FR2716147A1 - Système de sécurité de véhicule. - Google Patents

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Abstract

Le système de sécurité comporte une bobine (34) proche du contacteur d'allumage de véhicule (38), une unité de commande (10) destinée à exciter la bobine et un émetteur-récepteur qui comporte une bobine (32), un transistor (30) et un émetteur (24) et une alimentation (26). Lors de l'utilisation, la bobine (32) capte un signal magnétique alternatif conventionnel émis par la bobine (34), et délivre une puissance suffisante pour activer le transistor (30) qui relie l'alimentation (26) à l'émetteur (24), ce qui l'amène à émettre un signal de validation vers l'unité de commande. L'unité de commande peut être programmée afin de réactiver le moteur du véhicule lors de la réception du signal correct.

Description

La présente invention se rapporte å des systèmes de sécurité de véhicule, et en particulier & ceux comprenant " une réactivation passive " qui assure que le véhicule ne reste pas immobilisé si le conducteur est entré dans le véhicule et souhaite le démarrer en utilisant la bonne clé.
C'est un but de la présente invention que de procurer un système de sécurité qui peut être lis en oeuvre à distance par un utilisateur d'un véhicule, mais qui permet également une réactivation passive.
Par conséquent, la présente invention prévoit un système de sécurité de véhicule comportant
une unité d'émetteur portable comportant un émetteur destiné à émettre un signal codé, une alimentation pour l'émetteur, et des Doyens d'actionnement manuels destinés à amener l'émetteur à émettre le signal codé;
un récepteur monté sur le véhicule; et
des moyens de commande prévus pour valider ou invalider un composant du véhicule en réponse à la réception par le récepteur du signal codé,
l'unité d'émetteur comportant en outre des moyens de commutation qui peuvent être actionnes par un champ d'énergie afin d'amener l'émetteur à émettre le signal codé, et
le système comprenant en outre un contacteur d'allumage sur le véhicule, une clé destinée à actionner le contacteur d'allumage, et des moyens destinés à produire un champ d'énergie afin d'actionner les moyens de commutation si la clé est utilisée dans le contacteur d'allumage alors que ledit composant est invalidé.
Cet agencement peut atteindre le but cidessus d'une manière efficace et peu coûteuse.
Les moyens de production d'énergie sont de préférence montés dans le véhicule à pro imite du contacteur d'allumage.
L'utilisation de la clé nécessaire pour provoquer l'émission du signal comprend une rotation ou un autre déplacement quelconque de la clé vers une position particulière dans le contacteur, ou simplement l'insertion de la clé dans le contacteur, ou bien n'importe quelle autre action similaire en fonction de la nature du système de contacteur et de clé.
De préférence, le système comporte en outre des moyens de détection d'utilisation de clé destinés à détecter l'utilisation de la clé dans le contacteur d'allumage, les moyens de commande étant prévus pour produire le champ d ' énergie uniquement si les moyens de détection détectent l'utilisation de la clé dans le contacteur d'allumage.
L'unité d'émetteur est de préférence fixée à la clé.
Ledit champ d' énergie peut comprendre un champ magnétique alternatif ou un rayonnement électromagnétique, auquel cas les moyens destinés à produire ledit champ d'énergie comportent de préférence une bobine, et les moyens de commutation comportent de préférence une bobine destinée à produire une force électromotrice en réponse audit champ d'énergie.
En variante, le champ d'énergie peut comprendre un champ magnétique de direction sensiblement constante, auquel cas la source du champ magnétique peut être un électro-aimant ou un aimant permanent. Dans ces cas, les moyens de commutation possèdent de préférence des premier et deuxième moyens de contact électrique dont au moins un est réalisé dans une matière ferromagnétique de telle sorte qu'il devient magnétisé et est attiré vers l'autre en présence dudit champ magnétique. De tels moyens de commutation peuvent comprendre un interrupteur à lame souple et ledit premier contact peut comprendre une lame souple de celui-ci. En variante, les moyens de commutation peuvent comprendre un dispositif à effet
Hall ou un autre dispositif électronique actionné par un champ magnétique.
Les moyens de commande sont de préférence prévus pour déverrouiller au moins une porte du véhicule en réponse à la réception d'un signal de déverrouillage provenant de l'unité d'émetteur si ledit signal de déverrouillage est produit par les moyens d'actionnement manuels, mais pas si ledit signal de déverrouillage est produit du fait de l'utilisation de la clé dans le contacteur d'allumage.
