FR2680486A1 - Systeme d'amortissement pour vehicule automobile. - Google Patents
Systeme d'amortissement pour vehicule automobile. Download PDFInfo
- Publication number
- FR2680486A1 FR2680486A1 FR9210130A FR9210130A FR2680486A1 FR 2680486 A1 FR2680486 A1 FR 2680486A1 FR 9210130 A FR9210130 A FR 9210130A FR 9210130 A FR9210130 A FR 9210130A FR 2680486 A1 FR2680486 A1 FR 2680486A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- attenuator
- damper
- vehicle according
- oscillation
- solid
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
- B60G13/16—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dynamic absorbers as main damping means, i.e. spring-mass system vibrating out of phase
- B60G13/18—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers having dynamic absorbers as main damping means, i.e. spring-mass system vibrating out of phase combined with energy-absorbing means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
- B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
- B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
- B60G15/068—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit specially adapted for MacPherson strut-type suspension
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
- F16F7/10—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect
- F16F7/104—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia member being resiliently mounted
- F16F7/108—Vibration-dampers; Shock-absorbers using inertia effect the inertia member being resiliently mounted on plastics springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/54—Arrangements for attachment
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
L'invention concerne un véhicule automobile pourvu d'un amortisseur, dont l'extrémité supérieure s'applique contre un contre-appui situé côté carrosserie et qui porte un atténuateur d'oscillations maintenu de façon souple dans son orientation axiale. Au moyen de l'atténuateur d'oscillations 28, de l'énergie d'oscillations est déchargée de l'amortisseur 22, appliquant des forces à la carrosserie, ce qui permet d'amortir aussi bien des oscillations basses-fréquences de la carrosserie que des oscillations d'essieux de plus hautes fréquences ; le contre-appui 24 de la carrosserie 10 du véhicule est traversé par la tige de piston 25 de l'amortisseur 22 et l'atténuateur d'oscillations est disposé sur la partie extrême, traversant le contre-appui, de la tige de piston.
Description
La présente invention concerne un véhicule automobile pourvu d'un
amortisseur, dont l'extrémité supérieure s'applique contre un contre-appui situé
côté carrosserie et qui porte un atténuateur d'oscilla-
tions maintenu de façon souple dans l'orientation
axiale de l'amortisseur.
Des véhicules automobiles pourvus d'amortis-
seurs combinés avec un atténuateur d'oscillations sont connus A l'aide de tels amortisseurs, il est possible
d'amortir aussi bien des oscillations de basses fréquen-
ces de la carrosserie que des oscillations d'essieux
de plus hautes fréquences, par le fait que, pour l'amor-
tissement des oscillations de carrosserie par l'atté-
nuateur d'oscillations, l'énergie des oscillations est déchargée de l'amortisseur qui applique des forces
à la carrosserie.
Dans une construction connue d'après la deman-
de de brevet allemand DE-22 37 058, le piston de l'amor-
tisseur hydraulique constitue simultanément l'atténua-
teur d'oscillations qui est accouplé de façon oscillan-
te à l'amortisseur fixé sur les masses non suspendues.
Le tube d'amortisseur glisse pour sa part dans un tube de guidage relié aux masses suspendues et il est agencé
sous la forme d'un piston amortisseur pour les oscilla-
tions des masses suspendues qui sont à amortir.
Il s'agit à cet égard d'amortisseurs intégrés amortissant les deux masses et dont la construction ne peut
être réalisée qu'au prix d'une complexité correspondante.
Dans un autre type de construction connu d'après la demande de brevet allemand DE-39 13 528, l'atténuateur d'oscillations est fixé extérieurement sur le tube d'amortisseur de telle sorte qu'une masse d'atténuateur entoure le pourtour du tube complètement
ou partiellement avec du jeu L'atténuateur d'oscilla-
tions nécessite par conséquent pour son montage beaucoup
d'espace dans la direction radiale du tube d'amortis-
seur. Pour l'installation d'amortisseurs des deux
types de construction connus dans des véhicules automo-
biles, on ne dispose fréquemment pas du volume nécessaire
pour leur installation.
Les deux types de construction connus d'amor-
tisseurs ont en outre la particularité commune que l'atténuateur d'oscillations est fixé côté roue et qu'ainsi la masse non suspendue de la roue est augmentée
dans un domaine de régulation infracritique.
