FR2588517A1 - Appareil de changement de mode de traction pour tracteur - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN APPAREIL DE CHANGEMENT DE MODE DE TRACTION. ELLE SE RAPPORTE A UN APPAREIL DESTINE A UN TRACTEUR AGRICOLE ET DANS LEQUEL LES PIVOTEMENTS D'UN BRAS 68 D'UNE BIELLE DE DIRECTION SONT DETECTES PAR DEPLACEMENT D'UN ERGOT 67 DANS UNE GORGE DE CAME 65 DE MANIERE QUE, AU-DELA D'UN CERTAIN ANGLE DE ROTATION, UN MECANISME DE TRANSMISSION LOGE DANS UN CARTER 111 SOIT COMMANDE PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN CABLE SOUPLE 63. DE CETTE MANIERE, LA COMMUTATION ENTRE UN MODE DE TRACTION A DEUX ROUES MOTRICES, UN MODE DE TRACTION A QUATRE ROUES MOTRICES TOURNANT A LA MEME VITESSE ET UN MODE DE TRACTION DANS LEQUEL LES ROUES AVANT ACCELERENT PAR RAPPORT AUX ROUES ARRIERE, PEUT ETRE ASSUREE AUTOMATIQUEMENT OU DECONNECTEE. APPLICATION AUX TRACTEURS AGRICOLES.

Description

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La présente invention concerne un appareil de changement de mode de traction des roues destiné à un

tracteur agricole et plus précisément un appareil permet-

tant une commutation entre l'entraînement par deux roues et l'entraînement par quatre roues, en fonction des conditions de déplacement du tracteur, par exemple en

cas de virage serré brutal, de faible virage ou de mau-

vaises conditions routières.

Un tel appareil, réalisé dans un véhicule à

quatre roues motrices, est bien connu et permet le chan-

gement entre le mode de traction à deux roues et le rmode de traction à quatre roues, commandé à la main ou automatiquement en fonction des conditions routières. Le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 484 653 décrit un tel

exemple.

Un appareil destiné à être utilisé dans un véhi-

cule à quatre roues motrices et destiné à permettre la commutation entre le mode à quatre roues motrices, accélérant par les roues avant et ayant des roues avant menées à une vitesse périphérique supérieure à celle des roues arrière, et un mode d'entraînement classique à quatre roues motrices dans lequel les roues avant et les roues arrière sont entraînées pratiquement à une même vitesse périphérique, est déjà connu par exemple comme décrit dans la demande de brevet japonais publiée sous le n 176 121/84 (la demande britannique correspondante étant publiée sous le n 2 136 784),

et d'après le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 574 910.

Dans ce type d'appareil de changement entre les modes de traction, le changement est réalisé à la suite de la détection d'un angle de braquage ou du freinage d'une

roue arrière droite ou gauche. Les conditions de dépla-

cement et les modes de traction présentent des relations univoques telles que, comme dans la construction qui précède, les modes de traction sont changés à la suite de la détection du déplacement d'une certaine quantité d'un dispositif de commande destiné à faire varier les conditions de déplacement du véhicule, par exemple un volant ou une pédale de freinage latéral, c'est-à-dire lorsque les modes de traction sont changés en fonction

des variations des conditions de déplacement du véhicule.

En conséquence, un mode voulu de traction ne peut pas être choisi à volonté, dans certaines conditions de déplacement, et un mode particulier de traction ne peut pas être conservé, lors de variations des conditions

de déplacement.

Le mode de déplacement à quatre roues motrices dans lequel les roues avant accélèrent est utilisé lorsqu'un petit virage doit être réalisé ou lors d'un virage serré brutal destiné à éviter un danger se trouvant juste en avant. Lors d'une utilisation agricole normale ou lors d'un déplacement, le mode d'entraînement à quatre roues motrices dans lequel les roues avant et arrière

sont entraînées pratiquement avec une même vitesse périphé-

rique ou le mode à deux roues motrices est utilisé. En conséquence, l'établissement de relations biunivoques entre ces modes d'entraînement et les conditions de déplacement ne permet pas une utilisation optimale des

trois modes de traction mais empêche plutôt cette utilisa-

tion optimale.