Bien sûr, la présente invention prévoit en outre un système de sécurité de véhicule comportant un contacteur d'allumage et une clé destinée à actionner le contacteur, un émetteur destiné à émettre un signal de déverrouillage codé, des premiers moyens d'actionnement destinés à amener l'émetteur à émettre le signal de déverrouillage codé, des deuxièmes moyens d'actionnement destinés à amener l'émetteur à émettre le signal de déverrouillage codé si la clé est utilisée dans le contacteur d'allumage, et des moyens de commande prévus pour déverrouiller au moins une porte du véhicule à la réception d'un signal de déverrouillage provenant de l'émetteur si ledit signal de déverrouillage est produit par les premiers moyens d'actionnement, mais pas si ledit signal de déverrouillage est produit par lesdits deuxièmes moyens d'actionnement.
Les premiers moyens d'actionnement peuvent être des moyens d'actionnement manuels tels qu'un bouton poussoir.
De préférence, les deuxièmes moyens d'actionnement sont actionnés par un signal provenant des moyens de commande et les moyens de commande sont prévus pour déterminer si le signal de déverrouillage a été produit par les deuxièmes moyens d'actionnement par temporisation du retard entre l'envoi dudit signal et la réception du signal de déverrouillage.
Cet agencement vise à permettre une situation dans laquelle le conducteur est entre dans le véhicule et a verrouillé les portes pour sa propre sécurité, et démarre alors le véhicule. Dans cette situation, les portes ne sont pas déverrouillées à nouveau par le système lorsque l'émetteur émet le signal codé afin de valider le composant du véhicule. Toutefois, l'émetteur amène toujours les portes à être déverrouillées (ou verrouillées) lorsqu'il est utilisé à l'exterieur du véhicule.
La présente invention prévoit en outre un procédé d'accord d'une unité d'émetteur qui est prévue pour émettre des signaux codés avec une unité de commande faisant partie d'un système de sécurité de véhicule, le procédé comportant les étapes de transmission de paramètres du signal codé de l'unité de commande vers l'unité d'émetteur et leur stockage en mémoire dans l'unité d'émetteur.
De préférence, lesdits paramètres comportent au moins un paramètre de cryptage. En variante, ils peuvent comprendre un code ou une partie de celui-ci.
Des formes de réalisation préférées de la présente invention vont maintenant être decrites à titre d'exemple seulement en se référant aux dessins annexés, dans lesquels
La figure 1 est une vue schématique d'un système de sécurité de véhicule selon une première forme de réalisation de l'invention.
La figure 2 est une vue schématique d'un système de sécurité de véhicule selon une deuxième forme de réalisation de l'invention,
La figure 3 est une vue schématique d'un interrupteur â lame souple dans la forme de réalisation de la figure 2, et
La figure 4 est une vue schématique d'un système de sécurité de véhicule selon une troisième forme de réalisation de l'invention.
Si l'on se réfère à la figure 1, dans la première forme de réalisation de l'invention, une unite de commande de sécurité 10 qui est montée sur un véhicule 11 possède plusieurs sorties 12 lui permettant d'immobiliser le moteur 14 du vehicule, en invalidant le système d'injection de carburant 15, et d'actionner des verrous 16 sur les portes de véhicule 18. L'unité de commande 10 est reliée à un récepteur de fréquence radioélectrique 20 et est prévue pour déverrouiller les portes 18 et réactiver le moteur 14 lors de la réception d'un signal de déverrouillage code de fréquence radioélectrique, et pour verrouiller les portes et immobiliser le moteur lors de la réception d'un signal de verrouillage codé. Une clé de contact 21 pour le véhicule possède une unité d'émetteur de fréquence radioélectrique 22 qui y est reliée. L'unité d'émetteur 22 comporte un circuit d'émetteur de fréquence radioélectrique 24 prévu pour envoyer des signaux de déverrouillage et de verrouillage codés de fréquence radioélectrique, une alimentation 26 pour le circuit émetteur, et un bouton de déverrouillage 28 destiné à activer manuellement l'émetteur afin d'envoyer le signal de déverrouillage en reliant l'alimentation 26 au circuit d'émetteur 24. Un bouton de verrouillage (non représenté) est également prévu pour amener l'émetteur à envoyer le signal de verrouillage codé. L'unité d'émetteur comporte en outre un transistor 30 et une bobine 32 reliés de telle sorte que la force électromotrice induite dans la bobine peut être utilisée afin d'amener le transistor à relier l'alimentation au circuit d'émetteur 24.
