FR2692542A1

FR2692542A1 - Système de commande de trafic ferroviaire.

Info

Publication number: FR2692542A1
Application number: FR9307468A
Authority: FR
Inventors: Fukawa Tatsuya; Morihara Kenji
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 1992-06-23
Filing date: 1993-06-21
Publication date: 1993-12-24
Anticipated expiration: 2013-06-21
Also published as: ES2078146R; MX9303758A; ES2078146A2; US5390880A; KR950011206B1; ES2078146B1; JP3182888B2; AU654439B2; AU4007793A; JPH061242A; FR2692542B1; KR940000327A

Abstract

Ce système de trafic ferroviaire prépare automatiquement un diagramme de service de navette basé sur une simlation partielle de chaque train, à chaque station, etc., exécuté seulement en fixant des données initiales du service de navette telles que des états en vigueur de trains en service et une possibilité d'extension d'exploitation à une autre ligne, c'est-à-dire, une ligne d'une autre compagnie, une ligne affluente ou à une autre chose du même genre, quand le service de navette est demandé dans une section ferroviaire limitée due à un accident de train ou autres choses du même genre pendant la commande du trafic par un diagramme normal et qui commande l'itinéraire ferroviaire selon le diagramme du service de navette.

Description

SYSTEME DE COMMANDE DE TRAFIC FERROVIAIRE

ARRIERE-PLAN DE L'INVENTION

Domaine de l'invention La présente invention concerne un système de

commande de trafic ferroviaire.

Description de la technique apparentée

La figure 1 montre un diagramme structural d'un

système de commande de trafic ferroviaire conventionnel.

Sur la figure, les numéros désignent les parties de la manière suivante: 1 une unité de traitement centrale pour administrer et commander tout le système; 2 une

unité d'affichage connectée à l'unité de traitement cen-

trale 1 pour afficher le diagramme journalier, les condi-

tions d'exploitation ferroviaire et autres choses du même genre; 3 un dispositif d'entrée adjacent à l'unité d'affichage 2; 6 un verrou pour commander des signaux opérationnels, des aiguillages et autres choses du même genre; 5 un dispositif de commande de station connecté au verrou 6 pour commander les mêmes choses; et 4 un réseau régional (désigné ciaprés par RR) sert de ligne de transmission entre le dispositif de commande de

station 5 et l'unité de traitement centrale 1.

La figure 2 montre un diagramme structural in-

terne des dispositifs constituant le système de commande de trafic ferroviaire montré à la figure 1 Dans La figure 2, les numéros de 11 à 18 représentent la structure interne de l'unité de traitement centrale 1, et les numéros 51 à 54 la structure interne du dispositif de commande de station 5, respectivement de la manière

suivante: 11 une partie réceptrice de données de chan-

gement; 12 une mémoire de diagramme pour mémoriser le

diagramme journalier ou un diagramme actualisé préala-

blement entré; 13 un moyen de sectionnement de diagramme pour sectionner le diagramme journalier de chaque sta- tion; 14 un moyen de changement de diagramme pour changer le diagramme journalier selon les données de changement de diagramme reçues du dispositif d'entrée 3; 15 une

partie émettrice de diagramme pour transmettre le dia-

gramme sectionné de chaque station et le diagramme jour-

nalier; 16 une partie réceptrice de données sur voie

pour recevoir des données sur voie transmises des dispo-

sitifs de commande de station 5; 17 un moyen de clas-

sement de données sur voie pour classer les données sur voie reçues pour chaque train; 18 une partie émettrice de données sur voie pour transmettre les données sur

voie; 51 une partie réceptrice de diagramme pour rece-

voir le diagramme journalier de la station transmis de

l'unité de traitement centrale 1; 52 un moyen de com-

mande d'itinénaire pour instruire une commande d'itiné-

raire de trains selon le diagramme journalier reçu au verrou 6; 53 une partie réceptrice de données sur voie pour recevoir les données sur voie du train obtenues du verrou 6; et 54 une partie émettrice de données sur voie pour transmettre périodiquement les données sur voie reçues. Un fonctionnement sera décrit en se référant au

diagramme structural interne de la figure 1 et à l'orga-

nigramme d'information de tout le système de commande de

trafic ferroviaire montré sur les figures 3 (a) et 3 (b).

Une information de diagramme de trains en service de jour

est entrée au préalable dans l'unité de traitement cen-

trale 1 et sauvegardée dans la mémoire du diagramme 12.

Le moyen de sectionnement de diagramme 13 sectionne l'information de diagramme en diagrammes de station avant que les trains entrent en service et prépare le diagramme

journalier de chaque station (étape 11) La partie émet-

trice de diagramme 15 transmet le diagramme journalier de chaque station par le RR à chaque dispositif de commande de station 5 (étape 12) Le moyen de commande d'itiné- raire 52 de chaque dispositif de commande de station 5 commande l'itinénaire du train qui s'approche de la station pour être contrôlé par le dispositif selon le diagramme journalier reçu par la partie réceptrice de diagramme 51 (étape 22) en commandant les signaux, aiguillages ou autres choses du même genre par le verrou 6 D'autre part, le diagramme journalier est transmis à

l'unité d'affichage 2 via la partie émettrice de dia-

gramme 15 en réponse à un ordre d'affichage d'un opé-

rateur par le dispositif d'entrée 3 (étape 13), et le

diagramme journalier est affiché (étape 20).