La présente invention a pour objet un appareil de commutation entre les différents modes de traction, donnant un grand degré de liberté pour la commutation entre un mode à deux roues motrices, un mode à quatre roues motrices dans lequel les roues avant et les roues arrière

sont entraînées pratiquement à la même vitesse périphé-

rique, et un mode à quatre roues motrices dans lequel

les roues avant sont entraînées avec une vitesse périphé-

rique supérieure à celle des roues arrière.

A cet effet, l'invention concerne un appareil

de commutation de modes de traction, comprenant des pre-

mières roues et des secondes roues entraînées par un moteur, une transmission destinée à assurer la commutation entre (a) un mode à deux roues motrices dans lequel

les secondes roues seulement sont entraînées, (b) un pre-

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mier mode à quatre roues motrices dans lequel les premières roues et les secondes roues sont entraînées pratiquement à une même vitesse périphérique, et (c) un second mode à quatre roues motrices dans lequel les premières roues sont entraînées à une vitesse périphérique supérieure à celle des secondes roues, un dispositif de détection des conditions de déplacement, un premier dispositif de commande lui-même commandé par un signal de sortie du dispositif de détection des conditions de déplacement et destiné à commander la transmission, le premier dispositif de commande étant destiné à assurer la commutation entre le premier mode à quatre roues motrices et le second mode à quatre roues motrices, et un second dispositif de commande destiné à établir et supprimer une connexion

entre la transmission et le premier dispositif de commande.

L'appareil de commutation -de modes de traction permet au véhicule de se déplacer avec un mode de traction

correspondant aux conditions de déplacement, et la sensi-

bilité aux conditions de déplacement peut être supprimée pendant un certain temps afin qu'un mode voulu de traction soit conservé, par exemple le mode de traction à quatre roues motrices dans lequel les roues motrices avant et arrière sont entraînées pratiquement à la même vitesse périphérique. Le degré de liberté obtenu, lors d'une commutation

du mode de traction, peut être encore accru par incorpora-

tion, dans le second dispositif de commande, d'une fonction de commutation entre le mode d'entraînement à deux roues motrices et le mode d'entraînement à quatre roues motrices dans lequel les roues avant et arrière sont entraînées pratiquement à la même vitesse périphérique, en plus de la fonction d'établissement de la connexion entre la transmission et le premier dispositif de commande et

de suppression de cette connexion.

D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-

tion seront mieux compris à la lecture de la description

qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels:

la figure 1 est une élévation latérale d'un trac-

teur agricole comprenant un appareil de commutation de mode de traction selon l'invention; la figure 2 est une vue schématique d'une partie d'une transmission comprenant un mécanisme de changement de vitesse des roues avant et un mécanisme de changement de vitesse de type auxiliaire; la figure 3 est une coupe en élévation latérale du mécanisme de changement de vitesse des roues avant; la figure 4 est une coupe en élévation frontale du dispositif de commande du mécanisme de changement de vitesse des roues avant; la figure 5a est une élévation représentant un

arrangement d'accouplement d'un bras de bielle et du méca-

nisme de changement de vitesse des roues avant;

la figure 5b est une élévation latérale repré-

sentant le bras de bielle décalé de plus d'un angle pré-

déterminé; -

la figure 6 est une élévation latérale d'une direction placée entre un volant et le bras de bielle; la figure 7 est une coupe suivant la ligne YY de la figure 4; la figure 8 est une coupe suivant la ligne X-X de la figure 4; la figure 9a est une vue schématique en plan représentant une position de déplacement du mécanisme de changement de vitesse de roues avant afin qu'un mode de traction à quatre roues motrices à roues avant qui accélèrent soit obtenu; la figure 9b est une vue schématique en plan représentant une position dans laquelle le mécanisme de

changement de vitesse des roues avant est déplacé en posi-

tion neutre; la figure 9c est une vue schématique en plan représentant une position dans laquelle le mécanisme de changement de vitesse des roues avant est déplacé afin qu'il donne un mode traction à quatre roues motrices de

type classique; e-

la figure 10 est une élévation et une perspective schématique partielle représentant un accouplement formé entre des freins latéraux et le mécanisme de changement

de vitesse des roues avant.

