FR2535259A1 - Attache superieure d'amortisseur - Google Patents

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Christian Trintignac
Daniel Trema
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Renault SAS
Regie Nationale des Usines Renault
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Renault SAS
Regie Nationale des Usines Renault
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Abstract

ATTACHE SUPERIEURE D'AMORTISSEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE, NOTAMMENT POUR TRAIN AVANT DU TYPE MAC PHERSON, SELON LAQUELLE LA TIGE7 DE L'AMORTISSEUR COMPORTE A SON EXTREMITE LIBRE UNE PIECE DE FIXATION8 DONT LA PERIPHERIE EST INTEGRE A UNE PIECE EN CAOUTCHOUC12 SOLIDAIRE DE LA PARTIE SUSPENDUE DU VEHICULE. LA PIECE DE FIXATION 8 EST CONFORMEE EN CUVETTE DANS LAQUELLE EST DISPOSE UN ELEMENT 10 D'UNE MELANGE SOUPLE ET AMORTISSANT EN CAOUTCHOUC, LEDIT ELEMENT 10 SUPPORTANT UNE PIECE 11 DONT LA MASSE EST ADAPTEE AUX CARACTERISTIQUES DU TRAIN ET AUX FREQUENCES DES VIBRATIONS QUI EN SONT EMISES ET QUE L'ON VEUT ATTENUER APPLICATION AUX ATTACHES D'AMORTISSEUR.

Description

ATTACHE SUPERIEURE D'AMORTISSEUR.
La présente invention se rapporte à une attache supérieure d'amortisseur, en particulier pour train avant du type Mac Pherson. On sait que dans de tels dispositifs, l'attache supérieure d'amortisseur est soumise en-permanence à un effet transversal important.
I1 est très difficile que cette attache supérieure présente à la fois - une faible raideur pour filtrer efficacement les vibrations acoustiques pour lesquelles ce point est un chemin importarzt en direction de l'habitacle.
- une raideur élevée cohérente avec les impératifs d'endurance et de guidage du train.
La solution proposée selon l'invention pallie la difficulté ci-dessus et consiste à utiliser un batteur fixé sur le point haut de l'amortisseur pour atténuer les niveaux de vibrations dans une certaine plage donnée. On sait qu'un batteur est généralement constitué d'un manchon en caoutchouc et d'une masse métallique rendus solidaires par tous moyens connus tels que serrage mécanique, collage ou adhérisation pendant la vulcanisation.
Un tel batteur possède une fréquence propre de vibration judicieusement choisie qui interfère avec celle du dispositif sur lequel il est disposé et qui tend à calmer ses vibrations, donc leur transmission bruyante à la caisse du véhicule.
La présente invention sera décrite à titre d'exemple non limitatif au regard des figures 1 et 2 ci-jointes qui se rapportent respectivement à une coupe selon un plan vertical d'une première réalisation, puis d'une variante du dispositif.
En réfrerence à la figure 1, on voit que la jambe de force représentée est constituée d'un amortisseur dont le cylindre 1 supporte une coupelle inférieure 2 dans laquelle repose la spire inférieure d'un ressort de suspension 3, sa spire supérieure prend appui sur une coupelle 4 fixée à la structure 5 du véhicule.
A la coupelle inférieure 2 est solidarisée une butée en caoutchouc 6 dépassant la partie haute du cylindre de l'amortisseur; Sa tige 7 comporte à son extrémité libre une pièce de fixation 8 dont la périphérie est intégrée à une pièce en caoutchouc 12 constituant l'attache supérieure de l'amortisseur solidaire de la partie suspendue du véhicule en 9.La pièce de fixation 8, dont la surface est conformée en cuvette, supporte un élement 10 en un mélange souple, amortissant, de caoutchouc, possèdant un logement supérieur dans lequel est logé et adhérisé une pièce généralement métallique Il. C'est cette dernière et l'élément 10 en caoutchouc qui constituent le batteur destiné à diminuer au maximun le niveau des vibrations transmises dans la structure 5, en particulier les émissions accoustiques situées entre 100 et 500 hertz.
La masse du batteur Il est déterminée pour chaque cas particulier en fonction des caractéristiques du train considéré ; son ordre de grandeur se situe entre 100 et 400 grammes et lui confère, suivant 1 axe transverse du véhicule, une fréquence propre, calculée par avance pour obtenir le résultat souhaité.
Pour augmenter l'efficacité de l'atténuation, il faut que le batteur Il intéresse une large bande de fréquences,pour ne ?aire, il est nécessaire d'utiliser un caoutchouc à amortissement élevé (de 5 à 20 %, environ).
L'accord du batteur avec le train de suspension est expérimentalement affiné en considérant - la fréquence d'accord du batteur - la plage de fréquence dans laquelle on recherche l'amortissement - la masse équivalente de l'amortisseur ramenée au point de fixation du batteur.
- la raideur locale de la structure du véhicule.
On a ainsi constaté que le batteur devait être d'autant plus lourd que l'amortisseur l'était et que l'efficacité optimale était obtenue lorsque la batteur était fixé le plus haut possible sur la jambe de force.
C'est selon cette dernière considération que la variante selon la figure 2 dérive de la figure 1.
En effet, toutes choses étant identiques par ailleurs, on voit que dans ce cass l'ensemble 10-11 constituant le batteur repose dans une coupelle 20 fixée à la partie supérieure de la tige d'amortisseur.

Claims (4)

  1. REVENDICATIONS
    une pièce en la périphérie est intégrée à/caoutchouc 12 solidaire de la partie suspendue du véhicule, caractérisée par le fait que ladite pièce de fixation 8 est conformée en cuvette dans laquelle est disposé un élément 10 d'un mélange souple et amortissant en caoutchouc, ledit élément 10 supportant une pièce Il dont la masse est adaptée aux caractéristiques du train et aux fréquences des vibrations qui en sont émises et que l'on veut atténuer.
    1. Attache supérieure d'amortisseur de véhicule automobile, notamment pour train avant du type Mac Pherson, selon laquelle la tige 7 de l'amortisseur comporte à'son extrémité libre une pièce de fixation 8 dont
  2. 2. Attachage supérieure d'amortisseur selon la revendication 19 caractérisée en ce que l'extrémité libre de la tige 7 de l'amortisseur supporte une coupelle 20 à la partie supérieure de laquelle reposent l'élement 10 en caoutchouc et la pièce Il qui constituent un batteur adapté à l'atténuation des fréquences que l'on veut diminuer.
  3. 3. Attache supérieure d'amortisseur selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que la pièce Il à une masse de préférence comprise entre 100 et 400 grammes.
  4. 4. Attache supérieure d'amortisseur selon la revendication 3, caractérisée en ce que le caoutchouc utilisé pour l'élément 10 à un amortissement élevé, de l'ordre de 5 à 20 %.
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