La partie réceptrice de données sur voie 53 du dispositif de commande de station 5 reçoit des données d'état sur voie comprenant des données de train telles que types et composition des trains obtenues du verrou 6, des données de station telles que temps d'arrivée et de départ et autres choses du même genre selon les résultats d'exploitation (étape 24), et transmet périodiquement les données de la partie émettrice de données sur voie 54 par le RR 4 à l'unité de traitement centrale 1 (étape 25) En conséquence, dans l'unité de traitement centrale 1, la partie réceptrice de données sur voie 16 reçoit les données d'état sur voie transmises des dispositifs de commande de station 5 (étape 15), le moyen de classement des données sur voie 17 classe les données du train et les données de station pour chaque train (étape 16), et la partie émettrice de données sur voie 18 transmet les données à l'unité d'affichage 2 (étape 17) L'unité d'affichage 2 affiche les conditions d'exploitation sur la base des données sur voie transmises, suivant un ordre d'affichage de l'opérateur par le dispositif d'entrée 3

(étape 21).

L'unité d'affichage 2 est capable d'afficher gra-

phiquement un dessin schématique de l'itinéraire commandé par le système et des trains avec des numéros de commande qui sont couramment sur l'itinéraire, par exemple, et

capable aussi d'afficher graphiquement un diagramme réel-

lement opérationnel pendant une certaine période en

gérant les conditions opérationnelles des trains par rap-

port aux temps d'arrivée et de départ à chaque station.

Les contenus d'affichage peuvent aussi être changés par le dispositif d'entrée 3 L'opérateur peut surveiller les conditions opérationnelles du train via ces interfaces homme-machine.

Quand il juge impossible d'opérer sous le dia-

gramme prévu à cause de perturbation dans l'exploitation ferroviaire, l'opérateur entre des données de changement de diagramme par le dispositif d'entrée 3 pour stabiliser l'exploitation ferroviaire (étape 50) Les données de changement de diagramme comprennent les éléments tels

que: (a) changement séquentiel de l'exploitation ferro-

viaire pour changer la séquence des départs de train dans une section ferroviaire entre des stations spécifiées; (b) manoeuvre d'exploitation ferroviaire pour manoeuvrer un train spécifié vers un autre train spécifié à une station spécifiée; (c) changement de type de train pour changer un train spécifié en un type spécifié (express spécial, express, régional, etc) dans une section entre les stations spécifiées; (d) changement du temps pour avancer ou reculer le temps de départ d'un train spécifié dans une section entre des stations spécifiées d'une durée spécifiée; (e) interruption de l'exploitation pour interrompre la marche d'un train spécifié à une station spécifiée; (f) rétablissement pour remettre en service un train spécifié (interrompu); (g) mise en service de train pour une nouvelle entrée en service d'un train en un temps spécifié dans une section entre des stations spécifiées; (h) changement de voie pour changer un numéro de voie pour un train spécifié en un numéro de voie spécifié à une station choisie; (i) changement de destination pour changer la destination d'un train spécifié. La partie réceptrice de données de changement il de l'unité de traitement centrale 1 reçoit les données de

changement de diagramme comprenant les positions de chan-

gement de diagramme, les données de train spécifiées, les données de station spécifiées et autres choses du même genre entrées par le dispositif d'entrée 3 (étape 9) et transmet les données au moyen de changement de diagramme 14 Le moyen de changement de diagramme 14 actualise le

diagramme journalier sauvegardé dans la mémoire de dia-

gramme 12, mémorise le diagramme journalier actualisé dans la mémoire de diagramme 12 et transmet le diagramme

journalier actualisé au moyen de sectionnement de dia-

gramme 13 (étape 10) Simultanément le moyen de chan-

gement de diagramme 14 transmet le diagramme journalier actualisé à l'unité d'affichage 2 (étape 13) via la partie émettrice de diagramme 15, et l'unité d'affichage 2 affiche le diagramme transmis en réponse à un ordre

d'affichage de l'opérateur (étape 20) Le moyen de sec-

tionnement de diagramme 13 sectionne le diagramme actua-

lisé pour une nouvelle préparation du diagramme jour-

nalier de chaque station (étape 11), et le transmet de la

partie émettrice du diagramme 15 par le RR 4 au dispo-

sitif de commande de station 5 (étape 12) La partie réceptrice de diagramme 51 du dispositif de commande de station 5 reçoit le diagramme journalier actualisé (étape 22), et le moyen de commande d'itinéraire 52 commande

l'itinéraire des trains par le verrou 6 selon le dia-

gramme journalier reçu en commandant les signaux et aiguillages concernant les trains qui s'approchent de la station à commander par le dispositif de commande de

station (étape 23).