Pour cette raison, l'objet de l'invention est de créer, pour un véhicule conforme à ce qui a été précisé dans le premier paragraphe, un agencement d'atténuateur dont l'installation ne pose aucun problème d'espace disponible et qui reste sans influence sur
la masse non suspendue de la roue.
Ce problème est résolu conformément à l'inven-
tion en ce que le contre-appui de la carrosserie du
véhicule est traversé par la tige de piston de l'amor-
tisseur et en ce que l'atténuateur d'oscillations est disposé sur la partie extrême, traversant le contre-appui,
de la tige de piston.
Selon d'autres particularités de l'invention l'amortisseur fait partie d'une suspension de roue indépendante et le volume de carrosserie recevant
sa partie extrême, y compris l'atténuateur d'oscilla-
tions, est le compartiment-moteur; la pièce massive de l'atténuateur d'oscillations est soutenue élastiquement; la pièce massive de l'atténuateur d'oscillations est disposée sur le côté d'un élément récepteur qui est opposé à la partie extrême de l'amortisseur; un élément récepteur s'étend perpendiculairement à l'axe d'amortisseur et porte à ses extrémités respectivement une pièce massive d'atténuateur; un élément récepteur a une forme de disque et la partie massive d'atténuateur a une forme annulaire et entoure l'élément récepteur; un élément récepteur est constitué par un étrier de butée en forme de U, fixé sur la partie extrême supérieure de la tige de piston et entre les branches duquel est suspendue élastiquement la partie massive d'atténuateur. Avec la structure conforme à l'invention,
l'atténuateur d'oscillations est ainsi disposé à l'exté-
rieur du volume existant entre la roue et la carrosserie et recevant les composants de la suspension de roue,
notamment sur le côté de son contre-appui côté carrosse-
rie qui est opposé à l'amortisseur proprement dit.
L'atténuateur d'oscillations est ainsi désaccouplé de la carrosserie ou bien il est accouplé directement à une partie de l'essieu engendrant les oscillations,
de sorte que des oscillations transmises par l'intermé-
diaire d'une roue pourront être amorties efficacement avec sélection de fréquence Du fait de l'accouplement
direct de l'atténuateur d'oscillations avec l'amortis-
seur, il est possible que l'efficacité de l'atténuateur
soit atteinte avec une pièce massive petite en correspon-
dance car dans ce cas l'atténuateur d'oscillations peut absorber de l'énergie d'oscillations avant que celle-ci ne soit transmise à la carrosserie A cet égard, il est avantageux notamment que la masse non suspendue de la roue ne soit pas augmentée par l'atténuateur
d'oscillations.
Du fait qu'à cet égard la pièce massive de l'atténuateur servant principalement à amortir des oscillations de hautes fréquences de la roue peut être pourvue en correspondance de petites dimensions, il est possible de la loger avantageusement dans un volume
de la carrosserie se trouvant au-dessus du contre-
appui et o on dispose facilement d'un point de fixation ou de vissage pour son maintien sur l'amortisseur à
travers sa zone de fixation située côté carrosserie.
Il est très judicieux à cet égard d'utiliser en parti-
culier le compartiment-moteur qui est facilement accessi-
ble. Des avantages particuliers de l'invention consistent en outre en ce qu'il est possible, dans des véhicules automobiles, d'équiper ultérieurement sans difficultés des amortisseurs d'un atténuateur d'oscillations et à cet égard il est possible d'amortir efficacement aussi bien des oscillations de tangage
de la carrosserie que ses oscillations en torsion.
L'invention offre un avantage important par le fait que, dans le cas de véhicules découverts ayant une
carrosserie dont la rigidité à la torsion est relative-
ment faible, il peut déjà être suffisant, notamment pour l'essieu avant, d'équiper seulement un de ses amortisseurs d'un atténuateur d'oscillations de la
manière conforme à l'invention.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mis en évidence dans la suite de
la description, donnée à titre d'exemple non limitatif,
en référence aux dessins annexés dans lesquels: la Figure 1 est une vue en perspective d'un cabriolet de sport découvert dont le compartiment- moteur est représenté en partie en vue arrachée, la Figure 2 montre par une représentation de principe la structure de l'ensemble amortisseur-atténuateur,
la Figure 3 montre un agencement possible de l'atténua-
teur d'oscillations, en relation avec un essieu à jambe élastique représenté partiellement,
les Figures 4 à 6 représentent schématiquement différen-
tes formes de réalisation de l'atténuateur d'oscillations.
