmet le carburant à la pompe par l'intérieur d'un filtre d'entrée de la pompe principale lorsque la circulation du carburant provenant du réservoir principal est interrompue, le carburant transmis pendant l'interruption subit un double filtrage, l'admission d'air et de vapeur de carburant à l'entrée de la pompe est empêchée lors de l'interruption de la transmission du carburant venant du réservoir, et l'ensemble à pompe et cartouche est peu encombrant, robuste, durable, fiable, de réalisation relativement simple, de fabrication et de montage peu coûteux et posséde une longue durée de service.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront mieux de la description qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une vue en perspective d'un ensemble formant un module à pompe et cartouche à cuve de distribut ion de carburant dans un premier mode de réalisation de l'invention, monté dans un réservoir de carburant de véhicule automobile
la figure 2 est une vue partielle agrandie en élévation latérale de l'ensemble comprenant la pompe et la cartouche de la figure 1, avec des parties arrachées et représentées en coupe
la figure 3 est une vue partielle simplifiée d'un ensemble d'un module à pompe et cartouche à cuve de distribution de carburant dans un second mode de réalisation de l'invention
la figure 4 est une vue en plan de la cartouche à cuve et de la pompe de carburant du second mode de réalisation, représentés sous forme séparée
la figure 5 est une vue partielle agrandie en élévation latérale, avec des parties en coupe centrale, de l'ensemble du module à pompe et cartouche des figures 3 et 4, avec une soupape de régulation à diaphragme de filtre de la sortie inférieure de la cartouche représentée en position de fermeture
la figure 6 est une vue analogue à la figure 5, représentant la soupape en position d'ouverture
la figure 7 est une vue en élévation latérale d'une cartouche à cuve des figures 3 à 6
la figure 8 est une coupe suivant la ligne 8-8 de la figure 7
la figure 9 est une vue de dessous de la cartouche à cuve de la figure 7
la figure 10 est une vue partielle agrandie de la partie de la figure 8 entourée par le cercle 10
la figure li est une vue éclatée en perspective du sous-ensemble de base de l'ensemble du module des figures 3 à 10
la figure 12 est une autre vue éclatée en perspective du sous-ensemble de base de la figure 11, mais suivant un angle différent de perspective
la figure 13 est une vue en élévation latérale de l'élément à flasque du sous-ensemble de base des figures 3 à 12, représenté à l'échelle
la figure 14 est une vue en plan de l'élément à flasque
les figures 15, 16 et 17 sont des coupes suivant les lignes 15-15, 16-16 et 17-17 respectivement de la figure 14
la figure 18 est une vue de dessous de l'élément à flasque
la figure 19 est une vue en plan de l'élément du diaphragme de filtre du sous-ensemble de base
la figure 20 est une coupe suivant la ligne 20-20 de la figure 19
les figures 21 et 22 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation latérale d'un élément formant organe de retenue de diaphragme du sous-ensemble de base, représenté à une échelle un peu plus grande que le diaphragme associé de filtre des figures 19 et 20
la figure 23 est une vue en perspective d'un élément à cuvette de ressort de diaphragme de filtre du sousensemble de base, qui peut aussi comprendre un orifice central calibré
la figure 24 est une vue en plan de la cuvette de ressort très agrandie par rapport à la représentation de la figure 23
la figure 25 est une coupe suivant la ligne 25-25 de la figure 24
la figure 26 est une vue en plan de l'élément formant organe de retenue de ressort du sous-ensemble de base
la figure 27 est une coupe suivant la ligne 27-27 de la figure 26
les figures 28 et 29 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation latérale de l'élément formant organe de retenue du filtre principal du sous-ensemble de base
les figures 30 et 31 sont respectivement une vue en plan et une vue en élévation latérale de l'élément formant support de filtre du sous-ensemble de base
la figure 32 est une vue en plan de l'élément de filtre principal du sous-ensemble de base
la figure 33 est une coupe suivant la ligne 33-33 de la figure 32
la figure 34 est une vue simplifiée partiellement en élévation et partiellement en coupe centrale d'un ensemble formant module à cartouche de cuve et pompe de carburant dans un troisième mode de réalisation de l'invention, comprenant le sous-ensemble de base et la pompe de carburant du second mode de réalisation
la figure 35 est une vue en plan de l'ensemble de la figure 34, très agrandi et avec une partie arrachée de la base
la figure 36 est une vue en élévation latérale de la cartouche à cuve de l'ensemble de la figure 34
la figure 37 est une coupe suivant la ligne 37-37 de la figure 36
les figures 38 et 39 sont respectivement une vue en plan et une vue de dessous de la cartouche à cuve des figures 34 à 37
la figure 40 est une vue schématique simplifiée et partielle d'un module de distribution de carburant dans un quatrième mode de réalisation de l'invention, associé à un moteur de véhicule
la figure 41 est une vue en plan du module de cartouche à cuve et pompe de carburant du quatrième mode de réalisation, représenté sous forme séparée
la figure 42 est une vue agrandie en élévation latérale, avec des parties représentées en coupe centrale suivant la ligne 42-42 de la figure 41, de l'ensemble du module à pompe et cartouche des figures 40 et 41
la figure 43 est une coupe centrale partielle
(relativement simplifiée) d'un module de cartouche à cuve et pompe de carburant dans un ' cinquième mode de réalisation de l'invention
la figure 44 est une coupe centrale partielle de la partie de la figure 43 entourée par le cercle 7 de la figure 43 et fortement agrandie
la figure 45 est une vue en perspective du sousensemble de filtre à diaphragme utilisé dans le module des figures 43 et 44 et représenté séparément
la figure 46 est une coupe centrale partielle suivant la ligne 46-46 de la figure 45, très agrandie
la figure 47 est une coupe centrale partielle de la partie de la figure 46 entourée par le cercle 10 de la figure 46 et sous forme agrandie
la figure 48 est une coupe centrale partielle (plus détaillée) de la partie inférieure droite de la figure 43 ; et
la figure 49 est une vue agrandie d'une partie de la figure 48.

Premier mode de réalisation
La figure 1 représente un ensemble 10 formant module à pompe de carburant dans un premier mode de réalisation de l'invention, monté dans un réservoir 12 de carburant d'un véhicule, tel qu'une automobile, afin qu'il transmette un carburant hydrocarboné liquide, tel que essence, à un moteur de véhicule qui, par exemple, fonctionne par injection de carburant. L'ensemble possède une pompe électrique 14 de carburant ayant une entrée 16 raccordée à un filtre principal 18 de carburant et une sortie 20 raccordée à un régulateur 22 qui régule la pression du carburant transmis au moteur par un conduit 24. Une cartouche 26 à cuve de carburant est raccordée près de son extrémité supérieure à la sortie 28 du carburant renvoyé en dérivation par le régulateur 22 et, à son extrémité inférieure, à l'intérieur du filtre 18 par une plaque 30 ayant un orifice.

L'ensemble 14 formant pompe de carburant comprend un ensemble 32 de pompage (figure 1) entraîné par un moteur électrique 34, et ils sont tous deux enfermés de manière étanche dans un boîtier cylindrique 36 ayant un capuchon inférieur 38 d'extrémité d'entrée et un capuchon supérieur 40 d'extrémité de sortie (voir aussi la figure 2). La pompe 32 est de préférence une pompe à turbine mais il peut aussi s'agir d'une pompe volumétrique. Une pompe électrique de carburant de type positif à rotor denté est décrite dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique nO 4 697 995, et une pompe de carburant à turbine à récupération convenable est représentée dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n" 5 257 916, auquel on peut se référer pour une description plus détaillée de la pompe 14.Cependant, il faut noter que ces brevets décrivent des pompes rotatives ayant un circuit incorporé de purge de vapeur destiné à permettre la purge de la vapeur de la pompe afin que celle-ci puisse s'amorcer automatiquement et puisse assurer le pompage dans la conduite de carburant sous pression lorsque le carburant est chaud.

Ainsi, dans l'ensemble 14 à pompe et moteur électrique des figures 1 et 2, la pompe rotative 32 de l'ensemble est représentée schématiquement et possède une chambre 33 de pompage (représentée en trait interrompu) et un passage associé 35 de purge de vapeur (lui aussi représenté en trait interrompu) descendant de la chambre 33 dans le capuchon 38 d'extrémité vers une sortie communiquant directement avec l'intérieur du réservoir 12. La sortie 35 de purge est placée légèrement au-dessus de l'emplacement de l'entrée 16 de la pompe et communique aussi directement avec l'intérieur de la cuve (par l'intermédiaire du filtre principal 18).Le passage 35 de vapeur correspond ainsi aux passages 110, 112 du brevet précité des Etats-Unis d'Amérique nO 4 697 995 et avec l'orifice 72 de vapeur du brevet précité des Etats-Unis d'Amérique nO 5 257 916, et son rôle est analogue mais est meilleur, dans ce mode de réalisation de l'invention, parce que l'ensemble 14 de pompage est associé extérieurement à la cartouche 26 à cuve de carburant selon l'invention.

Lors du fonctionnement normal, la pompe 14 travaille à vitesse constante et transmet une plus grande quantité de carburant au régulateur 22 de la quantité qui doit correspondre à la demande maximale du moteur qui fonctionne.

Le régulateur 22 maintient une pression pratiquement constante du carburant transmis par sa sortie 42 au moteur par transmission en dérivation ou évacuation de l'excès de carburant par la sortie 28 de dérivation vers la cuve de carburant de réserve de la cartouche 26 et avec un débit variable qui est inverse de celui qui circule dans la conduite 24 vers le moteur. Habituellement, le régulateur de pression a une soupape de réglage de débit commandée par un diaphragme en fonction des variations de la demande de carburant du moteur afin qu'une pression de sortie pratiquement constante soit maintenue.Par exemple, le régulateur maintient une pression pratiquement constante de sortie, par exemple de 3,5 bar, avec une perte de charge d'environ 70 mbar dans toute la plage de variation de débit de carburant vers le moteur entre 0 et 150 l/h. De préférence, l'ensemble 10 à pompe de carburant est utilisé comme circuit de carburant sans retour qui n'a aucune conduite de retour de carburant du côté aval des injecteurs de carburant du moteur ou du collecteur de carburant vers le réservoir de carburant. Des régulateurs de pression 22 qui conviennent à des circuits de carburant sans retour sont décrits dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique nO 5 220 941 et 5 398 655 qui décrivent plus en détail un régulateur de pression, tel que le régulateur 22.

Le filtre principal 18 comporte un sac ou enveloppe 50 formé d'une feuille 52 d'une matière souple de filtration constituée d'une toile fine, par exemple de matière plastique, soudée autour de sa périphérie 54. La chambre intérieure 56 de l'enveloppe communique par une sortie 58 avec l'entrée 16 de la pompe dans laquelle elle est logée par coulissement et retenue par frottement, par emmanchement à force. De préférence, la sortie 58 est formée de matière plastique et possède un flasque périphérique 60 fixé et soudé par un joint d'étanchéité 62 å la paroi supérieure 64 de la matière 52.De préférence, une entretoise perméable au carburant, par exemple un déflecteur ondulé flexible 66 qui peut être formé d'une matière plastique élastique, est logé dans l'enveloppe 50 afin qu'il empêche l'affaissement de la paroi inférieure flexible 68 de la matière 52 de filtration sous l'action du poids de l'ensemble de la pompe, et son déplacement à force vers le haut par l'aspiration de la pompe contre la sortie 58 formée dans la paroi supérieure 64, avec restriction de cette manière du débit de carburant vers la sortie et à l'entrée 16 de la pompe.Comme mieux représenté sur la figure 1, le déflecteur 66 a de préférence une largeur inférieure à celle de l'enveloppe 18 afin que le carburant puisse s'écouler librement dans l'enveloppe autour des bords latéraux du déflecteur, et le déflecteur, afin que le carburant puisse le traverser, est de préférence formé d'une matière perforée le cas échéant. Pendant l'utilisation, le filtre 18 et l'entrée 16 de la pompe sont très proches du fond du réservoir 12 de carburant et, de préférence, la paroi 68 du fond du filtre est en appui contre la paroi 70 du fond de la partie la plus basse du réservoir de carburant (et peut se loger dans une cuvette de tourbillonnement du réservoir) .A cet effet, 1'ensemble 10 du module est supporté, de préférence afin qu'il soit mobile verticalement, par un flasque classique (non représenté) de montage à la partie supérieure du réservoir sur un organe de montage et de support (non représenté) de type télescopique classique, afin qu'il soit rappelé vers le bas, par la force de la pesanteur et le cas échéant par un ressort, ainsi que par le tube souple de sortie de carburant sous pression, comme un module de transmission de carburant qui "cherche le fond".

De préférence, la cartouche 26 à cuve est formée par un tube 80, de préférence d'une matière plastique compatible avec le carburant, telle qu'une résine d'acétal, avec un flasque périphérique 82 à son extrémité inférieure, recouvrant une ouverture 84 d'une paroi supérieure 64 de la matière de filtration, et qui est fixé de manière étanche par un joint étanche 86 formé par chauffage. La plaque inférieure 30 ayant un orifice est aussi fixée et soudée au flasque et à la paroi adjacente du filtre par une soudure 88 afin que le fond du tube 80 formant la cuve soit fermé et que le carburant s'écoule du fond de la cuve uniquement par l'orifice calibré 90 formé dans la plaque.L'orifice 90 a une dimension telle que le tube 80 de la cuve est pratiquement rempli en totalité du carburant provenant de la sortie 28 de dérivation du régulateur 22 de pression lors du fonctionnement normal de la pompe. Dans le cas de pompes de carburant ayant une capacité, dans les conditions de pression normale de fonctionnement, pouvant atteindre 150 l/h, l'orifice 90 a par exemple un diamètre compris entre environ 2,5 et 5 mm.En d'autres termes, la section de réglage de débit de l'orifice 90 est corrélée au débit de la pompe et aux paramètres de demande de carburant du moteur afin qu'il existe un "équilibre" entre l'entrée de carburant transmis en dérivation vers la cartouche 26 et la sortie de carburant de la réserve de la cartouche par l'orifice 90, puis dans la chambre 56 du filtre principal à l'entrée 16 de la pompe, de manière qu'une réserve maximale de carburant soit conservée dans la cartouche avec un débit minimal, le cas échéant, à la partie supérieure de la cartouche 26 vers le réservoir principal.

