FR2703748A1 - Procédé pour commander une boîte de vitesses automatiques. - Google Patents
Procédé pour commander une boîte de vitesses automatiques. Download PDFInfo
- Publication number
- FR2703748A1 FR2703748A1 FR9403147A FR9403147A FR2703748A1 FR 2703748 A1 FR2703748 A1 FR 2703748A1 FR 9403147 A FR9403147 A FR 9403147A FR 9403147 A FR9403147 A FR 9403147A FR 2703748 A1 FR2703748 A1 FR 2703748A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- time
- period
- torque
- process according
- cons
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 40
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 27
- 230000036962 time dependent Effects 0.000 claims description 12
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 claims description 8
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 6
- 230000003321 amplification Effects 0.000 claims description 4
- 238000003199 nucleic acid amplification method Methods 0.000 claims description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 150000001768 cations Chemical class 0.000 claims 9
- 238000010304 firing Methods 0.000 claims 2
- PCHJSUWPFVWCPO-UHFFFAOYSA-N gold Chemical compound [Au] PCHJSUWPFVWCPO-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims 1
- 239000010931 gold Substances 0.000 claims 1
- 229910052737 gold Inorganic materials 0.000 claims 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 230000000295 complement effect Effects 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
a) Procédé pour commander une boîte de vitesses automatique, b) Procédé caractérisé en ce que la pression à délivrer par le régulateur de pression est déterminée en fonction de l'évolution d'un couple moteur de consigne (MC o n s . ) susceptible d'être prédéfini. c) L'invention concerne les procédés pour commander des boîtes de vitesses automatiques.
Description
"Procédé pour commander une boîte de vitesses au-
tomatique " L'invention concerne un procédé pour le réglage d'une pression hydraulique commandant au moins un coupleur d'une boîte de vitesses automatique pendant un changement de rapport de vitesses, la pression hydraulique n'étant prédéfinie que par un régulateur de pression et la boîte de vitesses automatique coopérant avec un moteur (notamment un
moteur d'entraînement d'un véhicule).
Dans le cas des changements de vitesses automati-
ques, il se produit, par exemple lors d'un changement de
vitesse vers le haut, un abaissement du couple d'entraîne-
ment, ce qui se traduit par une secousse affectant le con-
fort Pour adoucir cette secousse, le couple moteur peut être influencé de façon appropriée pendant le processus de changement de vitesse, par exemple par modification de
l'angle d'allumage ou une mesure analogue.
Par la demande de brevet allemand 40 37 237, il est connu de maintenir au même niveau, avant et après le processus de changement de vitesse, le couple de sortie à la boîte de vitesses par une commande appropriée du couple
moteur, dans la mesure o le désir du conducteur ne se mo-
difie pas pendant le changement de vitesse Le couple de sortie à la boîte de vitesses, et donc l'effort de traction sur les roues d'entraînement, est commandé de façon qu'il
soit dans de larges limites indépendant du rapport de vi-
tesses mis en place ou bien de l'état d'un coupleur de shuntage du convertisseur Ce procédé est connu du monde des spécialistes sous le nom de "Mastershiftt" A l'aide de cette fonction de commande connue, les points de commuta- tion de la boîte de vitesses peuvent être placés dans des zones d'utilisation optimales, sans que l'on ait alors à s'accommoder de perte de la sportivité et de l'aptitude au réglage de l'effort de traction Cette fonction de commande connue ne concerne toutefois que la commande du couple à la sortie de la boîte de vitesses en dehors des processus de
commutation L'évolution du couple moteur pendant le pro-
cessus de commutation se traduit par un effondrement du
couple de sortie qui diminue le confort de commutation.
L'invention prévoit que la pression délivrée par le régulateur de pression est déterminée en fonction de l'évolution d'un couple moteur de consigne susceptible
d'être prédéfini.
Le procédé selon l'invention ainsi décrit pré-
0 sente l'avantage d'apporter une amélioration du confort de commutation pour des boîtes de vitesses automatiques qui
comportent seulement un régulateur de pression pour in-
fluencer la pression hydraulique (modulation de la pres-
sion) Des paramètres appliqués à un appareil de commande de la boîte de vitesses, produisent un courant électrique
commandant le régulateur de pression, courant qui est con-
verti par le régulateur de pression en une pression hydrau-
lique correspondante qui commande le coupleur de la boîte
de vitesses automatique Pour améliorer le confort de com-
mutation de la boîte de vitesses automatique, la pression délivrée par le régulateur de pression est déterminée en
fonction de l'évolution d'un couple moteur de consigne pré-
défini Conformément à l'invention l'évolution de ce couple moteur de consigne prédéfini agit sur la pression et donc
sur la commande du coupleur de la boîte de vitesses automa-
tique Il est important que la commande ne s'effectue pas à
partir du couple moteur réel, mais à partir du couple mo-
teur de consigne pendant la commutation Le couple moteur de consigne est déterminé en fonction de paramètres de fonctionnement sélectionnés de la ligne entraînement/boîte
de vitesses.
