FR2594088A1 - Procede de construction de superstructure de navire et paquebot ainsi construit - Google Patents

Abstract

Procédé de construction d'une section pour passagers constituée de plusieurs modules de cabine 7 ou similaires dans la superstructure d'un navire, comportant plusieurs niveaux de plancher situés au-dessus de la coque effective sur le pont supérieur 1 qui couvre toute la coque du navire. Pour assembler la section de passagers, on installe des éléments ou modules de cabine préfabriqués 7 comportant une structure de plancher qui présente une résistance locale suffisante, de sorte qu'ils sont supportés par au moins un treillis ou cadre tridimensionnel autoporteur constitué de poutres entretoisées 3, 3', 4 ou similaires, la résistance générale requise de la superstructure étant sensiblement basée sur ce treillis ou cadre. Paquebot construit par ce procédé. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

La présente invention se rapporte à un procédé de construction d'une

section pour passagers composée de

plusieurs unités de cabine,.dans la superstructure d'un na-

vire comportant plusieurs niveaux de planchers au-dessus de la coque effective sur le pont supérieur qui recouvre tou-

te la coque du navire, au moyen d'éléments préfabriqués.

L'invention concerne également une structure de navire qui comprend une superstructure à plusieurs niveaux prévue sur le pont supérieur recouvrant l'ensemble de la coque, cette

superstructure comportant une section pour passagers compo-

sée de plusieurs cabines ou similaires.

Dans l'assemblage des sections pour passagers sur

un navire, il est bien connu d'utiliser des unités ou modu-

les qui sont préassemblés jusqu'à un stade avancé avant d'être transférés dans le navire. L'assemblage de navires à partir d'unités préfabriquées et pré-équipées, par exemple des éléments de cabine, permet de supprimer de plus en plus

de travail à effectuer dans l'espace limité à bord du navire.

Bien entendu, on peut en même temps accélérer beaucoup la construction et l'assemblage du navire. Lorsque la section

pour passagers d'un navire est construite à partir d'èlé-

mentsla méthode la plus simple consiste à placer les uni-

tés sur le pont porteur de charge, empilées en couches et disposées en rangées. Dans une solution avantageuse, telle que celle qui est définie dans le brevet US n 4 528 928, les éléments sont des unités autoporteuses, sans aucune

structure de base ou de fond, mais la plaque de pont cons-

titue le plancher des cabines.

Lorsqu'on installe la section de passagers à l'in-

térieur de la coque, une méthode également bien connue con-

siste à fixer,aux parois de la coque,des cloisons en porte-

à-faux sur lesquelles on place ensuite les éléments de ca-

bine auto-porteurs comportant des structures de plancher.

Une autre méthode pour supporter de tels éléments est décrite dans le brevet US no 3 363 597. Suivant ce brevet, on agence une matrice de poutrelles dans un espace fermé à l'intérieur de la coque, on supporte ensuite la matrice sur les parois

de la coque et on suspend des mobiles sans fonds à l'inté-

rieur de la matrice.

Toutefois, dans le cas de grands navires pour passagers, en particulier les paquebots dits de croisière, l'objectif est de placer une majorité de cabines dans une superstructure située au-dessus de la coque effective du navire. La valeur commerciale d'une cabine située à un

niveau plus élevé est plus grande. En outre, dans une su-

perstructure placée au-dessus du pont supérieur qui recou-

vre toute la coque, on peut incorporer dans l'implantation des cabines davantage de dispositions agréables pQ, les, passagers, par exemple en ce qui concerne l'agencement de baies panoramiques et de balcons, qu'on ne peut le faire dans le cas de la coque effective du navire. Cela est dû

au fait que les normes nationales et internationales régis-

sant la conception et la construction des bateaux sont très strictes en ce qui concerne la coque proprement dite. Dans la construction de la superstructure, le facte.r pi=nipal de limitation, en dehors de la sécurité contre l'incendie

et autres règlements semblables, est le poids de la struc-

ture. Les normes de construction spécifient que les ba-

teaux doivent satisfaire à une exigence de stabilité mini-

male qui ne permet pas de placer un poids très important

bien au-dessus de la ligne de flottaison.