En effet, l'exploitation d'un chemin de fer dans la banlieue d'une grande ville joue un rôle important en tant que moyen de transport navetteur de sorte qu'une

perturbation dans l'exploitation ferroviaire affecte sé-

rieusement la société Quand une perturbation critique

survient dans l'exploitation ferroviaire comme un acci-

dent de train à une station ou entre des stations éloi-

gnées d'une quelconque gare de triage et qu'il est impos-

sible pour les trains en service suivants d'éviter le train perturbé, un nouveau diagramme pour le service de navette (désigné ci-après comme diagramme de navette) est demandé à partir des positions sur voie en vigueur des trains dans les sections ferroviaires qui mettent en sandwich la section o se trouve le train perturbé, entre des stations ayant des installations de navette et les deux stations terminus Cependant, dans le système de

commande de trafic conventionnel, l'opérateur doit chan-

ger le diagramme journalier pour le service de navette

pour chaque train en combinant les positions de chan-

gement du diagramme prédéterminées, de sorte qu'en pra-

tique, l'opérateur commande souvent les itinéraires fer-

roviaires manuellement après avoir interrompu le système

de commande de trafic commandant automatiquement l'ex-

ploitation ferroviaire selon le diagramme, en utilisant

l'interface homme-machine à cause des nombreuses posi-

tions de changement du diagramme, et d'une longue durée demandée pour traiter le changement du diagramme et

autres choses du même genre.

RESUME DE L'INVENTION

La présente invention a été inventée pour résoudre les problèmes cidessus et a pour but de fournir un système de commande de trafic capable d'alléger la charge pour la préparation d'un diagramme de navette qui a été préparé conventionnellement par un opérateur, et capable de commander rapidement un itinéraire ferroviaire sans discontinuité de commande par le système de commande de trafic même dans le cas d'une perturbation dans un diagramme causée par un accident de train ou autres

choses du même genre.

Le système de commande de trafic ferroviaire conforme à l'invention comprend: un dispositif d'entrée pour entrer des données en vigueur de trains en service comme données initiales d'un

service de navette à l'instant du changement de l'exploi-

tation train en service de navette; un fichier pour mémoriser des règles de décision prédéterminées comprenant les propriétés d'approche et de départ de chaque train à chaque station; un moyen de simulation pour estimer les temps

d'arrivée et de départ du train par une simulation par-

tielle dans l'utilisation des données initiales du ser-

vice de navette à chaque station dans un itinéraire desservi par le service de navette; un moyen pour décider des temps de départ et d'arrivée du train à chaque station selon le résultat de simulation et selon les règles de décision; un moyen préparatoire de diagramme pour préparer un diagramme de service de navette selon les résultats de décision; une unité de traitement centrale pour transmettre le diagramme de service de navette à chaque station; et un dispositif de commande de station pour com- mander les itinéraires ferroviaires à la station selon le diagramme du service de navette transmis. Avantageusement, il comprend de plus un moyen d'entrée pour entrer une possibilité

d'extension d'exploitation sur une autre ligne qui tra-

verse la station comprise dans la section ferroviaire du

service de navette à l'instant du changement de l'exploi-

tation train en service de navette; et un moyen de saisie de diagramme pour l'extension d'exploitation dans le diagramme de service de navette, si les données d'entrée indiquent que l'extension

d'exploitation est possible.

Les buts et les caractéristiques ci-dessus et ultérieurs de l'invention ressortent mieux encore de la

description suivante détaillée accompagnée de dessins.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS

La figure 1 est un diagramme structural d'un sys-

tème de commande de trafic conventionnel; La figure 2 est un diagramme structural interne du système de commande de trafic conventionnel; La figure 3 (a) est un organigramme de traitement de données de tout le système de commande du trafic ferroviaire conventionnel; La figure 3 (b) est un organigramme de traitement de données de tout le système de commande du trafic ferroviaire conventionnel;

La figure 4 est un diagramme structural d'un sys-

tème de commande de trafic ferroviaire selon une forme de réalisation de l'invention;

La figure 5 (a) est un diagramme structural in-

terne du système de commande de trafic ferroviaire selon la forme de réalisation de l'invention; La figure 5 (b) est un diagramme structural in- terne du système de commande de trafic ferroviaire selon la forme de réalisation de l'invention; La figure 6 (a) est un organigramme de traitement

de données de tout le système de commande de trafic fer-

roviaire selon la forme de réalisation de l'invention; La figure 6 (b) est un organigramme de traitement de données de tout le système de commande de trafic fer- roviaire selon la forme de réalisation de l'invention; La figure 7 est un organigramme de traitement de données détaillé de l'étape d'une nouvelle préparation de diagramme de navette (étape 4) sur La figure 6; La figure 8 est un organigramme de traitement de données détaillé de l'étape d'une préparation continue du diagramme de navette (étape 5) sur La figure 6; La figure 9 (a) est un organigramme de traitement

de données détaillé de l'étape d'une préparation de dia-

gramme (étape 6) sur La figure 6; La figure 9 (b) est un organigramme de traitement

de données détaillé de l'étape d'une préparation de dia-

gramme (étape 6) sur La figure 6; La figure 9 (c) est un organigramme de traitement

de données détaillé de l'étape d'une préparation de dia-

gramme (étape 6) sur La figure 6; La figure 10 est un organigramme de traitement de données de la forme de réalisation 2 de l'invention; La figure il est le diagramme journalier; La figure 12 est un diagramme d'itinéraire de trafic de La figure il; et La figure 13 est le diagramme journalier actualisé.