Selon un complément de l'invention, pour le ré-
glage du couple du coupleur, la pression à délivrer par le
régulateur de pression est déterminée en fonction de plu-
sieurs paramètres de fonctionnement de la ligne entraîne-
ment/boîte de vitesses, un paramètre étant un paramètre de
couples et en fait, le couple moteur de consigne.
En particulier, de façon préférentielle, le cou-
ple moteur de consigne est calculé selon différents critè-
res pour différentes périodes de temps lors du passage des vitesses vers le haut et/ou lors de la rétrogradation des vitesses vers le bas Cela aboutit à une prédéfinition d'un couple moteur de consigne variant de façon correspondante, qui, selon l'invention, agit sur le réglage du coupleur et
donc sur la transmission d'énergie du coupleur.
Lors du passage des vitesses vers le haut, les périodes de temps suivantes sont distinguées: une première
période de temps débute à la réception de l'ordre de pas-
sage des vitesses et se termine à un instant auquel la vi-
tesse de rotation du moteur n'a pas encore diminué Pour
cette vitesse de rotation, il s'agit de la vitesse de rota-
tion réelle du moteur.
Une deuxième période de temps du passage des vi-
tesses vers le haut se raccorde à la première période de
temps et se termine à un instant auquel la vitesse de rota-
tion du moteur commence à décroître.
Il s'ensuit une troisième période de temps en
raccordement à la seconde période de temps et qui se ter-
mine à un instant o la décroissance de la vitesse du mo-
teur cesse, c'est-à-dire o la vitesse de rotation du mo-
teur est celle du nouveau rapport de vitesse.
Il s'y raccorde une quatrième période de temps
dans le cas du passage des vitesses vers le haut, qui com-
mence à l'instant auquel le coupleur a atteint sa vitesse
de rotation synchrone dans le nouveau rapport de vitesses.
Le passage des vitesses vers le haut est ainsi terminé.
Dans la première période de temps du passage de
vitesses vers le haut, le couple moteur de consigne se dé-
termine en fonction d'un couple de sortie de la boîte de
vitesses automatique divisé par le produit d'une multipli-
cation dans l'ancien rapport de vitesses, et d'une amplifi-
cation respectivement déterminée d'un convertisseur de couple de la boîte de vitesses automatique Le couple de sortie est prédéfini par un opérateur, notamment par le conducteur du véhicule par l'intermédiaire de la position
de la pédale d'accélérateur.
Dans la seconde période de temps du passage de
vitesses vers le haut, le couple moteur de consigne se dé-
finit selon un couple moteur de consigne dans l'ancien rap-
port de vitesses, ainsi que selon un couple moteur de consigne dans le nouveau rapport de vitesses et selon une
fonction dépendante du temps.
Dans la troisième période de temps du passage de
vitesses vers le haut, le couple moteur de consigne se dé-
termine selon le couple moteur de consigne dans le nouveau rapport de vitesses, selon un moment d'inertie du moteur, ainsi que selon une fonction dépendante du temps Cette fonction dépendante du temps est, de préférence, choisie de façon que l'importance du couple d'inertie soit susceptible
d'être affaiblie à peu près jusqu'à la valeur zéro.
Dans la quatrième période de temps du passage des
vitesses vers le haut, le couple moteur de consigne se dé-
termine en fonction du couple de sortie divisé par le pro-
duit du nouveau rapport de vitesses choisi, et de
l'amplification précitée, devant être respectivement déter-
minée, du convertisseur.
Selon un complément de l'invention, les périodes
de temps suivantes sont distinguées lors de la rétrograda-
tion des vitesses:
Une cinquième période de temps commence à l'ins-
tant o est émis l'ordre de passage des vitesses Elle se termine à l'instant o la vitesse de rotation du moteur a
déjà augmenté Ce dernier instant se présente, de préfé-
rence, lorsque la vitesse de rotation du moteur atteint une valeur qui correspond à la différence entre la vitesse de rotation synchrone de la boîte de vitesses sur le nouveau rapport de vitesses, et une vitesse de rotation du moteur ou une vitesse de rotation de turbine déterminée dans un
champ caractéristique.