Dans les techniques connues, on construit tou-

jours les superstructures d'une manière telle que les cabi-

nes ou les éléments de cabine sont placés sur des ponts porteurs de charge. La fonction d'un pont rigide est donc d'assurer à la fois une résistance mécanique générale et une résistance locale. L'expression "résistance générale"

désigne dans ce cas la résistance structurelle et la rigi-

dité de l'ensemble, tandis que l'expression "résistance lo-

cale" désigne la résistance mécanique et la rigidité qui sont requises localement, par exemple dans le plancher de la cabine, afin de supporter les efforts qui s'exercent dans

cette structure particulière.

La présente invention a pour objet un procédé nou-

veau et plus économique pour la construction de la super-

structure d'un navire pour passagers. L'invention a égale-

ment pour objet un procédé de construction et une construc-

tion qui réduisent sensiblement la masse structurelle de la superstructure et qui engendrent des économies d'espace,

permettant ainsi d'obtenir une superstructure plus spacieu-

se sans affecter la stabilité du navire. L'invention a enco-

re pour objet un procédé de construction qui convient parti-

culièrementbien à l'utilisation d'éléIments de construction, préfabriqués comprenant au moins un plafond, un plancher et

des parois.

Les objectifs de l'invention sont atteints par un procédé caractérisé en ce que, pour assembler la section de passagers, on installe des unités de cabine préfabriquées comportant une structure de base ou de plancher qui présente une résistance locale suffisante, de sorte que ces unit4e

sont supportées par au moins un treillis ou un cadre tridi-

mensionnel autoporteur constitué de poutrelles croisillon-

nées ou analogues, la résistance générale requise de la su-

perstructure étant sensiblement basée sur ce treillis ou ce cadre. La fabrication de l'ossature porteuse de charge de la superstructure du navire à partir d'un treillis ou d'un

cadre tridimensionnel autoporteur constitué par des poutrel-

les croisillonnées, les éléments de cabine autoporteurs ayant une structure de plancher ou de base qui repose sur ce treillis ou ce cadre, permet de réaliser des économies

de poids importantes dans la superstructure sans que la ré-

sistance ou la rigidité générale en soit cependant affectée.

Grace à ce poids réduit, on peut augmenter le nombre de ca-

bines ou d'unités similaires constituant la superstructure,

par exemple par l'addition d'autres niveaux.

suivant les procédés connus, on assemble l'ossature d'une superstructure de navire en utilisant des plaques d'acier renforcées qui recouvrent la totalité des ponts de la superstructure et qui procurent à la fois la résistance générale de la superstructure et la résistance locale requise. Habituellement, on prévoit par exemple un pont d'une épaisseur de 5 à 6 mm constitué d'une plaque d'acier qui, avec les traverses, donne une épaisseur totale

de 300 mm environ. La résistance locale d'une telle struc-

ture, qui doit par exemple supporter les efforts agissant sur la base de la cabine, dépasse toutefois beaucoup la

résistance requise, lorsqu'on utilise ce type de structure.

L'idée de l'invention est de réduire le poids de la struc-

ture aux endroits ou seule une résistance locale est néces-

saire, par remplacement de la structure de pont en acier à recouvrement général par une structure plus légère qui procure une résistance adéquate en fonction de ce qui est

nécessaire. Dans le principe, on pourrait décrire la nou-

velle structure comme un découpage d'ouvertures dans la structure de pont à recouvrement général,de sorte que les ouvertures correspondent aux parties de base des cabines, et une mise en place des éléments de cabine de sorte que leurs structures de base se logent dans ces ouvertures. En

pratique, conformément au procédé décrit ci-après, on rem-

place la structure de pont complète par un treillis,consti-

tué de poutrelles,qui sert de support pour les éléments de

cabine. Avec ce type de treillis, on peut obtenir la résis-

tance et la rigidité générales requises pour la superstruc-

ture. En plus du gain de poids, un autre avantage apporté

par la présente invention est l'économie d'espace, car l'es-

pace laissé entre les divers niveaux d'une superstructure

construite conformément à ce procédé peut être très avanta-

geusement réduit par rapport aux procédés connus, comme on

le verra plus loin.