DESCRIPTION DES FORMES DE REALISATION PREFEREES

Forme de réalisation 1

La figure 4 est un diagramme structural d'un sys- tème de commande de trafic montrant une forme de réali-

sation de l'invention, et les figures 5 (a) (b) sont ses diagrammes structuraux internes Sur les figures, les numéros de 1 à 6, 12 à 18 et 51 à 54 représentent les

mêmes parties ou parties équivalentes que celles du sys-

tème conventionel Dans la forme de réalisation, le numéro 7 désigne une unité préparatoire de diagramme de navette; 19 une partie réceptrice de diagramme pour

recevoir un diagramme de navette préparé par l'unité pré-

paratoire de diagramme de navette; 71 une partie récep-

trice de diagramme pour recevoir le diagramme journalier transmis de l'unité de traitement centrale 1; 72 une partie réceptrice de données sur voie pour recevoir les

données sur voie transmises de l'unité de traitement cen-

trale 1; 73 des données de diagramme Entrée/Sortie pour entrer, sortir ou réécrire des données; 74 une mémoire de diagramme pour mémoriser des données actualisées à partir des données de diagramme Entrée/Sortie 73; 75 une partie préparatoire de diagramme de navette pour préparer un diagramme de navette; 76 un moyen de simulation pour estimer les temps d'arrivée, pour estimer les temps de départ et d'arrivée du train; 77 un moyen pour décider des temps de départ et d'arrivée du train à chaque station selon le résultat de simulation et selon les règles de décision conforme dans le fichier 78; 79 un moyen de commande d'affichage pour commander l'affichage de l'unité d'affichage 2; et 80 une partie de commande émettrice de diagramme pour mémoriser et transmettre un

diagramme de navette préparé à l'unité de traitement cen-

trale 1 par un type de traitement tel que superposition d'écriture (écrasement), addition ou effacement Dans la forme de réalisation, bien que la partie de commande

émettrice de diagramme 80 soit placée dans l'unité prépa-

ratoire du diagramme de navette 7, elle peut être placée

dans l'unité de traitement centrale 1.

L'exploitation de la forme de réalisation sera décrite ci-dessous en se référant aux figures 6 à 9 et il aux figures 11 à 13 Puisque l'exploitation ferroviaire normale (sans perturbation) est identique à celle du système conventionnel, la même exploitation est désignée par les mêmes numéros sur les figures 4 et 5 que ceux du

système conventionnel, et une description sera omise ici.

Les figures 6 (a) et (b) sont un organigramme de

traitement de données de tout le système selon l'inven-

tion, la figure 7 est un organigramme de traitement de données détaillé de l'étape pour une nouvelle préparation d'une nouvelle préparation de diagramme de navette (étape 4) sur La figure 6, La figure 8 est un organigramme de

traitement de données détaillé de l'étape pour une prépa-

ration continue d'un diagramme de navette (étape 5) sur

La figure 6, les figures 9 (a) à (c) sont des organi-

grammes de traitement de données détaillés pour une étape préparatoire de diagramme (étape 6) sur La figure 6, La figure il est un diagramme journalier, La figure 12 est un organigramme d'itinéraire de trafic de La figure 11, et La figure 13 le diagramme journalier actualisé quand

une perturbation se produit dans l'exploitation ferro-

viaire Sur les figures 10 à 13 l'ordonnée indique une distance et l'abscisse indique un temps (t) De plus, Si

à 57 représentent des stations dans l'itinéraire d'ex-

ploitation o Si et 57 représentent les stations terminus

de l'itinéraire, 52 à 56 représentent les stations inter-

médiaires de l'itinéraire et AO à A 6, BO à B 6, X O à X 6, YO à Y 6, C 2 à C 6, D 2 à D 5 et Z 2 à Z 7 sont des numéros de commande assignés au diagramme de trains d'une station de démarrage à une station terminus, rendus opérationnels par un modèle de diagramme comme montré sur les figures

11 à 13;

Dans un tel cas o le train en service selon un diagramme du numéro de commande X 2 provoque un accident

ferroviaire, parmi les trains en service selon le dia-

gramme jounalier de La figure 11, entre les stations 54 et 55 situées loin des gares de triage, et qu'il est impossible aux trains en service suivants d'éviter le train perturbé, un nouveau diagramme de navette pour un service de navette est demandé à partir des positions sur voie en vigueur des trains dans des sections ferroviaires

entre les stations 54, 55 ayant des installations de na-

vettes et les deux stations terminus (Si, 57) qui mettent en sandwich la section o se trouve le train perturbé (stations 54 et 55 sont désignées ci-après comme stations de rebroussement) L'exploitation dans le cas d'une perturbation se produisant dans le diagramme due à un accident ferroviaire ou autres choses du même genre sera

décrite en se référant aux figures 5 à 9.