A la cinquième période de temps de la rétrograda-
tion, se raccorde une sixième période de temps qui se ter-
mine à un instant auquel le coupleur atteint sa vitesse de
rotation synchrone dans le nouveau rapport de vitesses.
Une septième période de temps qui suit la sixième
période de temps est prévue lors de la rétrogradation.
Dans la cinquième période de temps, lors de la rétrogradation, le couple moteur de consigne se détermine selon le couple moteur de consigne dans l'ancien rapport de
vitesses ainsi que selon une fonction dépendantdu temps.
Cette fonction dépendant du temps est de préférence choisie de façon que l'importance du couple moteur de consigne dans
l'ancien rapport de vitesses, soit susceptible d'être af-
faiblie jusqu'à la valeur zéro.
Dans la sixième période de temps, le couple mo-
teur de consigne se détermine, lors de la rétrogradation, selon le couple moteur de consigne dans le nouveau rapport de vitesses, ainsi que selon une autre fonction dépendant du temps Cette fonction dépendant du temps est choisie de façon que l'importance du couple moteur de consigne dans le
nouveau rapport de vitesses, soit susceptible d'être affai-
blie jusqu'à la valeur zéro Enfin, le couple moteur de consigne, lors de la rétrogradation, se détermine dans la septième période de temps selon le couple de sortie divisé par le produit de la démultiplication dans le nouveau rapport de vitesses, et de
l'amplification du convertisseur à ce moment.
Le procédé selon l'invention va être exposé plus
en détail à l'aide des dessins ci-joints.
la figure 1 est un diagramme de l'évolution dans le temps du couple moteur de consigne et de la vitesse de rotation du moteur lors du passage des vitesses vers le haut, la figure 2 est un diagramme correspondant à la figure 1 mais lors de la rétrogradation,
la figure 3 est un structogramme pour le pas-
sage des vitesses vers le haut,
la figure 4 est un structogramme pour la rétro-
gradation, la figure 5 est un schéma par blocs d'une unité
moteur/boîte de vitesses d'un véhicule.
La figure 1 montre plusieurs phases dans lesquel-
les le couple moteur de consigne M Cons est calculé selon différents critères Le couple moteur de consigne M Cons respectivement réglé agit, conformément à l'invention, sur le réglage d'au moins un coupleur d'une boîte de vitesses automatique Il constitue un paramètre faisant partie d'un certain nombre de paramètres, qui influence le régulateur de pression, de sorte que la pression hydraulique délivrée
par le régulateur de pression comporte une composante dé-
pendante du couple moteur de consigne ainsi calculé La pression hydraulique commande le coupleur, grâce à quoi, de façon correspondante, un processus de commutation (passage de vitesses vers le haut et/ou rétrogradation) de la boîte de vitesses automatique est influencé pour améliorer le
confort de commutation.
Sur la figure 1 est désignée par 1 une première période de temps qui commence à l'instant toh Cet instant toh est caractérisé par la réception de l'ordre de commuta- tion La première période de temps 1 se termine à l'instant
tlh Cet instant tlh est défini en ce que la vitesse de ro-
tation du moteur nmot n'a pas encore décru Dans cette pre-
mière période de temps 1, le couple moteur de consigne M Cons se détermine, lors du passage des vitesses vers le haut, d'après la relation: Mab M Cons =
Ialt Wv.
I 5 Mab désigne un couple de sortie de la boîte de vitesses automatique Ialt désigne une multiplication dans
l'ancien rapport de vitesses et Wv désigne une amplifica-
tion respectivement déterminée dans le convertisseur de couple de la boîte de vitesses automatique Le couple de
sortie Mab est défini par un opérateur, par exemple le con-
ducteur d'un véhicule, par l'intermédiaire de la position
de la pédale d'accélérateur.
Une seconde période de temps 2 débute, selon la figure 1, à l'instant tlh et se termine à l'instant t 2 h A
l'instant t 2 h la vitesse de rotation nmot du moteur com-
mence à décroître Dans cette deuxième période de temps du
passage des vitesses vers le haut, le couple moteur de con-
signe se détermine selon la relation: M Cons = M Cons alt + fl(t) (M Cons neu M Cons alt) Dans laquelle M Cons alt est un couple moteur de consigne dans l'ancien rapport de vitesses, M Cons neu un
couple moteur de consigne dans le nouveau rapport de vites-
ses et f 1 (t) une fonction dépendante du temps, notamment
une courbe caractéristique.