Conformément aux classifications interna-

tionales des navires, le pont doit être capable de satis-

faire aux exigences de la classe de protection contre l'in-

cendie la plus élevée A-0, ce qui a jusqu'à présent néces-

sité une plaque d'acier d'au moins 4 mm d'épaisseur. Il a été prouvé dans des essais contrôlés qu'une structure en sandwich suivant l'invention peut remplir les conditions de

cette classe A-0 de protection contre le feu.

Avec un treillis tridimensionnel qui est fixé au pont supérieur de la coque du navire et qui comporte les

entretoises nécessaires, on peut obtenir la résistance géné-

rale de portée de charge et la rigidité requises. Toutefois, il est souvent avantageux de munir la superstructure d'une paroi verticale ou analogue, afin d'augmenter la résistance et de servir de support latéral pour les treillis de manière à accroître la rigidité. Dans une disposition avantageuse, par exemple comme indiqué dans le brevet GB 2 110 603, il

est prévu, dans la direction longitudinale de la superstruc-

ture, un espace intermédiaire occupant la région centrale

et s'étendant à travers tous les niveaux, les parois exté-

rieures de cet espace servant de supports pour les ossatu-

res des treillis. En fait, ce mode de réalisation de la pré-

sente invention peut être considéré comme un perfectionne-

ment du dispositif décrit dans le brevet GB 2 110 603 dont

le contenu est incorporé ici comme référence.

On utilise donc l'espace intermédiaire pour l'ins-

tallation de composants du circuit de ventilation, comme

chemins d'accès et pour des canalisations et autres équipe-

ments similaires. Egalement dans la direction transversale de la superstructure, il peut être avantageux de prévoir des cloisons fixées à la coque du navire et augmentant la

résistance tout en procurant en même temps l'avantage sup-

plémentaire d'agir comme cloisons anti-incendie.

L'invention peut bien entendu s'appliquer égale-

ment à d'autres structures d'une superstructure de navire.

Un mode de réalisation possible est, par exemple, une super-

structure de type atrium comportant un espace largement ou-

vert entre deux rangées de cabines. Ainsi, les cloisons lon-

gitudinales extérieures sont avantageusement réalisées en une plaque d'acier continue qui améliore la rigidité de la superstructure. Dans un mode de mise en oeuvre, on installe les éléments de cabine, comportant une structure de base ou de

plancher, à l'intérieur de l'ossature par poussée de l'ex-

térieur entre les montants extérieurs de l'ossature. Ce pro-

cédé permet la préfabrication et l'assemblage de l'ossature

avant le début de l'installation des éléments de cabine.

Dans un autre mode de mise en oeuvre, on installe les élé-

ments de cabine à partir du dessus, de sorte que les pou-

trelles d'appui horizontales de l'ossature, qui portent le

poids des éléments de cabine, sont installées dans l'ossa-

ture seulement après la mise en place des éléments de ca-

bine situés au-dessous. Dans chaque cas, il est avantageux d'installer les cloisons extérieures et les éléments de fenêtre des cabines extérieures séparément. Autrement dit, les éléments de cabine préfabriqués ne comportent pas de

paroi extérieure. En variante, un élément de cabine préfa-

briqué peut également comporter une paroi extérieure. Afin d'installer des balcons éventuels, des passerelles ou des dispositifs pour embarcation de sauvetage à l'extérieur de l'ensemble des cabines de passagers proprement dit, il est préférable d'agencer les poutrelles d'appui de l'ossature

de sorte que certaines se prolongent,dans la direction trans-

versale, à l'extérieur de la zone de passagers proprement dite. La partie de base autoporteuse de la cabine de passager et la partie de couloir associée sont constituées d'une structure en couches,dite en sandwich, constituée de tôle métallique ondulée. Une structure de ce type procure une bonne résistance par rapport à son poids, et également

une très bonne isolation.