Quand il juge qu'une perturbation peut survenir dans le diagramme due à un accident ferroviaire ou autres

choses du même genre, l'opérateur instruit une prépa-

ration de diagramme de navette et entre les données ini-

tiales nécessaires à l'unité préparatoire de diagramme de navette 7 par le dispositif d'entrée 3 (étape 1) Les positions de données initiales (entre parenthèses) et

leurs contenus sont les suivants: (a) lnouvelle prépara-

tion/préparation continuel pour choisir une nouvelle préparation dans la première phase ou une préparation

continue dans une exploitation continue selon le dia-

gramme de navette; (b) ltemps de démarrage d'un service de navettel pour entrer le temps de démarrage pour l'exploitation selon le diagramme de navette; (c) ltemps d'un service de navettel pour fixer un temps opérationnel selon un diagramme de navette; et (d) lstations de rebroussementl (deux stations) pour entrer les données de station disponibles pour faire demi-tour, par exemple, qui mettent en sandwich la section o se trouve le train perturbé.

En recevant les données initiales, la partie pré-

paratoire du diagramme de navette 75 de l'unité prépa-

ratoire du diagramme de navette 7 instruit les données du

diagramme Entrée/Sortie 73 pour copier le diagramme jour-

nalier mémorisé dans la mémoire de diagramme 74 sur un

diagramme pour préparer un diagramme de navette, c'est-à-

dire un diagramme de travail (étape 2) Puis, les données de diagramme Entrée/Sortie 73 effacent du diagramme de travail un diagramme de trains qui doit être mis en service pendant le ltemps d'un service de navettel à partir du ltemps de départ d'un service de navettel

(étape 3).

Quand lnouvelle préparationl entre lnouvelle préparation / préparation continuel est choisie pour les données initiales comme montré sur La figure 7, la partie préparatoire du diagramme de navette 75 juge la station d'arrêt en vigueur ou la position entre les stations de chaque train à partir des données de conditions sur voie reçues périodiquement de l'unité de traitement centrale 1 (étape 4 1) et juge également si un quelconque train se trouve entre les deux stations de rebroussement (étape 4 2) Puisque les trains présents entre les deux stations

de rebroussement ne sont pas utilisés durant l'exploi-

tation selon le diagramme de navette, la partie prépa-

ratoire du diagramme de navette 75 change le diagramme afin de les arrêter aux stations les plus proches dans les limites du temps préparatoire, ou les laisse comme ils sont s'il est impossible de les arrêter aux stations les plus proches dans les limites du temps préparatoire (étape 4 3) Comme pour les trains dans des sections extérieures à la section entre les deux stations de rebroussement, un état de chaque train est fixé à partir de la station d'arrêt ou de la position entre des

stations (étape 4 4).

D'autre part, quand lpréparation continuel est

choisie comme montré sur La figure 8, la partie prépa-

ratoire du diagramme de navette 75 détermine la position sur voie de chaque train à partir des données d'état sur voie reçues périodiquement, puisque des trains ont déjà été mis en service selon le diagramme de navette (étape 5.1), estime la position de chaque train en service à une station ou entre des stations à la fin du temps du dia- gramme de navette (=ltemps de démarrage d'un service de navettel + ltemps d'un service de navettel (étape 5 2),

et fixe l'état de chaque train (étape 5 3).

Ainsi la partie préparatoire du diagramme de na-

vette 75 prépare le diagramme de navette par la procédure préparatoire du diagramme à partir des états fixés (étape 6), réécrit le diagramme de travail mémorisé dans la

mémoire du diagramme 74 avec le diagramme de navette pré-

paré via les données de diagramme Entrée/Sortie 73, et affiche le diagramme de navette à travers le moyen de commande d'affichage 79 sur l'unité d'affichage 2 sur l'ordre de l'opérateur (étape 19) La partie préparatoire du diagramme de navette 75 instruit la partie émettrice

du diagramme 81, en réponse à l"approbation" de l'opé-

rateur par le dispositif d'entrée 3 (étape 7), pour

transmettre le diagramme de navette par le type de trai-

tement sauvegardé dans la partie de commande émettrice du diagramme 80 par le type de traitement à l'unité de

traitement centrale 1 (étape 8).