Il apparaît à la figure 1 une troisième période de temps lors du passage des vitesses vers le haut, qui commence à l'instant t 2 h et se termine à l'instant t 3 h Cet instant t 3 h coïncide avec la fin de la décroissance de la vitesse de rotation du moteur C'est donc l'instant auquel
se présente la vitesse de rotation du moteur dans le nou-
veau rapport de vitesses.
Dans cette troisième période de temps 3 du pro-
cessus de commutation vers le haut, le couple moteur de consigne se détermine d'après la relation
M Cons = M Cons neu jw f 2 (t).
dans laquelle jw est un couple d'inertie du moteur et f 2
caractéristique.
La fonction f 2 (t) est choisie de façon que la grandeur jw, donc le couple d'inertie, soit susceptible
d'être affaiblie à peu près à la valeur zéro.
Selon la figure 1 il se raccorde à la troisième période de temps 3 une quatrième période de temps 4 qui commence à l'instant t 3 h Ce début est défini en ce que le coupleur a atteint là sa vitesse de rotation synchrone dans
le nouveau rapport de vitesses.
Le couple moteur de consigne se détermine dans cette quatrième période de temps 4, selon la relation Mab Mcons Ineu Wv dans laquelle Ineu est la multiplication dans le nouveau
rapport de vitesses.
La figure 3 est un structogramme comprenant les blocs 10 à 14 Le bloc 10 représente l'instant t Oh, donc
l'ordre de commutation Le bloc 11 représente le couple mo-
teur de consigne dans la période de temps 1 De façon cor-
respondante, les blocs 12, 13 et 14 représentent le couple
moteur de consigne pour les périodes de temps 2, 3 et 4.
Les blocs 10 à 14 concernent le passage des vitesses vers
le haut.
La figure 2 précise le processus de rétrograda-
tion, lorsque la boîte de vitesses automatique commute sur un rapport de vitesses inférieur Dans ce cas, également, le processus est divisé en plusieurs phases dans lesquelles le couple moteur M Cons est calculé respectivement selon
des critères différents.
Pour la rétrogradation, il y a une cinquième pé-
riode de temps 5 qui débute à l'instant t Or et qui est ca-
ractérisée par la présence de l'ordre de commutation Cette
cinquième période de temps 5 se termine à l'instant tir au-
quel la vitesse de rotation nmot du moteur a déjà augmenté.
Notamment, l'instant tir se situe alors lorsque la vitesse
de rotation nmot du moteur a atteint une valeur qui corres-
pond à la différence de la vitesse de rotation synchrone de la boîte de vitesses dans le nouveau rapport de vitesses et
d'une vitesse de rotation du moteur ou d'une vitesse de ro-
tation de turbine, déterminée dans un champ caractéristique
(Delta n).
Dans la cinquième période de temps, le couple mo-
teur de consigne se détermine lors de la rétrogradation se-
lon la figure 2, d'après la relation MCO=Mco Mçons alt ( 1g 1 (t)) Dans laquelle, g 1 (t) est une fonction dépendante du temps (notamment une courbe caractéristique) Dans le cas de la
fonction g 1 (t), il s'agit, de préférence, d'une courbe ca-
ractéristique telle que la grandeur M Cons ait est suscep-
tible d'être affaiblie jusqu'à la valeur zéro.
A la cinquième période de temps 5 se raccorde, lors de la rétrogradation, une sixième période de temps 6
qui commence à l'instant tir et se termine à l'instant t 2 r.
A l'instant t 2 r le coupleur atteint sa vitesse de rotation
synchrone dans le nouveau rapport de vitesses.
Dans cette sixième période de temps 6, le couple moteur de consigne est déterminé d'après la relation: M Cons = Mcons neu ( 1 g 2 (t)) dans laquelle g 2 (t) est une fonction dépendante du temps (courbe caractéristique) La fonction g 2 (t) dépendante du temps, est choisie de façon que la grandeur M Cons neu soit
susceptible d'être affaiblie jusqu'à la valeur zéro.
On a ensuite, selon la figure 2, une septième pé-
riode de temps 7 qui débute à l'instant t 2 r.
Dans cette septième période de temps, le couple moteur de consigne se détermine selon la relation: Mab M Cons = IneuWv
Le structogramme de la figure 4 précise la rétro-
gradation Le début de la rétrogradation (ordre de commuta-
tion) est caractérisé par le bloc 20 Dans les blocs 21 à 23, est représenté le couple moteur de consigne pour les
périodes de temps 5, 6 et 7.