Une deuxième bobine 34 est reliée à l'unité de commande 10 et est logée dans un cache 36 du véhicule, à proximité d'un contacteur d'allumage de véhicule 38. L'unité de commande 10 est reliée aux sorties électriques normales du contacteur d'allumage 38 de telle sorte qu'elle peut détecter que la clé de contact est présente dans le contacteur d'allumage, et quand elle est dans les positions de garage (å laquelle les voyants sont allumés), contact et démarrage.
Normalement, lorsque le conducteur s'approche du véhicule, il réactive le moteur 14 et déverrouille les portes 18 en enfonçant le bouton de déverrouillage 28. Toutefois, s'il a déverrouillé les portes en utilisant la clé 21 dans les verrous de porte 16, le moteur peut toujours être immobilisé lorsqu'il entre dans le véhicule. Ceci est particulièrement susceptible de se produire si 1'unité de commande 10 est programmée afin d'immobiliser automatiquement le moteur lorsque le conducteur quitte le véhicule. L'unité de commande 10 est par conséquent prévue pour détecter la situation dans laquelle le moteur est immobilisé et la clé 21 est tournée vers la position de garage dans le contacteur d'allumage 38.
Dans cette situation, l'unité de commande transmet un courant alternatif par l'intermédiaire de la bobine 34 qui induit un courant dans la bobine 32 dans l'unité d'émetteur 22. Ceci amène le transistor 30 à relier l'alimentation 26 au circuit d'émetteur 24 qui émet son signal de déverrouillage codé. Ce signal est capté par le récepteur 20 et comparé par l'unité de commande 10 à un code stocké en mémoire. Si les codes sont les mêmes, l'unité de commande réactive le moteur 14 en validant à nouveau le système d'injection de carburant 15, et le conducteur peut démarrer l'automobile de la manière habituelle.
Si, pour des raisons de sécurité, l'utilisateur du véhicule entre dans le véhicule et verrouille mécaniquement les portes 18 (en enfonçant le bouton de verrouillage habituel sur la porte), il est important que les portes ne soient pas déverrouillées lorsque le signal de déverrouillage codé est transmis à l'unité de commande 10 lorsque le contact est mis.
L'unité de commande 10 est par conséquent programmée pour reconnaître quand le signal de déverrouillage codé a été envoyé du fait de l'utilisation de la clé 21 dans le contacteur d'allumage 38, et pour laisser l'état des verrous de porte de véhicule inchangé tout en réactivant le moteur. Du fait que l'unité de commande 10 amène la bobine 34 à émettre son signal, on peut déterminer si le signal de déverrouillage a été produit en réponse à un signal provenant de la bobine 34 simplement par temporisation du retard entre l'envoi du signal depuis la bobine 34 et la réception du signal de déverrouillage. Si le retard est inférieur à une durée prédéterminée, les verrous de porte peuvent alors être laissés dans l'état verrouillé. En variante, l'unité de commande peut être prévue pour déverrouiller les portes uniquement lorsque le signal de déverrouillage est reçu et que la clé n'a pas été détectée dans le contacteur d'allumage.
Lorsque la clé de contact 21 est enlevée du contacteur d'allumage 38 et que l'allumage est ainsi invalidé, l'unité de commande 10 immobilise automatiquement le moteur; les portes de véhicule 18 peuvent ensuite être verrouillées mécaniquement ou en utilisant le bouton de verrouillage sur l'unité d'émetteur 22.
Le circuit d'émetteur 24 comprend une mémoire dans laquelle un code est stocké avec un algorithme de cryptage qui crypte le code avant qu'il soit émis sous forme d'un signal codé. L'unité de commande 10 possède une mémoire correspondante dans laquelle le code et l'algorithme sont également stockés. Le signal codé est par conséquent déchiffré en utilisant l'algorithme avant d'être comparé avec le code dans la mémoire de 1'unité de commande 10. Lorsqu'une unité d'émetteur doit être adaptée au véhicule, l'unité de commande 10 est amenée à émettre l'algorithme de cryptage, précédé d'un code d'identification, vers l'unité d'émetteur 22 qui reconnaît le code d'identification et stocke l'algorithme qui suit dans sa mémoire. L'unité d'émetteur 22 est alors utilisée pour émettre un code stocké dans sa mémoire, en utilisant l'algorithme de cryptage, vers l'unité de commande 10 cinq fois en cinq secondes. L'unité de commande reconnaît ceci comme une instruction de stockage du code, après déchiffrage, dans sa mémoire, en écrivant par dessus tout code qui est déjà stocké. De cette manière, un émetteur à codage unique et une unité de commande ayant un algorithme parmi un grand nombre d'algorithmes de cryptage possibles peuvent être accordés pour une utilisation consécutive.