La figure 1 représente un tracteur agricole à quatre roues motrices ayant des roues avant motricesdroite et gauche 1 qui sont aussi directrices, et des roues arrière droite et gauche 2 supportées par un chassis 3 portant un moteur 4, un embrayage principal 5, un carter 6 de transmission et un poste de pilotage. Le tracteur a, à son extrémité arrière, un bras oscillant 8 de levage

auquel est raccordé une charrue rotative ou un autre appa-

reil agricole, et un arbre 9 formant une prise de force

destiné à transmettre de l'énergie à l'appareil agricole.

Ce tracteur agricole a une transmission et un mécanisme 10 de changement de vitesse des roues avant comme représenté sur les figures 1 et 2. L'énergie du moteur 4 est transmise par l'embrayage principal 5 et un arbre 11 de transmission a un mécanisme principal de changement de vitesse (non représenté) et à un mécanisme auxiliaire 7 de changement de vitesse dans lequel l'énergie

est répartie entre diverses vitesses. La sortie du méca-

nisme 7 est raccordée par un arbre 70 à un mécanisme à différentiel arrière 20. Une partie de l'énergie transmise est prélevée sur l'arbre 70 de sortie par l'intermédiaire de pignons 71a et 71b afin qu'elle parvienne au mécanisme de changement de vitesse des roues avant, fonctionnant lors de la commutation en mode dans lequel ces roues sont motrices. L'énergie du mécanisme 10 de changement de

vitesse des roues avant est transmise par un arbre inter-

médiaire 12 d'entraînement des roues avant à un mécanisme

à différentiel avant 21.

Le mécanisme 10 de changement de vitesse des roues avant est décrit dans la suite. Comme l'indiquent

les figures 2 et 3, un arbre intermédiaire 72 de transmis-

sion est placé dans une région du mécanisme auxiliaire 7 interne au carter 6 de transmission. L'arbre intermédiaire

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72 porte un premier pignon 73 de sortie fixé à une première de ses extrémités et un second pignon 74 fixé à son autre extrémité. Le premier pignon 73 de sortie est en prise avec le pignon 71b faisant partie du mécanisme de prélèvement de l'énergie du mécanisme auxiliaire 7 de changement de vitesse. Un premier pignon mené 102 en prise avec le premier pignon 73 de sortie peut tourner librement sur un arbre 17 d'entraînement des roues avant et un second pignon mené 107, en prise avec le second pignon de sortie 74, est fixé à un carter 109 d'embrayage qui peut tourner librement sur l'arbre ---17 de sortie d'entraînement des roues avant. Le premier pignon mené -102 et le -carter --109 de l'embrayage sont séparés par un élément 104 de changement ou de décalage, claveté sur l'arbre 101 d'entraînement des roues avant afin qu'il puisse tourner avec cet arbre tout en pouvant coulisser suivant son axe. L'élément 104 de changement de vitesse joue aussi le rôle d'un piston d'un embrayage 108 à friction à plusieurs disques. L'élément 104. délimite des griffes 105 de coopération placées en face du premier pignon mené 102 et une partie 106 formant un piston placé en face du second pignon mené 107. Ainsi, l'embrayage 108 est monté entre l'élément 104 de changement de vitesse et le carter 109 et un embrayage 110 à griffes est placé entre l'élément 104 et le premier pignon mené 102. L'embrayage 108 est utilisé du côté d'entraînement des quatre roues avec accélération, afin qu'il empêche les chocs et les bruits des pignons lors de l'arrêt du mode à quatre roues motrices avec accélération. Le mécanisme de changement de vitesse des roues avant dans son ensemble, est recouvert

par un carter 111.