Dans le cabriolet de sport représenté sur la Figure 1, sa carrosserie 10 est soutenue côté essieu par exemple par l'intermédiaire de jambes élastiques 11 ( Figure 2) Dans le cas présent, seulement une de ses jambes élastiques comporte, pour l'essieu avant pourvu par exemple de suspensions de roues indépendantes, l'agencement conforme à l'invention représenté sur
la Figure 2.
Dans la suspension de roue indépendante comportant la jambe élastique 11, la référence 12 désigne la route et la référence 16 désigne la masse de la roue ou bien des pièces oscillant avec la roue lors de mouvements de la suspension, ces pièces constituant des composants de la suspension de roue indépendante
considérée.
Entre la route 12 et la masse de roue 16, il est prévu un système de suspension se composant d'une suspension de pneumatique 18 et d'un dispositif d'amortissement de pneumatique 20 Entre la masse de roue 16 et les autres masses oscillant avec elle, ainsi que la carrosserie 10 du véhicule, il est prévu en interposition d'une part un amortisseur de chocs 22 et d'autre part un ressort hélicoïdal 23 Il pourrait
aussi bien s'agir d'une jambe d'amortissement.
L'amortisseur de chocs 22 et le ressort héli-
coïdal 23 s'appuient élastiquement sur un contre-appui 24 élastiquement souple et maintenu dans une cuvette de ressort 21, l'amortisseur 22 traversant par la partie extrême 25 ' de sa tige de piston 25 le contreappui
24 et portant sur cette partie extrême 25 ' un atténua-
teur d'oscillations 28, qui se compose d'une pièce massive 30, d'un ressort 32 et d'un élément amortisseur 34. L'atténuateur d'oscillations 28 est alors situé à l'intérieur du compartiment-moteur 36 de la carrosserie 10 du véhicule, o il est bien accessible
et o un espace suffisant est disponible pour son ins-
tallation. Dans un véhicule automobile de ce genre, o le toit augmentant la rigidité de la carrosserie n'existe pas, il se produit habituellement en marche des oscillations en torsion de la carrosserie autour de l'axe longitudinal du véhicule, qui sont ressenties par les occupants du véhicule par ce qu'on appelle des vibrations transversales et la carrosserie 10 est
alors mise en oscillation par l'intermédiaire des amor-
tisseurs des jambes élastiques qui constituent des composants transmetteurs de forces de l'essieu avant
du véhicule.
Grâce à l'utilisation de la jambe élastique 11 précitée avec l'atténuateur d'oscillations 28, accordé sur la fréquence critique de torsion de la carrosserie, la fréquence propre du système oscillant comprenant d'une part la suspension de roue indépendante et d'autre part l'amortisseur 27 s'appuyant sur la carrosserie est adaptée maintenant pendant la marche de telle sorte que la carrosserie 10 n'oscille plus en résonance par le fait que l'atténuateur d'oscillations 28 absorbe l'énergie d'oscillations avant qu'elle ne soit transmise
à la carrosserie.
Un agencement avantageux de l'atténuateur d'oscillations 28 est représenté sur la Figure 3 Dans
ce cas, la pièce massive 30 de l'atténuateur est suspen-
due élastiquement, par l'intermédiaire d'éléments élasti-
ques 48 et 50 constitués de caoutchouc, entre les bran-
ches 42 et 44 d'un étrier de butée 46 en forme de U, qui est disposé d'une manière connue sur la partie
extrême 25 ' de la tige de piston de l'amortisseur.
Dans l'exemple de réalisation, représenté sur la Figure 4, de l'atténuateur d'oscillations 28, celui-ci comprend un élément élastique 38 constitué de caoutchouc, ayant par exemple une forme cylindrique circulaire et qui est fixé par vissage, au moyen d'une
douille filetée 40 qui lui est incorporée par vulcanisa-
tion, sur la partie extrême 25 ' de la tige de piston
Cet élément élastique 38 porte sur sa surface fronta-
le supérieure la pièce massive d'atténuateur 30 qui est adaptée à sa forme périphérique Egalement la pièce massive d'atténuateur 30 de la Figure 5 peut par exemple être réalisée avec une forme annulaire et être fixée par vulcanisation sur le pourtour de l'élément élastique
38 de forme cylindrique circulaire.
Sur la Figure 6 est représentée une variante de construction o l'élément élastique 38 a un profil allongé et o la pièce massive 30 d'atténuateur est divisée et comporte une partie massive 30 ' et une partie
massive 30 " qui sont fixées respectivement aux extrémi-
tés frontales de l'élément élastique 38.