Il est à noter que, à la place d'un algorithme de cryptage complet, un ou plusieurs paramètres de cryptage ou bien une partie ou 1 'ensemble du code peuvent être émis depuis l'unité de commande vers l'émetteur.
Si l'on se réfère à la figure 2, la deuxième forme de réalisation de l'invention est similaire à la première, et les caractéristiques correspondantes sont indiquées par les mêmes références numériques précédées d'un 1. A la place du transistor 30, des moyens de contact actionnés magnétiquement sous la forme d'un interrupteur à lame souple 130 sont prévus et peuvent activer le circuit d'émetteur 124 comme cela est décrit ci-dessous. L'interrupteur à lame souple 130 est représenté plus en détail sur la figure 3 et possède deux contacts 131, 131a qui sont réalisées dans une matière magnétique flexible. Les contacts 131, 131a sont supportés de telle sorte qu'ils s'étendent normalement parallèlement l'un à l'autre mais sont espacés d'un faible distance.
Lorsque l'unité de commande 110 détecte la situation dans laquelle le moteur 114 est immobilisé et la clé 121 est tournée vers la position de garage dans le contacteur d'allumage 138, l'unité de commande active la bobine 134 en faisant passer à travers celleci un courant continu, ce qui l'amène å être magnétisée. Le champ magnétique produit par la bobine 134 est d'une direction constante et magnétise les contacts 131, 131a de l'interrupteur & lame souple 130, qui sont alors attirés l'un vers l'autre, en reliant l'alimentation 126 au circuit d'émetteur 124.
En tant que variante de la deuxième forme de réalisation décrite ci-dessus en se référant aux figures 2 et 3, la bobine 134 peut être reliée à une alimentation à courant continu simple par l'intermédiaire d'un contacteur qui est actionné en faisant tourner la clé 121 dans le contacteur d'allumage 138. Un dispositif à coefficient de température positif ou un dispositif de temporisation approprié peut également être utilisé pour couper l'alimentation de la bobine 134 après un temps prédéterminé afin de s'assurer qu'elle est excitée uniquement suffisamment longtemps pour réactiver le moteur.
Si l'on se réfère à la figure 4, la troisième forme de réalisation de l'invention diffère de la deuxième en ce que le circuit émetteur 224, l'alimentation 226 et l'interrupteur à lame souple 230 sont montés dans la tête 240 de la clé de contact 221.
De même, à la place d'un électro-aimant ou d'une bobine, un aimant permanent 234 est monté dans le cache 236 à proximité du contacteur d'allumage 238. De cette manière, il n'est pas nécessaire de contrôler la position de la clé dans le contacteur d'allumage. En fait, l'aimant permanent est réalisé avec une force appropriée de telle sorte que l'interrupteur å lame souple 230 est fermé chaque fois que la clé est amenée à une distance spécifique de l'aimant 234. Cette distance peut être de l'ordre de quelques centimètres de sorte que l'interrupteur est généralement fermé uniquement lorsque la clé est réellement insérée dans le contacteur d'allumage 238.

Claims (20)

REVENDICATIONS
1. Système de sécurité de véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte
une unité d'émetteur portable (22; 122; 240) comportant un émetteur (24; 124; 224) destiné émettre un signal codé, une alimentation (26; 126; 226) pour l'émetteur (24; 124; 224), et des moyens d'actionnement manuels (28; 128) destinés à amener l'émetteur (24; 124; 224) à émettre le signal codé;
un récepteur (20; 120) monté sur le véhicule; et
des moyens de commande (10; 110) prévus pour valider ou invalider un composant (15; 115) du vehicule en réponse à la réception par le récepteur (20; 120) du signal codé,
l'unité d'émetteur (22; 122; 240) comportant en outre des moyens de commutation (30, 32; 130; 230) qui peuvent être actionnés par un champ d'énergie afin d'amener l'émetteur (24; 124; 224) à émettre le signal codé, et
le système comprenant en outre un contacteur d'allumage (38; 138; 238) sur le véhicule, une clé (21; 121; 221) destinée à actionner le contacteur d'allumage (38; 138; 238), et des moyens (34; 134; 234) destinés & produire un champ d'énergie capable d'actionner les moyens de commutation (30, 32; 130; 230) si la clé (21; 121; 221) est utilisée dans le contacteur d'allumage (38; 138; 238) alors que ledit composant (15; 115) est invalidé.
2. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de production d'énergie (34; 134; 234) sont montés dans le véhicule à proximité du contacteur d'allumage (38; 138; 238).
