FR2727470A1

FR2727470A1 - Ensemble a clapet pour circuit de carburant sans retour

Info

Publication number: FR2727470A1
Application number: FR9513352A
Authority: FR
Inventors: Russell K Riggle
Original assignee: Walbro Corp
Current assignee: Walbro Corp
Priority date: 1994-11-30
Filing date: 1995-11-10
Publication date: 1996-05-31
Anticipated expiration: 2015-11-10
Also published as: DE19541086A1; FR2727470B1; US5623910A; JPH08226557A

Abstract

L'invention concerne un ensemble à clapet pour circuit de carburant sans retour. Elle se rapporte à un ensemble à clapet (12) qui comprend un boîtier (40), un passage (43) de carburant formé dans le boîtier (40), un clapet (52) de retenue placé dans le passage (43) et qui est normalement fermé lorsque la pompe (30) de carburant ne fonctionne pas, et s'ouvre lorsque la pression du carburant à l'entrée du boîtier (40) dépasse la pression de carburant à la sortie du boîtier (40), et une soupape (70) de respiration placée dans le passage (43) et qui s'ouvre lorsque la pression du carburant à la sortie du boîtier (40) est supérieure à une pression minimale prédéterminée et à la pression du carburant à la sortie de la pompe (30) de carburant. Application aux moteurs à combustion interne.

Description

La présente invention concerne les circuits de carbu-

rant des moteurs automobiles et, plus précisément, un ensemble à clapet destiné aux circuits de carburant sans retour. Un exemple de circuit de carburant destiné à un moteur à combustion interne d'automobile, décrit dans le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 5 044 344, comporte un module à pompe de carburant placé dans un réservoir de carburant raccordé par un tube de dissolution de carburant à un collecteur de carburant et à des injecteurs du moteur. Les circuits de carburant de ce type n'ont pas de tube de retour de carburant du collecteur ou des injecteurs vers le réservoir de carburant et sont souvent appelés "circuits de

carburant sans retour".

Dans un circuit de carburant sans retour ainsi que dans d'autres types, il est souhaitable de réduire le nombre de passages de circulation de circulation de carburant et de réduire ainsi le nombre de possibilités de pannes ou de formation de trajets de fuite. Il est aussi souhaitable de réduire le nombre d'éléments d'un circuit de carburant pour simplifier le procédé de montage, pour réduire les coûts et pour réduire la dimension et le poids des différents éléments. Dans certains moteurs, il est souhaitable de faire

varier la pression du carburant aux injecteurs dans diffé-

rentes conditions de fonctionnement. Dans ce type de moteur, les injecteurs de carburant nécessitent une pression de carburant nettement plus grande lorsque le papillon des gaz est grand ouvert qu'au ralenti. Lorsqu'un tel moteur passe rapidement de la position d'ouverture maximale du papillon des gaz au ralenti, la pression du carburant aux injecteurs

doit être réduite immédiatement pour qu'un mélange carbu-

rant-air excessivement riche soit évité, car il pourrait provoquer de mauvaises performances du moteur et des

émissions excessives par les gaz d'échappement du moteur.

Dans les conditions de maintien à chaud, il est courant que la pression du carburant soit nettement supérieure à celle qui est nécessaire dans les conditions normales de fonctionnement. Un circuit perfectionné de carburant selon l'invention permet la réduction de la pression du carburant au niveau des injecteurs, lorsque cette réduction est souhaitable, et

comporte un ensemble à clapet double placé dans l'alimen-

tation en carburant en aval de la pompe de carburant et comprend un clapet rappelé par un ressort, sensible à une faible différence de pression et empêchant le retour du carburant transmis au moteur. Une soupape de respiration est placée dans le même passage de carburant que le clapet et forme un siège mobile pour le clapet. La soupape de respiration est rappelée par un ressort vers le clapet et est soumise à une plus grande différence de contre-pression afin qu'elle évacue le carburant vers l'extrémité de sortie de la pompe de carburant par l'intermédiaire du même passage de carburant en réduisant ainsi la pression du carburant au

niveau des injecteurs. De cette manière, le tube de carbu-

rant reste complètement en charge de carburant provenant de la pompe et transmis aux injecteurs et évite les pertes parasites de carburant et le mauvais rendement du circuit lorsque le moteur et le circuit de carburant travaillent sous charge. Cette disposition empêche aussi la création de conditions de surpression au niveau des injecteurs lorsque

la charge du moteur varie de l'ouverture maximale du papil-

lon des gaz à la position de ralenti ou à une position à faible charge et/ou à des conditions de maintien à une

température élevée.