La partie préparatoire du diagramme de navette 75 classe le diagramme par type de traitement et transmet le diagramme à la partie de commande émettrice du diagramme par le type de traitement de la manière suivante: (a) transmet un diagramme effacé dans l'étape 3 avec le numéro de commande en y ajoutant un lcode effacementl; (b) transmet un diagramme avec le numéro de commande en y ajoutant un lcode écrasementl si un certain train est en service selon le diagramme, et qu'il est nécessaire de changer le diagramme pour préparer le diagramme de

navette; (c) et transmet un diagramme nouvellement pré-

paré avec le numéro de commande en y ajoutant un lcode ajoutél. La partie émettrice de diagramme 19 de l'unité de traitement centrale reçoit les diagrammes de navette classés par le type de traitement de la partie prépa- ratoire du diagramme de navette 75, et les transmet au moyen de changement de diagramme 14 (étape 9) Le moyen de changement de diagramme change le diagramme journalier

sauvegardé dans la mémoire de diagramme 12 par actua-

lisation selon le diagramme de navette, et sauvegarde à

nouveau le diagramme actualisé dans la mémoire de dia-

gramme 12 tandis qu'il transmet le diagramme actualisé au moyen de sectionnement de diagramme 13 (étape 10) Le

moyen de sectionnement de diagramme 13 sectionne le dia-

gramme actualisé pour préparer le diagramme journalier

pour chaque station (étape 11), puis transmet le dia-

gramme journalier pour chaque station de la partie émet-

trice de diagramme 15 par le RR 4 au dispositif de

commande de station 5 (étape 12).

Selon le diagramme actualisé (= diagramme de

navette) pour chaque station reçue par la partie récep-

trice du diagramme 51 (étape 22), la partie de commande d'itinéraire 52 du dispositif de commande 5 commande par le verrou 6 l'itinéraire ferroviaire en commandant les signaux et les aiguillages concernant le train qui s'approche de la station contrôlée par le dispositif de

commande de station 5 (étape 23) D'autre part, le dia-

gramme actualisé préparé par le moyen de sectionnement de

diagramme 13 est transmis de la partie émettrice de dia- gramme 15 à l'unité préparatoire de diagramme de navette 7 (étape 13) La

partie réceptrice de diagramme 71 de l'unité préparatoire de diagramme de navette 7 reçoit le diagramme actualisé et transmet le diagramme aux données de diagramme Entrée/Sortie 73 (étape 14) Les données de diagramme Entrée/Sortie 73 actualisent le diagramme journalier mémorisé dans la mémoire de diagramme 74 Le

diagramme actualisé est affiché sur l'ordre de l'opéra-

teur sur l'unité d'affichage 2 par le moyen de commande

d'affichage 79 (étape 20).

D'autre part, la partie réceptrice des données sur voie 53 du dispositif de commande de station 5 reçoit périodiquement les données d'état sur voie des trains en service selon le diagramme actualisé (= diagramme de

navette) par le verrou 6 (étape 24) et la partie émet-

trice de données sur voie 54 transmet les données d'état sur voie au dispositif de traitement centrale 1 par le RR 4 (étape 25) Les données d'état sur voie reçues par la partie réceptrice de données sur voie 16 de l'unité de traitement centrale 1 (étape 15) sont classées en données

d'état sur voie pour chaque train par le moyen de clas-

sement de données sur voie 17 (étape 16), et les données

classées sont transmises de la partie émettrice de don-

nées sur voie 18 à l'unité préparatoire du diagramme de navette 7 (étape 17) La partie réceptrice de données sur voie 72 reçoit les données d'état sur voie (étape 18) et transmet les données aux données de diagramme Entrée/Sortie 73 Les données de diagramme Entrée/Sortie 73 transmettent les données à la partie préparatoire du diagramme de navette 75, et actualisent un diagramme de

diagramme réellement opérationnel mémorisé dans la mé-

moire de diagramme 74 Les conditions d'exploitation fer-

roviaire sont affichées sur l'unité d'affichage 2 selon le diagramme réellement opérationnel qui est actualisé en

réponse à l'ordre de l'opérateur.

Le traitement préparatoire de diagramme (étape 6) dans l'unité préparatoire du diagramme de navette 7 sera décrit ci-après en détail en se référant aux figures 9 (a) à 9 (c) Les diagrammes des trains en service qui sont présents en dehors de la section entre les lstations de

rebroussement (deux stations)l entrés comme données ini-

tiales, et utilisés pour le service de navette sont recherchés du programme de travail (étape 6 1) Si le diagramme est recherché, la destination du diagramme est changée en station terminus ou en l'une des stations de rebroussement (étape 6 2), et le type de train est changé, par exemple en train régional pour la distance

restante jusqu'à la destination du diagramme (étape 6 3).

Puis le temps de départ du train de la station d'arrêt (ou de la station juste quittée si le train est présent entre les stations) opérationel selon le présent diagramme est changé en temps de démarrage opérationnel du diagramme de navette (étape 6 4) Par des étapes répétées de l'étape 6 1 à l'étape 6 4 jusqu'à ce qu'aucun diagramme de trains utilisé pour le service de navette ne soit recherché, la fixation d'état des trains objectivés

pour le service de navette est terminé (étape 6 5).