3. Système selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de détection de clé destinés à détecter l'utilisation de la clé (21; 121; 221) dans le contacteur d'allumage (38; 138; 238), les moyens de commande (10; 110) étant prévus pour produire le champ d'énergie uniquement si les moyens de détection détectent l'utilisation de la clé (21; 121; 221) dans le contacteur d'allumage (38; 138; 238).
4. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'unité d'émetteur (22; 122; 240) est fixée å la clé (21; 121; 221).
5. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit champ d'énergie est un champ magnétique alternatif.
6. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ledit champ d'énergie comprend un rayonnement électromagnétique.
7. Système selon 1 'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens destinés à produire ledit champ d'énergie comportent une bobine (34; 134).
8. Système selon 1 'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de commutation comportent une bobine (32) destinée à produire une force électromotrice en réponse audit champ d'énergie.
9. Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le champ d'énergie comprend un champ magnétique de direction sensiblement constante.
10. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que la source du champ magnétique est un électroaimant.
11. Système selon la revendication 9, caractérisé en ce que la source du champ magnétique est un aimant permanent (234).
12. Système selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que les moyens de commutation (130; 230) possèdent des premier et deuxième moyens de contact électrique dont au moins un est réalisé dans une matière ferromagnétique de telle sorte qu'il devient magnétisé et est attiré vers l'autre en présence dudit champ magnétique.
13. Système selon la revendication 12, caractérisé en ce que les moyens de commutation (130; 230) sont constitués par un interrupteur à lame souple et ledit au moins un des premier et deuxième moyens de contact électrique réalisé dans une matière ferromagnétique comprend une lame souple de celui-ci.
14. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens de commande (10; 110) sont prévus pour déverrouiller au moins une porte (18; 118) du véhicule en réponse à la réception d'un signal de déverrouillage provenant de l'unité d'émetteur (22; 122; 240) si ledit signal de déverrouillage est produit par les moyens d'actionnement manuels (28; 128), mais pas si ledit signal de déverrouillage est produit du fait de l'utilisation de la clé (21; 121; 221) dans le contacteur d'allumage (38; 138; 238).
15. Système de sécurité de véhicule caractérisé en ce qu'il comporte un contacteur d'allumage (38; 138; 238) et une clé (21; 121; 221) destinée à actionner le contacteur, un émetteur (24; 124; 224) destiné à émettre un signal de déverrouillage codé, des premiers moyens d'actionnement (28; 128) destinés à amener l'émetteur à émettre le signal de déverrouillage codé, des deuxièmes moyens d'actionnement (30, 32; 130; 230) destinés à amener l'émetteur à émettre le signal de déverrouillage codé si la clé est utilisée dans le contacteur d'allumage, et des moyens de commende prévus pour déverrouiller au moins une porte (18; 118) du véhicule à la réception d'un signal de déverrouillage provenant de l'émetteur si ledit signal de déverrouillage est produit par les premiers moyens d'actionnement, mais pas si ledit signal de déverrouillage est produit par lesdits deuxièmes moyens d'actionnement.
16. Système selon la revendication 15, caractérisé en ce que les deuxièmes moyens d'actionnement (30,32;130) sont actionnés par un signal provenant des moyens de commande (10;110) et les moyens de commande sont prévus pour déterminer si le signal de déverrouillage a été produit par les deuxièmes moyens d'actionnement (30,32;130) par temporisation du retard entre l'envoi dudit signal et la réception du signal de déverrouillage.
17. Système selon la revendication 8 ou selon l'une quelconques des revendications rattachées à celle-ci, caractérisé en ce que l'unité d'émetteur comprend une mémoire qui est reliée à ladite bobine (32) de telle sorte qu'au moins un paramètre du signal codé stocké dans les moyens de commande (10) peut être transmis à l'unité d'émetteur (22) et stocké dans la mémoire afin d'accorder l'émetteur (22) et l'unité de commande (10).
18. Système selon la revendication 17, caractérisé en ce que au moins un paramètre comporte au moins un paramètre de cryptage.
19. Procédé d'accord d'une unité d'émetteur (22;122;240) prévue pour émettre des signaux codés avec une unité de commande (10;110) faisant partie d'un système de sécurité de véhicule, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comporte les étapes de transmission d'au moins un paramètre du signal codé de l'unité de commande (10;110) vers l'unité d'émetteur (22;122;240) et de stockage en mémoire dans l'unité d'émetteur (22;122;240) du paramètre.
20. Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que ledit paramètre comporte au moins un paramètre de cryptage.
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