D'autres caractéristiques de l'invention concernent la réalisation d'un ensemble à clapet double de distribution de carburant destiné à un circuit de carburant sans retour qui ne nécessite qu'un seul passage de circulation de carburant, qui réduit le nombre d'éléments, qui réduit avantageusement

la pression du carburant transmis aux injecteurs dans cer-

taines conditions de fonctionnement du moteur, qui réduit les pertes parasites de carburant par maintien en charge de la pompe et du tube de carburant, et qui est robuste, durable, sans entretien, léger, de réalisation relativement simple et de faible encombrement, dont la fabrication et le montage sont rentables et qui possède une longue durée de

service utile.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

seront mieux compris à la lecture de la description qui va

suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels:

la figure 1 est une vue schématique partielle repré-

sentant un module à pompe de carburant ayant un ensemble à clapet selon l'invention logé dans un réservoir de carburant et raccordé à un collecteur de carburant et à des injecteurs d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile; la figure 2 est une coupe partielle agrandie d'un ensemble à clapet de la figure 1, représenté avec le clapet et la soupape de respiration en position de fermeture; la figure 3 est une coupe suivant la ligne 3-3 de la figure 2; la figure 4 est une coupe suivant la ligne 4-4 de la figure 2; la figure 5 est une coupe partielle d'un ensemble à clapet de la figure 2, représenté avec la soupape de respiration en position d'ouverture; la figure 6 est une coupe partielle de l'ensemble à clapet représenté avec le clapet en position d'ouverture; la figure 7 est une coupe partielle ayant un collecteur de pompe de carburant comprenant l'ensemble à clapet de la figure 2, le clapet et la soupape de respiration étant en position respective de fermeture; et la figure 8 est une vue en élévation latérale du collecteur de la figure 7 placé dans un couvercle de module

de pompe de carburant.

On se réfère maintenant plus en détail aux dessins; la figure 1 représente un module intégré 10 à pompe de carburant ayant un ensemble double 12 à clapet selon l'invention raccordé par un tube 14 de carburant à un collecteur 16 de carburant et à des injecteurs associés 18 de carburant d'un moteur à combustion interne 20 d'un véhicule automobile et ayant aussi un collecteur 22 d'admission d'air et un collecteur 24 d'échappement. Dans l'ensemble, le module 10 à pompe est monté dans un réservoir 26 de carburant et possède un capteur 28 de niveau de carburant et une pompe 30 de carburant ayant une sortie

raccordée à l'ensemble 12 à clapet et une entrée commu-

niquant avec le fond du réservoir par un filtre 32 de carburant. La pompe est entraînée par un moteur électrique 34 dont la vitesse peut varier pour le réglage de la pression du carburant transmis par la pompe au moteur. Le circuit de carburant n'a pas de tube de retour de carburant du moteur au réservoir de carburant et est donc un circuit

de carburant du type souvent appelé "sans retour".

Comme l'indique la figure 2, l'ensemble 12 à clapet possède un boîtier 40 de préférence formé de résine de synthèse moulée. Le boîtier 40 a une forme cylindrique de façon générale à gradin formant deux diamètres et ayant un trou 41 qui se raccorde à un trou plus large 41a au niveau d'un épaulement 42. Un passage 43 d'alimentation en carburant est formé axialement sur toute la longueur du boîtier. Une entrée 44 du boîtier est raccordée par montage à la sortie de la pompe 30 de carburant. Le boîtier a aussi une sortie 46 qui communique avec l'entrée 44 par le passage 43 de carburant et un raccord 48 de sortie qui, lors du montage, est raccordé au tube 14 de carburant. Lorsque le moteur et la pompe de carburant sont arrêtés, la pression du carburant à la sortie 46 du passage 43 et dans le tube 14 est maintenue par un ensemble 50 à clapet normalement fermé incorporé à l'ensemble 12 et qui s'ouvre normalement lorsque la pompe de carburant est alimentée et permet la circulation

du carburant dans le passage de carburant vers la sortie.