Claims (7)
1 Véhicule automobile pourvu d'un amortisseur,
dont l'extrémité supérieure s'applique contre un contre-
appui situé côté carrosserie et qui porte un atténua-
teur d'oscillations maintenu de façon souple dans l'orientation
axiale de l'amortisseur, caractérisé en ce que le contre-
appui ( 24) de la carrosserie ( 10) du véhicule est tra-
versé par la tige de piston ( 25) de l'amortisseur ( 22) et en ce que l'atténuateur d'oscillations ( 28) est disposé sur la partie extrême ( 25 '),traversant le
contre-appui ( 24), de la tige de piston ( 25).
2 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'amortisseur ( 22) fait partie d'une suspension
de roue indépendante et le volume de carrosserie rece-
vant sa partie extrême ( 25 '), y compris l'atténuateur
d'oscillations ( 28), est le compartiment-moteur ( 36).
3 Véhicule selon la revendication 1, caractérisé
en ce que la pièce massive ( 30) de l'atténuateur d'os-
cillations ( 28) est soutenue élastiquement.
4 Véhicule selon la revendication 3, caractérisé
en ce que la pièce massive ( 30) de l'atténuateur d'os-
cillations ( 28) est disposée sur le côté d'un élément récepteur ( 38) qui est opposé à la partie extrême ( 25 ')
de l'amortisseur.
5 Véhicule selon la revendication 3, caractérisé
en ce qu'un élément récepteur ( 38) s'étend perpendiculai-
rement à l'axe d'amortisseur et porte à ses extrémités respectivement une pièce massive d'atténuateur ( 30 ' ou 301).
6 Véhicule selon la revendiction 3, caractérisé en ce qu'un élément récepteur ( 38) a une forme de disque et la partie massive d'atténuateur ( 30) a une forme
annulaire et entoure l'élément récepteur ( 38).
7 Véhicule selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'un élément récepteur ( 38) est constitué par un étrier de butée ( 46) en forme de U, fixé sur la partie extrême supérieure ( 25 ') de la tige de piston et entre les branches ( 42 et 44) duquel est suspendue
élastiquement la partie massive d'atténuateur ( 30).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4127616A DE4127616C1 (fr) | 1991-08-21 | 1991-08-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2680486A1 true FR2680486A1 (fr) | 1993-02-26 |
Family
ID=6438728
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9210130A Pending FR2680486A1 (fr) | 1991-08-21 | 1992-08-19 | Systeme d'amortissement pour vehicule automobile. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05208606A (fr) |
| DE (1) | DE4127616C1 (fr) |
| FR (1) | FR2680486A1 (fr) |
| GB (1) | GB2258903A (fr) |
| IT (1) | ITRM920611A1 (fr) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4129797C2 (de) * | 1991-09-09 | 1996-12-19 | Porsche Ag | Schwingungstilger |
| DE4327883C2 (de) * | 1993-08-19 | 1995-06-08 | Continental Ag | Luftfeder zur Abstützung eines Fahrzeugkörpers |
| DE10255019B4 (de) * | 2002-11-25 | 2006-04-13 | Sachsenring Zwickau Ag | Schwingungstilger |
| US7896142B2 (en) | 2007-03-15 | 2011-03-01 | Tenneco Automotive Operating Company Inc. | Shock absorber dirt shield |
| DE102007049444A1 (de) * | 2007-10-16 | 2009-04-30 | Zf Friedrichshafen Ag | Schwingungsdämpfer |
| DE102008021136A1 (de) * | 2008-04-28 | 2009-10-29 | Carl Freudenberg Kg | Schwingungsdämpfungsanordnung |
| DE102015218643B4 (de) | 2015-09-28 | 2023-03-30 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Anordnung zur Abstützung einer Kolbenstange eines Schwingungsdämpfers gegen einen Fahrzeugaufbau |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2265565A1 (fr) * | 1974-03-28 | 1975-10-24 | Peugeot & Renault | |
| FR2535259A1 (fr) * | 1982-10-28 | 1984-05-04 | Renault | Attache superieure d'amortisseur |
| JPH0268212A (ja) * | 1988-09-03 | 1990-03-07 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1439054A (fr) * | 1965-02-02 | 1966-05-20 | Commerciale Paulstra Soc | Perfectionnements aux dispositifs de suspension des véhicules |