Le procédé décrit convient très bien pour la cons-

truction d'une section pour passagers constituée d'éléments

de cabine préfabriqués.

Conformément à un autre aspect de l'invention, celle-ci vise un paquebot pour passagers, caractérisé en ce que l'ossature porteuse de charge de la superstructure est

formée d'un ou plusieurs treillis ou cadres tridimension-

nels autoporteurs constitués de poutrelles croisillonnées

dans lesquels les poutrelles d'appui sont disposées de ma-

nière à supporter les planchers des éléments de cabine ou similaires, et en ce que la résistance locale du plancher

des éléments de cabine est procurée par la structure auto-

porteuse du plancher. Bien entendu, un tel navire peut éga-

lement être construit par assemblage des éléments de cabine seulement à bord du navire. Dans ce dernier cas également,

l'ossature de portée de charge de la superstructure d cons-

truire est constituée d'un treillis tridimensionnel, le plan-

cher léger de structure en sandwich étant supporté par ce treillis à l'endroit des ouvertures qui ont été définies

par le treillis.

Outre les dispositions qui précèdent, l'invention comprend encore d'autres dispositions qui ressortiront de

la description qui va suivre.

L'invention sera mieux comprise à l'aide du com-

plément de description ci-après, qui se réfère aux dessins

annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue générale de l'ossature tridimensionnelle conforme à l'invention; la figure 2 illustre un procédé d'installation d'éléments de cabine,,conforme à l'invention;

la figure 3 illustre un autre procédé d'installa-

tion d'éléments de cabine, conforme à l'invention; la figure 4 représente la structure de base d'un élément de cabine conforme à l'invention, en coupe et vue du côté du navire; et

la figure 5 illustre une structure de pont confor-

me à l'art antérieur, en coupe et vue du côté du navire.

Il doit être bien entendu, toutefois, que ces dessins et les parties descriptives correspondantes sont donnés uniquement à titre d'illustration de l'objet de l'in-

vention, dont ils ne constituent en aucune manière une limi-

tation.

Sur les figures, le repère 1 désigne le pont supé-

rieur de la coque effective du navire, ce pont couvrant toute la coque. Le repère 2 désigne une cloison centrale de la superstructure, qui délimite un espace intermédiaire s'étendant à travers les divers niveaux de la superstructure

et contenant un équipement relatif au circuit de ventila-

tion, des chemins d'accès et des appareils d'entretien pour canalisations, etc. On voit sur la figure 1 que l'ossature de portée de charge de la section pour passagers dans la

superstructure comprend un treillis ou cadre tridimension-

nel constitué par des poteaux verticaux 3, 3' et des pou-

trelles d'appui 4,5. Les éléments structurels utilisés pour les poteaux et les poutrelles sont des profiles en acier

entretoises qui sont reliés les uns aux autres par soudage.

L'ossature est ancrée au pont 1 et elle est supportée par

la cloison 2 afin d'améliorer la rigidité de la structure.

La rigidité de la structure est encore accrue par des pou-

trelles transversales 6.

La largeur de l'ossature est déterminée en fonc-

tion du nombre et de la longueur des éléments de cabine 7 ou similaires à installer. L'espace intermédiaire occupant

la partie centrale de la superstructure n'est pas absolu-

ment nécessaire dans une construction suivant la présente

invention, bien que cela puisse être une disposition avan-

tageuse. Lorsqu'il n'existe pas un tel espace intermédiaire,

il est toutefois avantageux, pour la résistance et la rigi-

dité de la structure, de prévoir une cloison ou un élément

analogue s'étendant à travers les divers niveaux de la super-

structure et délimitant les cadres dans la direction trans-

versale de la superstructure, de manière à accroître la ré-

sistance et la rigidité de la structure. -

Il n'y a pas de limitations en ce qui concerne la dimension longitudinale de l'ossature. Toutefois, l'uti- lisation d'ossatures d'une longueur atteignant 40 mètres,

les unes à la suite des autres et séparées les unes des au-

tres par des cloisons verticales et transversales s'étendant à travers les divers niveaux de la superstructure, permet de satisfaire sans difficulté aux normes de sécurité contre l'incendie,pour cette partie. De telles cloisons améliorent

également, bien entendu, la résistance générale de la struc-

ture. La figure 2 illustre le procédé d'installation

de la section de passagers. On insère des éléments de cabi-

ne 7 dans l'ossature construite sur le pont 1, par le côté,

par poussée des éléments ou modules dans les ouvertures dé-

finies par les poteaux extérieurs 4 et les poutres d'appui longitudinales 5, dans la direction d'une flèche a. Les

modules de cabine 7 sont des éléments préfabriqués compre-

nant une structure de base ou de plancher qui, en plus de

la surface effective de cabine, comporte une partie de cou-

Loir 8. On peut fixer avantageusement les éléments de ca-

bine par soudage de ces cabines aux poutres et poteaux de

l'ossature et/ou aux cloisons incorporées dans l'ossature.

Afin d'obtenir une liaison rigide, il est essentiel que les

éléments de cabine soient supportés sur les poutres, à l'en-

droit de leur structure de base. Après la mise en place d'un élément de cabine, on installe la cloison extérieure 9 de cabine dans la direction b, conformément à une méthode d'installation A. La cloison extérieure 9 comporte un élément

de fenêtre; en variante, l'élément de fenêtre peut être ins-

tallé séparément dans la cloison extérieure 9. Ensuite, on installe un élément de balcon 10 à l'extérieur de la cabine

(flèche c) et on le supporte sur la partie des poutres d'ap-

pui transversales 4 qui s'étend à l'extérieur de l'assem-

blage de cabines. Au lieu d'un élément de balcon 10, on peut bien entendu installer un autre équipement, par exemple un pont-promenade étroit, des bateaux de sauvetage ou autres, à l'extérieur de l'ensemble de cabines. Dans la méthode

d'installation B illustrée sur la figure 2, la cloison ex-

térieure 9 et le balcon 10 sont assemblés de façon permanen-

te à l'élément de cabine, déjà au stade de préfabrication.

Après l'installation de l'élément de cabine 7, on continue l'assemblage de la section de passagers, en utilisant des éléments semblables et de préférence de façon

à exécuter l'assemblage niveau après niveau, dans la direc-

tion du bas. On peut également terminer l'assemblage d'un

niveau commencé, ce qui permet de commencer l'électrifica-

tion et d'autres opérations de montage analogues. La figure illustre une section de passagers dans laquelle toutes les

cabines sont du type dit à cabine extérieure. Il est égale-

ment possible, dans le cadre de la présente invention, de construire des cabines intérieures, dont l'installation est effectuée de la même manière mais avant celle des cabines extérieures.

La figure 3 illustre une autre méthode d'instal-

lation, ou méthode verticale. Suivant cette méthode, on installe seulement les poteaux verticaux 3, 3' et certaines

entretoises 6, avant la mise en place des cabines. Des élé-

ments de cabine 7 comportant une structure de plancher et incorporant une partie de couloir 8 sont installés dans la

superstructure, à partir du dessus, dans une direction a'.