Le premier pignon 73 de sortie et le premier pignon mené 102 ont un rapport de transmission qui assure une égalité pratique des vitesses périphériques des

roues avant 1 commandées par l'intermédiaire du premier pi-

gnon 73 de sortie, du premier pignon mené et de l'embrayage à griffes 110, et de la vitesse périphérique des roues arrière 2. Le second pignon 74 de sortie et le second pignon mené 107 ont un rapport d'engrenage tel que la vitesse périphérique des roues avant 1, commandées par l'intermédiaire du second pignon 74 de sortie, du second pignon mené 107 et de l'embrayage 108 à friction, soit supérieure à la vitesse périphérique des roues arrière 2, par exemple le double. Ainsi, le tracteur est entraîné

en mode de traction à quatre roues motrices avec accéléra-

tion des roues avant lorsque l'embrayage 108 est en prise comme représenté sur la figure 9a, et en mode classique de traction à quatre roues motrices avec les roues avant et arrière entraînées pratiquement à la même vitesse périphérique, lorsque l'embrayage 110 est en prise ou embrayé comme l'indique la figure 9c. La figure 9b représente l'élément 104 en position neutre, le tracteur étant alors en mode de traction à deux roues motrices, les roues avant 1 étant déconnectées de la transmission. On se réfère maintenant à la figure 4; l'élément 104 de changement est manoeuvré par un organe 51 de changement monté sur un arbre 52 de support afin qu'il puisse se déplacer le long de l'arbre 101 de sortie d'entraînement des roues avant. Cet organe 51 est mobile suivant l'axe sous la commande d'un élément 53, 54 de omrande monté afin qu'il puisse tourner librement sur un arbre

57 de commande placé au-dessous de l'arbre 101 et perpen-

diculairement à celui-ci. L'élément 54 de commande a une

saillie délimitant des cannelures 54a à une première extré-

mité. L'arbre 57 de commande porte un collier 55 à une première extrémité, à proximité de l'extrémité de la saillie de l'élément 54 de commande. Le collier 55 peut tourner avec l'arbre 57 de commande et il délimite des cannelures 56 dont la dimension correspond à celle des cannelures 54a. Un élément 81 de commutation peut coulisser sur les cannelures 54a et 56. Lorsque l'élément 81 de commutation relie l'élément 54 de commande et l'arbre 57 de commande afin qu'ils tournent ensemble, l'élément 104 du mécanisme de changement de vitesse des roues avant peut être commandé par l'arbre 57 de commande. Les cannelures 56 du collier 55 comportent des dents de forme tronconique destinées à coopérer progressivement avec l'élément 81 de commutation. L'arbre 57 de commande est raccordé, à son autre extrémité, à un levier 59 de commande portant un bras 60 auquel est fixé un ressort 61 de rappel (figure a) afin que l'arbre 57 de commande soit repoussé vers une position dans laquelle le mode de traction est le mode classique à quatre roues motrices. Une butée et une goupille roulée 58b formant un axe ont pour rôle de ramener l'arbre 57 de commande dans la position donnant le

mode de traction classique à quatre roues motrices.

Comme décrit plus précisément dans la suite, le levier 59 de commande est raccordé lors du fonctionnement à un bras 68 d'une bielle de manière que les variations de l'angle de direction des roues avant soient transmises au levier

59 de commande sous forme de l'un des facteurs représen-

tatifs des conditions de déplacement.

Un système de direction des roues avant est main-

tenant décrit d'abord en référence aux figures 5a, 5b et 6;

L'énergie transmise par le volant 14 parvient par l'inter-

médiaire d'une colonne ou d'un arbre 15 de direction, d'un mécanisme 16 à pignons coniques et d'une bielle 18, à un mécanisme 19 de direction. L'organe de sortie est dédoublé au niveau du mécanisme 19 de direction afin que le bras 68 de bielle oscille, ce bras étant raccordé à

des bras à rotules 69a des roues avant 1 par l'intermé-

diaire de bielles 69, autour d'un axe vertical P1.

Une structure d'accouplement du bras 68 et

de l'arbre 57 de commande est décrite dans la suite.

Comme l'indique la figure 5a, une plaque 64 de came est fixée au bras 68 et un bras 66 de came est disposé afin qu'il puisse osciller autour d'un axe vertical P2 placé latéralement par rapport au bras 68. Le bras 66 de came a un axe 67 qui en dépasse vers le bas, à partir d'une position intermédiaire et pénètre dans une ouverture 65 de came délimitée dans la plaque 64. Une extrémité libre du bras 66 est raccordée au levier 59 de commande par un fil 63 de libération et un ressort 62 de réglage de déplacement. Le bras 66 de came n'est pas commandé par une oscillation du bras 68 jusqu'à une position C vers la droite ou vers la gauche. Lorsque le bras 68 oscille vers la droite ou vers la gauche au-delà de la position C indiquée sur la figure 5b, un effet mutuel de came de l'ouverture 65 de la plaque 64 et de l'axe 67 du bras 66 provoque l'application d'une force de traction par le bras 66 au fil 63 si bien que le levier 59 de commande de l'arbre 57 est déplacé vers une position dans laquelle le mode de traction correspond à une accélération des roues avant. En d'autres.-termes, la force transmise par le bras 68, constituant un dispositif de détection des conditions de déplacement, est transmise à l'arbre 57 de commande constituant un premier dispositif 50 de commande du mécanisme 10 de changement de vitesse des roues avant, et enfin à l'organe 51 de déplacement si bien que le

mode de traction des roues est commuté. Le premier dispo-

sitif de commande 50 assure la commutation entre le mode de traction à quatre roues motrices avec accélération des roues avant et le mode de traction à quatre roues

motrices de type normal.

Un second dispositif 80 de commande est décrit plus précisément dans la suite en référence aux figures 4, 7 et 8. Ce second dispositif 80 de commande est destiné à établir une connexion entre l'arbre 57 de commande du premier dispositif 50 et l'élément 54 de commande afin que l'organe 51 du mécanisme 10 de changement de vitesse des roues avant puisse coulisser, le second dispositif de commande pouvant aussi interrompre cette connexion. Le carter 6 de transmission supporte, sur une

paroi latérale, un arbre 95 d'articulation disposé trans-

versalement au tracteur. L'arbre 95 a une saillie 94 qui peut osciller sur un axe P3, et un support 93 en U est

fixé à la saillie 94 et en dépasse perpendiculairement.

Ce support 93 en U porte, à son extrémité libre, un bras de commande qui comprend une saillie 86 qui peut osciller autour d'un axe P4 d'un arbre placé suivant la longueur du tracteur. Le bras 85 de commande a une

extrémité 84 qui pénètre dans une gorge allongée 82 déli-

mitée à la partie supérieure de l'élément 81 de commuta-

tion si bien que le bras 85 de commande est raccordé à l'élément 81 de commutation. Un ressort 83 est destiné à repousser l'élément 81 de commutation vers la position A correspondant au mode de traction à quatre roues motrices de type classique. La saillie du bras 85 de commande porte un levier 87 qui lui est fixé et délimite une fente 88 à son extrémité, pour le passage d'un axe 89

placé à l'extrémité inférieure d'une tige 90 de commande.

La saillie 94 porte en outre un organe 92 de raccordement disposé suivant son axe. L'organe 92 de raccordement porte un arbre 91 formant un manchon, à une première extrémité, et la tige 90 de commande est logée dans l'arbre 91. Cette tige 90 a son extrémité supérieure qui parvient au poste de commande 13 et qui porte une tige 96 de guidage dans

une région de ce poste 13 de commande. La tige 96 de gui-

dage pénètre dans une gorge 97a de guidage en L délimitée dans un couvercle 97 placé au poste 13 de commande du conducteur. La référence 98 désigne un organe de retenue comprenant un ressort à lame destiné à retenir la tiae

de commande dans ses positions de fonctionnement.

La référence 99 désigne un commutateur destiné à détecter

les positions de la tige 90 de commande.

On décrit maintenant plus précisément un arran-

gement d'accouplement du mécanisme 10 de changement de vitesse des roues avant, du premier dispositif 50 de

commande et du second dispositif 80 de commande.

Lorsque le bras 85 de commande oscille autour de l'axe P4 du fait d'une force de traction appliquée à la tige 90 vers le haut suivant la gorge 97a de guidage vers 1 1 la position indiquée par la référence III sur la figure 8, l'élément 81 de commutation vient coopérer avec les cannelures 56 du collier 55 afin que l'arbre 57 de commande et en conséquence le bras 68 coopèrent avec l'élément 104 de déplacement du mécanisme 10 de changement de vitesse des roues avant par l'intermédiaire de l'élément 54 de commande et de l'organe 51 de déplacement. Cet état permet au mécanisme 10 de changement de vitesse des roues avant

de commuter automatiquement au mode de traction avec accé-

lération des roues avant, pour un déplacement dépassant une valeur prédéterminée du bras 68, correspondant à

l'angle de direction qui constitue l'un des facteurs repré-

sentatifs des conditions de déplacement. En d'autres termes, le déplacement vers le haut de la tige 90 de commande le long de la gorge 97a de guidage permet au premier dispositif 50 de commande d'assurer la commande

du mécanisme 10 de changement de vitesse des roues avant.

Lorsque la tige 90 de commande est repoussée vers le bas le long de la gorge 97a de guidage vers la position repérée par la référence II sur la figure 8, avec oscillation du bras 85 de commande dans le sens des aiguilles d'une montre autour de l'axe P4, l'élément 81 de commutation se sépare des cannelures 56 du collier et interrompt la connexion de l'élément 54 de commande et de l'arbre 57 de commande. Ensuite, le déplacement du bras 68 ou la rotation de l'arbre 57 n'est plus transmis

au mécanisme 10 de changement de vitesse.

Lorsque la tige 90 de commande oscille autour de l'axe P3 le long de la partie inférieure de la gorge 97a de guidage en L, le bras 85 de commande oscille à l'unisson et le bras 85 et l'élément 81 respectivement se déplacent vers les positions correspondant à celles qui portent la référence I sur la figure 8. En conséquence, l'élément 104 du mécanisme 10 de changement de vitesse des roues avant se déplace vers la position neutre représentée sur la figure 9b si bien que le tracteur est en mode de

traction à deux roues motrices.

Lorsque le second dispositif 80 de commande est dans la position permettant la commutation entre

le mode de traction à quatre roues motrices de type clas-

sique et le mode de traction à quatre roues motrices avec accélération des roues avant, l'élément 81 de commutation et le collier 55 sont raccordés l'un à l'autre comme indiqué précédemment. En conséquence, lors d'une rotation de l'arbre 57 de commande dans le sens contraire des

aiguilles d'une montre sur la figure 7, due à un dépla-

cement d'une certaine quantité du bras 68, l'élément 81 de commutation et l'élément 54 de commande tournent aussi ensemble et commutent les modes de traction. A ce moment, le bras 85 de commande du second dispositif 80 ne perturbe pas le fonctionnement de l'élément 81 de commutation étant donné la présence de la gorge allongée

82 dans l'élément 81 de commutation.

Comme décrit précédemment, le second dispositif de commande a trois positions de travail, l'une qui correspond au mode de traction à deux roues motrices, 2C une autre--qui--eorrespond -au mode de traction à quatre roues motrices de type classique, et une troisième position dans laquelle le premier dispositif 50 de commande peut assurer la commutation entre le mode de traction à quatre roues motrices classiques et le mode de traction à quatre roues motrices avec accélération des roues avant. Le premier dispositif 50 de commande est destiné à assurer la commutation pourvu que le second dispositif 80 de

commande soit dans une position qui permette la commuta-

tion. L'enfoncement des pédales de freinage latéral peut être utilisé à la place du déplacement du bras de

bielle pour la détection des conditions de déplacement.

Cs pédales de freinage sont disposées sous forme d'une paire correspondant aux roues droite et gauche, et la roue du côté duquel le tracteur tourne est freinée afin

que le tracteur puisse effectuer des virages serrés.

Un arrangement d'accouplement des pédales 201 de freinage et de l'arbre 57 de commande du premier dispositif 50 est décrit dans la suite en référence à la figure 10. Comme représenté, les pédales de freinage latéral 201 ont des saillies de support dont dépassent

des bras 202 de levier, vers le haut. Ces bras 202 déli-

mitent des fentes 204 pour le passage d'un axe 203. Celui- ci est supporté, à ses extrémités opposées, par un organe 206 en U raccordé par un fil 63 et un ressort 62 au

levier 59 placé à l'extrémité de l'arbre 57 de commande.

L'arbre 57 est repoussé par un ressort 61 vers la position de traction habituelle, et la rotation au-delà de la position de traction habituelle est empêchée par une

butée et l'axe 58b.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux appareils qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non

limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Appareil de changement de mode de traction, caractérisé en ce qu'il comprend: des premières roues (1) et des secondes roues (2) entraînées par un moteur, une transmission (6) destinée à assurer la commutation entre (a) un mode de traction à deux roues motrices dans lequel seules les secondes roues sont entraînées, (b) un premier mode de traction à quatre roues motrices dans lequel les premières roues et les secondes roues sont entraînées pratiquement à une même vitesse périphérique, et (c) un second mode de traction à quatre roues motrices dans lequel les premières roues sont entraînées à une vitesse périphérique supérieure à celle des secondes roues, un dispositif de détection d'une condition de déplacement, un premier dispositif de commande (50) commandé

par le dispositif de détection d'une condition de dépla-

cement et destiné à manoeuvrer la transmission, le premier

dispositif de commande étant destiné à assurer la commuta-

tion entre le premier et le second des modes de traction à quatre roues motrices, et un second dispositif de commande (80) destiné à établir la connexion entre la transmission et le premier

dispositif de commande ou à l'interrompre.

2. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'une condition de déplacement est destiné à détecter l'enfoncement de l'une seulement des pédales de freinage latéral (201)

droite et gauche, agissant sur les secondes roues.

3. Appareil selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'une condition de déplacement est destiné à détecter une amplitude de déplacement d'un bras (68) de bielle de direction des

premières roues (1).

4. Appareil de changement de mode de traction, caractérisé en ce qu'il comprend: des premières roues (1) et des secondes roues (2) entraînées par un moteur, une transmission (6) destinée à assurer la commutation entre (a) un mode de traction à deux roues motrices dans lequel les secondes roues seulement sont menées, (b) un premier mode d'entraînement à quatre roues motrices dans lequel les premières roues et les secondes roues sont entraînées pratiquement à la même vitesse périphérique, et (c) un second mode de traction à quatre roues motrices dans lequel les premières roues sont entraînées à une vitesse périphérique supérieure à celle des secondes roues, un dispositif de détection d'une condition de déplacement, un premier dispositif de commande (50) commandé

par le dispositif de détection d'une condition de dépla-

cement et destiné à manoeuvrer la transmission, le premier

dispositif de commande étant destiné à assurer la commuta-

tion entre le premier mode d'entraînement à quatre roues et le second mode d'entraînement à quatre roues, et un second dispositif de commande (80) destiné à

manoeuvrer la transmission afin qu'il assure la commuta-

tion entre le mode de traction à deux roues motrices et le premier mode de traction à quatre roues motrices, et qu'il établisse ou interrompe la connexion entre la

transmission et le premier dispositif de commande.

5. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'une condition de déplacement est destiné à détecter l'enfoncement d'une seule des pédales de freinage latéral (201) droite

et gauche agissant sur les secondes roues.

6. Appareil selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de détection d'une condition de déplacement est destiné à détecter une amplitude de déplacement d'un bras (68) de bielle de direction des

premières roues (1).

7. Appareil selon la revendication 6, caractérisé en ce que la transmission (6) comporte un premier mécanisme de transmission destiné au premier mode de traction

à quatre roues motrices, un second mécanisme de transmis-

sion destiné au second mode de traction à quatre roues motrices, et des embrayages (108, 110) destinés à établir la coopération entre les premières roues et le premier mécanisme de transmission et la coopération entre les premières roues et le second mécanisme de transmission et la séparation des premières roues et du premier et

du second mécanisme de transmission.

8. Appareil selon la revendication 7, caractérisé en ce que les embrayages comprennent un embrayage (110) à griffes destiné à coopérer avec le premier mécanisme de transmission, et un embrayage (108) à friction destiné

à coopérer avec le second mécanisme de transmission.