De préférence, un filtre secondaire 92 est placé à la partie inférieure du tube 80 au-dessus de l'orifice 90 afin qu'il assure un filtrage supplémentaire du carburant transmis par la cuve 26. Le filtre 92 a de préférence une grille plus fine ou une dimension d'ouvertures plus petite que le filtre principal 18, et la dimension moyenne d'ouvertures ne dépasse pas par exemple 60 ptm environ. De préférence, le filtre secondaire a une dimension moyenne de pores ou d'ouvertures d'environ 30 à 40 Clam, et le filtre principal a une dimension moyenne de pores ou d'ouvertures qui ne dépasse pas 100 Sm et qui est de préférence comprise entre 60 et 70 ssm environ.Pour que l'air ou les vapeurs du carburant ne bouchent pas ou ne limitent pas la circulation par l'orifice 90, le filtre 92 est placé au-dessus de l'orifice et non au-dessous, si bien que les vapeurs peuvent s'échapper indirectement vers l'espace du réservoir en remontant dans la masse du carburant de la cartouche.

Pendant l'utilisation, le déflecteur 66 empêche aussi l'affaissement ou le rappel à force sur l'orifice 90 de la paroi inférieure flexible 68 de la matière de filtration qui pourrait boucher le passage de circulation du carburant de la réserve par l'orifice et, par l'intermédiaire de la chambre interne 56 du filtre, vers l'entrée 16 de la pompe.

Une partie cylindrique 94 du boîtier 96 du régulateur 22 de pression dépasse par un trou 98 de la paroi latérale du tube 80 près de l'extrémité supérieure de ce tube 80 de la cuve. Un flasque annulaire périphérique 100 est emmanché à force dans un collier 102 coaxial au tube et entourant ce trou en étant solidaire du tube. De préférence, un joint torique 104 assure l'étanchéité entre le boîtier 96 du régulateur et le tube 80. L'extrémité supérieure 106 du tube 80 débouche dans l'espace du réservoir de carburant et empêche ainsi toute élévation de pression due au carburant en dérivation, qui existerait si la partie supérieure de la cartouche était fermée de manière étanche, et permet ainsi à l'excès de carburant transmis en dérivation vers la réserve de sortir à la partie supérieure du tube de la cuve vers le réservoir de carburant.La cartouche dont la partie supérieure est ouverte permet aussi à l'air ou à la vapeur du carburant du tube de remonter et de se séparer du carburant de la réserve et de passer par l'extrémité ouverte 106 vers l'espace du dôme de vapeur du réservoir de carburant.

Pendant l'utilisation, le module 10 à pompe de carburant est monté dans le réservoir de carburant et le tube 80 est disposé verticalement de façon générale et le filtre 18 de carburant est adjacent immédiatement à la partie inférieure 70 la plus basse du réservoir et en appui de préférence sur le fond 70 du réservoir, sous forme d'un module qui "cherche le fond". Dans les réservoirs de carburant ayant une "cuvette de tourbillonnement" moulée ou emboutie à la région inférieure du réservoir (voir figure 3), les dimensions latérales relativement faibles du module 10 et du filtre 18 permettent leur logement dans les limites de cette cuvette de tourbillonnement.Pendant l'utilisation normale, le réservoir de carburant est au moins partiellement rempli de carburant liquide, par exemple d'essence, jusqu'à un niveau qui dépasse celui du filtre 18, si bien que le filtre et l'entrée de la pompe 16 sont totalement immergés dans le carburant.

Lors du fonctionnement normal de la pompe électrique 14, le carburant est aspiré de la masse de carburant du réservoir à travers le filtre 18 vers l'entrée 16 de la pompe et est évacué par la sortie 20 de la pompe à l'entrée du régulateur 22 qui transmet à sa sortie 42 le carburant vers le moteur à une pression pratiquement constante, par exemple de 3,4 bar, et avec un débit variable établi en fonction de la demande de carburant du moteur qui est variable. Le régulateur 22 maintient une pression pratiquement constante de sortie par transmission en dérivation d'une partie du carburant transmis à son entrée et évacue le carburant transmis en dérivation par la sortie 44 dans la cartouche 26.Lors du fonctionnement normal de la pompe et étant donné l'équilibre de pression dû à la réserve précitée dans la cartouche obtenue grâce à l'orifice calibré 90, le carburant du tube 80 s'élève jusqu'à un niveau qui est habituellement adjacent à la sortie 28 de dérivation ou qui se trouve au-dessus. Dans certaines conditions normales de fonctionnement, par exemple lorsque le moteur a fonctionné longtemps au ralenti ou sous faible charge, le niveau du carburant peut attendre la partie supérieure du tube 80 et peut déborder dans le réservoir par l'extrémité supérieure ouverte 106 du tube. Lors du fonctionnement normal, une partie du carburant entrant dans la cuve s'écoule aussi de façon constante à la partie inférieure du tube à travers le filtre secondaire 92 et l'orifice calibré 90, puis circule dans la chambre 56 du filtre principal 18 et rentre à nouveau à l'entrée 15 de la pompe avec le carburant aspiré du réservoir à travers le filtre principal. De préférence, la hauteur maximale de carburant dans la cartouche est maintenue au-dessous du niveau de débordement de manière qu'une quantité aussi grande que possible du carburant transmis en dérivation, qui a déjà été filtré une fois par le filtre 18 placé à l'entrée de la pompe, revienne à l'entrée de la pompe après avoir subi le filtrage supplémentaire par le filtre secondaire 92.Ceci réduit le débit moyen ou total de carburant retiré du réservoir 12 à travers le filtre 18 et réduit donc la vitesse de bouchage du filtre 18 par les impuretés du réservoir. Cette disposition augmente aussi au maximum la quantité de carburant filtrée deux fois et transmise au moteur.

Lorsque le niveau de carburant dans le réservoir devient suffisamment faible, lors du fonctionnement normal du véhicule, par exemple dans les virages ou en montée et en descente .ou lors du stationnement sur une pente, le carburant restant dans le réservoir s'écarte du filtre principal 18 et interrompt temporairement la transmission du carburant du réservoir par le filtre à l'entrée 16 de la pompe ("désamorçage") . Pendant ces interruptions de la transmission du carburant, la pompe reçoit le carburant de la réserve de la cartouche 26 avec un plus grand débit que le carburant transmis par le filtre 18 étant donné l'augmentation de la dépression au niveau de l'orifice 90 due à l'aspiration de la pompe dans ces conditions nuisibles.Le carburant de la réserve circule donc à travers le filtre secondaire 92, l'orifice calibré 90, la chambre 56 du filtre 18 et l'entrée 16 de la pompe de carburant avec un débit suffisant pour la demande de carburant de la pompe et du moteur et évite ainsi le désamorçage ou l'interruption de la transmission du carburant dans ces conditions nuisibles.

Par ailleurs, le carburant qui dépasse la demande du moteur continue à être renvoyé dans le tube 80 par le régulateur 22 si bien que la disponibilité du carburant de la réserve est prolongée dans ces conditions nuisibles.

Lors de l'interruption de la transmission de carburant à partir du réservoir du fait du "manque de carburant", l'effet capillaire de la feuille humide de la matière 52 de filtration formant les parois supérieure et inférieure 64 et 68 de l'enveloppe empêche le passage de l'air et des vapeurs de carburant à travers la matière de filtration vers la chambre 56 du sac ou de l'enveloppe 50 et à l'entrée de la pompe. Lorsque l'interruption de la transmission du carburant du réservoir dure suffisamment pour que tout le carburant de la réserve placé dans la cuve de la cartouche 26 soit consommé, la chambre 56 elle-même forme une réserve supplémentaire de carburant qui est transmis à la pompe.De préférence, lorsque le carburant est épuisé, les parois 64 et 68 de la matière 52 s'écrasent vers l'intérieur, mais le déflecteur 66 empêche la fermeture ou la limitation de l'entrée 16 de la pompe par la matière de filtration. De cette manière, la matière de filtration continue à être mouillée par la petite quantité restante de carburant, si bien que l'air et les vapeurs de carburant ne pénètrent pas à l'entrée 16 de la pompe jusqu'à ce que tout le carburant pratiquement ait été consommé. Le déflecteur assure aussi, lors du remplissage d'un réservoir de carburant pratiquement vide, la dilatation des parois du filtre 18 à leur position normale de fonctionnement, si bien que l'entrée 16 de la pompe n'est pas limitée lorsque le moteur est remis en fonctionnement.

Il apparaît ainsi, d'après la description qui précède et des dessins, que, dans les conditions normales de fonctionnement, le tube 80 est normalement presque plein, sinon totalement plein, de carburant de réserve lors de l'arrêt du moteur. Bien que le carburant de réserve, pendant les périodes d'arrêt du moteur, puisse sortir du tube 80 par l'orifice calibré 90 et le filtre 18, puis revienne dans la masse principale du carburant du réservoir 12, ces fuites se produisent uniquement lorsqu'il existe une différence de pression hydrostatique entre le carburant du réservoir, par rapport à l'orifice 90, et le niveau du carburant dans le tube 80.Comme cette différence de pression due à la pesanteur est faible par rapport à la différence de pression provoquée par l'aspiration de la pompe lorsque la pompe 32 aspire le carburant de réserve par l'orifice 90, ce débit de "fuite" à l'arrêt du moteur est bien inférieur au débit d'aspiration par la pompe. En conséquence, la réserve de carburant peut être conservée dans le tube 80 et est prête lors de la remise en fonctionnement du moteur après une longue période, même dans des conditions de manque de carburant à l'entrée de la pompe, par exemple lorsque le véhicule stationne sur une forte pente avec une faible quantité de carburant dans le réservoir 12.

En outre, on note que de telles fuites de la cartouche, qui se produisent pendant l'arrêt du moteur (et donc de la pompe) et avec un faible niveau de carburant, forment un courant de réserve de carburant qui revient de l'orifice 90 dans la chambre 56 puis qui passe par les pores de l'enveloppe 50 vers le réservoir principal. Ce courant en sens inverse donne un effet de nettoyage du filtre 18 si bien que la plus grande partie, sinon la totalité, des particules d'impuretés qui s'accrochent à la surface externe du filtre sont chassées de la surface et se redéposent ou se dispersent dans le réservoir. Le bouchage du filtre 18 pendant sa durée de fonctionnement est donc fortement réduit.

il apparaît aussi, d'après la description qui précède et des dessins, que le module 10 de distribution de carburant permet alors l'utilisation d'une pompe rotative à ailettes de turbine, par exemple décrite dans le brevet précité des Etats-Unis d'Amérique nO 5 257 916, en association avec une cartouche formant une cuve de réserve de carburant, sans que le fonctionnement du circuit 35 de purge de vapeur de la pompe 32 soit gêné. Comme indiqué précédemment, cette gêne pourrait apparaître si la pompe à turbine était placée à l'intérieur de la cartouche et si la sortie de l'orifice 35 de purge de la pompe était soumis à la pression hydrostatique du carburEnt de la cartouche, audelà de la pression hydrostatique due à la masse principale du carburant du réservoir 12 d'une quantité déterminée, par exemple de 6,5 mbar.Cependant, selon cette caractéristique de l'invention, on note que la sortie de l'orifice de purge communique directement avec l'intérieur du réservoir 12 à l'extérieur de la cartouche 26. On note aussi que la hauteur de la sortie du passage 35 correspond de façon générale à l'entrée 16 de la pompe à l'endroit où elle communique avec le carburant du réservoir, ou la distance verticale les séparant est faible, mais, de préférence, la sortie du passage 35 est légèrement au-dessus de l'ouverture de l'entrée 16 de la pompe dans le réservoir. En conséquence, la différence de pression qui existe entre la sortie du passage 35 et l'entrée de la pompe est réduite au minimum, car elles sont toutes deux à une même hauteur pratiquement et sont exposées à la même masse de carburant dans le réservoir.

En outre, lorsque la sortie 35 se trouve à peu près au même niveau que l'ouverture de l'entrée 16 dans le réservoir, la différence de pression est inversée par rapport à celle qui existerait dans le cas où la pompe 32 serait immergée dans la masse du carburant de réserve dans un ensemble à pompe placé dans la cartouche. Evidemment, lorsque le niveau du carburant est suffisamment faible pour descendre au-dessous du capuchon inférieur 38 d'extrémité du carter 36 de la pompe, le passage 35 est directement exposé à l'air ambiant ou aux vapeurs du réservoir de carburant.

Ainsi, même pour ce faible niveau de carburant dans le réservoir, lorsque l'enveloppe 18 du filtre manque de carburant comme décrit précédemment et l'enveloppe joue le rôle d'un joint capillaire vis-à-vis de l'intérieur du réservoir, la pression hydrostatique du carburant de réserve dans la cartouche 26 n'affecte pas de manière nuisible l'action de purge de vapeur de la pompe.

On note, d'après la description qui précède, que les mêmes caractéristiques favorables de purge de vapeur peuvent aussi être obtenues selon l'invention par montage d'une pompe à ailettes de turbine à récupération du type décrit dans le brevet précité des Etats-Unis d'Amérique n" 5 257 916 dans une cartouche à cuve de dimensions convenables, comme décrit dans le brevet précité des Etats-Unis d'Amérique nO 4 747 388, pourvu que la sortie du passage de l'orifice de purge de la pompe placée dans la cartouche communique directement avec l'extérieur de la cartouche et en conséquence avec l'intérieur du réservoir à peu près à la hauteur de l'entrée de la pompe, tout en étant isolée par rapport à la pression hydrostatique du carburant de la réserve formée dans la cartouche.Ce résultat peut être obtenu par introduction d'un petit tube flexible de matière plastique de ventilation (non représenté) ayant une première extrémité à la sortie du passage 35 et par guidage de l'autre extrémité de sortie du tube de manière étanche, en direction générale horizontale depuis l'orifice 35 par un orifice convenable formé dans la paroi de la cartouche, afin qu'il sorte dans le réservoir d'une manière telle que la sortie du tube de ventilation est toujours à peu près à la même hauteur que l'entrée de la pompe.