Apres la mise en place de l'élément de cabine, on installe les poutres d'appui 4,5 du niveau suivant, pour servir de supports pour l'élément de cabine suivant. Dans ce cas, les cloisons extérieures 9 sont installées dans l'ossature, à partir de l'extérieur et dans une direction latérale b',

après quoi on peut installer d'autres équipements 10 (flè-

che c'). Dans cette méthode d'installation, on peut, si on le désire, installer les éléments 9 et 10 avant la mise en

place de l'élément de cabine 7.

Comme représenté sur les figures 4 et 5, le pro-

cédé de construction de superstructure suivant la présente invention permet des gains à la fois d'espace et de poids par rapport aux procédés connus. Le gain de poids est dé au fait que, entre les poutres d'appui 4, 5, le pont consiste

en une structure autoporteuse légère du type dit en sand-

wich qui, malgré sa légèreté, procure la résistance locale requise. Le gain d'espace est dû au fait que la nouvelle structure ne nécessite pas de traverses séparées 17 dont la

dimension verticale entraIne une perte de place. Conformé-

ment à l'invention, les poutres d'appui 4, 5 servent de rai-

disseurs de pont et le niveau de plancher des cabines est

partiellement formé entre ces poutres.

La figure 4 illustre une structure de pont confor-

me à l'invention, en coupe longitudinale. Le pont est cons-

titué d'une tôle ondulée qui est plaquée sur chaque face

avec une plaque en tôle mince. Ce type de structure en sand-

wich 12 est connu pour avoir une résistance mécanique et

une rigidité excellentes compte tenu de sa légèreté. A l'in-

térieur de la cabine, on utilise sur cette structure une matière de garniture 11 appropriée. Au-dessous du niveau du plancher, on installe les utilités nécessaires pour chaque cabine, par exemple des conduits d'air de ventilation, des tuyaux d'évacuation 13 et similaires. Le niveau de plancher est installé dans l'ossature de manière à être supporté par des ailes 15 des poutres d'appui 4, 5. Avec cette structure, l'espace vertical intermédiaire h entre deux cabines, de la base 11 au plafond 14, est de l'ordre de 200 mm. A titre de

comparaison, la figure 5 illustre une structure de pont sui-

vant l'art antérieur, dans laquelle l'espace intermédiaire h entre niveaux est habituellement de l'ordre de 400 mm. Sur la figure 5, le repère 16 désigne une structure de pont en

acier et le repère 17 désigne des raidisseurs de pont.

Les éléments de cabine b installer conformément

au procédé de l'invention comportent une structure de base.

Autrement dit, la structure en sandwich est incorporée dans

la cabine préfabriquée et dans sa partie de couloir. Ce pro-

cédé de construction est très avantageux. Toutefois, par

* utilisation des idées de la présente invention, on peut éga-

lement assembler les cabines et le couloir seulement à bord

dul navire. Dans ce cas, on construit d'abord l'ossature dé-

crite ci-dessus, puis on installe le niveau de plancher du pont,constitué d'une structure en sandwich,sur les poutres d'appui dans l'ossature. Dans ce cas également, on peut

obtenir la légèreté structurelle et le gain d'espace désirés.

Ainsi que cela ressort de ce qui précède, l'inven-

tion ne se limite nullement à ceux de ses modes de mise en

oeuvre et d'application qui viennent d'être décrits de fa-

çon plus explicite; elle en embrasse au contraire toutes les variantes qui peuvent venir à l'esprit du technicien en

la matière, sans s'écarter du cadre ni de la portée de la pré-

sente invention.

Claims (10)

Revendications

1. Procédé de construction d'une section pour pas-

sagers constituée de plusieurs modules de cabine (7) ou

similaires dans la superstructure d'un navire, compor-

tant plusieurs niveaux de plancher situés au-dessus de la coque effective sur le pont supérieur (1) qui couvre toute la coque du navire, caractérisé en ce que, pour assembler la section de passagers, on installe des éléments ou modules

de cabine préfabriqués (7) comportant une structure de plan-

cher qui présente une résistance locale suffisante, de sorte

qu'ils sont supportés par au moins un treillis ou cadre tri-

dimensionnel autoporteur constitué de poutres entretoisées (3,3',4,5) ou similaires, la résistance générale requise de la superstructure étant sensiblement basée sur ce treillis

ou cadre.

2. Procédé suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits cadres supportant la superstructure sont au moins au nombre de deux, et en ce qu'ils sont installés de part et d'autre de l'axe de symétrie longitudinal de la superstructure,de sorte que les cadres sont supportés sur le côté dudit axe par une structure de paroi rigide (2) qui occupe la partie centrale de la superstructure et comporte

de préférence un espace intermédiaire s'étendant verticale-

ment à travers les divers niveaux de la superstructure et comprenant des agencements de conduits de ventilation, de chemins d'accès et de canalisations et autres équipements

similaires. -

3. Procédé suivant la revendication 1 ou 2, ca-

ractérisé en ce que les éléments de cabine (7) ou similai-

res comportant une structure de plancher sont installés

dans le cadre autoporteur par poussée de l'extérieur à tra-

vers l'ouverture définie entre les montants extérieurs (3)

du cadre.

4. Procédé suivant la revendication 1 ou 2, ca-

ractérisé en ce que les éléments de cabine (7) ou similaires comportant une structure de plancher sont lnstallés dans la

superstructure par le haut, de sorte qu'on installe les pou-

tres d'appui (4,5) du cadre à chaque niveau après la mise en

place des éléments de cabine du niveau inférieur.

5. Procédé suivant l'une quelconque des revendica-

tions précédentes, caractérisé en ce que les cloisons exté-

rieures (9), les éléments de fenêtre et/ou les éléments de

balcon (10) des éléments de cabine qui sont du côté exté-

rieur dans la direction transversale sont installés séparé-

ment, par le côté extérieur, de préférence seulement après

la mise en place des éléments de cabine.

6. Paquebot à superstructure multi-niveaux prévue sur le pont supérieur (1) qui couvre toute la surface de la

coque, cette superstructure comprenant une section pour pas-

sagers constituée par plusieurs cabines de passagers ou si-

milaires, caractérisé en ce que l'ossature de portée de charge de la superstructure est formée par un ou plusieurs treillis ou cadrestridimensionnelsautoporteurs constitués

de poutres entretoisées (3,3',4,5), dans lesquels les pou-

tres d'appui (4,5) sont disposées de manière à supporter les niveaux de plancher (11,12) des éléments ou modules de cabine (7) ou similaires, et en ce que la résistance locale du piancher de l'élément de cabine (7) est procurée par la

structure autoporteuse du niveau de plancher (11,12).

7. Paquebot suivant la revendication 6, caracté-

risé en ce que les cadres autoporteurs sont supportés par une structure de paroi rigide occupant la partie centrale de la superstructure et comportant de préférence un espace intermédiaire qui s'étend verticalement à travers les divers niveaux de la superstructure, ledit espace comprenant des

conduits du système de ventilation ainsi que des canalisa-

tions et d'autres équipements similaires.

8. Paquebot suivant la revendication 6 ou 7,carac-

térisé en ce que les poutres d'appui (4,5) du cadre suppor-

tent également des balcons (10), des passerelles, des embar-

cations de sauvetage ou similaires, prévus du côté extérieur

de l'ensemble des cabines de passagers.

9. Paquebot suivant l'une quelconque des revendi-

cations 6 à 8, caractérisé en ce que le niveau de plancher (12) des éléments de cabine comprend une structure en sand- wich constituée d'une plaque ondulée ou d'un matériau léger

analogue ayant une résistance locale suffisante.

10. Paquebot suivant l'une quelconque des revendi-

cations 6 à 9, caractérisé en ce que les unités de cabine sont des éléments préfabriqués (7) comportant une structure de base ou de plancher et comprenant de préférence l'espace

de cabine proprement dit plus la partie de couloir (8).