L'ensemble à clapet 50 est rappelé élastiquement en position de fermeture contre un siège mobile 22 et comporte un corps 54 de clapet qui peut coulisser dans le trou 41 en laissant un espace libre. Le corps 54 de clapet est rappelé élastiquement en position de fermeture par un ressort hélicoidal 56 de compression retenu à l'extrémité supérieure par une rondelle 58 en étoile emmanchée à force dans le trou cylindrique 41 du boîtier 40 en amont de la sortie 46 du

passage 43 de carburant. Le corps 54 a une surface tron-

conique 60 qui diminue progressivement vers l'entrée 44 de

l'ensemble 12. Le siège 52 a une forme tronconique corres-

pondant à la surface 60 pour former une surface complémentaire de siège. L'extrémité inférieure du ressort 56 est en appui contre le corps 54 du clapet et est retenue radialement par un épaulement 62 formé sur le corps. Lorsque l'ensemble 50 est fermé (figures 2 et 5), la surface tronconique 60 du corps 54 est en appui contre le siège 52 et assure l'étanchéité et, lorsque l'ensemble 50 est ouvert (figure 6), le carburant circule dans le passage 43 par l'espace formé entre le trou 41 et le corps 54 puis dans les gorges périphériques 63 de la rondelle 58 en étoile qui forment les orifices 64 qui sont constamment ouverts vers la

sortie 46.

La force préalable exercée par le ressort 56 et la raideur de celui- ci sont déterminées et sélectionnées de manière que l'ensemble 50 s'ouvre pour une faible différence de pression, par exemple comprise entre 0,14 et 0,35 bar qui est bien inférieure à la pression minimale de fonctionnement des injecteurs (habituellement comprise entre 1,4 et 2,8 bar). Une tige 66 du clapet dépasse du corps 54 axialement dans le trou 41 du boîtier et peut coulisser dans une ouverture centrale 68 d'une rondelle 58 en étoile afin que le corps du clapet soit aligné axialement et guidé afin qu'il se déplace axialement dans le trou 41. De préférence, la tige 66 est formée de laiton et le corps 54 d'une résine fluorée de silicone moulée ou d'une autre résine de

synthèse, ces deux matières résistant bien à la détério-

ration par l'essence, l'alcool, les carburants diesels et

les impuretés qu'ils contiennent habituellement.

L'ensemble 12 comporte aussi une soupape normalement fermée de respiration 70 placée dans le passage 43 en amont de l'ensemble à clapet 50. L'ensemble à soupape 70 possède un siège fixe 72, de préférence moulé sous forme d'une nervure annulaire solidaire de l'épaulement 42 du boîtier , un corps 74 d'obturateur aussi formé de résine de synthèse moulée, qui peut coulisser dans le trou agrandi 41a du boîtier et qui est rappelé élastiquement en position de fermeture par un ressort hélicoïdal de compression 76 retenu par une rondelle 78 emmanchée à force dans l'alésage 41a

près de l'entrée 44 du boîtier 40. Le corps 74 de l'obtu-

rateur est de préférence un corps en forme de cuvette cylindrique creuse ayant un diamètre externe tel qu'il peut s'ajuster intimement dans le trou 41a délimitant l'entrée 44. L'extrémité amont 80 du corps 74 est ouverte et l'extrémité aval 82 est fermée par une paroi 83 de fermeture d'extrémité moulée en une seule pièce avec le corps de l'obturateur et ayant une surface externe plate 84 destinée à coopérer de façon étanche avec le siège 72. La paroi 83 possède une nervure annulaire 85 qui délimite un trou tronconique 86 placé au centre de la paroi 84. Le trou 86 forme la surface complémentaire délimitant le siège 52 destiné à coopérer de façon étanche avec la surface 60 du corps 54. Des gorges longitudinales 87 sont placées à la surface externe 88 du corps 74, sur toute la longueur de

celui-ci, et délimitent des orifices 90 de passage de carbu-

rant entre le trou 41a et le corps 74 d'obturateur, permet-

tant ainsi au carburant de revenir autour du clapet lorsque

l'ensemble à soupape de respiration est ouvert (figure 5).