Cependant, avec le montage préféré de l'ensemble 14 de pompage en dehors de la cartouche 26 et très près de celleci comme indiqué dans le premier mode de réalisation des figures 1 et 2, il n'est pas nécessaire d'utiliser une connexion d'un tube de ventilation avec l'intérieur du réservoir pour la purge de vapeur. En outre, lorsque la pompe de carburant est directement montée à l'intérieur du réservoir, en dehors de la cartouche de la cuve et est utilisée avec un circuit de distribution de carburant du type à retour, la pompe n'est pas exposée au carburant chaud renvoyé du moteur vers la cartouche mais au contraire est refroidie par la masse du carburant du réservoir si bien que la vaporisation instantanée du carburant dans la chambre de pompage a tendance à être réduite du fait de la réduction de température des éléments de la pompe.

Second mode de réalisation
Les figures 3 à 33 représentent un second mode de réalisation de l'invention qui met aussi en oeuvre la caractéristique de l'invention relative au montage d'un ensemble 14 de pompage de carburant à ailettes de turbine, ayant le circuit précité incorporé de purge de vapeur 33, 35, 38 à l'extérieur de la cuve d'une cartouche mais très près de celle-ci, si bien que la pompe 32 et sa sortie 35 de purge de vapeur sont montées directement dans la masse du carburant qui se trouve dans le réservoir.Dans le second mode de réalisation, un ensemble 110 à module de base à cartouche à cuve-pompe de carburant est réalisé et est de préférence monté et suspendu dans le réservoir de manière classique de manière qu'il forme un ensemble qui cherche le fond et qui est adapté par ses dimensions à un montage par introduction par une ouverture de la paroi supérieure 24 du réservoir 12, afin qu'il soit appliqué à sa base au fond d'une cuvette 112 de tourbillonnement formée dans le réservoir 12.

Le module 110 possède aussi une cartouche 120 à cuve
(voir en particulier les figures 7 à 10) qui débouche à son extrémité supérieure afin qu'elle communique avec le dôme de vapeur ou espace formé à l'intérieur du réservoir 12. La cartouche 120 a une ouverture circulaire 124 qui loge la partie cylindrique 94 du boîtier 96 du régulateur de pression 22 qui est monté sur la cartouche de la même manière que l'ensemble 10 du premier mode de réalisation, déjà décrit.

Le module 110 comporte en outre un sous-ensemble de base 130 (représenté de façon générale sur les figures 3 à 6 et en détail sur les figures 11 à 18) ayant une configuration générale cylindrique, dont la dimension diamétrale est telle qu'il peut glisser par l'ouverture de montage (non représentée) dans le réservoir lors de l'introduction du module dans cette ouverture de la paroi supérieure 24 du réservoir. La base 130 est ouverte à sa partie inférieure et possède, à sa périphérie externe, quatre pieds 132 régulièrement répartis en direction circonférentielle et destinés à être appliqués sur la paroi inférieure 70 du réservoir ou de la cuvette. La base 130 a un élément 133 à flasque en forme de disque dont dépasse une saillie 134 de montage de pieds en forme de croisillon ouvert de configuration spéciale.La saillie 134 porte un anneau central 136 de montage de cartouche en saillie ayant un trou interne 138 qui loge un col 140 de la paroi inférieure 142 de la cartouche 120 qui dépasse vers le bas, pour la formation d'une sortie centrale inférieure 144. La base 130 est montée par enclenchement élastique à l'extrémité inférieure de la cartouche 122 par un montage du col 140 de la cartouche dans l'anneau 136.

L'ensemble 110 du module comprend en outre une pompe 14 de carburant du type à turbine. La cartouche 120 a une configuration spéciale (c'est-à-dire un cylindre élevé de faible diamètre) et est décalée latéralement sur la base 130 pour la formation d'un espace externe de logement de la pompe 14 imbriquée le long d'un côté de la cartouche 120. La pompe 14 de l'ensemble ne dépasse donc pas des dimensions extérieures de la base 130 et permet au module 110 d'être logé par l'ouverture de la paroi supérieure du réservoir lorsque la pompe 14 est montée sous forme du module 110.

La paroi plate 146 du flasque 133, dans la cavité prévue pour la pompe près de la cartouche 120, a un col 148 à flasque tourné vers le haut pour le logement d'une rondelle d'étanchéité de caoutchouc empêchant la rotation (non représentée). Lorsque la base 130 est enclenchée élastiquement sur la cartouche 120, la saillie 16 d'entrée de la pompe est aussi en coopération étanche par emmanchement à force avec le col 148 à flasque et rondelle d'étanchéité, si bien que l'extrémité inférieure de la pompe est montée sur la base 130 après que la pompe a été assemblée au préalable sur la cartouche 120.La paroi 146 du flasque 133 a aussi une rigole supérieure et ouverte 150 de purge, allongée horizontalement et dépassant vers le haut, dont la construction est représentée en détail sur les figures 13 à 17 et qui est placée d'une paroi courbe 152 d'extrémité vers une sortie ouverte 154 d'extrémité rejoignant le bord de l'ouverture circulaire 156 de la paroi 146 du flasque.

Lorsque la pompe 14 est montée sur le flasque 133, son orifice 35 de sortie de purge et de vapeur est aligné audessus d'une rampe inclinée 158 de 'la rigole 150, si bien que le carburant chassé de la chambre 33 de la pompe 32 par l'orifice 35 est dirigé dans la rigole 150 et est canalisé par la rigole vers l'ouverture 156 du flasque.

Comme mieux représenté par la perspective éclatée des figures 11 et 12 plus en détail sur les figures 19 à 33, les éléments restants de l'ensemble de base 130, en plus du flasque 133, comportent un diaphragme 160 de filtre, un organe 162 de retenue de diaphragme, de forme annulaire, qui recouvre le bord périphérique externe du diaphragme 160 auquel il est soudé, une cuvette élastique 164 ayant un orifice central calibré 166, un ressort hélicoïdal 168 de compression dont la spire supérieure s'emboîte dans le flasque replié 170 de la cuvette 164, un organe 170 de retenue de ressort, un organe 172 de retenue du filtre principal, en forme d'anneau, un support 174 du filtre principal et un filtre principal 176 en forme de disque.Les éléments précités de l'ensemble de base 130 sont formés avec une configuration et des dimensions géométriques représentées en détail par les vues des figures 19 à 33 et sont à une échelle relative indiquée par les vues en perspective des figures Il et 12 qui représentent aussi l'ordre de montage par empilement sur le flasque 133. Les éléments de base sont représentés dans l'ensemble final des figures 5 et 6.

Sur la figure 5, considérée en référence aux figures ll à 33, on note que la base 133 possède un flasque circulaire 180 (voir aussi les figures 15 et 16) qui délimite une ouverture débouchante 156 formée dans la paroi 146 du flasque. L'organe 162 de retenue de diaphragme, auquel est fixé le diaphragme 160 au bord extérieur, est emmanché à force dans le flasque 180 si bien que le diaphragme 160 recouvre l'ouverture 156 juste au-dessous du bord annulaire inférieur évasé 182 du col 140 de la cartouche. L'organe 170 de retenue de ressort est assemblé au préalable avec le ressort 168, la spire inférieure du ressort se logeant dans une partie centrale non perforée 182 de siège de ressort, creusée vers le bas et appartenant à l'organe 170 de retenue de ressort. La cuvette 164 de ressort est en appui sur la spire supérieure du ressort 168, son flasque périphérique 169 étant orienté vers le bas. Ce sous-ensemble est alors introduit par emmanchement à force vers le haut dans le flasque 180, par serrage contre l'organe 162 de retenue de diaphragme, vers la position représentée sur la figure 5.

Le filtre principal 176 est soudé ou fixé d'une autre manière à demeure à son bord externe à la face inférieure de l'organe 172 de retenue du filtre. Le support 174 de filtre est une grille ouverte en forme de roue de wagon ayant des doubles anneaux concentriques interne et externe 192 et 198, et il est centré et fixé convenablement à la face supérieure du filtre 176 comme indiqué sur les figures 5 et 6. Ce sousensemble du filtre principal est emmanché télescopiquement à force dans le siège annulaire complémentaire formé dans la jupe ou le rebord de flasque périphérique 184 qui entoure la périphérie externe de la paroi 146. La position assemblée du filtre principal 176, de l'organe associé 172 de retenue et du support 174 de filtre est représentée sur les figures 5 et 6.

Après cet assemblage final, la base 130 de l'ensemble 110 du module repose, dans sa position de travail, sur la paroi 70 de fond de la cuvette 112 de tourbillonnement (ou de manière analogue sur la paroi de fond d'un réservoir classique de carburant) , et délimite une chambre 186 de filtre principal dans l'espace compris sous la paroi 146 du flasque et au-dessus du filtre principal 176. La chambre 186 communique à la fois avec l'entrée 116 de la pompe de carburant et l'espace formé sous le diaphragme 160 par les rayons ouverts de l'organe 170 de retenue de ressort. Le trajet de circulation du carburant principal provenant de la cuvette 112 vers la chambre 186 est assuré par les espaces dégagés entre les pieds 132 d'appui et le bord inférieur de la jupe 184, puis dans le filtre principal 176 vers la chambre 186.Un trajet parallèle ou secondaire de circulation de carburant provenant du réservoir et de la cuvette vers la chambre 186 du filtre priNcipal est formé par les quatre ouvertures de grande largeur existant entre les quatre pieds 186 du croisillon de la saillie 134 de support de la cartouche sur la base 130, et donc dans la matière du diaphragme 160 de filtration puis dans les espaces compris entre les rayons 190 du support 174 du filtre. En outre, comme indiqué précédemment, le carburant de dérivation de purge de vapeur sortant par l'orifice 35 est canalisé par la rigole 150 vers l'ouverture 156 et descend à travers le diaphragme 160 vers la chambre 186 du filtre principal.

La remontée du filtre principal 176 est limitée par le support 174 qui est en butée par son rebord externe 192 contre la face inférieure d'une rangée de sept pieds 194 et par la bague interne 198 de support 170 de filtre qui est en butée contre le siège 182 de l'organe 170 de retenue de ressort.

Dans une variante de l'ensemble 110 du module, la cuvette 164 de ressort a l'orifice central calibré 166 qui correspond à la région circulaire centrale 161 du diaphragme 170. Ainsi, lorsque l'orifice 166 est présent, on note aussi qu'il existe un trajet toujours ouvert de circulation de carburant de la cuve 121 de réserve de carburant de la cartouche 120, vers le bas, par la sortie 146 du col, puis dans la région centrale 161 du diaphragme 160, et vers le bas par l'orifice 166, puis entre les spires distantes du ressort 168 vers la chambre 186 du filtre principal.

Dans une variante, la cuvette 164 du ressort peut être totalement dépourvue de perforations par élimination de l'orifice calibré 166 si bien qu'elle ferme complètement de manière étanche la sortie 144 lorsque le ressort 168 rappelle le filtre 160 contre le siège annulaire formé par le bord 182. Cet effet de soupape à fermeture totale peut aussi être obtenu par moulage dans une matière convenable de caoutchouc d'étanchéité enrobant la matière de la grille du filtre du diaphragme 160 dans le caoutchouc non perforé. La région centrale 161 du diaphragme 160 est donc utilisée comme organe non perforé de fermeture de soupape au-dessus de la cuvette 164. L'une ou l'autre forme de cuvette 164 assure aussi la protection de la 'matière du filtre 160 contre une usure indésirable ou contre la déchirure par la spire d'extrémité du ressort.

Pendant l'utilisation, le module 110 à cartouche à pompe de carburant est monté dans le réservoir 12, la cartouche 120 étant verticale de façon générale si bien que le filtre principal 176 de carburant est adjacent à la paroi inférieure 70 de la cuvette 112 ou du réservoir de carburant et est en appui contre le fond. Lors d'une utilisation normale, le réservoir de carburant est au moins partiellement rempli de carburant, tel que l'essence, à un niveau supérieur à la fois au filtre principal 176 et au filtre secondaire à diaphragme 160, si bien que ces filtres et l'entrée 16 de la pompe sont totalement immergés dans la masse de carburant du réservoir ou au moins dans la masse de carburant de la cuvette 112.

Lors du fonctionnement normal de l'ensemble 14 de pompage, le carburant est aspiré de la masse du carburant du réservoir par les filtres 176 et 160 dans la chambre 186 du filtre principal puis par l'entrée 16 de la pompe. Un débit variable de carburant est évacué à la sortie 42 de la pompe et par la conduite 24 vers le collecteur de carburant (non représenté) du moteur à une pression constante, par exemple de 3,5 bar. Le régulateur 22 maintient encore une pression constante de sortie par passage en dérivation d'une partie du carburant qui dépasse la demande du moteur, le régulateur évacuant l'excès de carburant en dérivation par la sortie 28 dans la région supérieure de la chambre 121 de la cuve de la cartouche 120.Lors du fonctionnement normal de la pompe, le carburant de la cartouche 120 atteint un niveau habituellement adjacent à l'extrémité supérieure ouverte 122 de la cartouche 120 et en général un peu inférieur. Dans certaines conditions normales de fonctionnement, par exemple lorsque le moteur a tourné longtemps au ralenti ou à faible charge, le carburant s'élève jusqu'à la partie supérieure de la cartouche 120 et déborde à l'extrémité supérieure ouverte 122 de la cartouche vers la masse de carburant de la cuvette 112 ou dans le carburant du réservoir au-dessus de la cuvette.