Les différentes périodes de temps sont précisées à nouveau ci-après, sous forme de tableau: Période de temps 1: t O h < t < tlh Période de temps 2: tîh < t < t 2 h Période de temps 3: t 2 h < t < t 3 h Période de temps 4: t 3 h < t Période de temps 5: t O r < t <tir Période de temps 6: tir < t < t 2 r Période de temps 7: t 2 r < t Il est commun à toutes les phases, lors de la
commutation vers le haut et également lors de la rétrogra-
dation (première période de temps 1 jusqu'à septième pé-
riode de temps 7), que pour le réglage du couple sur le
coupleur, la pression devant être délivrée par le régula-
teur de pression est calculée par l'intermédiaire d'un al-
gorithme de pression connu en soi, tandis que, cependant, I O conformément à l'invention, il est en même temps fait appel
à une contribution qui représente une contribution de cou-
ple Dans le cas de cette contribution de couple, il s'agit
du couple moteur de consigne M Cons qui, dans les différen-
tes périodes de temps se présentant, est déterminé d'après
la relation précédemment indiquée.
Le schéma par blocs de la figure 5 montre un mo-
teur 30 d'un véhicule non représenté, qui coopère avec une boîte de vitesses automatique 31 Au moteur 30 est associé un appareil électronique de commande 32, et à la boîte de vitesses automatique 31 est associée une commande de boîte
de vitesses 33 La boîte de vitesses automatique 31 com-
porte un régulateur de pression 34 Au moyen de liaisons
, 36 et 37, l'appareil de commande 32 est raccordé au mo-
teur 30, l'appareil de commande 32 à la commande de boîte de vitesses 33 et la commande de boîte de vitesses 33 au
régulateur de pression 34 Par l'intermédiaire de ces liai-
sons 35, 36 et 37, un échange de données s'effectue et des fonctions de commande sont exercées Dans l'appareil de commande 32, on obtient, à partir de différents paramètres de l'unité moteur/boîte de vitesses visible sur la figure , un couple moteur de consigne en tant que grandeur élec- trique, qui est appliqué à la commande de boîte de vitesses 33 Celle-ci traite les données et commande le régulateur
de pression 34 par l'intermédiaire de la liaison 37 de fa-
çon qu'en fonction du couple moteur de consigne, un cou-
pleur de la boîte de vitesses automatique 31 soit commandé.
Au total, on met ainsi en action, selon l'inven-
tion, une évolution calculée par étapes du couple moteur de
consigne M Cons pendant la commutation de la boîte de vi-
tesses automatique, grâce à quoi, un confort élevé peut
être obtenu tandis que la dépense d'application est limi-
tée Il s'effectue une augmentation du couple moteur pen-
dant le processus de commutation, en fonction de l'évolution de la commutation Une constante des couples il
sur l'arbre d'entraînement peut être prévue lors d'un pro-
cessus de commutation.
Claims (19)
1 Procédé pour le réglage d'une pression hy-
draulique commandant au moins un coupleur d'une boîte de vitesses automatique pendant un changement de rapport de vitesses, la pression hydraulique n'étant prédéfinie que
par un régulateur de pression et la boîte de vitesses auto-
matique coopérant avec un moteur (notamment un moteur d'en-
traînement d'un véhicule), procédé caractérisé en ce que la
pression à délivrer par le régulateur de pression est dé-
terminée en fonction de l'évolution d'un couple moteur de
consigne (M Cons) susceptible d'être prédéfini.
2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé
en ce que, pour le réglage du moment du coupleur, la pres-
sion à délivrer par le régulateur de pression est détermi-
née en fonction de plusieurs paramètres de fonctionnement de la ligne entraînement/boîte de vitesses, tandis qu'un paramètre est un paramètre de couple et, en fait, le couple moteur de consigne (Mcons)
3 Procédé selon l'une quelconque des revendica-
tions 1 et 2, caractérisé en ce que le couple moteur de consigne (M Cons) est calculé selon différents critères
pour différentes périodes de temps ( 1 à 7) lors de la com-
mutation vers le haut et/ou lors de la rétrogradation de la
boîte de vitesses.
4 Procédé selon l'une quelconque des revendica-
tions 1 à 3, caractérisé en ce que lors de la commutation
vers le haut, les périodes de temps suivantes sont distin-
guées: une première période de temps ( 1) débute à l'ins-
tant t Oh qui caractérise l'ordre de commutation, et se termine à l'instant tlh auquel la vitesse de rotation du
moteur (nmot) n'a pas encore décru.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendica-
tions 1 à 4, caractérisé en ce qu'une seconde période de temps ( 2) de la commutation vers le haut débute à l'instant
tbh et se termine à l'instant t 2 h auquel la vitesse de ro-
tation du moteur (nmot) commence à décroître.