Après l'achèvement des séries de traitement, la position en vigueur du train objectivé pour le service de navette est jugée si elle est à la station terminus ou à une station de rebroussement (étape 6 6), et si elle n'est ni à l'une ni à l'autre station, un diagramme de position en vigueur à la destination (station terminus ou station de rebroussement) est préparé pour le train La procédure préparatoire est réalisée selon les étapes

suivantes.

Le diagramme de navette préparant la partie 75

indique la station suivante de chaque train vers la des-

tination à partir de la position en vigueur du train, au

moyen de simulation 76 (étape 6 7) Le moyen de simu-

lation 76 calcule les temps d'arrivée et de départ du

train à la station suivante basés sur le temps de par-

cours entre des stations, le temps d'arrêt moyen, les intervalles d'approche vers une station, les intervalles de départ d'une station et la même chose pour le train (étape 6 8), et actualise les états selon le résultat de computation, et ainsi, actualise séquentiellement les états du train vers la destination (station terminus ou station de rebroussement) en répétant la simulation de chaque station (étape 6 9) La partie préparatoire de diagramme de navette 75 prépare un diagramme de la station de simulation utilisant le temps calculé (étape 6.10), et le mémorise dans le diagramme de travail (étape 6.11), pendant qu'il transmet le diagramme du train comme un diagramme lécrasél avec le numéro de commande vers la partie de commande émettrice de diagramme 80 et de ce fait la sauvegarde (étape 6 12) Les étapes de l'étape

6.7 à l'étape 6 12 sont répétées jusqu'à ce que la simu-

lation soit terminée pour tous les trains objectivés.

D'autre part, pour ce qui est du train qui termine la préparation du diagramme vers la destination

* et du train dont la position en vigueur est la desti-

nation de rebroussement (station terminus ou station de

rebroussement), un numéro de voie de rebroussement uti-

lisé à la destination pour faire demi-tour (station terminus ou station de rebroussement) est déterminé (étape 6 13) Cette procédure est réalisée en appliquant une technologie d'un système expert, pour déterminer la voie de rebroussement en recherchant les voies de rebroussement couramment inoccupées et une voie de rebroussement ayant une priorité supérieure selon les données en programmathèque d'ordre prioritaire parmi les voies de rebroussement de chaque station et de chaque direction, et selon les données mémorisées des états

d'exploitation ferroviaire obtenues par les simulations.

Ensuite, le numéro de commande du diagramme après un demi-tour du train avec le numéro de voie de rebroussement déjà déterminé est nouvellement mémorisé dans le diagramme de travail et la destination, le type de train et autres choses du même genre concernant le diagramme sont fixés (étape 6 14) En outre, une-station

de simulation concernant le train à la station de démar-

rage est indiquée au moyen de simulation (étape 6 15) et

les temps d'arrivée et de départ à la station de simu-

lation sont calculés (étape 6 16) Puis, un diagramme de la station de simulation est préparé en utilisant les

temps calculés (étape 6 17), et mémorisé dans le dia-

gramme de travail (étape 6 18), tout en étant transmis et

sauvegardé dans la partie de commande émettrice du dia-

gramme 80 avec le numéro de commande comme un diagramme lajoutél (étape 6 19) Les étapes de l'étape 6 14 à l'étape 6 19 sont ainsi répétées, et les diagrammes de

navette sont préparés.

Quand le temps du diagramme de navette tire vers le temps limite de préparation, le train de tête parmi les trains roulant dans la même direction et dont la simulation n'est pas terminée est recherché (étape 6 20), et une station de simulation du train recherché est indiquée (étape 6 21) Le moyen de simulation 76 estime les temps d'arrivée et de départ à chaque station (étape 6 22) et si le temps d'arrivée est avant le temps limite du diagamme de navette (étape 6 23), un diagramme à la

station de simulation est préparé par la partie prépa-

ratoire du diagramme de navette 75 utilisant les temps calculés (étape 6 24), et mémorisé dans le diagramme de

travail (étape 6 25), tout en étant transmis et sauve-

gardé dans la partie de commande émettrice du diagramme comme un diagramme lajoutél avec le numéro de commande

(étape 6 26).

Si le temps d'arrivée est après le temps limite du diagramme de navette (étape 6 23), il est contrôlé si la station est la destination du train de simulation (étape 6 28) Si c'est la destination, la préparation du diagramme de navette est terminée (étape 6 29), mais si ce n'est pas le cas, la simulation est réalisée à la station terminus (étape 6 30), et un diagramme de chaque station de simulation est préparé en utilisant les temps calculés (étape 6 31), puis mémorisé dans le diagramme de

travail (étape 6 32), tout en étant transmis et sauve-

gardé dans la partie de commande émettrice du diagramme 80 comme un diagramme lajoutél avec le numéro de commande (étape 6 33) Les étapes de l'étape 6 21 à l'étape 6 33 sont ainsi répétées pour d'autres trains suivants, et la préparation du diagramme de navette est terminée (étape 6.34) Même dans le cas de préparation lcontinuel du diagramme de navette, les étapes de l'étape 6 21 à

l'étape 6 34 sont réalisées de la même manière.