Lorsque l'ensemble 50 à clapet est ouvert (figure 6), le carburant circule dans le passage 43 de l'entrée 44 dans l'orifice 92 placé au centre de la rondelle 78, dans le trou tronconique 86 et autour du corps 54 du clapet vers la

sortie 46.

Le siège 72 de la soupape de respiration est solidaire d'un épaulement 42 du boîtier sous forme d'une nervure annulaire formée dans le passage 43. Le siège 72 est en butée contre la surface 84 radialement à l'intérieur des

gorges 87 afin que des orifices 90 d'évacuation soient tota-

lement fermés lorsque l'ensemble 70 est en position de fermeture, le corps 74 étant en butée contre le siège 72 comme indiqué sur les figures 2 et 6. Le ressort 76 est en butée, à son extrémité amont, contre la rondelle 78 et, à son extrémité aval, contre la face interne de la paroi 83, si bien que le corps 74 de l'obturateur est normalement rappelé contre le siège 72. La force préalable produite par le ressort 76 et sa raideur sont déterminées et choisies afin que l'ensemble 70 soit normalement fermé et s'ouvre pour une différence prédéterminée de pression qui est approximativement égale à la pression minimale voulue du carburant lors du ralenti du moteur, habituellement environ 1, 75 bar. De cette manière, la pression minimale de ralenti du moteur est maintenue aux injecteurs et un mélange carburant-air excessivement riche est évité lors du

démarrage suivant du moteur ou lors de l'ouverture ulté-

rieure du papillon des gaz, et la formation temporaire d'un mélange excessivement riche est évitée lorsque la demande de carburant du moteur passe rapidement de la demande pour l'ouverture maximale du papillon des gaz à la demande de

ralenti.

Dans un autre mode de réalisation, les figures 7 et 8 représentent un collecteur 100 de pompe du moteur ayant un boîtier 102 formé de préférence d'une résine de synthèse moulée. Un circuit électronique incorporé (non représenté)

fait varier la vitesse d'un moteur électrique 34 d'entraî-

nement et donc le débit de la pompe 30 de carburant représentée sur la figure 1, et règle ainsi cette vitesse et ce débit. De préférence, le collecteur est enrobé, par moulage par injection autour de lui, par un couvercle ou capuchon supérieur 104 du module de la pompe de carburant,

ce couvercle étant aussi formé d'une résine de synthèse.

Comme l'indique la figure 7, le boîtier 102 a une entrée 106 de carburant et un raccord 108 qui, après

montage, est raccordé à la sortie de la pompe de carburant.

Le collecteur a aussi une sortie 110 de carburant commu-

niquant avec l'entrée 106 par un passage 112 de carburant et un raccord de sortie 114 qui, après montage, est raccordé au tube 14 de distribution de carburant. Un ensemble 12 à clapet et soupape de respiration tel que décrit précédemment est placé dans le passage 112 de carburant, mais le boîtier 102 remplace le boîtier 40 du mode de réalisation décrit précédemment. En plus de l'ensemble double 12 à clapet destiné à protéger le circuit de carburant contre une surpression, un

ensemble supplémentaire 120 à soupape de décharge norma-

lement fermé est placé à l'intérieur du boîtier 102, dans un passage 121 qui communique avec le passage 112 en aval de l'ensemble 12 à clapet et avec le module 10 de pompe puis avec le réservoir 26 par ouverture vers l'extérieur du boîtier 102. L'ensemble 120 à soupape de décharge comporte un corps 122 d'obturateur qui a une tête hémisphérique 124 rappelée élastiquement par un ressort 126 de compression en coopération étanche avec un siège complémentaire 128 qui est de préférence sphérique et qui est moulé dans le boîtier 102. Pour que la tête de soupape soit guidée et alignée axialement sur le siège, le corps possède une tige 130 logée afin qu'elle puisse coulisser dans un trou 132 formé dans un tuyau 134 d'un capuchon 136 d'organe de retenue emmanché à

force dans un trou élargi 138 débouchant dans le boîtier.