6. Procédé selon l'une quelconque des revendica-
tions 1 à 5, caractérisé en ce qu'une troisième période de temps ( 3) de la commutation vers le haut débute à l'instant t 2 h et se termine à l'instant t 3 h o la décroissance de la vitesse de rotation du moteur (nmot) cesse, c'est-à-dire o
la vitesse de rotation du moteur (nmot) est celle du nou-
veau rapport de vitesses.
7 Procédé selon l'une quelconque des revendica-
tions 1 à 6, caractérisé en ce qu'une quatrième période de temps ( 4) de la commutation vers le haut débute à l'instant
t 3 h auquel le coupleur atteint sa vitesse de rotation syn-
chrone dans le nouveau rapport de vitesses.
8 Procédé selon l'une quelconque des revendica-
tions 1 à 7, caractérisé en ce que dans la première période
de temps ( 1) de la commutation vers le haut, le couple mo-
teur de consigne se détermine d'après la relation Mab M Cons = Ialt -Wv
Mab étant un couple de sortie de la boîte de vi-
tesses automatique, Ialt une multiplication dans l'ancien rapport de vitesses et Wv une amplification respectivement
déterminée d'un convertisseur de couple de la boîte de vi-
tesses automatique.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendica-
tions 1 à 8, caractérisé en ce que le couple de sortie
(Mab) est prédéfini par un opérateur, notamment par le con-
ducteur du véhicule, de préférence par l'intermédiaire de
la position de la pédale d'accélérateur.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 9, caractérisé en ce que, dans la seconde pé-
riode de temps ( 2) de la commutation vers le haut, le
2703748
couple moteur de consigne se détermine d'après la rela-
tion: Mcons = M Cons ait + f 1 (t) (M Cons neu M Cons alt) Mcons ait étant un couple moteur de consigne dans l'ancien rapport de vitesses, M Cons neu un couple moteur de consi-
gne dans le nouveau rapport de vitesses et f 1 (t) une fonc-
tion dépendante du temps (courbe caractéristique).
11. Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 10, caractérisé en ce que, dans la troisième période de temps ( 3) de la commutation vers le haut, le
couple moteur de consigne se détermine d'après la rela-
tion: M Cons = M Cons neu jw f 2 (t) dans laquelle jw est un moment d'inertie du moteur, et f 2
(t) une fonction dépendante du temps (courbe caractéristi-
que).
12 Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 11, caractérisé en ce que la fonction f 2 (t) est choisie de façon que la grandeur jw soit susceptible
d'être affaiblie à peu près jusqu'à la valeur zéro.
13 Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 12, caractérisé en ce que, dans la quatrième période de temps ( 4) de la commutation vers le haut, le couple moteur de consigne se détermine selon la relation: Mab M Cons = Ineu Wv
Ineu étant la multiplication dans le nouveau rap-
port de vitesses.
14. Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 13, caractérisé en ce que, lors de la rétrogra-
dation, les périodes de temps suivantes sont distinguées: une cinquième période de temps ( 5) commence à l'instant t Or qui caractérise l'ordre de commutation, et se termine à l'instant tir auquel la vitesse de rotation du moteur
(nmot) a déjà augmenté.
15. Procédé selon l'une quelconque des re-
vendications 1 à 14, caractérisé en ce que l'instant tir se présente lorsque la vitesse de rotation du moteur (nmot) a atteint une valeur qui correspond à la différence entre la vitesse de rotation synchrone de la boîte de vitesses dans le nouveau rapport de vitesses, et une vitesse de rotation du moteur ou une vitesse de rotation de turbine déterminée
dans un champ caractéristique (delta n).
16. Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 15, caractérisé en ce qu'une sixième période de temps ( 6) lors de la rétrogradation, débute à l'instant tir et se termine à l'instant t 2 r auquel le coupleur atteint sa
vitesse synchrone dans le nouveau rapport de vitesses.
17. Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 16, caractérisé en ce qu'une septième période de temps ( 7) lors de la rétrogradation débute à l'instant
t 2 r.
18. Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 17, caractérisé en ce que dans la cinquième pé-
riode de temps ( 5) lors de la rétrogradation, le couple moteur de consigne se détermine selon la relation M Cons = M Cons alt ( 1 g 1 (t)) g 1 (t) étant une fonction dépendant du temps
(courbe caractéristique).
19 Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 18, caractérisé en ce que la fonction g 1 (t)
est choisie de façon que la grandeur M Cons alt soit sus-
ceptible d'être affaiblie jusqu'à la valeur zéro.
Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 19, caractérisé en ce que dans la sixième pé-
riode de temps ( 6), lors de la rétrogradation, le couple moteur de consigne se détermine d'après la relation: M Cons = Mcons neu ( 1 g 2 (t)) g 2 (t) étant une fonction dépendant du temps
(courbe caractéristique).
21. Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 20, caractérisé en ce que la fonction g 2 (t)
est choisie de façon que la grandeur M Cons neu soit sus-
ceptible d'être affaiblie jusqu'à la valeur zéro.
22. Procédé selon l'une quelconque des revendi-
cations 1 à 21, caractérisé en ce que dans la septième pé-
riode de temps ( 7), lors de la rétrogradation, le couple moteur de consigne se détermine selon la relation: Mab M Cons = Ineu Wv
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4311921A DE4311921A1 (de) | 1993-04-10 | 1993-04-10 | Verfahren zur Betätigung eines automatischen Getriebes |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2703748A1 true FR2703748A1 (fr) | 1994-10-14 |
| FR2703748B1 FR2703748B1 (fr) | 1997-10-17 |
Family
ID=6485290
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9403147A Expired - Fee Related FR2703748B1 (fr) | 1993-04-10 | 1994-03-17 | Procédé pour commander une boîte de vitesses automatiques. |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5462501A (fr) |
| JP (1) | JPH06331011A (fr) |
| DE (1) | DE4311921A1 (fr) |
| FR (1) | FR2703748B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1547849A1 (fr) * | 2003-12-24 | 2005-06-29 | Renault s.a.s. | Dispositif de commande d'une boíte de vitesses automatisée destiné à améliorer la qualité des passages montants des vitesses sous faible couple du moteur |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4235827B4 (de) * | 1992-10-23 | 2013-05-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung der Ausgangsleistung einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| DE4432946B4 (de) * | 1994-09-15 | 2011-09-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Vorrichtung zur Beeinflussung des Moments einer drehmomentübertragenden Antriebskomponente in Kraftfahrzeugen |
| DE19511996C1 (de) * | 1995-03-31 | 1996-08-14 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur selbsttätigen Steuerung einer Gangschaltung eines automatischen Stufengetriebes eines Kraftfahrzeuges |
| JP2828606B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE19524938A1 (de) * | 1995-07-08 | 1997-01-09 | Bosch Gmbh Robert | Adaptive Getriebesteuerung |
| US5588327A (en) * | 1995-09-25 | 1996-12-31 | Saturn Corporation | Multiplexed hydraulic clutch control |
| US6416471B1 (en) | 1999-04-15 | 2002-07-09 | Nexan Limited | Portable remote patient telemonitoring system |
| US6246951B1 (en) | 1999-05-06 | 2001-06-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque based driver demand interpretation with barometric pressure compensation |
| US6434466B1 (en) | 1999-05-06 | 2002-08-13 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for determining engine torque for controlling a powertrain |
| US6119063A (en) * | 1999-05-10 | 2000-09-12 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for smooth transitions between engine mode controllers |
| US6220987B1 (en) | 1999-05-26 | 2001-04-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Automatic transmission ratio change schedules based on desired powertrain output |
| US6425373B1 (en) | 1999-08-04 | 2002-07-30 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for determining engine control parameters based on engine torque |
| US6279531B1 (en) | 1999-08-09 | 2001-08-28 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for controlling engine torque |
| DE102005049178A1 (de) * | 2005-10-14 | 2007-04-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Gangwechsels eines automatisierten Schaltgetriebes |
| DE102009032745A1 (de) * | 2009-07-11 | 2011-01-13 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Verfahren zur Anpassung eines Antriebsmoments |
| US8591381B2 (en) * | 2010-10-12 | 2013-11-26 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for controlling an automatic engine restart |
| JP6001678B2 (ja) * | 2012-12-19 | 2016-10-05 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両の制御装置 |
| CN111051734B (zh) * | 2017-09-05 | 2023-04-11 | 吉凯恩汽车有限公司 | 具有可负载切换的两档传动装置的车轴驱动单元 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3882740A (en) * | 1971-06-30 | 1975-05-13 | Daimler Benz Ag | Process for controlling the working oil pressure as a function of engine torque for shifting elements of automatically shifted transmissions, especially for motor vehicles |