Forme de réalisation 2 La figure 10 est un organigramme de traitement de

données montrant une autre forme de réalisation de l'in-

vention Dans cette forme de réalisation, une position de lextension d'exploitation possible/impossiblel à une ligne d'une autre compagnie et à une ligne affluente est ajoutée aux positions de données initiales pour être entrées (étape 100) avec la même structure de système que la forme de réalisation 1, dans le cas o une certaine

station comprise dans l'itinéraire commandé par le sys-

tème a une ligne secondaire vers une ligne d'une autre

compagnie ou vers une ligne affluente.

Dans cette forme de réalisation, ne déterminant pas seulement les temps d'arrivée et de départ dans les étapes de l'étape 6 7 à 1 'étape 6 10 de La figure 9 correspondant à la forme de réalisation 1, si la station

a une ligne secondaire vers une ligne d'une autre com-

pagnie ou une ligne affluente, et si l'lextension d'exploitationl possible est entrée comme les données

initiales (étape 101), un diagramme d'un train manoeu-

vrable est recherché à partir des diagrammes de trains en partance vers une ligne d'une autre compagnie ou une ligne affluante (étape 102) S'il est recherché (étape 103), afin de déterminer le prochain train de simulation qui doit être le train en partance (étape 104), le diagramme de travail est écrasé (étape 105) De plus, après confirmation que le diagramme de navette du train de simulation en vigueur satisfait aux temps d'arrivée et de départ du diagramme existant du train en partance aux stations avant la station de départ, c'est-à-dire les stations dans l'itinéraire commandé par le système de commande de trafic (étape 106), un diagramme de station de simulation est préparé (étape 107) Puis il est

mémorisé comme un diagramme lécrasél (étape 108).

En outre, si le train en partance entre dans

l'itinéraire commandé à nouveau par le système de com-

mande de trafic, après confirmation que le diagramme du train en partance satisfait aux temps d'arrivée et de

départ aux stations après la station d'approche, c'est-à-

dire aux stations dans l'itinéraire commandé par le sys-

tème de commande de trafic (étape 106), un diagramme de station de simulation est préparé (étape 107) Alors, il est mémorisé comme un diagramme lécrasél (étape 107) Les temps d'arrivée et de départ à la station qui satisfait à celles de l'itinéraire commandé sont déterminés par les étapes de l'étape 6 7 à l'étape 6 10 montrées sur la

figure 9.

Dans l'étape de "diagramme de recherche de train

manoeuvrable" (étape 102), la manoeuvre optimum est réa-

lisée à partir de la base de données suivante par la technologie d'application d'un système expert A savoir, en utilisant de telles données dans une base de données mémorisant "une différence des temps d'arrivée entre un train de simulation manoeuvrable et un train en partance vers une ligne d'une autre compagnie ou d'une ligne affluente", par exemple, comme "manoeuvrable, si une

différence des temps d'arrivée entre un train de simu-

lation et un train en partance vers une ligne d'une autre

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compagnie ou une ligne affluente est T secondes ou moins", et de telles données dans une base de données mémorisant "des données d'attribution d'un train manoeu- vrable" comme "trains appartenant à une compagnie A et5 ceux à une compagnie B sont manoeuvrables", une manoeuvre

optimum est réalisée.

Claims

REVENDICATIONS

1 Système de commande de trafic ferroviaire caractérisé en ce qu'il comprend: un dispositif d'entrée ( 3) pour entrer des don-

nées en vigueur de trains en service comme données ini-

tiales d'un service de navette à l'instant du changement de l'exploitation train en service de navette; un fichier ( 78) pour mémoriser des règles de

décision prédéterminées comprenant les propriétés d'ap-

proche et de départ de chaque train à chaque station; un moyen de simulation ( 76) pour estimer les temps d'arrivée et de départ du train par une simulation partielle dans l'utilisation des données initiales du service de navette à chaque station dans un itinéraire desservi par le service de navette; un moyen ( 77) pour décider des temps de départ et d'arrivée du train à chaque station selon le résultat de simulation et selon les règles de décision;

un moyen ( 75) préparatoire de diagramme pour pré-

parer un diagramme de service de navette selon les résultats de décision;

une unité ( 1) de traitement centrale pour trans-

mettre le diagramme de service de navette à chaque station; et un dispositif ( 5) de commande de station pour commander les itinéraires ferroviaires à la station selon

le diagramme du service de navette transmis.

2 Système de commande de trafic ferroviaire selon la revendication 1 comprenant de plus: un moyen d'entrée pour entrer une possibilité d'extension d'exploitation sur une autre ligne qui traverse la station comprise dans la section ferroviaire du service de navette à l'instant du changement de l'exploitation train en service de navette; et

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un moyen de saisie de diagramme pour l'extension d'exploitation dans le diagramme de service de navette, si les données d'entrée indiquent que l'extension

d'exploitation est possible.