Lorsque le niveau de carburant dans le réservoir est bas, l'entrée 16 de la pompe peut manquer de carburant lorsque le carburant restant dans le réservoir s'éloigne du filtre principal 176 et du filtre secondaire 160, par exemple en virage et/ou lorsque le réservoir est très incliné. La matière formant la grille du filtre 160 et du filtre 176 manque donc de carburant, mais reste mouillée par le carburant. Dans ces conditions, l'air du réservoir principal aspiré vers l'entrée de la pompe par aspiration de la pompe essaie de passer à travers ces matières de filtration. Cependant, ces matières humides empêchent le passage de l'air du fait du joint capillaire formé par le liquide sur ces matières humides de filtration.La perte de charge dans la chambre 186, au-dessous du filtre 160, créée par la pompe, provoque alors une action du filtre à la manière d'un diaphragme qui se déplace vers le bas. Ce mouvement comprime le ressort 168 et abaisse la matière de filtration 160 à distance du siège 182 si bien que la communication est ouverte avec la sortie 144 de diamètre relativement grand formée entre la chambre 121 et la région qui recouvre la face supérieure du filtre 160. Le carburant de réserve peut alors s'écouler rapidement vers le bas de la sortie de la cartouche et latéralement sur le diaphragme 160 vers la chambre du filtre principal 186, puis à l'entrée de la pompe si bien que le carburant continue à circuler vers le moteur, sans interruption de l'effet capillaire sur les filtres 176 et 160, du fait de l'équilibre des forces dans le circuit. Lorsque le carburant est à nouveau disponible dans la masse de carburant du réservoir et lorsque le filtre principal 176 est immergé, l'effet capillaire du filtre 176 est interrompu si bien que le carburant peut traverser le filtre 176 et pénétrer dans la chambre 186 pour alimenter l'entrée de la pompe. Cette circulation vers l'intérieur réduit aussi la différence de pression agissant vers le bas sur le diaphragme 160 du filtre secondaire. En outre, si le diaphragme 160 est immergé à nouveau dans le carburant du réservoir, l'effet capillaire d'étanchéité du filtre 160 est aussi supprimé. De cette manière, le ressort 168 peut chasser le filtre 160 vers le haut, vers sa position normale près du siège 182 de sortie de la cartouche.Lorsque le joint étanche de caoutchouc 161 est présent sur le diaphragme 160, il se referme sur le siège 162 sous l'action du ressort 168 et arrête ainsi l'écoulement du carburant de la réserve 121 vers l'entrée 16 de la pompe.

Lorsque le joint d'étanchéité 161 n'est pas présent sur le filtre 160, la sortie 144 est encore fermée, mais pas de manière étanche, par la matière de filtration repoussée sur le siège 182. En conséquence, un débit réglé mais continu du carburant de réserve s'écoule de la cuve 121 par la partie centrale de la zone perméable 161, par l'orifice 166 et les espaces formés entre les spires du ressort 168 jusqu'à la chambre 186 du filtre principal. Ainsi, lorsque le niveau du carburant dans le réservoir est inférieur à la partie supérieure de la cartouche, la pompe aspire dans la cuve et le réservoir en proportion inverse afin qu'une réserve de carburant soit maintenue dans la cartouche par l'effet d'équilibrage des pressions.

Comme dans le premier mode de réalisation des figures 1 et 2, l'orifice 166 de la coupelle est calibré (il a par exemple un diamètre de 0,40 mm) afin qu'il donne l'"équi- libre" précité qui maintient une quantité maximale de carburant dans la cartouche 120 et assure un débordement minimal de la cartouche dans le fonctionnement normal du circuit de distribution de carburant. De cette manière, une quantité suffisante du carburant de réserve est disponible en dérivation pour l'aspiration par la pompe lorsque l'entrée de la pompe manque de carburant du réservoir principal, et le retour de carburant en dérivation, filtré deux fois pendant le fonctionnement normal de la pompe est maximal lorsque le carburant ne manque pas.

En outre, lors de l'arrêt du circuit, lorsque le moteur du véhicule cesse de fonctionner et lorsqu'il existe une différence de pression hydrostatique parce que le niveau de carburant dans la cuve 120 est au-dessus de la masse du carburant dans le réservoir, le carburant de la réserve s'écoule de la cuve 121 à travers le filtre 160 et l'orifice 166 vers la chambre 186 du filtre principal puis à travers le filtre principal 176 et le filtre secondaire 160 vers la cuve. Cet écoulement du carburant en sens inverse à travers ces filtres donne un effet de nettoyage des filtres 160 et 176, ayant tendance à entraîner les particules d'impuretés qui s'accrochent aux surfaces externes de ces filtres. En conséquence, la vitesse avec laquelle ces filtres se bouchent pendant la durée de fonctionnement du circuit est fortement réduite.

Lorsque le diaphragme 160 n'est pas perforé dans sa région centrale 161 parce que la matière d'étanchéité de caoutchouc précitée peut coopérer avec le siège 182 de soupape de la cartouche et/ou lorsque la cuvette non perforée 164 est présente, l'écoulement différentiel du carburant de la réserve par la sortie 144 à l'arrêt du circuit peut être empêché pratiquement sinon totalement par la fermeture de la structure de la soupape du diaphragme du filtre par le ressort 168. Dans ce cas, la quantité de carburant disponible pour le démarrage du circuit peut être conservée pendant des périodes très longues d'arrêt, même lorsque la quantité de carburant dans le réservoir principal est faible.

En outre, quel que soit le type de mode de fermeture de la soupape de la cartouche (c'est-à-dire avec ou sans écoulement de carburant par un orifice toujours ouvert par la sortie 144 et l'orifice calibré 166), chaque fois que la différence de pression induite par la pompe, agissant entre la chambre 186 et le diaphragme 160, permet de tirer le diaphragme 160 vers le bas pour l'écarter du siège 182 de la soupape (par exemple lorsque le filtre 176 et le filtre 160 manquent de carburant du réservoir), le plus grand débit résultant de carburant provenant de la sortie 144, à la face supérieure du diaphragme 160 (qui peut avoir un débit bien supérieur à celui qui passe dans l'orifice 166) , comme indiqué par les flèches de la figure 6, a un effet de "lavage par une fontaine" de la surface externe supérieure du filtre 160.Cet effet est accentué par la forme géométrique correspondante du diaphragme 160, c'est-à-dire que celui-ci est soulevé au centre par le ressort 168 et forme une cavité vers le bas avec une configuration conique vers la périphérie du filtre au niveau de l'organe 162 de retenue du diaphragme. Cet écoulement descendant du carburant, lorsqutil sort par la sortie 144, a tendance à étaler radialement le dessin sur un cercle complet lors de l'écoulement initial le long de la surface externe du filtre 160 radialement vers l'extérieur de la région centrale 161 et lorsqu'il est attiré par la différence de pression transmise par le filtre 160 à la chambre 186.En conséquence, cet effet de circulation en fontaine a tendance à nettoyer la surface externe du filtre 160 des impuretés qui peuvent la boucher, en particulier dans la zone annulaire adjacente à la région centrale 161 et entourant celle-ci. Le filtre secondaire 160 a donc tendance à rester libre, sans impuretés du réservoir, plus longtemps que le filtre principal 176 à cause de cet effet de lavage et aussi à cause de la disposition du filtre secondaire 160 à une hauteur supérieure à celle du filtre principal 176, c'est-àdire du côté supérieur de la base 130 et non du côté de sa face inférieure.Cet effet de fonctionnement du circuit donne une caractéristique supplémentaire de sécurité intégrée dans la mesure où il forme un trajet auxiliaire de circulation du carburant de la masse principale du carburant à travers le filtre secondaire 160 en parallèle avec la circulation du carburant traversant le filtre principal 176 vers la chambre 186 puis vers l'entrée 16 de la pompe. En conséquence, même lorsque le filtre principal 176 est fortement bouché par les impuretés, le circuit de distribution de carburant peut continuer à fonctionner pendant une longue période par aspiration du carburant de la masse qui se trouve dans le réservoir uniquement à travers le filtre secondaire 160.

I1 est aussi possible, dans le second mode de réalisation de l'invention, que le circuit fasse varier, de manière empirique, l'équilibre entre le rappel vers le haut du ressort 168 et les forces créées par la différence de pression hydrostatique du fluide entre le carburant de la cartouche et celui du réservoir, et les forces créées par aspiration de la pompe, si bien qu'il existe un débit supplémentaire et variable du carburant de réserve hors de la cartouche, passant à travers le filtre 160 vers la chambre 186, en plus du débit passant par l'orifice 166, avec un débit bien plus grand. Un tel carburant aspiré dans la cuve 121 peut ainsi être obtenu afin qu'il donne un équilibre en parallèle avec l'aspiration de la pompe de carburant du réservoir à travers les filtres 176 et 180 et simultanément, lorsqu'il n'existe pas de manque de carburant.

il faut noter que la structure de la soupape donnée par le diaphragme 160 s'ouvre dans le sens d'écoulement vers l'extérieur de la sortie 144 de la cartouche vers la chambre 186 et s'ouvre pour la circulation de la masse du carburant du réservoir à travers le diaphragme 160 et vers la chambre 186, les courants se rejoignant vers l'entrée 16 de la pompe, aussi bien en présence qu'en absence d'un manque de carburant. En conséquence, le fonctionnement de la pompe 14 a tendance à ouvrir la sortie 144 dans toutes les conditions, mais avec un effet variable qui dépend du fait que ces conditions sont présentes ou non à un moment donne.

Ainsi, le réglage du débit variable donné par l'orifice calibré fixe 166 peut être modulé et augmenté par l'action variable d'ouverture vers le bas du diaphragme 160.

L'orifice 161 et le ressort 168 peuvent donc être réalisés afin qu'ils donnent de meilleures conditions d'équilibre de pression de dérivation dans la cartouche et accordent les paramètres de performances et le fonctionnement du circuit de manière qu'ils assurent une augmentation au maximum du retour du carburant en dérivation à l'entrée de la pompe lors du fonctionnement normal du circuit lorsque le carburant ne manque pas.

En fait, même lorsque l'orifice 166 est supprimé et la coupelle 164 n'est pas perforée et/ou un joint non perforé de caoutchouc est placé dans la région centrale 161 du diaphragme 160, cet équilibre de la pression hydrostatique dans la cartouche, destiné à réduire au minimum le débordement de la cartouche et à augmenter au maximum le retour du carburant de dérivation de la cartouche vers la pompe, peut être obtenu par réalisation et sélection par le ressort 168. Ainsi, le ressort 168 peut être sélectionné afin qu'il exerce une très faible force ascendante de rappel sur le diaphragme 160, c'est-à-dire une force juste suffisante pour que la sortie 144 reste fermée et étanche lorsque le circuit est arrêté, une différence de pression provoquant l'ouverture de la soupape étant créée uniquement par la pression hydrostatique existant entre la cartouche et le réservoir principal.Cette valeur peut être au maximum de 10 à 20 mbar dans la cartouche 120 lorsque le réservoir principal est vide. Lorsque le circuit de distribution de carburant fonctionne alors que le moteur tourne, la plus grande différence de pression agissant sur le diaphragme 160 du fait de l'aspiration de la pompe à l'entrée 16 s'ajoute à cette différence de pression hydrostatique, et le ressort 168 peut être réalisé afin qu'il cède dans le sens descendant d'ouverture de la soupape dans ces conditions.

Il est aussi possible d'obtenir encore un effet de nettoyage de filtre même avec un organe obturateur non perforé associé au diaphragme 160 et à la région centrale 161. Ainsi, le ressort 168 peut être sélectionné de manière que, lors de l'arrêt du circuit, il permette des fuites du carburant de dérivation de la cuve 121 de l'état totalement plein à l'état à moitié plein chaque fois que le réservoir principal est vide ou contient du carburant à un niveau très bas. Bien que cet effet de lavage ne puisse pas se produire très souvent pendant la durée d'utilisation du circuit de distribution de carburant et du véhicule, la simple possibilité de création de cet événement peu fréquent peut augmenter la durée de fonctionnement du circuit de distribution de carburant.En outre, c'est effectivement dans ces conditions dans lesquelles le réservoir a un très faible niveau de carburant que les conditions de bouchage du filtre sont les plus graves à cause de l'augmentation de la concentration des impuretés au niveau des filtres, pour une quantité déterminée de particules d'impuretés dans le réservoir, puisque le volume de la masse de carburant dans le réservoir diminue. En outre, pour cette raison, l'augmentation au maximum de l'utilisation du carburant ayant subi une double filtration par la pompe présente encore plus d'avantages compte tenu de la baisse du niveau du carburant dans le réservoir, car le bouchage des injecteurs de carburant est empêché et/ou le bouchage du filtre de la conduite de carburant en aval est empêché.

En conséquence, le second mode de réalisation de l'invention peut être facilement mis en oeuvre, par exemple dans le circuit du brevet précité des Etats-Unis d'Amérique nO 4 747 388, de manière que le carburant de la cuve de réserve de la cartouche 121 ne soit aspiré que dans le cas nécessaire pour que le carburant continue à circuler vers le moteur dans des conditions de manque d'alimentation de la pompe par le carburant du réservoir principal. Le module 120 peut ainsi former une grande capacité de réserve de carburant de manière que le véhicule puisse fonctionner pendant longtemps avec un réservoir vide ou de manière que le véhicule puisse redémarrer lorsqu'il stationne en pente alors que son réservoir contient un faible niveau de carburant.D'autre part, lorsque les possibilités de nettoyage du filtre à l'arrêt du circuit sont assurées comme indiqué précédemment et en conséquence la cartouche 120 perd une certaine capacité en volume du fait du courant de lavage, il est encore possible d'obtenir les effets avantageux précités, mais dans une moindre mesure. Le montage de la pompe 140 directement dans la masse du carburant du réservoir, à l'extérieur de la cartouche 120, améliore le refroidissement de la pompe et l'isole de l'action du carburant chaud qui pourrait être transmis dans la cuve de la cartouche.

En outre, selon une autre caractéristique de l'invention, le second mode de réalisation permet l'utilisation d'une pompe rotative à ailettes de turbine avec un circuit intégré de purge de vapeur qui fonctionne de la manière voulue et perfectionnée tout en donnant tous les avantages d'une grande réserve de carburant qui peut être sélectionnée à volonté dans la réserve associée de la cartouche. On note aussi que la sortie du passage 35 de purge de vapeur est légèrement au-dessus de l'entrée de la pompe 162 et est adjacente latéralement à la région inférieure de la chambre 121 de la cartouche 120. En outre, le carburant filtré au moins une fois sortant de la chambre 33 de pompage par l'orifice 35 de purge revient dans la chambre 186 du filtre principal par la rigole 150 et le diaphragme 160.En conséquence, ce carburant supplémentaire en dérivation filtré deux fois est renvoyé à l'entrée de la pompe au lieu d'être perdu par débordement incontrôlé dans la masse du carburant du réservoir. Cette conservation supplémentaire du carburant de dérivation devient particulièrement avantageuse lorsque le réservoir contient très peu de carburant et/ou dans les conditions de fonctionnement du véhicule par manque de carburant de la pompe.

Le disque 170 de l'organe de retenue de ressort qui comporte des rayons, la soupape 160 du diaphragme et le ressort 168 constituent un mécanisme simple et rentable de manoeuvre de soupape pour l'ouverture et la fermeture de la circulation du carburant de la réserve vers la pompe 14.

Dans un mode de fonctionnement de la soupape 160, le carburant n'est pas perdu vers le réservoir lorsque la pompe 14 n'en n'a pas besoin. D'autre part, comme la pression hydrostatique du carburant dans la cartouche 120 agit dans le sens qui a tendance à ouvrir la soupape 160, le ressort 226 peut être un ressort léger peu coûteux qui n'exerce qu'une force minimale de rappel afin que la soupape 160 puisse accroître la circulation par l'orifice et/ou former un courant de lavage de filtre.

En outre, la disposition des passages de purge de vapeur de la pompe en dehors de la cartouche supprime aussi ce trajet de fuite inverse du carburant de la réserve dans la pompe lors de la fermeture si bien qu'il n'est pas nécessaire d'utiliser une structure de confinement de cartouche à soupape de pied ou une soupape formant un clapet à l'entrée de la pompe, qui serait nécessaire pour empêcher les fuites de la cartouche par le passage de purge de vapeur de la pompe.

Etant donné l'utilisation d'une configuration géométrique circulaire plate dans les différents éléments de la base 130 comme représenté à l'échelle par les figures 11 à 33, cette base 130 peut être fabriquée facilement et de manière rentable par des opérations et des appareils de moulage de matière plastique par injection par utilisation d'une matière plastique compatible avec le carburant, telle qu'une résine d'acétal (sauf la matière des filtres 160 et 176). De préférence, la matière de filtration est une toile de "Nylon 6" à mailles de 70 ym pour le filtre principal 176 et une toile de "Nylon 6" à mailles de 62 m pour le diaphragme du filtre secondaire 160.Le montage télescopique empilé des éléments 160, 162, 168 et 170 vers le haut dans le flasque 133 de la base et l'introduction télescopique des éléments 172, 184 et 176 du filtre principal de carburant dans le flasque 184 de la base permettent des économies sur les coûts des éléments et de montage ainsi que sur les coûts d'entretien. L'ensemble enclenché élastiquement des éléments de la pompe et de la cartouche sur la base 130 contribue aussi à une réduction du coût de fabrication.

Troisième mode de réalisation
Les figures 34 à 39 représentent un ensemble 300 à module formant pompe-cartouche-base dans un troisième mode de réalisation de l'invention, comprenant le même ensemble 14 de pompage, le même sous-ensemble régulateur de dérivation 22 et le même sous-ensemble de base 130 que l'ensemble du module 110. Cependant, l'ensemble du module 300 comprend une cuve modifiée 302 de cartouche construite de la manière représentée à l'échelle sur les figures 34 à 39. La cartouche 302 a une forme générale en "D" en coupe horizontale comme mieux représenté sur les figures 35, 38 et 39. La paroi inférieure 304 de la cartouche 302 a aussi une sortie 140 d'un col destinée à s'enclencher élastiquement sur un col de montage 136 du croisillon 134 de la base (figure 34) .Une partie essentielle de la paroi latérale orientée verticalement de la cartouche 302 comprend des tronçons 306 et 308 de parois supérieure et inférieure de forme cylindrique, raccordés de manière solidaire par un tronçon horizontal 310 de paroi transversale. Le diamètre externe du tronçon supérieur 306 de paroi est le même que celui du flasque 133 si bien que la dimension horizontale globale de la cartouche 302 n'augmente pas la dimension globale de l'ensemble du module 300. La cartouche 302 est évidée dans sa paroi latérale dans la région de la pompe 14 de manière que la pompe puisse être montée dans la cavité, contre la cartouche 302.A cet effet, la cartouche 302 comprend deux tronçons supérieurs 312 et 314 de paroi de corde raccordés par des tronçons 316 et 318 de paroi transversale à des tronçons inférieurs 320 et 322 de paroi de corde, les tronçons 312 et 314 de paroi étant coplanaires de façon générale à l'axe de la pompe 14. La cavité de la paroi latérale de la cartouche, près de la pompe 14, est formée par des parois 324 et 326 de logement ayant une courbure concave, tournées vers la pompe 14, et qui sont raccordées par un tronçon 328 de paroi ayant une section transversale en forme de T (figures 35, 38 et 39).

La pompe 14 se loge dans l'espace compris entre les tronçons 324 et 326 et est montée sur la base 130 de la même manière et au même emplacement que dans l'ensemble du module 110. Cependant, le flasque 100 du régulateur 122 de dérivation est emmanché par coulissement vers le bas dans la cavité en T de la paroi 328 comme mieux représenté sur la figure 35. Cette coopération par introduction par coulissement et blocage en T du flasque 100 et du tronçon 328 de paroi de cartouche assure l'interconnexion de la pompe et de la cartouche par le support supérieur du module. Ce montage par enclenchement élastique sur la base 130 assure l'interconnexion du support inférieur du module. Le tronçon 328 a une encoche 330 tournée vers le haut et destinée à loger la partie cylindrique 94 du boîtier 96 du régulateur de pression.La sortie 28 du régulateur dépasse dans la région la plus haute de la cartouche 302, avec un espacement maximal de la face opposée du tronçon de paroi supérieure 306, et elle est alignée verticalement de façon générale audessus de la sortie 144 de la cartouche.

On note ainsi que la cartouche 302 augmente au maximum l'espace disponible au-dessus de la base 130 pour l'augmentation de la capacité de réserve de carburant de l'ensemble 300 du module. Par exemple, lorsque le flasque 133 de la base a un diamètre externe de 12,5 cm et la cartouche 302 est construite à l'échelle indiquée sur les figures 34 à 39 par rapport à la base 130, la cartouche peut avoir une capacité correspondant à environ 700 à 750 cm3. Au contraire, la cartouche 120 ayant la configuration indiquée sur les figures 3 à 6 et construite à l'échelle des figures 7 à 10 pour une base 133 de même diamètre a une capacité d'environ 300 cm3.Ainsi, bien que la cartouche 302 soit légèrement plus coûteuse au point de vue de la matière et des coûts d'outillage que la cartouche 120, la grande augmentation de capacité de réserve donne un rapport rentable entre le coût et les avantages dans de nombreuses applications qui nécessitent un module de diamètre externe relativement petit destiné à pénétrer par des ouvertures relativement petites du réservoir. En outre, toutes les caractéristiques et tous les avantages indiqués précédemment pour l'ensemble du module 110 sont encore obtenus avec l'ensemble du module 300.

Ouatrième mode de réalisation
Les figures 40, 41 et 42 représentent un quatrième mode de réalisation de l'invention qui met en oeuvre la caractéristique de montage d'une pompe à ailettes de turbine ayant un circuit incorporé de purge et de vapeur à l'extérieur de la cuve de la cartouche, mais très près de celleci, si bien que la pompe et la sortie de purge et de vapeur sont placées directement dans la masse de carburant du réservoir. Dans ce quatrième mode de réalisation, un module 410 à cartouche et pompe de carburant est réalisé sous forme d'un module qui cherche le fond, destiné à être introduit par descente par une ouverture 412 de la paroi supérieure 24 du réservoir 12. Le module 410 comporte ainsi un ensemble 414 de forme générale cylindrique formant couvercle sur le flasque du réservoir, constituant une tête de montage du module 410. Le couvercle 414 possède un flasque périphérique 416 qui se loge sur la paroi supérieure 24 du réservoir et est fixé de manière amovible et étanche convenable à cette paroi et est fermé à son extrémité supérieure par une paroi supérieure 418.

Le module 410 comporte aussi une cartouche 420 à cuve logée télescopiquement à son extrémité supérieure sur l'extrémité 422 dans l'espace interne du couvercle 414 qui communique avec l'espace interne ou dôme de vapeur délimité à l'intérieur du réservoir 12. La cartouche 420 a une fente 424 qui loge un barbillon incliné 426 d'un doigt 428 de guidage du couvercle 414 de manière que la cartouche 420 soit orientée circonférentiellement par rapport au couvercle 414 en permettant un déplacement télescopique vertical lors du mouvement de recherche du fond du réservoir par la cartouche 420, par rapport à la tête 414.

Le module 410 comprend aussi un sous-ensemble 430 de base ayant une configuration générale cylindrique dont la dimension diamétrale est telle qu'il peut glisser par l'ouverture 412 lors de l'introduction du module dans l'ouverture 412 de la paroi supérieure 24 du réservoir. La base 430 est ouverte à sa partie inférieure et a des pieds 432 ou un rebord muni d'orifices, destinés à s'appliquer sur la paroi du fond 70 du réservoir. La base 430 a une paroi médiane ou cloison 433 dont dépasse vers le haut une saillie de montage 434 de configuration spéciale et sous forme solidaire.La base 434 porte une pièce 436 formant capuchon sur l'épaulement interne 438, et une feuille de matière de filtration secondaire 438 est maintenue entre le capuchon 436 et l'épaulement 438 afin qu'une ouverture 440 de sortie de la cartouche formée par un col 440 dépassant au-dessus du capuchon 436 soit recouverte. La base 430 est assemblée par enclenchement élastique sur l'extrémité inférieure de l'enveloppe 420 de la cartouche.

Le module 410 comprend en outre une pompe 450 de carburant du type à turbine. La cartouche 420 a une forme spéciale formant un espace externe d'emboîtement pour le logement de la pompe 450 qui se loge le long du côté de la cartouche 420, si bien que la pompe 450, lorsqu'elle est montée, ne dépasse pas les dimensions extérieures de la base 430 et le montage du module 410 par l'ouverture 412 de la paroi supérieure du réservoir est possible lorsque la pompe 150 est montée sur le module 410. La cartouche 420 ainsi formée a une partie inférieure 452 de cuve ayant une paroi latérale comportant une partie évidée plate 454 et une partie courbe 454 concave vers l'extérieur (figure 41) disposées sous une partie horizontale 458 de niveau moyen (figure 42).La partie évidée 454 de paroi forme une surface commode d'emboîtement pour le montage d'un ensemble classique 458 de détection et de transmission de niveau de carburant. Cet ensemble 458 possède un flotteur classique 460 de détection de niveau monté sur un bras 462 qui pivote sur l'unité 458 de manière classique. Le bras 462 peut pivoter si bien que le flotteur 460 peut tomber au-dessous du module 410 lors de l'introduction de celui-ci par l'ouverture 412 de la paroi du réservoir. L'extrémité inférieure de la partie 452 a une paroi de fond 464 qui se loge sur le capuchon 436 d'extrémité et un col central 466 logeant le col 440 du capuchon à l'intérieur.La saillie 434 a des fentes 468 et 470 qui logent les barbillons 472 et 474 de la partie 452 d'enveloppe lorsque l'extrémité inférieure de la cartouche 420 est enclenchée élastiquement de manière télescopique dans la saillie 434 de la base.

La paroi 434 de base formée dans la région évidée de la cartouche 420 possède une ouverture 478 délimitée par un flasque pour le logement d'un joint d'étanchéité 480 sous forme d'une rondelle de caoutchouc empêchant la rotation.

Lorsque la base 430 est enclenchée élastiquement sur la cartouche 420, la saillie 482 d'entrée de la pompe est aussi logée de manière étanche par emmanchement à force dans la rondelle 480 si bien que l'extrémité inférieure de la pompe est montée sur la base 430 (après que la pompe 450 a été assemblée sur le couvercle 414).

La pompe 450 possède un tube 484 de prolongement de sortie de pompe dépassant vers le haut de son extrémité supérieure et munie d'une tige tubulaire de diamètre réduit 486 débouchant à l'extrémité supérieure 488 (figure 42). Le couvercle 414 a une saillie cylindrique 490 qui dépasse vers le bas et qui porte un joint d'étanchéité 492 en forme de coupelle de section en U retenu à l'extrémité inférieure de la saillie par emmanchement d'un organe de retenue et d'étanchéité 494 en forme de coupelle sur l'extrémité inférieure de la saillie 490. Un ressort hélicoïdal de compression est emmanché sur la tige 486 et est en butée, par ses spires opposées d'extrémité, contre l'organe 494 de retenue et un épaulement 498 formé au raccord du tube 484 de sortie et de la tige 486.Le ressort 496 applique la force de rappel de recherche du fond du réservoir pour le déplacement télescopique de l'enveloppe 420 de la cartouche qui se déplace par rapport au couvercle 414 et pour l'application de la force de rappel qui maintient élastiquement la cartouche au fond dans le réservoir.

L'espace délimité dans la base 430 entre le capuchon 436 et la cloison 433 dans l'ensemble délimite une chambre 500 de soupape qui communique par l'ouverture 440 avec la chambre inférieure 502 de réserve de la cartouche 420.

L'espace compris sous la cloison 433 et sur la paroi 70 de fond du réservoir délimite une chambre 504 d'écoulement du filtre à diaphragme communiquant avec l'entrée 482 de la pompe. Une membrane classique 506 de filtration de matière plastique est fixée à sa périphérie à la surface interne du rebord 432 et recouvre la partie inférieure de la chambre 504. Un disque circulaire perforé d'armature recouvre la plus grande partie de la surface du filtre 506 au centre de celui-ci mais permet le passage du carburant sur la plus grande partie de la surface du filtre. Le disque 508 est de préférence sous forme d'une roue ouverte de wagon à rayons ayant un moyeu 510 raccordé par des rayons 512 à une jante 514.Une soupape 520 de sortie de la cuve est placée dans la chambre 500 et a un rebord ou jante formant un organe obturateur qui s'appuie sur un siège annulaire 522 de soupape formé sur une saillie ascendante de la paroi de base 434. La soupape 520 a une tige 524 qui vient en butée contre le moyeu 510 du disque si bien que le disque et la soupape se déplacent comme un tout lors de la flexion du filtre 506 en direction verticale. Un ressort hélicoïdal conique 526 est en butée entre le siège de l'épaulement de la face inférieure de la paroi 434 et la surface supérieure du moyeu 510 afin que le disque 508 soit rappelé élastiquement, avec le filtre 506 en conséquence, contre la paroi 70 du réservoir vers le bas dans les conditions normales de fonctionnement lorsque la masse de carburant du réservoir entoure l'extrémité inférieure du module 410.

Comme mieux représenté sur les figures 41 et 42, le couvercle 414 a trois embouts solidaires de connexion permettant la circulation du fluide, dépassant vers le haut et latéralement à sa surface supérieure, à l'extérieur du réservoir, et convenant à un circuit de distribution de carburant du type à retour de carburant. Un embout 540 de ventilation du réservoir contient une soupape classique basculante d'arrêt (non représentée) et assure la communication pour la ventilation vers l'extérieur du dôme de vapeur du réservoir par l'intermédiaire de l'espace formé dans le couvercle 414.Un embout 542 de sortie de la pompe de carburant communique à son extrémité interne avec l'intérieur de la saillie 490 du couvercle et comprend une jupe de logement de l'extrémité interne du tuyau souple convenable 544 de carburant rejoignant le collecteur 546 de carburant du moteur 548 du véhicule (figure 40). Un embout 550 de retour de carburant est raccordé par un tuyau souple 552 de retour de carburant à l'espace de tête du module 410. Un régulateur classique de pression 554 à dérivation est raccordé entre la conduite 544 de distribution de carburant et le passage ou conduite de dérivation 552 en aval du collecteur 546 et est monté de préférence sur le collecteur d'admission 556 du moteur 548. Le régulateur 554 travaille à la manière du régulateur 22 décrit précédemment pour la régulation de la pression du carburant transmis au collecteur 546 et pour la dérivation du carburant par la conduite 552 vers la cartouche 420 du module 410. Un connecteur électrique convenable destiné au moteur électrique de l'ensemble 450 à pompe et au capteur 458 de niveau de carburant est aussi incorporé à l'ensemble 410 du couvercle du flasque du réservoir (non représenté).

L'ensemble 450 à pompe de carburant, comme l'ensemble 14, contient une pompe rotative à ailettes de turbine contenant la chambre 33 de pompage et le passage 35 de sortie de purge (représenté schématiquement en trait interrompu sur la figure 42) donnant un fonctionnement déjà décrit en référence à l'ensemble de pompage 14.

Pendant l'utilisation, le module 410 à pompe et cartouche est monté dans le réservoir 12, la cartouche 420 étant disposée en direction générale verticale afin que le filtre principal 506 soit adjacent à la paroi inférieure 70 du réservoir de carburant et soit de préférence en appui contre elle. Pendant l'utilisation normale, le réservoir de carburant est au moins partiellement rempli de carburant liquide, par exemple d'essence, jusqu'à un niveau supérieur du filtre 506, si bien que le filtre et l'entrée 482 de la pompe sont totalement immergés dans la masse du carburant du réservoir.

Comme dans le premier mode de réalisation, lors du fonctionnement normal de la pompe 450, le carburant est aspiré de la masse de carburant du réservoir par le filtre 506 à l'entrée 482 de la pompe et est évacué par un tube de prolongement de sortie de pompe vers la cavité étanche de la saillie 490 puis par l'embout 542 et la conduite 544 vers le collecteur 546 de carburant, pratiquement à une pression constante, par exemple de 3,5 bar. Le régulateur 554 maintient encore une pression pratiquement constante de sortie par dérivation et retour d'une partie du carburant transmis en excès au moteur 548, le régulateur évacuant le carburant en excès par sa sortie et par la conduite 552 et l'embout 550 dans la chambre supérieure 503 de la cartouche 420.Pendant le fonctionnement normal de la pompe, le carburant de la cartouche 420 atteint un niveau qui est habituellement adjacent à l'extrémité supérieure ouverte 422 de la cartouche 420 ou est légèrement au-dessous. Dans certaines conditions normales de fonctionnement, par exemple après de longues périodes de fonctionnement au ralenti du moteur ou à faible charge, le carburant atteint la partie supérieure de la cartouche 420 et déborde à l'extrémité supérieure 422 de la cartouche, puis descend entre l'espace large formé entre la partie 422 de cartouche et la paroi du couvercle 414 puis dans la masse de carburant du réservoir.

Lorsque le niveau de carburant dans le réservoir est bas, l'entrée 482 de la pompe peut manquer de carburant, lorsque le carburant restant dans le réservoir s'écarte du filtre principal 506, par exemple lorsque le véhicule est en virage et/ou lorsque le réservoir est fortement incliné. Le diaphragme 506 de filtration manque aussi de carburant mais reste encore mouillé par le carburant. Dans ces conditions, l'air du réservoir principal respiré par l'entrée de la pompe du fait de l'aspiration a tendance à traverser la matière de filtration. Cependant, le filtre humide empêche le passage de l'air grâce au joint capillaire étanche formé par le liquide dans la matière de filtration humide. La perte de charge dans le filtre 506, créée par la pompe, provoque ainsi l'action du filtre à la manière d'un diaphragme si bien qu'il remonte.Ce mouvement comprime le ressort 526 et soulève l'obturateur 520 à distance de son siège 22 si bien que sa communication est ouverte entre la chambre 500 de la soupape et la chambre 504 du filtre. Le carburant de réserve peut alors descendre de la cartouche et s'écouler latéralement dans la chambre 504 vers l'entrée 482 de la pompe afin que le carburant continue à s'écouler vers le moteur.Lorsque le carburant est à nouveau disponible à partir de la masse de carburant du réservoir et immerge à nouveau le diaphragme 506, l'effet capillaire d'étanchéité disparaît si bien que le ressort 526 repousse le diaphragme 506 vers sa position normale adjacente à la paroi de fond 70 du réservoir et permet ainsi à la soupape 520 de se refermer sur le siège 522 sous l'action de la pression hydrostatique du carburant de la réserve, et la circulation du carburant de la réserve à l'entrée de la pompe est empêchée et les pertes de carburant de la réserve vers le réservoir par l'intermédiaire du filtre 506 sont empêchées lorsque la pompe n'en n'a pas besoin.

En conséquence, dans le quatrième mode de réalisation de l'invention, comme dans le circuit du brevet précité des
Etats-Unis d'Amérique nO 4 747 388, le carburant de réserve est aspiré par la réserve de la cartouche uniquement lorsqu'il doit s'écouler vers le moteur à cause des conditions de manque de carburant dans la pompe du réservoir principal. En outre, le module 410 peut encore avoir une grande capacité, par exemple d'un litre, pour assurer un fonctionnement prolongé du véhicule alors que son réservoir est vide, ou pour un nouveau démarrage du véhicule lorsqu'il stationne sur une forte pente avec une petite quantité de carburant dans son réservoir.Bien que la cartouche 420 perde une certaine capacité en volume du fait de l'évidement des parois latérales pour le logement de la pompe 450 et du capteur 458, le montage de la pompe 450 à l'extérieur de la cartouche compense cette perte de capacité par sortie de la pompe, par rapport au montage de la pompe à l'intérieur de la cartouche. En outre, le montage de la pompe 450 directement dans la masse de carburant du réservoir améliore le refroidissement de la pompe et l'isole du carburant chaud présent dans la cuve de la cartouche.

En outre, selon l'une des caractéristiques principales de l'invention, le second mode de réalisation permet l'utilisation d'une pompe rotative du type à ailettes de turbine avec un circuit incorporé de purge de vapeur qui fonctionne de la manière prévue et perfectionnée, tout en donnant tous les avantages d'une grande réserve de carburant qui peut être sélectionnée à volonté dans la cuve associée.

On note aussi que la sortie du passage 35 de purge de vapeur n'est que légèrement au-dessus de l'entrée 482 de la pompe et adjacente latéralement à la région du fond de la chambre 502 de la cartouche 420. De plus, la disposition des passages de purge de vapeur de la pompe à l'extérieur de la cartouche supprime aussi le trajet de fuite du carburant de réserve par la pompe lors de la fermeture, si bien qu'il n'est pas nécessaire d'utiliser une structure de confinement de cartouche du type à soupape de pied ou clapet à entrée de la pompe qui serait nécessaire pour éviter les fuites de la cartouche par l'intermédiaire du passage de purge et de vapeur de la pompe.

Le disque 508 ayant des rayons, la soupape 520 et le ressort 526 forment un mécanisme simple et rentable de manoeuvre de soupape qui ouvre et ferme la circulation du carburant de la réserve vers la pompe 450. Grâce au fonctionnement de la soupape 520, le carburant n'est pas perdu vers le réservoir lorsqu'il n'est pas nécessaire à la pompe 450. Comme la pression hydrostatique du carburant dans la cartouche 420 agit dans le sens qui tend à fermer la soupape 520, le ressort 526 peut être peu coûteux, sous forme d'un ressort léger qui n'exerce qu'une très faible force de rappel.

Cinquième mode de réalisation
Les figures 43 à 49 représentent un cinquième mode de réalisation d'ensemble 600 à module à cartouche formant réserve et pompe de carburant selon l'invention, destiné à être utilisé avec un circuit de distribution de carburant du type sans retour de carburant. Le module 600 comprend un ensemble convenable 602 à couvercle à flasque de réservoir qui peut être réalisé comme le couvercle déjà décrit 414, une cartouche 604 formant cuve de réserve, un sous-ensemble de base 606, un ensemble 608 à pompe de carburant entraîné électriquement et du type à ailettes de turbine monté à l'extérieur de la cartouche 604 et de la base 606, mais sur la cartouche et la base, un régulateur classique de pression 610 à dérivation monté à la sortie de l'ensemble 608 de pompage et un sous-ensemble 612 à cage de filtration et clapet de retenue à bille flottante monté dans la cuve de la cartouche 604. La cartouche 604 est montée télescopiquement dans le couvercle 602 comme indiqué précédemment afin qu'elle cherche le fond du réservoir. Le tube de sortie 614 du régulateur 610 peut être logé de manière étanche et coulissante dans un organe récepteur 616 de la saillie du couvercle 602, comme dans le cas du couvercle 414, ou une boucle flexible d'une base 617 (figure 48) peut être utilisée pour le raccordement de la sortie de la pompe à un embout de distribution de carburant formé dans le couvercle 602.Le régulateur à dérivation 6810 a une sortie 618 de dérivation orientée afin qu'elle évacue le carburant de l'ensemble 608 de pompage dans la chambre 620 de la cuve de la cartouche 604, comme lors du fonctionnement du régulateur 22 de la dérivation du premier mode de réalisation
La cartouche 604, comme la cartouche 420, a une construction comprenant une paroi latérale évidée 422 destinée au montage de l'ensemble de pompage 608 dans les limites des dimensions latérales externes du module 600. Le capuchon supérieur 40 d'extrémité de l'ensemble 608 de pompage est monté par une rondelle convenable d'étanchéité 624 (voir aussi figure 48) si bien que la sortie supérieure 624 de la pompe dépasse au-dessus de la partie transversale 627 à l'intérieur de la paroi 629 de débordement de la cartouche.L'embout 626 d'entrée de la pompe formé dans le capuchon inférieur 38 est introduit de manière étanche par emmanchement à force dans une rondelle 428 du sous-ensemble de base 606 lorsque celui-ci est assemblé sur la partie inférieure de la cartouche 604. Comme indiqué précédemment, l'ensemble de pompage 608 comporte une pompe rotative 630 ayant une chambre de pompage 632 et un passage associé de purge 634, l'ensemble étant représenté de manière semischématique en trait interrompu sur la figure 43.

Selon une caractéristique du module 600 du cinquième mode de réalisation, le sous-ensemble 606 de base est destiné à être monté par emmanchement par pression sur la cartouche 604 et l'ensemble de pompage 608. La base 606 est destinée à être fabriquée en série de manière rentable à partir de pièces de matière plastique moulées par injection et constitue aussi la construction préférée utilisée dans le module 410 à la place de la base 430. La base 606 comporte un corps circulaire non perforé 640 à paroi supérieure ayant une saillie 642 de siège de soupape qui dépasse vers le haut et peut coulisser par emmanchement dans le rebord annulaire 644 d'une saillie annulaire 646 dépassant vers le haut et formée de manière solidaire à la paroi de fond 648 de la cartouche 604. Un joint torique 650 entoure la saillie 642 et est retenu entre le rebord 644 et l'épaulement 652 de la saillie 642.Une soupape à clapet 654, analogue à la soupape 520, a un flasque 656 qui forme un organe obturateur qui se ferme vers le bas sur le siège 658 de soupape de la saillie 642. L'obturateur 654 a une tige 660 qui peut coulisser dans un trou central 662 de la saillie 642. Un ressort hélicoïdal 664 s'ajuste à son extrémité supérieure sur une saillie 666 de retenue de la saillie 642, entoure la tige 660 et s'appuie à l'extrémité inférieure sur un épaulement d'une tête conique élargie 668 de la tige 660. L'extrémité supérieure de la tige 660 peut être fixée à la tête 670 de la soupape 650 après montage de la tige et du ressort sur le corps 640.

Le sous-ensemble 606 de base comprend aussi un sousensemble 680 de filtre principal représenté lui-même sur la figure 45 et sous forme d'agrandissement partiel associé sur les figures 46 et 47. Le sous-ensemble 680 de filtre comprend une feuille circulaire 682 de grille de filtre de matière plastique qui peut être formée de la matière des feuilles des filtres principaux 506 et 50 décrits précédemment, avec une même dimension de pores. De préférence, la partie périphérique externe 684 de la grille 682 du filtre est moulée par enrobage dans un anneau 686 de montage de matière plastique dans une opération de moulage par injection de matière plastique. L'anneau 686 de montage a une lèvre solidaire 688 dirigée radialement vers l'intérieur et inclinée vers le bas, recouvrant la partie annulaire de la feuille 682 et tournée vers l'entrée dans la matière plastique de l'anneau 686.L'angle A du cône avec la lèvre 688 (figure 46) est de préférence d'environ 30".

Un organe 690 de retenue sous forme d'un disque en forme de roue de wagon, analogue à l'organe 708 de retenue, est centré sur la partie principale de la grille du filtre 682 et recouvre cette surface. Le disque 690 a une saillie 692 de moyeu dépassant au-dessus du centre et destinée à venir en butée lors du montage contre la tête inférieure 668 d'extrémité de la tige 660. Chacun des huit rayons 694 du disque part du moyeu 692 et les rayons sont raccordés de manière solidaire à une jante circulaire 696 du disque 690
(figure 45). De préférence, la matière de la grille 682 est une toile de "Nylon 6/12" à orifices de 30 Hm et la matière de l'anneau de montage 686 et celle du disque 690 est aussi le "Nylon 6/12".Le disque 690 a des saillies 696 qui dépassent vers le bas, une pour chaque pied 694, pénétrant dans la grille 682 lorsque le disque 690 est thermosoudé ou soudé d'une autre manière à la grille 682 du filtre de matière plastique.

La face inférieure du corps 640 a une configuration légèrement concave inclinée vers le haut, vers l'entrée 626 de la pompe et a une gorge annulaire 700 (figure 44) dans laquelle se loge l'anneau de montage 680, par emmanchement.

De préférence, des saillies complémentaires 702 et 704 de soudage de matière plastique sont formées sur l'anneau 686 et la surface supérieure de la gorge 700 et peuvent coopérer par recouvrement axial et par soudage ultrasonore de l'anneau 686 sur le corps 640.

L'ensemble 606 de base comporte aussi un anneau 706 de garde moulé par injection de matière plastique, placé sous la grille 682 du filtre et assurant un support rigide du module 600 en appui sur la paroi inférieure 70 du réservoir de carburant. L'anneau de garde 706 est sous forme d'une grille annulaire ayant un flasque périphérique en L 708 destiné à se loger par emmanchement sur la périphérie du corps 640 (figure 43) .L'anneau 706 a un ensemble de nervures ou rayons inclinés vers le bas 710 qui dépasse radialement vers l'intérieur de la partie 708 de flasque en faisant un angle complémentaire de l'angle A et se raccordant aux extrémités radialement internes à une partie solidaire de disque annulaire plat 712 placée sous la périphérie externe du disque 690 et recouvrant radialement celui-ci et se terminant à un bord radialement interne 714 à une certaine distance radiale à l'extérieur des saillies 696.

Lors du montage de la pastille 106 sur la cartouche 604 et l'ensemble 608 de pompage, la base est maintenue par emmanchement de la saillie 642 dans la saillie 646 de la cartouche et par emmanchement de la rondelle 628 sur l'entrée 626 de la pompe.

Comme mieux représenté sur les figures 48 et 49, le sous-ensemble 612 de filtre et le clapet de retenue du module 600 comprend de préférence une grille cylindrique de filtre secondaire 720 et une bille 722 de clapet de retenue flottant logée dans une cage 724 à nervures ayant une partie supérieure fermée et une base cylindrique ouverte 726 destinée à être emmanchée à force à l'extrémité supérieure de la saillie de montage 646, avec un disque 728 formant siège de soupape capturé entre eux, en amont de la soupape 654.

Le fonctionnement du module 600 du cinquième mode de réalisation est analogue à celui du module 410, mais le régulateur 610 de pression à dérivation est monté à l'intérieur de la cartouche 604 afin qu'il évacue directement dans la cuve 620 de la cartouche, comme lors du fonctionnement du régulateur 22 du module 10 du premier mode de réalisation.

La soupape 624 de la cuve fonctionne à la demande sous la commande du filtre 682 à diaphragme et du disque associé d'armature 690, de la même manière que le diaphragme 506, le disque 508 et la soupape 520 du module 110, déjà décrits.

Cependant, du fait de l'addition du sous-ensemble à clapet 612 à l'intérieur de la chambre 620, lorsque le niveau du carburant dans la cuve diminue suffisamment pour que la bille 722 puisse venir au contact du siège 728, le carburant et/ou l'air ne peuvent plus être aspirés par l'ensemble 608 à partir de la chambre 620. En conséquence, même si les conditions sont telles que le diaphragme 682 soulève la soupape 654 en position d'ouverture, l'ensemble de pompage 608 ne peut pas aspirer de l'air dans la pompe à partir de la cuve par ailleurs totalement vide 620.

Par exemple, si on suppose que le véhicule a déjà cessé de fonctionner par panne d'essence, c'est-à-dire qu'il a roulé jusqu'à ce que le réservoir principal 12 et la cartouche 604 soient vides, et qu'une petite quantité de carburant est versée dans le réservoir (par exemple 4 1 d'un récipient de réserve), et si lton suppose aussi que la grille 682 du filtre a été bouchée partiellement par des débris ou saletés du réservoir, lors de la remise en fonctionnement de l'ensemble de pompage 608, le filtre 682 peut être aspiré vers le haut suffisamment pour qu'il provoque l'ouverture de la soupape 654 de la cuve.

Si le clapet 722 de la cuve n'était pas présent pour fermer la communication entre la pompe et la chambre 620, dans ces conditions, la pompe aspirerait de l'air de la cartouche et ne s'amorcerait pas pour assurer le pompage du carburant liquide du réservoir principal.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux ensembles qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemple non limitatif sans sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Ensemble à module à pompe de carburant et cartouche à cuve de réserve, placé dans un réservoir (12), et caractérisé en ce qu'il comprend une pompe (14, 450, 608) électrique de carburant possédant une entrée et une sortie et réalisée afin qu'elle soit montée dans un réservoir (12) de carburant, un filtre principal (18, 176, 506, 682) de carburant formé d'une matière ayant des ouvertures par lesquelles le carburant peut s'écouler du réservoir (12) vers une chambre interne de filtre principal (18, 176, 506, 682) ayant une sortie raccordée à l'entrée de la pompe (14, 450, 608) afin que le carburant soit transmis de la chambre du filtre à l'entrée de la pompe (14, 450, 608), le filtre principal (18, 176, 506, 682) ayant une construction et une disposition telles qu'il est logé en position immédiatement adjacente au fond du réservoir (12) de carburant, une cartouche (26, 120, 302, 420, 604) à cuve de réserve de carburant dont la plus grande dimension est orientée de façon générale verticale dans le réservoir (12) et possédant une extrémité inférieure fermée, et un dispositif de sortie à réglage de débit, placé en position immédiatement adjacente à l'extrémité inférieure et destiné à faire communiquer l'extrémité inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) du réservoir (12) avec l'intérieur de la chambre du filtre de manière que le carburant circule de la cuve de réserve à l'intérieur de la chambre du filtre vers l'entrée de la pompe (14, 450, 608), la pompe (14, 450, 608) de carburant étant montée dans l'ensemble du module à l'extérieur de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) formant cuve de réserve, près de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604), avec son axe disposé verticalement de façon générale et son entrée dont la hauteur se trouve pratiquement à la hauteur de l'extrémité inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604), et un passage de dérivation (552) raccordé à la sortie de la pompe (14, 450, 608) et à l'intérieur de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) formant cuve de réserve de manière qu'une partie du carburant s'écoule de la sortie de la pompe (14, 450, 608) à cartouche (26, 120, 302, 420, 604) formant cuve de réserve, si bien que, lorsque la transmission du carburant du réservoir (12) au filtre est temporairement interrompue, le carburant de la cartouche

(26, 120, 302, 420, 504) s'écoule dans le dispositif de réglage de débit à l'intérieur de la chambre du filtre et à sa sortie vers l'entrée de la pompe (14, 450, 608) de carburant.

2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de débit est un orifice de dimension limitée.

3. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte aussi un filtre secondaire (92, 160, 720) ayant une dimension moyenne d'ouvertures qui n'est pas supérieure à 60 Um et qui recouvre l'orifice afin qu'il filtre le carburant de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) à cuve de réserve et circulant dans l'orifice.

4. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que les ouvertures du filtre principal (18, 176, 506, 682) ont une dimension moyenne qui n'est pas supérieure à 100 ptm environ.

5. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'orifice a un diamètre qui ne dépasse pas 5 mm environ.

6. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que le filtre principal (18, 176, 506, 682) possède une enveloppe formée d'une feuille de matière plastique de filtration ayant deux parois opposées en direction verticale, la sortie du filtre débouchant par l'une des parois, l'orifice communiquant avec l'intérieur de l'enveloppe à travers une paroi, et un déflecteur logé dans l'enveloppe entre les parois et maintenant les parois à distance de l'orifice et de la sortie du filtre.

7. Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que le réservoir (12) est fixé'à l'une des parois du filtre.

8. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte aussi un régulateur (22, 122, 554, 610) de pression logé dans le passage de dérivation (552) et destiné à réguler et régler la pression du carburant transmis par la sortie de la pompe (14, 450, 608) vers l'extérieur du réservoir (12) de carburant afin qu'il soit distribué à un moteur lorsque la pompe (14, 450, 608) fonctionne, par variation et réglage de la quantité de carburant circulant dans le passage de dérivation (552) vers la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) à cuve de réserve.

9. Ensemble selon la revendication 8, caractérisé en ce que le module a une construction telle qu'il se loge, par son extrémité inférieure, dans le volume latéralement étroit délimité par une cuvette de tourbillonnement formée au fond du réservoir (12) de carburant, et la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) à cuve de réserve comprend un tube allongé de diamètre relativement faible dont la plus grande dimension correspond à son axe et est verticale de façon général dans le réservoir (12) de carburant, et le régulateur (22, 122, 554, 610) de pression dépasse au moins partiellement à travers une paroi latérale du tube vers l'intérieur du tube, le filtre principal (18, 176, 506, 682) possédant une enveloppe allongée dont les dimensions totales de longueur et de largeur ont une orientation telle qu'il se trouve essentiellement dans un premier plan perpendiculaire à un second plan comprenant les axes du tube et de la pompe (14, 450, 608), si bien que la dimension d'épaisseur externe de l'ensemble du module de la pompe (14, 450, 608) en direction perpendiculaire au second plan est relativement faible par rapport aux dimensions totales de hauteur et de largeur du module.

10. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe (14, 450, 608) est une pompe (14, 450, 608) à ailettes de turbine comprenant une roue rotative à ailettes qui fonctionne dans une chambre de pompage et ayant un dispositif destiné à former un passage de purge et de vapeur disposé circonférentiellement et débouchant vers l'extrémité d'entrée de la chamb're de pompage et une extrémité de sortie vers l'extérieur de la pompe (14, 450, 608) destinée à permettre à la vapeur de la chambre de pompage d'être chassée par le passage de purge directement vers l'intérieur du réservoir (12) de carburant.

11. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pompe (14, 450, 608) de carburant est une pompe

(14, 450, 608) rotative montée à l'extérieur de la cartouche

(26, 120, 302, 420, 504) à cuve de réserve et exposée directement dans le réservoir (12) de carburant, la pompe (14, 450, 608) ayant un circuit interne de purge de vapeur possédant un passage dont l1extrémité d'entrée communique avec une chambre de pompage de la pompe (14, 450, 608) rotative et une extrémité de sortie destinée à communiquer directement avec l'intérieur du réservoir (12) de carburant.

12. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de débit comprend une soupape (160, 520, 654) adjacente à la partie inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) à cuve de réserve et destinée à l'admission de carburant à l'entrée de la pompe

(14, 450, 608) par l'intermédiaire de la chambre du filtre, et un dispositif destiné à ouvrir la soupape (160, 520, 654) en l'absence de carburant liquide à la surface externe du filtre.

13. Ensemble selon la revendication 12, caractérisé en ce que le dispositif destiné à ouvrir la soupape (160, 520, 654) comprend le filtre principal (18, 176, 506, 682) de carburant dont les orifices sont tels qu'ils sont fermés par l'effet capillaire du carburant liquide présent dans le réservoir (12) et résistent au passage de l'air et de l'eau de la surface extérieure du filtre vers la chambre du filtre.

14. Ensemble selon la revendication 13, caractérisé en ce que la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) possède une paroi formant une cloison placée au-dessus du fond de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) et ayant une ouverture dans laquelle est placée la soupape (160, 520, 654), et un siège de soupape coopérant avec la soupape (160, 520, 654) et destiné à ouvrir et fermer la' communication entre la partie inférieure de la cuve et de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) et la chambre du filtre.

15. Ensemble selon la revendication 14, caractérisé en ce que la soupape (160, 520, 654) possède un organe d'ouverture et de fermeture de la soupape (160, 520, 654) mobile dans l'espace délimité sous la paroi formant la cloison, et la soupape (160, 520, 654) est rappelée contre son siège par la pression hydrostatique du carburant présent dans la cuve de réserve.

16. Ensemble selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'vil comprend un dispositif à ressort (168, 526, 664) placé dans la chambre du filtre et destiné à rappeler la soupape (160, 520, 654) vers la position de fermeture contre son siège, et raccordé pendant le fonctionnement au filtre qui joue le rôle d'un filtre à diaphragme, si bien que la force de déplacement du filtre en forme de diaphragme vers le haut, lorsqu'il est fermé par l'effet capillaire du mouillage par le carburant liquide et sous l'action de la pression de l'air ou de l'eau au moins, présent à l'extérieur du filtre et sous l'action d'aspiration de la pompe (14, 450, 608) à l'intérieur de la chambre du filtre, dépasse la force de rappel du dispositif à ressort (168, 526, 664) et ouvre la soupape (160, 520, 654) de manière que le carburant soit transmis par la partie inférieure de la cuve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) vers l'entrée de la pompe (14, 450, 508) par l'intermédiaire de la chambre du filtre.

17. Ensemble selon la revendication 16, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de débit possède en outre un disque rigide annulaire et perforé placé dans la chambre du filtre et disposé sur la surface interne de la matière de filtration et centré sur le filtre par rapport à l'ensemble de pompage, la soupape (160, 520, 654) comporte une soupape à clapet ayant une tige raccordée au moyeu central du disque et destinée à transmettre le mouvement du filtre à diaphragme à la soupape (160, 520, 654) par l'intermédiaire du disque, et le dispositif à ressort (168, 526, 664) est un ressort hélicoïdal placé entre la paroi formant cloison et le moyeu du disque et entourant la tige de la soupape.

18. Ensemble selon l'une des revendications 1 et 11, caractérisé en ce que la pompe (14, 450, 608) est une pompe

(14, 450, 608) rotative à ailettes de turbine.

19. Ensemble selon la revendication 17, caractérisé en ce que le filtre principal (18, 176, 506, 682) comporte en outre une feuille circulaire d'une matière de filtration ayant une partie périphérique externe dépassant radialement du disque et entourant celui-ci, un anneau de montage de filtre dans lequel le bord externe de la feuille est enrobé par moulage, et entourant le disque en position radiale vers l'extérieur, une plaque de base délimitant la paroi de séparation de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) et le siège de soupape et ayant une ouverture dans laquelle est montée l'entrée de la pompe (14, 450, 608), la plaque de base entourant latéralement la paroi d'extrémité inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) et la pompe (14, 450, 608) et ayant une saillie dépassant vers le haut et délimitant le siège de soupape, et un passage de circulation commandé par la soupape (160, 520, 654) et son siège, la paroi d'extrémité inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) ayant une saillie dépassant vers le haut et ouverte vers l'extrémité inférieure de la cuve de réserve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) et logeant la saillie de la plaque de base de manière que la plaque de base soit montée sur la paroi d'extrémité inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604), la plaque de base ayant un canal annulaire destiné au logement et au montage de l'anneau de montage de filtre de manière que la feuille du filtre et le disque soient suspendus au-dessous et que la chambre du filtre soit délimitée entre eux.

20. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de débit a une construction et une disposition telles qu'un débit variable de circulation varie en fonction de la différence de pression due à la différence de niveau entre le carburant de la réserve de la cuve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) et le niveau du carburant dans le réservoir (12), si bien que le carburant de la cuve de réserve transmis en dérivation peut revenir à l'entrée de la pompe (14, 450, 608) lorsque le niveau du carburant dans le réservoir (12) tombe au-dessous du niveau du carburant dans la cuve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) lors du fonctionnement de la pompe (14, 450, 608) de carburant, d'une manière telle que la hauteur du carburant dans la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) soit maximale et que le carburant transmis en dérivation revienne vers l'entrée de la pompe (14, 450, 608) avec réduction au minimum du débordement du carburant de la cuve de réserve vers le réservoir (12)

21. Ensemble selon la revendication 20, caractérisé en ce que la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) a une ouverture de sortie inférieure, et le dispositif de réglage de débit comprend un diaphragme d'un filtre secondaire (92, 160, 720) communiquant avec le réservoir (12) et la chambre du filtre principal (18, 176, 506, 682) et placé sous la sortie inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) de manière que le carburant s'écoulant de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) par la sortie inférieure vers la chambre du filtre principal (18, 176, 506, 682) soit filtré, et un dispositif à soupape (160, 520, 654) associé au diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720) est rappelé vers le haut par un ressort (168, 526, 664), vers la sortie inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) , le dispositif à soupape (160, 520, 654) étant mobile entre des positions ayant tendance à permettre ou empêcher la circulation du carburant de la cuve de réserve transmis en dérivation à la sortie inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) vers la chambre du filtre principal (18, 176, 506, 682) lorsque la différence de pression agissant vers le bas sur le filtre à diaphragme varie du fait de la différence de pression entre le réservoir (12) et la chambre du filtre principal (18, 176, 506, 682).

22. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend un sous-ensemble de base de support ayant un flasque de montage sur lequel la pompe (14, 450, 608) de carburant et la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) sont montées verticalement à la face supérieure, et qui est ouvert à sa face inférieure, le filtre principal (18, 176, 506, 682) comprenant une feuille d'une matière plastique de filtration recouvrant la face inférieure ouverte du flasque de base et placée à distance de ce flasque pour la délimitation entre eux d'une chambre de filtre principal (18, 176, 506, 682) destinée à être exposée à la masse de carburant dans le réservoir (12) , et comprenant un déflecteur logé à la face supérieure de la feuille du filtre principal (18, 176, 506, 682) et maintenant celui-ci à distance de l'entrée de la pompe (14, 450, 608)

23. Ensemble selon la revendication 22, caractérisé en ce qu'un filtre secondaire (92, 160, 720) est fixé au flasque de base au-dessus de la feuille du filtre principal (18, 176, 506, 682) et est placé à distance pour la délimitation d'une partie de la chambre du filtre principal (18, 176, 506, 682) entre eux, le filtre secondaire (92, 160, 720) étant aussi exposé à la masse du carburant dans le réservoir (12).

24. Ensemble selon la revendication 23, caractérisé en ce que le filtre secondaire (92, 160, 720) comporte un diaphragme mobile et le flasque de base comprend aussi un support perforé placé au-dessus du diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720) et sur lequel la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) est supportée, la sortie inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) communiquant par le support avec le dispositif à soupape (160, 520, 654) et délimitant un siège fixe de soupape destiné à coopérer avec le diaphragme du filtre lorsque celui-ci est en position de fermeture.

25. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) à cuve de réserve a son extrémité inférieure qui est fixée à une base de support de l'ensemble fixée au filtre principal (18, 176, 506, 682) et son extrémité supérieure débouchant dans le réservoir (12), la base communiquant avec l'extrémité inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) et retenant le filtre principal (18, 176, 506, , 682) au-dessous, le dispositif de réglage de débit ayant un orifice de dimensions limitées placé dans la base et débouchant à travers la base vers l'intérieur de la chambre du filtre principal (18, 176, 506, 682), le filtre principal (18, 176, 506, 682) comprenant un déflecteur d'entretoise placé à l'intérieur de la chambre du filtre principal (18, 176, 506, 682) et destiné à empêcher l'affaissement du filtre principal (18, 176, 506, 682) par remontée vers la base.

26. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de débit comporte une soupape (160, 520, 654) destinée à régler une sortie inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) à cuve de réserve et destinée à admettre du carburant à l'intérieur de la pompe (14, 450, 608) par l'intermédiaire de la chambre du filtre principal (18, 176, 506, 682), et un dispositif destiné à ouvrir la soupape (160, 520, 654) en l'absence de carburant liquide à la surface externe du filtre principal (18, 176, 506, 682).

27. Ensemble selon la revendication 26, caractérisé en ce que le filtre secondaire (92, 160, 720) a une construction et une disposition telles qu'il fonctionne à la manière d'un diaphragme et à la manière d'un dispositif d'ouverture de la soupape (160, 520, 654), les ouvertures du filtre principal (18, 176, 506, 682) et du filtre secondaire (92, 160, 720) étant réalisées afin qu'elles soient fermées par l'action capillaire du carburant liquide présent dans le réservoir (12) et empêchent le passage d'air ou d'eau des surfaces externes des filtres vers la chambre du filtre principal (18, 176, 506, 682).

28. Ensemble selon la revendication 26, caractérisé en ce que la soupape (160, 520, 654) a un siège avec une ouverture et un organe de fermeture mobile dans l'espace placé sous le siège, et la soupape (160, 520, 654) est rappelée vers le bas à distance du siège par la pression du carburant de réserve de la cuve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604).

29. Ensemble selon la revendication 28, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif à ressort (168, 526, 664) placé dans la chambre du filtre et destiné à rappeler la soupape (160, 520, 654) vers une position de fermeture contre le siège de la soupape et raccordé pendant le fonctionnement au diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720) de manière que le déplacement du diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720) vers le bas, lorsqu'il est fermé par l'effet capillaire dû au mouillage par le carburant liquide et à la présence d'air ou d'eau au moins à la face externe du diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720), en présence de l'aspiration de la pompe (14, 450, 608) s'exerçant à l'intérieur de la chambre du filtre principal

(18, 176, 506, 682), dépasse la force de rappel du dispositif à ressort (168, 526, 664) et ouvre la soupape (160, 520, 654) de manière que le carburant soit transmis par le fond de la cuve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) vers l'entrée de la pompe (14, 450, 608) par l'intermédiaire de la chambre du filtre.

30. Ensemble selon la revendication 29, caractérisé en ce que le dispositif de réglage de débit comporte en outre un disque annulaire rigide et perforé formant organe de retenue de ressort, placé à demeure dans la chambre du filtre et centré sous la surface interne du filtre secondaire (92, 160, 720), et la soupape (160, 520, 654) est une région centrale de la matière de filtration du filtre secondaire (92, 160, 720) qui est mobile lors du déplacement par flexion du filtre secondaire (92, 160, 720) à diaphragme, et le dispositif à ressort (168, 526, 664) est un ressort hélicoïdal placé entre la région centrale du diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720) et un moyeu central du disque afin que la soupape (160, 520, 654) soit rappelée élastiquement vers le siège.

31. Ensemble selon la revendication 29, caractérisé en ce que le filtre principal (18, 176, 506, 682) comporte en outre une feuille circulaire d'une matière de filtration ayant une partie de bord périphérique externe et un anneau à organe de retenue de filtre principal (18, 176, 506, 682) dont la partie de bord externe de la feuille est fixée à l'anneau, et l'ensemble du module comporte un sous-ensemble de base ayant un flasque qui délimite une ouverture qui le traverse et dans lequel est montée l'entrée de la pompe (14, 450, 608) , le flasque de base entourant latéralement la paroi inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) et la pompe (14, 450, 608) et ayant une saillie perforée de montage de cartouche (26, 120, 302, 420, 604) qui dépasse vers le haut au-dessous du siège de soupape, le flasque de base possédant aussi un passage de circulation qui le traverse et assure la communication avec la soupape (160, 520, 654) et le siège de soupape, un col de la paroi inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) dépassant sous l'extrémité inférieure de la cuve de réserve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) et se logeant dans la saillie de montage du flasque de base de manière que le flasque de base soit raccordé à la cartouche (26, 120, 302, 420, 604), le flasque de base ayant une paroi périphérique annulaire destinée au logement et au montage de l'anneau formant organe de retenue du filtre principal (18, 176, 506, 682) afin que la feuille du filtre principal (18, 176, 506, 682) soit suspendue au-dessous de l'anneau et qu'une chambre de filtre principal (18, 176, 506, 682) soit délimitée entre eux.

32. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un dispositif de réglage du débit du carburant de la réserve de la cuve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) à l'entrée de la pompe (14, 450, 608) avec un débit variable qui varie en fonction de la différence de pression hydrostatique entre la pression due au niveau du carburant de réserve dans la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) au-dessus du niveau du carburant dans le réservoir (12) , si bien que le carburant de réserve transmis en dérivation revient vers l'entrée de la pompe (14, 450, 608) chaque fois que le niveau du carburant dans le réservoir (12) tombe au-dessous du niveau du carburant de réserve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) lors du fonctionnement de la pompe (14, 450, 608), si bien que la hauteur du carburant de réserve dans la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) est maximale et le carburant 'de dérivation (552) est renvoyé vers l'entrée de la pompe (14, 450, 608) avec réduction au minimum du débit de carburant renvoyé de la réserve dans le réservoir (12).

33. Ensemble selon la revendication 32, caractérisé en ce que le dispositif de réglage du débit du carburant de la réserve comprend un diaphragme d'un filtre secondaire (92, 160, 720) communiquant avec le réservoir (12) et la chambre de filtration et filtrant le carburant provenant de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) à cuve de réserve et transmis à la chambre du filtre, et une soupape (160, 520, 654) associée au diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720) et rappelée élastiquement vers le haut, vers la sortie inférieure de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) , de manière qu'il se déplace entre des positions ayant tendance à ouvrir et fermer le passage de circulation du carburant de réserve transmis en dérivation, allant de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) vers la chambre du filtre en fonction des variations de la différence de pression agissant sur le diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720), lorsqu'il existe de telles différences de pression entre le réservoir

(12) et la chambre du filtre.

34. Ensemble selon la revendication 32, caractérisé en ce qu'il comprend aussi un régulateur (22, 122, 554, 610) de pression raccordé pendant le fonctionnement au passage de dérivation (552) et destiné à réguler et régler la pression du carburant transmis par la sortie de la pompe (14, 450, 608) vers l'extérieur du réservoir (12) afin qu'il soit transmis à un moteur lorsque la pompe (14, 450, 608) fonctionne par variation et réglage de la quantité de carburant circulant dans le passage de dérivation (552) vers la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) à cuve de réserve de carburant.

35. Ensemble selon la revendication 26, caractérisé en ce que le dispositif destiné à provoquer l'ouverture de la soupape (160, 520, 654) assure la communication directe du filtre secondaire (92, 160, 720) avec la chambre du filtre et la masse du carburant dans le réservoir (12), sa construction et sa disposition étant telles que le filtre joue le rôle d'un diaphragme et assure l'ouverture de la soupape

(160, 520, 654) lorsqu'il est fermé par l'action capillaire du carburant liquide présent dans le réservoir (12) et qui s'oppose à la circulation de l'air et de l'eau de l'extérieur des filtres principal et secondaire vers la chambre de filtre.

36. Ensemble selon la revendication 35, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un ressort (168, 526, 664) placé dans la chambre du filtre et destiné à rappeler la soupape (160, 520, 654) en position de fermeture des passages de circulation du carburant de réserve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) et raccordé au diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720) de manière que la soupape (160, 520, 654) se déplace élastiquement lors du déplacement du diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720) lorsque celui-ci est fermé par l'action capillaire du mouillage par le carburant liquide et la présence d'air ou d'eau au moins du côté du réservoir (12) du diaphragme du filtre secondaire (92, 160, 720), en présence de l'aspiration de la pompe (14, 450, 608) appliquée à l'intérieur de la chambre de filtre et qui exerce une force supérieure à la force de rappel du ressort (168, 526, 664) avec ouverture de la soupape (160, 520, 654) de manière que le carburant de la cuve de réserve de la cartouche (26, 120, 302, 420, 604) soit transmis à l'entrée de la pompe (14, 450, 608) par l'intermédiaire de la chambre du filtre.