Pour que le carburant puisse être évacué par le trou 132, celui-ci communique par les orifices 140 avec le trou 138 du boîtier. De préférence, pour que le ressort soit stabilisé et pour que son fléchissement latéral par rapport à son axe puisse être limité lorsque la soupape s'ouvre et se ferme, le tuyau 134 dépasse dans le ressort et a un diamètre externe qui est seulement légèrement inférieur au diamètre interne du ressort. L'amplitude d'ouverture possible de la soupape est limitée par contact du corps d'obturateur avec l'extrémité libre du tuyau. De préférence, la tige 130 du

corps d'obturateur est formée de laiton et sa tête hémi-

sphérique 124 est formée d'une résine moulée, de silicone fluorée ou d'une autre résine de synthèse résistant très bien à l'attaque et à la détérioration par l'essence, l'alcool et les carburants diesels et les impuretés qu'ils

contiennent normalement.

La force préalable de rappel de la soupape de décharge est déterminée et sélectionnée afin que la soupape 120 soit normalement fermée et s'ouvre à une pression prédéterminée qui est habituellement supérieure d'environ 0,7 à 1,05 bar à la pression maximale normale de fonctionnement du circuit de carburant qui est habituellement comprise entre 2,8 et 4,2 bar. La soupape de décharge protège le circuit de carburant en cas de défaut de fonctionnement qui provoque un fonctionnement continu de la pompe à la pression maximale ou pendant les périodes de "maintien à chaud" (lorsque le moteur fonctionne) dans lesquelles la pression du carburant

s'élève au-delà de la pression maximale voulue de fonction-

nement à cause de la température excessivement élevée du carburant. Dans certains véhicules, s'il existe un défaut de fonctionnement du circuit de carburant, le module de commande du moteur est programmé afin que la pompe travaille à la pression maximale afin que le véhicule puisse "avancer

au ralenti" ou être conduit et déplacé jusqu'à une station-

service permettant la réparation de la panne.

Pendant l'utilisation, la vitesse du moteur électrique 34 qui entraîne la pompe 30 de carburant et donc la pression du carburant transmis par l'ensemble 12 à clapet au moteur, sont convenablement réglées de manière classique en fonction

de la charge du moteur et des autres conditions de fonction-

nement du moteur. Dans certaines conditions de fonction-

nement du moteur, par exemple lors du passage rapide de l'ouverture totale du papillon des gaz au ralenti, la pression du carburant transmis au moteur est temporairement supérieure à la valeur voulue. Des conditions analogues se produisent dans un véhicule à transmission manuelle, par exemple parce qu'il existe des modulations rapides du papillon des gaz à chaque changement de vitesse avec modification des conditions du moteur de la charge au

ralenti et du ralenti à la charge.

Lorsque la charge du moteur passe effectivement de l'ouverture maximale du papillon des gaz au ralenti, le moteur de la pompe de carburant continue à fonctionner à

pleine vitesse jusqu'à ce qu'il reçoive un signal corres-

pondant de l'unité de commande du moteur et jusqu'à ce qu'il puisse décélérer jusqu'à la position d'arrêt. Ce retard, couplé à la demande réduite de carburant du moteur, provoque une élévation de la pression du carburant au niveau des

injecteurs. Pour que le mélange ne puisse pas être exces-

sivement riche au niveau des injecteurs, la soupape 70 de respiration s'ouvre et permet au carburant de passer en dérivation par rapport au clapet 50 et de revenir vers la

pompe. Ceci se produit jusqu'à ce que la différence de pres-

sion au niveau de l'ensemble double à clapet soit égale à environ 1, 75 bar ou à la pression minimale du carburant

nécessaire au ralenti. En outre, grâce au retour du carbu-

rant dans la pompe de carburant, des pertes parasites de

carburant sont évitées.

Lorsque la charge du moteur s'élève à nouveau à partir de la charge de ralenti, la pompe de carburant répond par augmentation de la vitesse du moteur qui augmente donc la pression du carburant. La soupape 70 de respiration se ferme lorsque la différence de pression de l'ensemble double diminue à moins de 1,75 bar. Le clapet 50 s'ouvre et permet au carburant de circuler vers le moteur lorsque la pression de sortie de la pompe dépasse la pression du carburant en

aval de l'ensemble double.

Dans d'autres conditions du moteur, le circuit de carburant peut être soumis à des conditions de "maintien à

chaud". Lorsque le moteur et la pompe de carburant ne fonc-

tionnent pas ou fonctionnent au ralenti, les températures dans le compartiment du moteur peuvent s'élever à cause des

conditions atmosphériques chaudes ou de la présence d'élé-

ments chauds du moteur, si bien que le carburant qui se

trouve en aval du clapet 50 subit une dilatation thermique.

Dans ces conditions, la soupape 70 de respiration s'ouvre à nouveau comme décrit précédemment et empêche la création de 1l la surpression par maintien à chaud du carburant. La

pression minimale prédéterminée est de préférence approxi-

mativement égale à la pression du carburant nécessaire lorsque le moteur est dans des conditions de ralenti. Cette pression minimale du carburant est maintenue en aval de

l'ensemble à clapet pour empêcher les retards de transmis-

sion du carburant lors de la condition suivante de démarrage du moteur ou d'augmentation de l'ouverture du papillon des

gaz, nécessaire pour l'accélération du moteur.

L'invention peut être mise en oeuvre de diverses manières, et par exemple le clapet et/ou l'obturateur de la soupape de décharge peuvent être des corps hémisphériques moulés, et les surfaces complémentaires de siège peuvent être moulées avec une configuration complémentaire. L'organe de retenue du ressort du clapet peut être moulé afin qu'il soit solidaire du boîtier. Le trou de transmission de carburant et les orifices de passage de carburant peuvent avoir un certain nombre de configurations dans le cadre de l'invention. Le siège mobile peut être le siège de la soupape de respiration et le siège fixe le siège du clapet,

sans sortir du cadre de l'invention.

Il est bien entendu que l'invention n'a été décrite et représentée qu'à titre d'exemple préférentiel et qu'on pourra apporter toute équivalence technique dans ses

éléments constitutifs sans pour autant sortir de son cadre.

Claims

REVENDICATIONS

1. Ensemble à clapet (12) destiné à un circuit de carburant sans retour destiné à un moteur (20) ayant au moins un injecteur (18) de carburant et une pompe (30) de carburant qui possède une entrée destinée à communiquer avec une réserve de carburant liquide et une sortie transmettant du carburant à une pression accrue, l'ensemble à clapet (12) étant caractérisé en ce qu'il comprend un boîtier (40), un passage (43) de carburant formé dans le boîtier (40) et ayant une entrée destinée à communiquer avec la sortie de la pompe (30) de carburant et une sortie destinée à transmettre du carburant liquide à l'injecteur de carburant du moteur, un clapet (52) de retenue placé dans le passage (43) de carburant et dont la construction et la disposition sont telles qu'il est normalement fermé lorsque la pompe (30) de carburant ne fonctionne pas, et qu'il s'ouvre lorsque la pression du carburant à l'entrée du boîtier (40) dépasse la pression de carburant à la sortie du boîtier (40), et une soupape (70) de respiration placée dans le passage (43) de

circulation de carburant en amont du clapet (52), commu-

niquant avec la sortie du boîtier (40) et l'entrée du boîtier (40) et ayant une construction et une disposition telles qu'elle est normalement fermée et qu'elle s'ouvre lorsque la pression du carburant à la sortie du boîtier (40) est supérieure à une pression minimale prédéterminée et à la pression du carburant à la sortie de la pompe (30) de carburant afin que le carburant soit évacué par le passage (43) formé dans le boîtier (40) et par la sortie de la pompe (30) de carburant et que la pression du carburant soit réduite à la sortie de carburant jusqu'à la pression

minimale prédéterminée.

2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que la soupape (70) de respiration comprend un siège (72) et un corps (74) d'obturateur rappelé élastiquement contre

le siège (72) avec une première charge préalable corres-

pondant à une pression minimale prédéterminée qui est pratiquement égale à la pression minimale voulue du carburant à la sortie du boîtier (40) dans les conditions de

ralenti du moteur.

3. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que la pression minimale prédéterminée à la sortie du boîtier (40) est au moins égale à 1,75 bar environ.

4. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que la soupape (70) de respiration comprend aussi un

ressort exerçant la première force préalable.

5. Ensemble selon la revendication 4, caractérisé en ce que le ressort est retenu à une première extrémité contre

le corps (74) de l'obturateur de la soupape (70) de respi-

ration et, à l'autre extrémité, par un organe de retenue logé à demeure à une entrée du passage (43) du carburant et dont la construction et la disposition sont telles qu'il est en butée contre l'autre extrémité du ressort et permet

l'écoulement libre du carburant dans l'organe de retenue.

6. Ensemble selon la revendication 2, caractérisé en ce que la soupape (70) de respiration, lorsqu'elle est ouverte, forme au moins un orifice d'évacuation de carburant entre le corps (74) de l'obturateur de la soupape (70) de respiration et la paroi interne du passage (43) du carburant

formé dans le boîtier (40), l'orifice d'évacuation permet-

tant au fluide de passer par le clapet (52) et, lorsqu'il est fermé, empêchant le passage du carburant ou son retour

par l'orifice d'évacuation.

7. Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que le corps (74) de la soupape (70) de respiration forme

au moins deux orifices d'évacuation du carburant.

8. Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'orifice d'évacuation de carburant est une gorge longitudinale formée à la surface externe du corps (74) de

l'obturateur et sur toute la longueur de ce corps (74).

9. Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que le siège (72) de la soupape (70) de respiration est solidaire du boîtier (40) et forme un rebord annulaire dans le passage (43) de carburant du boîtier (40) avec une construction et une disposition telles qu'il est en butée contre le corps (74) de la soupape (70) de respiration radialement vers l'intérieur de l'orifice d'évacuation de carburant.

10. Ensemble selon la revendication 6, caractérisé en ce que le clapet (52) comporte un siège de clapet, une tige de clapet, et un corps de clapet (52) rappelé élastiquement contre le siège de clapet par une seconde charge préalable qui permet l'ouverture du clapet (52) lorsque la pression du carburant à l'entrée du boîtier (40) dépasse la pression du

carburant à la sortie du boîtier (40).

11. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce que le corps (74) d'obturateur de la soupape (70) de respiration joue le rôle du siège du clapet si bien que, lorsque le clapet (52) est ouvert, il permet le passage du carburant de l'entrée du boîtier (40) à sa sortie par un trou formé dans le corps (74) de l'obturateur de la soupape (70) de respiration et, lorsqu'il est fermé, il est en appui contre le siège de clapet et empêche le retour du carburant

dans le trou.

12. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce que la seconde charge préalable crée une pression

minimale prédéterminée au clapet (52) d'environ 0,14 bar.

13. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en

ce que le clapet (52) comporte aussi un ressort (56) appli-

quant la seconde charge préalable.

14. Ensemble selon la revendication 10, caractérisé en ce que le clapet (52) comprend aussi un organe d'arrêt de

ressort logé à demeure à la sortie du passage (43) de carbu-

rant et dont la construction et la disposition sont telles qu'une première extrémité du ressort du clapet est retenue et que la tige du clapet est logée et maintenue radialement sans que le déplacement rectiligne de la tige du clapet soit empêché et sans que la circulation du carburant dans

l'ensemble à clapet (12) soit empêchée.