| DE2237058A1 (de) * | 1972-07-28 | 1974-02-07 | Volkswagenwerk Ag | Als radfuehrungsglied dienender dynamischer stossdaempfer |
| DE3135043C2 (de) * | 1981-09-04 | 1987-02-19 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Stützlager zum Einbau zwischen ein Dämpfer- oder Federbein und einer gegenüber den Achsen abgefederte Karosserie eines Fahrzeuges |
| DE3913528C2 (de) * | 1988-05-03 | 1996-10-17 | Volkswagen Ag | Federnde Aufhängung eines Kraftfahrzeug-Rades |
-
1991
- 1991-08-21 DE DE4127616A patent/DE4127616C1/de not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-08-13 GB GB9217200A patent/GB2258903A/en not_active Withdrawn
- 1992-08-19 IT IT92RM000611A patent/ITRM920611A1/it not_active IP Right Cessation
- 1992-08-19 FR FR9210130A patent/FR2680486A1/fr active Pending
- 1992-08-21 JP JP4244002A patent/JPH05208606A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2265565A1 (fr) * | 1974-03-28 | 1975-10-24 | Peugeot & Renault | |
| FR2535259A1 (fr) * | 1982-10-28 | 1984-05-04 | Renault | Attache superieure d'amortisseur |
| JPH0268212A (ja) * | 1988-09-03 | 1990-03-07 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 14, no. 247 (M-978)1990 & JP-A-02 068 212 ( MAZDA ) * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ITRM920611A1 (it) | 1993-02-22 |
| ITRM920611A0 (it) | 1992-08-19 |
| GB9217200D0 (en) | 1992-09-23 |
| GB2258903A (en) | 1993-02-24 |
| JPH05208606A (ja) | 1993-08-20 |
| DE4127616C1 (fr) | 1992-11-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2643604A1 (fr) | Carrosserie autoportante pour vehicule automobile | |
| FR2461165A1 (fr) | Monture d'amortissement de chocs | |
| CA2956917C (fr) | Atterrisseur pour aeronef comportant un amortisseur principal et un amortisseur secondaire anti shimmy | |
| EP0223712B1 (fr) | Perfectionnements aux amortisseurs hydrauliques | |
| US6352250B1 (en) | Vehicle suspension system | |
| FR2680486A1 (fr) | Systeme d'amortissement pour vehicule automobile. | |
| FR2549558A1 (fr) | Dispositif amortisseur de vibrations | |
| FR2717871A1 (fr) | Dispositif de filtrage de vibrations dans une commande à cable. | |
| FR2885195A1 (fr) | Double volant amortisseur, en particulier pour vehicule automobile | |
| FR2849814A1 (fr) | Siege de vehicule automobile comportant des moyens de reduction de vibration | |
| EP1311422B1 (fr) | Dispositif de liaison entre un berceau suspendu et une caisse de vehicule automobile | |
| FR2812696A1 (fr) | Disque d'embrayage | |
| FR2713297A1 (fr) | Perfectionnements aux dispositifs antivibratoires hydrauliques. | |
| FR2887494A1 (fr) | Pare-brise de vehicule automobile | |
| FR2949393A1 (fr) | Dispositif de suspension d'un ensemble de moyens d'entrainements motorises integre dans une liaison au sol d'un vehicule automobile | |
| FR2718700A1 (fr) | Dispositif pour fixer les paliers de basculement de cabine de camions. | |
| EP1682371A1 (fr) | DISPOSITIF DE FIXATION D UN GROUPE MOTOPROPULSEUR A UN CHASS IS DE VEHICULE AU MOYEN D’UNE BIELLETTE | |
| FR2889499A1 (fr) | Dispositif de guidage d'un balai d'essuie-glace notamment de vehicules automobiles | |
| FR2859952A1 (fr) | Support elastique notamment pour lignes d'echappement de vehicule automobile | |
| WO2013110871A2 (fr) | Dispositif de fixation d'un groupe motopropulseur a la caisse d'un vehicule a moyen de liaison anti-couple | |
| FR2557666A3 (fr) | Robinet de commande pour une suspension pneumatique de vehicule automobile | |
| KR101795239B1 (ko) | 부시 조립체 | |
| KR100224491B1 (ko) | 차량용 쇽 업소버 장착구조 | |
| KR100192283B1 (ko) | 자동차의 쇽업소버 장착구조 | |
| EP0857625A1 (fr) | Dispositif de liaison élastique entre un sac gonflable et un volant de direction d'un véhicule automobile |