| US4267750A (en) * | 1977-09-19 | 1981-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for adjusting the operating force applied to gears during gear shifts |
| US4953090A (en) * | 1986-09-04 | 1990-08-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic pressure control for reducing engagement shock of automatic transmission |
| EP0385438A2 (fr) * | 1989-02-28 | 1990-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Réglage de la pression pour la transmission automatique d'un véhicule à moteur |
-
1993
- 1993-04-10 DE DE4311921A patent/DE4311921A1/de not_active Withdrawn
-
1994
- 1994-03-17 FR FR9403147A patent/FR2703748B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1994-04-04 JP JP6066123A patent/JPH06331011A/ja active Pending
- 1994-04-11 US US08/225,547 patent/US5462501A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3882740A (en) * | 1971-06-30 | 1975-05-13 | Daimler Benz Ag | Process for controlling the working oil pressure as a function of engine torque for shifting elements of automatically shifted transmissions, especially for motor vehicles |
| US4267750A (en) * | 1977-09-19 | 1981-05-19 | Robert Bosch Gmbh | Method and apparatus for adjusting the operating force applied to gears during gear shifts |
| US4953090A (en) * | 1986-09-04 | 1990-08-28 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic pressure control for reducing engagement shock of automatic transmission |
| EP0385438A2 (fr) * | 1989-02-28 | 1990-09-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Réglage de la pression pour la transmission automatique d'un véhicule à moteur |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1547849A1 (fr) * | 2003-12-24 | 2005-06-29 | Renault s.a.s. | Dispositif de commande d'une boíte de vitesses automatisée destiné à améliorer la qualité des passages montants des vitesses sous faible couple du moteur |
| FR2864479A1 (fr) * | 2003-12-24 | 2005-07-01 | Renault Sas | Dispositif de commande d'une boite de vitesses automatisee destine a ameliorer la qualite des passages montants des vitesses sous faible couple de moteur |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2703748B1 (fr) | 1997-10-17 |
| JPH06331011A (ja) | 1994-11-29 |
| DE4311921A1 (de) | 1994-10-13 |
| US5462501A (en) | 1995-10-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2703748A1 (fr) | Procédé pour commander une boîte de vitesses automatiques. | |
| SE0003294D0 (sv) | Förfarande för styrning av en vajerstyrd fordonsväxel | |
| US5313856A (en) | Multistage transmission and shifting process therefor | |
| EP1896281B1 (fr) | Procede pour piloter le couplage et le decouplage du premier moteur et du deuxieme moteur d' un groupe motopropulseur hybride parallele | |
| GB2299632B (en) | Method for the automatic control of a gear change of an automatic discrete step gearbox of a motor vehicle | |
| FR2578938A1 (fr) | Commande de demarreur-generatrice a plusieurs regimes | |
| JPS6160302B2 (fr) | ||
| EP1174303A3 (fr) | Procédé et dispositif de commande du démarrage d'un véhicule automobile | |
| FR2765160A1 (fr) | Commande pour la ligne motrice d'un vehicule automobile | |
| AU701532B2 (en) | Kickdown control method for automatic transmission | |
| CN101445101B (zh) | 避免滑行降档时车辆变速器转矩反转的方法 | |
| US5022285A (en) | Transient reduction ratio control during shift between two mode operations | |
| FR2604481A1 (fr) | Systeme de regulation du couple d'un moteur a combustion interne, entrainant une boite de vitesses, en fonction de courbes caracteristiques memorisees et utilisables lors de changements de rapports | |
| JPH05322020A (ja) | 自動変速機の液圧制御装置 | |
| CN100357636C (zh) | 用于自动变速器的控制方法 | |
| FR2803361A1 (fr) | Procede et dispositif servant a commander un processus de changement de vitesse dans le cas d'un vehicule automobile avec une boite de vitesses automatique a commande sequentielle | |
| JP4286323B2 (ja) | 自動変速機の変速の自然さを向上させる方法 | |
| EP3287672A1 (fr) | Procede de controle d'un couple moteur d'un vehicule, notamment automobile | |
| EP1547849B1 (fr) | Dispositif de commande d'une boîte de vitesses automatisée destiné à améliorer la qualité des passages montants des vitesses sous faible couple du moteur | |
| US7288040B2 (en) | Method for controlling the drive train of a vehicle | |
| EP1069348A3 (fr) | Dispositif de commande pour transmission à rapport variable en continu | |
| SE440262B (sv) | Synkroniserad, hydrostatisk-mekanisk vexellada | |
| EP1508468A3 (fr) | Procédé et appareil pour commander les changements de vitesse d'une transmission | |
| CN104981634A (zh) | 自动变速器的变速控制装置 | |
| JP4536254B2 (ja) | 自動変速機においてオーバーラップ切換式にシフトアップする際のクラッチ圧の適合方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |