FR2584658A1

FR2584658A1 - Suspension de roue arriere de vehicule a moteur

Info

Publication number: FR2584658A1
Application number: FR8610298A
Authority: FR
Inventors: Shozo Takizawa; Kazuyoshi Kobayashi; Kazuo Fukuyama; Masanori Tani; Shoji Yamamoto; Masayoshi Nishimori; Hiroaki Yoshida; Schinichi Eto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1985-07-15
Filing date: 1986-07-15
Publication date: 1987-01-16
Anticipated expiration: 2006-07-15
Also published as: DE3623847A1; GB8616686D0; KR900000031B1; GB2177983B; GB2177983A; DE3623847C2; US4758018A; KR870001058A; FR2584658B1

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES SUSPENSIONS POSTERIEURES. ELLE SE RAPPORTE A UNE SUSPENSION DANS LAQUELLE LA ROUE 1 EST MONTEE SUR UN SUPPORT 14 QUI EST SOLIDAIRE DE L'EXTREMITE ARRIERE D'UN BRAS 6 FORME DE DEUX TRONCONS, UN PREMIER BRAS 8 ARTICULE SUR UNE TRAVERSE 4 ET UN SECOND BRAS 9 ARTICULE SUR LE PREMIER BRAS, AUTOUR D'UN AXE 11. DEUX BRAS LATERAUX 7A, 7B SONT ARTICULES A LA FOIS SUR LA CAISSE ET SUR LE SUPPORT DU MOYEU. SELON L'INVENTION, LE CENTRE D'ARTICULATION SE TROUVE EN ARRIERE ET VERS L'EXTERIEUR PAR RAPPORT AU CENTRE DE LA ROUE SI BIEN QUE, LORS D'UN VIRAGE, LA ROUE PRESENTE UN PINCEMENT. APPLICATION AUX SUSPENSIONS POSTERIEURES DES VEHICULES A MOTEUR.

Description

La présente invention concerne un arrangement de

suspension de roue arrière destiné à des véhicules à moteur.

Les suspensions classiques des roues arrières sont déjà connues par exemple d'après le brevet des Etats-Unis d'Amérique n 4 181 322, le brevet britannique n 1 545 393, le brevet de République Fédérale d'Allemagne n 2 645 272 et le brevet français n 2 366 947. La suspension postérieure comporte, comme l'indique la figure 1, un support longitudinal 01 (bielle avant) raccordé, du côté d'une première extrémité à une caisse de véhicule et coopérant, du côté de l'autre extrémité, avec une roue, et un support latéral 02 (bielle arrière) articulé à une première extrémité en arrière du

support 01 du côté de la caisse et, du côté de l'autre extré-

mité, sur la roue. Le support 02 est par exemple formé d'un organe élastique tel qu'un ressort à lame. Un palier rotatif 012 est monté entre le support 01 et la caisse, et il est articulé à une première extrémité sur la caisse et est couplé sous forme articulée entre l'autre extrémité du palier 012 et le support 01 par un axe destiné à former un axe vertical de support. Dans ce cas, un manchon cylindrique formé d'un matériau élastique est disposé entre un fourreau 017 et le palier 012. En outre, le manchon a des cavités disposées en direction horizontale. Bien que cela ne soit pas représenté sur les dessins, un organe 09 de support de roues qui est lui-même porté par le support 01, comporte un autre support latéral placé au-dessus du support 02 et destiné à être placé entre l'organe 09 de support de roue et la caisse. L'organe 09 est porté par l'autre support latéral précité, à sa partie supérieure, et par le support 01, à

sa partie inférieure.

Lorsqu'une force Br de freinage est appliquée à la roue arrière, une réaction de sens inverse au sens de

déplacement agit sur le support 01, le palier 012 est repous-

sé par la réaction vers l'intérieur au niveau de l'axe formant l'axe de rotation et autour de celui-ci, et, lorsque le palier 012 tourne, la roue arrière tourne en présentant un pincement sous l'action du support longitudinal afin que le déplacement d'ouverture de la roue arrière provoqué par la force de freinage soit compensé. Dans ce cas, le déplacement de la roue arrière vers l'intérieur ou vers l'extérieur varie en fonction du fléchissement du support 01 formé d'un ressort à lame, et le support 02 est dans sa position normale lorsque le ressort à lame n'est pas déformé. Cependant, comme le support latéral est par exemple formé d'un organe élastique tel qu'un ressort à lame dans la suspension postérieure classique, le fait que l'épaisseur du ressort à lame ne peut pas être réduite à cause de la

résistance au flambage du support latéral, pose un problème.

Ainsi, comme l'épaisseur du ressort à lame du support latéral

a tendance à être élevée, le ressort à lame se déforme élas-

tiquement assez difficilement. En conséquence, lorsque le ressort à lame du support 02 est déformé élastiquement, il faut une force relativement importante et un pincement faible seulement peut être obtenu. En d'autres termes, comme la roue arrière n'assure pas un pincement lorsqu'une force relativement importante de freinage n'est pas appliquée, un pincement voulu ne peut pas être obtenu dans le cas d'un virage avec léger freinage ou pendant que le moteur assure un freinage. Dans ce cas, les caractéristiques de conduite

ont tendance à provoquer un survirage, si bien que la stabi-

lité de conduite de l'automobile diminue.

De plus, comme la suspension postérieure classique a un autre support latéral non représenté destiné à supporter l'organe 09 de support de roue au-dessus du support 02, lorsque ce dernier, qui est formé d'un ressort à lame, se

déforme, le support 01 destiné à supporter l'organe 09 par-

dessous se déplace vers l'intérieur de la caisse si bien que l'organe 09 bascule vers l'extérieur de la caisse et

provoque une variation du carrossage, si bien que l'augmenta-

tion du carrossage par rapport à la surface du sol devient difficile. En conséquence, le véhicule est affecté par une force latérale importante lors d'un virage rapide si bien que, lorsque le support 02 se déforme du côté de la roue externe au moment du virage, l'augmentation du carrossage par rapport à la surface du sol est facilitée et la surface de contact de la roue avec le sol du côté de la roue externe au moment du virage diminue alors qu'elle doit donner une plus grande force de contact avec le sol, et la réduction de la limite de virage du véhicule constitue donc un inconvénient. Lorsque la suspension postérieure précitée n'est pas équilibrée avec précision compte tenu des constantes élastiques des supports 02, des configurations et constantes élastiques des manchons 02 et des configurations, dimensions et dispositions des supports, les difficultés indiquées précédemment ne peuvent pas être supprimées au point de

ne pas perdre leur utilité, et il apparaît alors un certain-

nombre d'inconvénients, notamment lors de la conception qui entraînent une construction compliquée nécessitant un unsinage

précis et un coût élevé.

Comme la suspension postérieure classique a son point central temporaire O de suspension qui se trouve au croisement du prolongement du palier, 012 et du prolongement du support latéral qui est déplacé en avant d'une distance 1 par rapport à la fusée de la roue arrière comme représenté sur la figure 1, lorsqu'une force latérale F est appliquée

à la roue arrière du côté externe vers l'intérieur du véhi-

cule au moment d'un virage de la caisse, les manchons de la suspension sont affectés élastiquement par le moment autour du point central temporaire O si bien que la roue arrière se déplace vers une position donnant une ouverture

si bien que le véhicule a tendance à présenter un survirage.

La présente invention a pour objet une suspension postérieure pour véhicule à moteur qui réduit la variation de pincement ou l'ouverture ou baillement lorsqu'une force dirigée vers l'avant et une force dirigée vers l'extérieur sont appliquées à une caisse de véhicule afin que le véhicule

ne présente pas de survirage, et qui peut présenter un pince-

ment lorsque des forces sont appliquées vers l'arrière et vers l'intérieur, si bien que la stabilité de conduite,

la sécurité et le confort de conduite sont améliorés.

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Plus précisément, l'invention concerne une suspen-

sion postérieure de véhicule à moteur comprenant un bras postérieur destiné à supporter une roue arrière, des bras latéraux supérieur et inférieur articulés à leur extrémité externe sur la partie arrière du bras postérieur et arti- culés, à leur extrémité interne, sur une caisse de véhicule, et un joint à rotule. Le bras postérieur est divisé en un bras placé du côté de la caisse, plus court que les deux bras latéraux, articulé à une extrémité sur la caisse, et disposé, à l'autre extrémité, en avant de sa première extrémité, dans un bras placé du côté de la roue et ayant la liberté de se déplacer dans le plan horizontal de la caisse et couplé à l'extrémité avant à l'autre extrémité du bras du côté de la caisse, tout en - étant articulé, a l'extrémité arrière, sur les deux bras latéraux afin que la roue arrière soit supportée. Le bras placé du côté de la caisse est disposé à l'intérieur du bras placé du côté de la roue, dans la direction latérale du véhicule, et le bras latéral inférieur au moins est articulé sur le bras placé du côté de la roue par l'intermédiaire de la rotule.

D'autres caractéristiques et avantages de l'inven-

tion seront mieux compris à la lecture de la description

qui va suivre d'exemples de réalisation, faite en référence aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une vue en plan d'une suspension postérieure classique; la figure 2 est une vue en plan représentant la construction d'un premier mode de réalisation de suspension postérieure selon l'invention; la figure 3 est une perspective de la suspension de la figure 2; la figure 4 est une coupe de la partie essentielle d'un bras placé du côté de la caisse et d'un bras placé du côté de la roue, sous forme accouplée et faisant partie d'un bras postérieur;

la figure 5 est une perspective représentant l'extré-

mité arrière du bras postérieur; la figure 6 est un schéma représentant l'état d'accouplement des bielles; la figure 7 est une vue en plan de la tringlerie représentée sur la figure 6;

la figure 8 est une élévation latérale de la trin-

glerie représentée sur la figure 6; la figure 9 est une vue en plan d'un second mode de réalisation de suspension postérieure selon l'invention; la figure 10 est une coupe d'un manchon suivant la ligne X-X de la figure 9; la figure 11 est un graphique représentant une courbe caractéristique de déformation d'un manchon; la figure 12 est un schéma représentant l'état accouplé des bielles; la figure 13 est une coupe d'une variante de manchon analogue & celui de la figure 10; la figure 14 est une vue schématique en plan d'un troisième mode de réalisation de suspension postérieure selon l'invention;

la figure 15 est une perspective d'un bras posté-

rieur du troisième mode de réalisation; la figure 16 est une coupe longitudinale représentant la partie de montage du bras postérieur du troisième mode de réalisation sur la caisse; la figure 17 est une vue schématique en plan d'un quatrième mode de réalisation de suspension postérieureselon l'invention; la figure 18 est une vue arrière du quatrième mode de réalisation de l'invention; la figure 19 est une coupe longitudinale de la partie d'accouplement du bras postérieur du quatrième mode de réalisation; et la figure 20 est une coupe par un plan horizontal

du bras postérieur du quatrième mode de réalisation de l'in-

vention. On considère d'abord un premier mode de réalisation de suspension postérieure pour véhicule & moteur selon l'invention. Les figures 2 et 3 représentent schématiquement la construction de la partie essentielle de la suspension postérieure de véhicule à moteur. La référence 1 désigne une roue arrière, la référence 2 un arbre de transmission d'une caisse d'un véhicule, la référence 3 le châssis et la référence 4 une traverse de suspension. La traverse 4 est disposée en direction latérale par rapport au véhicule et elle est montée sous forme articulée entre deux parties

3 de châssis placées à droite et à gauche de la caisse.

En outre, la traverse 4 est repliée de manière que sa partie centrale soit tournée vers l'arrière de la caisse. Dans ce cas, l'organe 4 est monté du côté du châssis 3 par l'intermédiaire d'un manchon 5 formé d'un matériau élastique. La référence 6 désigne un bras postérieur destiné à supporter une roue arrière 1, et les références 7a et 7b désignent deux bras latéraux supérieur et inférieur (bielle supérieure 7a et bielle inférieure 7b). Le bras 6 est divisé en une bielle supplémentaire 8 (bras du côté de la caisse), articulée sur la caisse, et une bielle postérieure 9 (bras du côté de la roue) raccordée du côté de la roue arrière 1. Dans ce cas, la bielle 8 est disposée latéralement vers l'intérieur du véhicule par rapport à la bielle 9 et a une longueur inférieure à celle des bras

latéraux (bielle supérieure 7a et bielle inférieure 7b).

En outre, la bielle 9 a, à son extrémité avant, un cylindre creux 10 représenté sur la figure 4 et le côté de la bielle 8 en forme de tige qui est tourné vers l'avant pénètre dans le cylindre 10. Le côté de la bielle 8 tourné vers la base est fixé élastiquement et sous forme articulée à la traverse 4 par l'intermédiaire d'un manchon formé

d'un matériau élastique.

En outre, un arbre 11 de rotation est monté entre l'extrémité avant de la bielle 8 et le cylindre 10 de la

bielle 9, afin qu'il les traverse. L'arbre 11 est pratique-

ment coaxial avec une direction. verticale et l'extrémité avant de la bielle 8 et le cylindre 10 de la bielle 9 sont articulés autour de l'arbre 11. De plus, le manchon 12 formé d'un matériau élastique est placé entre le cylindre 10 de la bielle 9 et l'extrémité avant de la bielle 8. Deux cavités 12a et 12b sont formées des deux côtés du manchon 12, à la surface horizontale et, lorsque le manchon 12 se déforme, les bielles 9 et 8 peuvent tourner l'une par rapport & l'autre autour de l'arbre 11. Ainsi,la bielle 8 est couplée à la bielle 9, avec un certain degré de liberté de déplacement dans le plan horizontal de la caisse du véhicule. En outre, un boîtier 13 pratiquement cylindrique et un support 14 de moyeu coopérant avec la périphérie externe du boitier 13 sont fixés solidairement à l'extrémité

arrière de la bielle 9 comme représenté sur la figure 5.

Dans ce cas, le boîtier 13 est soudé à l'extrémité arrière de la bielle 9, puis usiné à ses surfaces périphériques interne et externe. Ainsi, les parties de contact du côté périphérique interne du boîtier 13 avec le support 14 de

moyeu du côté périphérique externe sont formées avec préci-

sion par l'usinage. En outre, le support supérieur 15 d'arti-

culation de la bielle supérieure 7a des bras latéraux est formé à la partie supérieure du support 14 de moyeu et le support inférieur 16 d'articulation de la bielle 7b des bras latéraux est formé à la partie inférieure du support

14 de moyeu. Dans ce cas, le support 14 est soudé à l'extré-

mité arrière de la bielle 9 et coopère extérieurement avec le boîtier 13. Le support 14 a des trous 17 de montage d'un tambour de frein au moment du montage d'un tel tambour, et un support 18 de montage d'un calibre au moment du montage

d'un frein à disque.

En outre, l'extrémité externe de la bielle supérieure 7a des bras latéraux est articulée sur le support supérieur 15 du support 14 de moyeu par l'intermédiaire de la rotule 19, et l'extrémité interne est articulée élastiquement au voisinage de la saillie arrière 4a de l'extrémité de la partie repliée de la traverse 4 de suspension du côté de la caisse par l'intermédiaire d'un manchon formé d'un matériau élastique. La bielle 7b des bras latéraux est aussi articulée d'une manière pratiquement analogue à celle de la bielle 7a, à son extrémité externe, sur le support inférieur 16 du support 14 de moyeu par l'intermédiaire de la rotule 20, et elle est articulée élastiquement & son extrémité interne au voisinage de la saillie arrière 4a de l'extrémité de la partie repliée de la traverse 4 du côté de la caisse au niveau d'un manchon formé d'un matériau élastique. Dans ce cas, la partie d'accouplement placée entre la bielle supérieure 7a et la bielle inférieure 7b et la traverse 4 du côté de la caisse est disposée en avant par rapport à la partie d'accouplement de ces bielles 7a et 7b des bras

latéraux du côté de la bielle 9.

La tringlerie du type à chaîne quadratique repré-

sentée sur les figures 6 et 7 est composée des bielles 8 et 9 du bras 6 et des bras latéraux (bielle supérieure 7a et bielle inférieure 7b). En outre, la partie d'accouplement de la bielle 7a et de la bielle 9 se trouve en avant de la partie d'accouplement des bielles 7b et 9 par rapport à la caisse, et se trouve à l'intérieur, dans la direction latérale. En outre, un support 21 de suspension est formé, comme indiqué sur la figure 5, à l'extrémité arrière de la bielle 9 et l'extrémité inférieure de l'amortisseur 22

(figure 3) est directement raccordée au support 21.

D'autre part, comme l'indique la figure 3, le diffé-

rentiel 23 est monté sur la saillie arrière 4a de la partie repliée de la traverse 4. Le différentiel 23 est supporté à l'arrière par un organe 24 de support de différentiel qui est articulé entre les châssis droit et gauche 3. En outre, l'organe 24 de support est raccordé élastiquement

du côté du châssis 3 par un manchon 25 de support de diffé-

rentiel, formé d'un matériau élastique. La référence 26 désigne un arbre de transmission et la référence 27 la fusée

de la roue arrière.

Dans la suspension décrite précédemment, comme la tringlerie sous forme d'une chaîne quadratique, destinée à assurer la variation du pincement de la roue arrière par déplacement de la position de la fusée 27 lorsque les bielles 9 et 8 tournent l'une par rapport à l'autre autour de l'arbre 11 qui relie les deux bielles 8 et 9 et qui est composé de la bielle 8 du bras 6 et des bras latéraux (bielles supérieure 7a et inférieure 7b) comme représenté sur les figures 6 et 7, lorsqu'une force dirigée vers l'arrière agit par exemple sur la roue arrière, par exemple lors du freinage, les bielles 9 et 8 tournent l'une par rapport à l'autre autour de l'arbre 11 sous l'action de la force dirigée vers l'arrière, et les bielles se déforment par rapport à la position normale, repérée par les traits

pleins sur la figure 7, vers la position de pincement indi-

quée par les traits mixtes de la figure 7, après rotation relative, afin que la roue arrière subisse une variation

de pincement.

Comme les bielles 7a et 7b des bras latéraux et

le support 14 de moyeu solidaire de la bielle 9 sont arti-

culés par des joints 19 et 20, même lorsqu'une force latérale F agit sur la roue arrière au moment du virage du véhicule, aucun déplacement élastique n'a lieu entre le support 14 de moyeu qui porte la roue arrière et les bras latéraux, et seuls les manchons places entre la traverse 4 et les bielles 7a et 7b se déforment légèrement, les déformations des manchons supérieur et inférieur ne présentant pas de grandes différences. En conséquence, aucune augmentation de l'angle de carrossage par rapport à la surface du sol n'est due au déplacement du voisinage de la partie de roue arrière qui est au contact du sol sous l'action de la force latérale au moment du virage, vers l'intérieur de la caisse, et l'angle de carrossage par rapport à la surface du sol peut être maintenu à une faible valeur, même lorsque le

véhicule prend un virage brusque, si bien que les caracté-

ristiques de virage sont excellentes. Comme la force latérale appliquée au moment du virage agit sur la roue arrière

à partir de la surface de contact avec le sol, les caracté-

ristiques précitées sont obtenues par articulation de la bielle 7b, la plus proche de la surface de la route, sur le support 14 de moyeu par la rotule 20. Dans certains cas, la bielle 7a et le support 14 de moyeu peuvent touril-

lonner par l'intermédiaire d'un manchon.

De plus, le fonctionnement des bielles précitées

de la chaine quadratique peut être régularisé par utilisa-

tion des rotules 19 et 20 qui assurent l'opération de pince-

ment. En outre, comme la partie d'accouplement des bielles 7a et 7b des bras latéraux et de la traverse 4, du côté de la caisse, est placée en avant de la partie d'accouplement des bielles 7a et 7b des bras latéraux et de la bielle 9, le point central temporaire P du bras de suspension, formé à l'intersection de l'axe central 1 de la bielle

8 du bras 6 et de l'axe central 02 des bras latéraux (c'est-

à-dire l'axe central disposé entre l'axe central O3 de la bielle 7a et l'axe central 04 de la bielle 7b) est disposé

en arrière de la fusée et à l'extérieur, en direction laté-

rale, par rapport au centre de la roue comme indiqué sur la figure 2. Ainsi, lorsqu'une force latérale agit par exemple de l'extérieur sur la roue arrière du côté externe de la roue comme indiqué par la flèche F sur la figure 2 au moment d'un virage de la caisse, les bielles 9 et 8 tournent l'une par rapport à l'autre auniveaude l'arbre 11 et autour de celui-ci étant donné le moment agissant autour du point P du fait de la force latérale F, et la bielle tourne si bien qu'un effet de pincement est donné à la roue arrière du côté externe et la force latérale est appliquée à la roue arrière du côté interne, depuis l'intérieur. Dans ce cas, comme l'effet de pincement est donné à la roue arrière du côté interne, les roues arrière droite et gauche peuvent être déplacées dans le même sens

que le virage du véhicule afin que la tendance au sous-

virage du véhicule au moment du virage de la caisse soit obtenue efficacement. En conséquence, les caractéristiques

de virage et la sécurité du véhicule au moment o celui-

ci prend un virage, peuvent être accrues. Même lorsqu'une force Br dirigée vers l'arrière agit sur la roue arrière au moment d'une décélération, les bielles subissent le moment agissant autour du point central temporaire P et donnent efficacement l'effet de pincement. En outre, comme la partie d'accouplement de la bielle supérieure 7a des bras latéraux et de la bielle inférieure 9 est disposée en avant par rapport à la caisse et vers l'intérieur en direction latérale par rapport à

la partie d'accouplement des bielles 7b et 9, l'axe imagi-

naire d'un pivot central 28 (axe dirigé suivant la ligne de liaison de la partie d'accouplement de la bielle 7a et de la bielle 9 et de la partie d'accouplement de la bielle 7b et de la bielle 9), destiné à supporter la roue comme représenté sur la figure 8,peut rester à l'état basculé vers l'avant. De plus, lorsqu'une force dirigée vers l'avant agit sur la caisse comme lors d'un parcours normal, le moment vers l'intérieur destiné à donner l'effet de pincement à la roue arrière peut être obtenu autour de l'axe 28 afin que la roue arrière subisse un pincement. En outre, comme l'indique la figure 8, la direction de l'axe d'articulation des parties de fixation 7ab, 7bb des bielles 7a, 7b des bras latéraux devient la direction de liaison de l'axe d'articulation de la bielle 8 du côté de la caisse et de l'axe d'articulation des bielles 7a, 7b du côté de la caisse, dans le plan vu depuis le côté de la carrosserie. Ainsi, les déplacements vers le haut et vers le bas des bielles latérales peuvent être réalisés progressivement, et la suspension peut être déplacé régulièrement dans des courses

ascendantes et descendantes.

Comme la direction de l'axe d'articulation des parties 7ab, 7bb d'articulation des bras latéraux du côté de la caisse fait un angle avec la direction de liaison des parties d'articulation 7ab, 7bb et du point de fixation de la bielle 8 du côté de la caisse comme indiqué sur la figure 2, dans le plan horizontal de la caisse, la force latérale agissant au moment du virage peut être répartie en directions axiale et radiale et encaissée, si bien que les parties d'articulation ont d'excellentes propriétés

de résistance mécanique et de dépendance.

Comme l'extrémité inférieure de l'amortisseur 22 est directement raccordée au support 21, disposé sur la

bielle 9 afin qu'il supporte la roue arrière par l'intermé-

diaire du support 14 de moyeu, les déformations des manchons dans les courses ascendante et descendante de la suspension peuvent être réduites afin que les courses ascendante et

descendante de la suspension puissent être régulières.

En outre, comme la partie d'accouplement de la bielle 7a des bras latéraux et de la traverse 4 du côté de la caisse se trouve en avant de la caisse par rapport à la partie d'accouplement des bielles 7a, 7b et 9 et comme les bielles 7a, 7b sont disposées obliquement par rapport à la direction latérale du véhicule, le point central temporaire P peut être facilement réglé en arrière de la fusée de la roue arrière et vers l'extérieur dans la direction latérale du véhicule par rapport au centre de la roue arrière, et la dimension maximale de la suspension postérieure peut être réduite par rapport au cas o les bielles sont placées

dans la direction latérale du véhicule.

En outre, comme la traverse 4 est supportée élasti-

quement sur le chassis 3 par le manchon 5 formé d'un matériau élastique, l'extrémité de base de la bielle 8 du bras 6

est articulée élastiquement sur l'organe 4 par l'intermé-

diaire du manchon formé d'un matériau élastique et les extrémités internes des bielles 7a, 7b des bras latéraux sont articulés de manière élastique sur l'organe 4 de la caisse par l'intermédiaire de manchons formés d'un matériau élastique et les vibrations de la roue arrière peuvent être atténuées par les manchons placés entre les bielles 7a, 7b et la traverse 6 et entre le bras 6 et la traverse 4 lors du déplacement du véhicule, et elles peuvent aussi être atténuées par le manchon 5 placé entre la traverse

4 et le chassis 3. Ainsi, comme un double effet de suppres-

sion de vibrations peut être obtenu entre la roue arrière

et la caisse, les vibrations de la roue arrière sont diffi-

cilement transmises à la caisse pendant le déplacement du véhicule si bien que le confort de conduite du véhicule est amélioré. En outre, comme la suspension postérieure peut être montée sur la traverse 4 avant montage de la traver- se 4 sur le châssis, les possibilités de montage de la caisse

peuvent être améliorées.

De plus, comme le différentiel 23 est monté sur la saillie arrière 4a de l'extrémité de la partie repliée 101 & l'arrière de la caisse, dans la position centrale de la

traverse 4, la masse de la traverse 4 peut être augmentée.

Ainsi, la fréquence intrinsèque de vibrations de la traverse 4 peut être réduite et l'effet de suppression des vibrations du côté de la roue arrière pendant le déplacement du véhicule peut encore être accru. De plus, comme le manchon 5 peut

utiliser un matériau élastique relativement dur par augmenta-

tion de la masse de la traverse 4, la durabilité du manchon peut être accrue et la "souplesse de direction" qui repré- sente la tendance au survirage due au déplacement de la roue arrière en sens inverse du sens de virage du véhicule, qui est due à son tour à la déformation élastique d'un organe élastique tel qu'un manchon 5 placé entre la roue arrière et la caisse sous l'action d'une force latérale appliquée à la roue arrière au moment du virage, peut être réduite, si bien que les caractéristiques de virage et la sécurité du véhicule lors du virage sont accrues. De plus, comme la partie centrale de l'organe 4 est repliée vers l'arrière de la caisse, la facilité de montage du différentiel 23

sur la saillie arrière 4a de l'extrémité repliée de la traver-

se 4 peut être améliorée.

En outre, comme le bottier 13 est fixé par soudage à l'extrémité arrière de la bielle 9 et comme les surfaces périphériques interne et externe du boîtier 13 sont alors usinées, la déformation du boîtier 13 au soudage peut être supprimée par l'usinage. Ainsi, la partie de coopération du palier du boîtier 13 du côté périphérique interne et du support 14 de moyeu du côté périphérique externe peut être formée avec précision par usinage. Comme le support 14 de moyeu coopère extérieurement avec le bottier 13, positionné par soudage à l'extrémité arrière de la bielle 9 dans cet état, la précision de montage des supports 15 et 16 des extrémités externes des bielles 7a, 7b des bras latéraux peut être accrue. En outre, les possibilités de montage du support de l'arbre 26 peuvent être augmentées

par rapport a une suspension classique.

- Dans le premier mode de réalisation de l'invention décrit précédemment,la roue arrière peut subir efficacement un effet de pincement sous l'action de la force arrière Br appliquée à la roue arrière et de la force latérale F appliquée vers l'intérieur sur la caisse si bien que la

stabilité de déplacement du véhicule est accrue. Comme l'opé-

ration d'augmentation du pincement peut être obtenue sous l'action des moments agissant sur la tringlerie à chaîne quadratique et le point central temporaire P et du moment agissant autour de l'axe imaginaire du pivot principal 28 comme décrit précédemment, la roue arrière peut subir le pincement dans des conditions de déplacement plus larges que dans le véhicule classique, le pincement peut être accru par rapport à celui du véhicule classique, des opérations de modification de pincement très sensible peuvent être réalisées, et les caractéristiques de conduite du véhicule au moment d'un virage peuvent rester en sous-virage afin que la stabilité de déplacement et la sécurité du véhicule

soient accrues.

De plus, l'angle de carrossage de la roue arrière par rapport à la surface du sol peut garder une faible valeur

au moment du virage du véhicule si bien que les caractéris-

tiques de virage du véhicule sont accrues par rapport aux

véhicules classiques.

En outre, comme les extrémités internes des bras latéraux sont placées en avant des extrémités externes, un effet excellent d'économie d'encombrement peut être obtenu

par rapport au véhicule classique.

De plus, comme le bras latéral de la caisse et les bras latéraux supérieur et inférieur sont supportés

élastiquement sur la traverse 4 qui est supportée élastique-

ment sur la caisse, un double système anti-vibrations peut être utilisé afin qu'il améliore la sensation de conduite du véhicule, et le travail de montage peut être simplifié si bien que les caractéristiques de mise en oeuvre peuvent

être améliorées.

En outre, comme le différentiel 23 est supporté par la traverse 4, les possibilités de montage peuvent être améliorées et la fréquence intrinsèque de vibrations, &

la périphérie de la traverse 4, est réduite et permet l'utili-

sation de manchons ayant une constante élastique élevée,

si bien que le phénomène de souplesse de direction est suppri-

mé. Comme l'amortisseur 22 est directement supporté par le bras du côté de la roue et comme la direction de l'axe d'articulation des bras latéraux du côté de la caisse correspond à la direction de liaison du point d'articulation du bras du côté de la caisse et du point de fixation de la caisse dans le plan vu depuis le côté de la carrosserie,

les courses ascendantes et descendantes peuvent être régu-

lières.

De plus, comme le boîtier 13 qui est soudé à l'ex-

trémité arrière du bras latéral de la roue et découpé aux surfaces périphériques interne et externe et comme le support 14 de moyeu a un support des bras latéraux et coopère à l'extérieur avec le boîtier 13 et est soudé sur le bras du côté de la roue, les possibilités de montage du support de la fusée de la roue arrière sont améliorées et la précision de fabrication et de montage des différents' éléments est améliorée. En outre, dans le premier mode de réalisation décrit précédemment, la suspension postérieure de véhicule à moteur a une construction simple et rationnelle par rapport à la suspension classique si bien que la suspension présente d'excellentes caractéristiques de faible encombrement et

de conception.

Les figures 9 à 13 représentent un second mode de réalisation de l'invention dans lequel les références identiques & celles du premier mode de réalisation désignent

des éléments analogues, si bien que leur description détail-

lée est supprimée. Un support 77 est fixé au voisinage de l'arbre 11 d'articulation d'une bielle postérieure 9, et l'extrémité externe du bras 75 de réglage est articulée

sur le support 77 par l'intermédiaire d'un manchon 81.

Le bras 75 a son axe dirigé dans la direction latérale du véhicule et le point d'intersection Q du prolongement de l'axe central du bras 75 et du prolongement de l'axe central des bras latéraux se trouve vers l'intérieur en

direction latérale par rapport au centre de la roue arrière.

L'extrémité interne du bras 75 est directement raccordée

au support 95 fixé à la traverse 4 par la rotule 96.

Le manchon 81 placé entre le bras 75 et la bielle 9 a une construction telle que représentée sur la figure 10. Le manchon 81 est disposé au niveau du bras 75 d'une manière telle que, alors qu'il est logé dans le cylindre externe 82 formé à l'extrémité externe du bras 75, il loge luimême un collier cylindrique interne 83 qui entoure l'arbre 86 d'articulation monté sur le support 77. Les

parties placées à l'intérieur du manchon 81, dans la direc-

tion latérale du véhicule, sont partiellement découpées

afin qu'elles y forment des cavités 84, et un élément rappor-

té 85 formé d'acier est placé dans la cavité disposée à l'extérieur du manchon 81 dans la direction latérale du

véhicule. Ainsi, le manchon 81 a une faible constante élas-

tique dans le cas d'une force dirigée vers l'intérieur de la caisse, agissant sur l'arbre 86 de pivotement, et une constante élastique importante dans le cas d'une force dirigée vers l'extérieur de la caisse. En d'autres termes, la caractéristique représentant la variation de la force appliquée au manchon 81 et la déformation du manchon 81 - est telle que représentée sur la figure 11. Ainsi, le manchon 81 permet un déplacement du bras 6 vers l'intérieur au voisinage de l'arbre 11 en direction latérale et limite le déplacement du bras 6 vers l'extérieur au voisinage

de l'arbre 11 en direction latérale.

D'autre part, le manchon 79, placé entre la bielle supplémentaire 8 et la traverse 4, a une constante élastique réglée à une valeur supérieure à celle du manchon 81 au niveau d'une cavité 84 et a une valeur inférieure à celle

du manchon 81 du côté de l'élément rapporté 85. Cette cons-

tante élastique est réglée de manière que le voisinage

de l'arbre 11 du bras 6 puisse se déplacer du côté du véhi-

cule dans la direction axiale de la bielle 8. Deux manchons placés entre deux bras latéraux supérieur et inférieur 7a et 7b et la traverse 4 a une élasticité suffisamment

supérieure à celle du manchon 79.

La suspension postérieure du second mode de réalisa-

tion est schématiquement représentée sur la figure 12.

On décrit maintenant en détail le fonctionnement

de ce second mode de réalisation.

Lorsqu'une force de freinage Br ou une force latérale F agit sur la roue arrière 1, le voisinage de l'arbre 11 de rotation du bras 6 se déplace sous l'action du moment agissant autour du point central temporaire P. et la roue arrière 1 subit un effet de pincement de la même manière que dans le premier mode de réalisation. Comme le déplacement du voisinage de l'arbre 11 du bras 6 vers l'intérieur de la caisse à ce moment est absorbé par le déplacement du manchon 81 vers la cavité 84, le pincement de la roue arrière

1 n'est pas perturbé par le bras 75 et l'opération de pince-

ment de la roue arrière est assuré pour la force Br de freinage et pour la force latérale F de la même manière que dans le premier mode de réalisation. En outre, lorsque la force T dirigée vers l'avant est créée sous l'action de la force motrice appliquée à la roue arrière 1 lors de la mise en route du véhicule et lorsqu'il accélère,

le voisinage de l'arbre 11 du bras 6 est déplacé vers l'exté-

rieur, latéralement, sous l'action du moment agissant autour du point central temporaire P si bien que la roue arrière 1 a tendance à présenter un écartement ou une ouverture, mais le voisinage de l'arbre 11 du bras 6 est directement raccordé à la caisse par le bras 75 et, comme le manchon 81 limite le déplacement du voisinage de l'arbre 11 vers l'extérieur du véhicule étant donné l'élément rapporté 85, l'ouverture de la roue arrière 11 est perturbée. Ensuite, une force de réaction à l'ouverture de la roue arrière 1 est appliquée avec une intensité élevée au bras 75 sous l'action du moment agissant autour du point central P à ce moment. En conséquence, le bras 75 est soumis à une forcede traction. Le bras 75 remplit donc une fonction analogue à celle d'un bras de suspension pour le réglage de la roue arrière 1 et le point Q d'intersection de l'axe de travail du bras 75 et de l'axe central des bras 7a, 7b joue le rôle d'un point central simulé temporaire. Comme le point Q est disposé vers l'intérieur en direction latérale par rapport à l'axe central de la roue arrière 1, celle-ci subit un pincement sous l'action du moment agissant autour du point central simulé temporaire Q. Comme le déplacement du voisinage de l'arbre 11 du bras 6 vers la caisse en direction axiale de la bielle 8 est absorbé par la déformation du manchon 79, l'opération précitée de pincement n'est pas perturbée par la présence de la bielle 8, et la bielle 8 et le bras

n'interfèrent pas l'un sur l'autre.

Dans le second mode de réalisation décrit précédem-

ment, non seulement le même avantage que dans le premier mode de réalisation est obtenu mais en outre la suspension postérieure fait varier le point central temporaire de l'action de la suspension entre le cas o la force de freinage Br ou la force latérale F agit sur la roue arrière et le cas o la force motrice T agit sur la roue arrière. De plus,

le pincement correspondant à la force motrice T est remarqua-

blement accru par rapport au premier mode de réalisation qui ne met en oeuvre que le moment dirigé vers l'intérieur

autour de l'axe du pivot principal.

L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisa-

tion décrits précédemment. Diverses modifications entrent dans son cadre. Par exemple, le collier cylindrique interne 93 ayant un long trou peut être formé dans le manchon 91 comme représenté sur la figure 13. Dans ce cas, l'arbre 86 d'articulation placé du côté du bras 6 se trouve en dehors du collier 93 dans la direction latérale lors du travail normal de la suspension afin qu'il ne déplace que vers l'inté-

rieur le voisinage de l'arbre 11 du bras 6 étant donné l'es-

pace initial L formé vers l'intérieur, en direction latérale.

Les figures 14 à 16 représentent un troisième mode

de réalisation de l'invention. Les figures 14 et 15 repré-

sentent schématiquement la construction d'une suspension postérieure à bras postérieur selon l'invention. La référence 31 désigne une roue arrière montée sur un support 32 de moyeu. Ce support 32 est fixé au bras postérieur 33 décrit en détail dans la suite. Le bras 33 est supporté par deux bras latéraux supérieur et inférieur 34 et 35 (un seul étant représenté) qui sont disposés pratiquement en direction latérale par rapport au véhicule, en arrière de la roue 31. Les extrémités externes des bras 34, 35 sont articulées sur le bras 33 par une rotule 30 et les extrémités internes sont articulées sur la caisse 37 par l'intermédiaire d'un

manchon 36, de la même manière que dans la suspension posté-

rieure classique. Le bras 33 est divisé en un bras 38 placé du côté de la caisse et plus court que les bras 34, 35 et un bras 39 placé du côté de la roue, supporté par les bras

34, 35 afin que la roue 31 soit supportée.

Le bras 38 a, à une première extrémité, une partie annulaire 40 destinée à former une partie de montage du côté du véhicule et un manchon 41 est placé dans la partie annulaire 40. En d'autres termes, le bras 38 est supporté

sur le corps 37 par le manchon 41 qui a une constante élasti-

que plus faible pour une force latérale "a" dirigée vers l'intérieur et plus grande pour une force latérale "b" dirigée

vers l'extérieur de la caisse, comme représenté schématique-

ment sur la figure 14.

En outre, l'arbre 42 de support du manchon 41a est fixé par un support 42a à la caisse 37 de manière que l'arbre 42 soit disposé verticalement et incliné par rapport au corps 37 et que la partie supérieure de l'arbre 42 de support soit tournée vers la surface externe de la caisse 37 comme représenté schématiquement sur les figures 15 et 16. Le manchon 41a se loge sur l'arbre 42 afin qu'il puisse coulisser axialement. En outre, un organe 43 de butée destiné à limiter la remontée de la partie annulaire 40 du bras 38 est placé à l'extrémité supérieure de l'arbre 42 et a son extrémité inférieure comme l'indique la figure 16, la partie

annulaire 40 étant mobile vers le bas étant donné l'élasti-

cité du flasque 41a formé à la partie inférieure de la partie annulaire 40 solidairement au manchon 41. Ainsi, la partie

annulaire 40 peut se déplacer vers l'intérieur, latérale-

ment, étant donné la déformation radiale du manchon 41 sous l'action d'une force latérale "a" dirigée vers l'intérieur et d'une force descendante "c", et elle peut aussi se déplacer

vers le bas le long de l'arbre 42 par déformation et compres-

sion du flasque 41a du manchon 41, et le déplacement vers l'extérieur en direction latérale et le déplacement vers le haut le long de l'arbre 42 sont limités par le fait que la déformation radiale du manchon 41 sous l'action d'une force latérale externe "b" et d'une force ascendante "d"

est faible, et par la présence de la butée 43.

Lorsque la suspension se déplace dans le sens de l'allongement, c'est-àdire qu'une force descendante "ce est créée, la partie annulaire 40 se déplace vers le bas le long de l'arbre 42 et se déplace vers l'intérieur en direction latérale comme décrit précédemment, mais, lorsque

la suspension est dans sa course de contraction, c'est-

à-dire qu'une force ascendante "d" est créée, la partie annulaire 40 vient au contact de la butée 43 afin que le déplacement vers l'extérieur en direction latérale soit limité, si bien que la roue 31 est retenue et ne peut pas

présenter une ouverture.

D'autre part, le bras 39, du côté de la roue, est articulé à l'autre extrémité du bras latéral 38 de la caisse en étant supporté à sa première extrémité sur la caisse

37 par l'intermédiaire de l'arbre 44 qui a son axe en direc-

tion verticale. Ainsi, le bras 38 est raccordé au bras 39 avec une certaine liberté de déplacement dans un plan horizontal. Les bras 38 et 39 sont disposés de manièreque l'angle qu'ils forment dans un plan horizontal soit obtus (supérieur à 90 ) du côté de la caisse 37, et le bras 38 est disposé vers l'intérieur par rapport au bras 39, en

direction latérale.

En outre, les parties internes des bras 38 et 39, dans les parties d'articulation, sont supportées sur la caisse 37 par l'intermédiaire du manchon 36, et une butée 47 destinée à limiter le déplacement du bras 39 dans le sens qui réduit l'angle précité, est formée sur la caisse 37, à l'extérieur. En d'autres termes, la butée 47 est en communication avec un mécanisme 48 de direction assistée par l'intermédiaire d'un circuit hydraulique 49, et la

position d'arrêt peut être réglée par l'organe 50 de manoeu-

vre de direction de roue arrière qui est allongé ou raccourci hydrauliquement. On décrit maintenant en détail le fonctionnement du troisième mode de réalisation de suspension postérieure

à bras postérieur.

Lorsque la force "e" dirigée vers l'avant agit sur la roue 31, le bras 33 a tendance à avancer, mais la partie 45 d'articulation du bras 39 vient au contact de la butée 47 qui limite le déplacement. Ainsi, la variation de pincement, c'est-à-dire l'ouverture au niveau de la roue 31 supportée par l'intermédiaire d'un support sur

le bras 39, peut être limitée.

Même lorsqu'une force latérale "b" dirigée vers l'extérieur est créée au niveau de la caisse 37 dans le cas d'un virage du véhicule si bien que le bras 33 a tendance à se déplacer vers l'extérieur, la partie 45 d'articulation du bras 39 vient au contact de la butée 47 et restreint le déplacement du bras 39. En conséquence, l'ouverture de la roue 31 peut être limitée. En outre, dans ce cas, la quantité de dépassement de la butée 47 peut être modifiée par régulation de la pression hydraulique du mécanisme

48 de direction assistée agissant sur l'organe 50 de manoeu-

vre par l'intermédiaire du circuit hydraulique 49, si bien

que la position de butée est régulée arbitrairement.

En outre, lorsqu'une force de freinage est appliquée au véhicule, une force Uf" dirigée vers l'arrière est pro- duite au niveau de la caisse 37, dans ce cas, et la partie d'articulation des bras 38, 39 du bras 33 comprime le

manchon 46 sous l'action des bielles de la tringlerie quadra-

tique formée par les bras 38, 39 et les bielles 34, 35 et se déplace vers la caisse 37 si bien que la roue 31

subit un effet de pincement.

Comme le bras 38 du bras 33 est monté sur la caisse

37 par l'intermédiaire d'un manchon flexible 41, vers l'inté-

rieur par rapport à la caisse, lorsqu'une force "a" dirigée vers l'intérieur est appliquée à l'emplacement de la roue, le bras 33 se déplace vers l'intérieur car le déplacement vers l'extérieur de la partie 45 d'articulation du bras 33 est limité par la butée 47, et le manchon 41 se déforme plus que le manchon 36; la roue 31 subit un pincement si bien que le véhicule ne peut pas présenter de survirage

au moment du virage.

En conséquence, l'ouverture de la roue 31 peut être limitée sous l'action de la force "e" dirigée vers l'avant de la caisse et de la force "b" dirigée latéralement vers l'extérieur de la caisse, et la roue 31 subit un effet de pincement sous l'action de la force "f" dirigée vers

l'arrière et d'une force latérale dirigée vers l'intérieur.

En outre, lorsque la force descendante Éc" est appliquée lors de la course d'allongement de la suspension, la partie annulaire 40 du bras 38 se déplace le long de l'arbre 42 vers l'intérieur dans la direction latérale et vers le bas afin que la tendance à l'ouverture soit transformée en une tendance au pincement, avec un comportement neutre alors que, lorsqu'une force ascendante "d" est appliquée, la partie annulaire 40 vient au contact de la butée 43

et limite la variation de pincement ou d'ouverture.

En outre, comme les bielles 34, 35 sont articulées sur le bras 39 par une rotule 30, une variation de carrossage n'apparaît pas au niveau de la roue 31 sous l'action des forces latérales "a" et "b" au moment du virage comme dans le premier mode de réalisation, mais l'angle de carrossage par rapport & la surface du sol, peut rester faible.

Dans le troisième mode de réalisation décrit précé-

* demment, comme l'angle de carrossage formé avec la surface du sol peut rester faible au moment du virage du véhicule, de la même manière que dans le premier mode de réalisation, les caractéristiques de virage du véhicule peuvent être

excellentes. Comme la butée 47 destinée à limiter les déplace-

ments des bras 38, 39 dans le sens qui réduit l'angle qu'ils forment est présente, l'ouverture produite lorsqu'une force "e" dirigée vers l'avant et lorsqu'une force latérale "b" dirigée vers l'extérieur sont appliquées peut être réduite, le pincement est assuré pour la force "f" dirigée vers l'arrière et pour la force "a" dirigée latéralement vers l'intérieur, et la stabilité au moment du freinage et dans

un virage est accrue.

En outre, comme l'arbre 42 de la partie de montage du bras 38 du côté de la caisse est en direction ascendante ou descendante si bien que la partie supérieure est dirigée vers l'extérieur de la caisse afin que le bras 33 puisse se déplacer vers le bas par rapport & la partie de montage

du bras 33, le bras 33 se déplace latéralement vers l'inté-

rieur lors de la course d'allongement de la suspension et supprime le mouvement d'ouverture de la roue 31 si bien

que la roue 31 présente un effet neutre ou de pincement.

En conséquence, la stabilité de déplacement du véhicule

peut être accrue.

Les figures 17 à 20 représentent un quatrième mode

de réalisation de la présente invention.

Les figures 17 et 18 représentent une construction schématique de suspension postérieure & bras postérieur selon l'invention. Le bras postérieur 53 supporte la roue 31 par l'intermédiaire d'un support 33 de moyeu et l'arrière de la roue 31 est supporté par des bras latéraux supérieur

et inférieur 34 et 35 par l'intermédiaire d'une rotule 30.

Le bras 53 est divisé en un bras 58 placé du côté de la caisse, et plus court que les bras 34, 35, et un bras 59 placé du côté de la roue est supporté par les bras 34, 35 afin que la roue 31 soit supportée. Le bras 58 a, à une première extrémité, une partie annulaire 60 destinée & former une partie de montage de caisse, et un manchon 61 est placé dans la partie 60 de montage. En d'autres termes, le bras 58 est supporté par la caisse 37 par l'intermédiaire du manchon 61 qui a un trou perforé, formé radialement comme représenté sur la figure 19, avec une dimension qui varie entre l'intérieur et l'extérieur de la caisse afin que la constante élastique soit relativement faible lorsque la force appliquée à la caisse est une force latérale "a" dirigée vers l'intérieur, la force étant relativement grande lorsque la force est une force latérale "b" dirigée vers l'extérieur. En outre, l'arbre 62 de montage du bras 53 du côté de la caisse, est monté longitudinalement par rapport à la caisse 37 comme représenté sur les figures 19 et 20 si bien que la partie avant est tournée vers l'extérieur de la caisse grâce à un support 64, d'une manière telle que sa partie avant est tournée vers l'extérieur de la caisse grâce à un support 64 tel que le manchon 61 coopère avec l'arbre 62 le long duquel il peut se déplacer sur toute

la distance permise par le support 64.

D'autre part, la partie annulaire 65 est aussi formée à l'autre extrémité du bras 58 dont une première extrémité est supportée par la caisse 37, et un manchon

67 ayant un arbre 66 est placé au centre de la partie annu-

laire 65. L'arbre 66 est placé pratiquement dans la direction longitudinale du véhicule et au centre axialement et les extrémités du bras 59 sont raccordées aux deux extrémités

de l'arbre 66. Ainsi, les bras 58 et 59 sont raccordés élas-

tiquement par le manchon 67, et les bras 58, 59 sont raccordés

avec une liberté de déplacement dans un plan horizontal.

Les bras 58, 59 sont disposés de manière que l'angle qu'ils forment dans un plan horizontal devient obtus (supérieur à 900) vers l'intérieur par rapport à la carrosserie 37,

et le bras 58 est disposé vers l'intérieur du bras 59.

En outre, une butée élastique 69 est placée à la partie inférieure interne, vers la partie arrière de la partie 68 d'accouplement des deux bras 58, 59, et une butée rigide

est disposée, à la partie supérieure externe, vers l'avant.

En outre, le bras 58 est monté,au point Y de raccor-

dement du bras 59, au-dessous -du point X de raccordement à la caisse 37, à une distance H. On considère maintenant en détail le fonctionnement du quatrième mode de réalisation de la suspension postérieure

à bras postérieur.

Lorsqu'une force "e" dirigée vers l'avant est appli-

quée à la roue 31 lors d'une accélération, le bras 53 a tendance à se déplacer vers l'avant mais la partie 68 d'accouplement du bras 59 vient au contact de la butée et limite ce déplacement. Ainsi, la variation d'ouverture ou de pincement, c'est-à-dire l'ouverture produite au niveau de la roue 31 supportée par le bras 59 par l'intermédiaire

du support 32, peut être limitée.

Même lorsqu'une force "b" dirigée est l'extérieur

est appliquée à la caisse 37 si bien que le bras 53 a ten-

dance à se déplacer vers l'extérieur en cas de virage du véhicule, la partie 68 d'accouplement du bras 59 vient au contact de la butée 70 et limite le déplacement du bras 59, et comme la partie de montage du bras 53 du côté de

la caisse a un manchon 61 qui a une grande constante élasti-

que pour une force "b" dirigée vers l'extérieur, l'ouverture

de la roue 31 peut être limitée.

En outre, une force "f" dirigée vers l'arrière est produite au niveau de la caisse 37 au moment d'une décélération, par exemple lorsqu'une force de freinage

est appliquée au véhicule. Dans ce cas, la partie 68 d'accou-

plement du bras 58 et du bras 59 se trouve dans la plage d'élasticité du manchon 67 du fait du fonctionnement de la tringlerie à chaîne quadratique formée par les bras 58, 59 et les bras 34, 35, et l'angle formé par les bras 58 et 59 augmente. En conséquence, la roue 31 assure un pincement. Simultanément, comme l'arbre 62 de support du bras 58 est déplacé en avant vers l'extérieur de la caisse, le bras 58 se déplace vers l'arrière le long de l'arbre 62 sous l'action de la force "f" dirigée vers l'arrière avec un déplacement vers l'intérieur de la caisse, si bien

que le pincement est réalisé efficacement.

En outre, comme le bras 59 est monté du côté de la caisse 37 par l'intermédiaire du manchon flexible 62, vers l'intérieur de la caisse, lorsqu'une force latérale Ma" est appliquée vers l'intérieur à la roue 31 au moment du virage, le bras 53 se déplace vers l'intérieur par rapport

à la caisse si bien que la roue 31 assure un effet de pince-

ment qui limite l'ouverture et empêche ainsi un survirage

du véhicule lors d'un virage.

En conséquence, l'ouverture ou le baillement de la roue 31 sous l'action d'une force "e" dirigée vers l'avant par rapport à la caisse et d'une force latérale "b" dirigée vers l'extérieur, peut être limitée, et la roue 31 assure

le pincement en présence d'une force "f" dirigée vers l'arriè-

re et d'une force latérale "a" dirigée vers l'intérieur.

En outre, lorsqu'une force descendante "c" est appliquée par la course d'allongement de la suspension, comme la partie Y d'accouplement des bras 58 et 59 est en dessous du point X de support sur la caisse 37, la partie 68 d'accouplement des bras 58, 59 se déplace vers l'intérieur sous l'action de la butée 69 de compression et la tendance à l'ouverture

est transformée en une tendance au pincement, et le comporte-

ment est neutre.

Dans le quatrième mode de réalisation décrit précé-

demment, comme deux bras 34, 35 sont articulés sur le bras 59 par une rotule 30 de la même manière que dans les trois autres modes de réalisation, l'angle de carrossage, par rapport à la surface du sol, reste faible lors du virage

du véhicule et les caractéristiques de virage sont excel-

lentes, et la roue 31 peut subir un pincement au moment de la décélération grâce à l'opération de la tringlerie à chaîne quadratique formée des bras 58, 59 et des bras 34, 35, si bien que la stabilité de déplacement du véhicule

est accrue.

Comme les bras 58, 59 sont couplés élastiquement essentiellement en direction longitudinale au centre axial et comme le bras 58 se trouve au point d'accouplement du bras 59 en position inférieure au point de support sur

la caisse 37, la roue 31 peut subir un pincement par déplace-

ment vers l'intérieur de la partie avant du bras 59 dans la coursed'allongement de la suspension, si bien que la

stabilité de déplacement du véhicule est excellente.

De plus, comme le bras 53 est déplacé vers l'inté-

rieur de la caisse lorsque la force dirigée vers l'intérieur est appliquée à la roue 31 étant donné l'action du manchon 61 placé sur la partie de montage du bras 58, la roue 31 subit un pincement lors du virage et donne la caractéristique de sous-virage, améliorant la stabilité de déplacement

du véhicule.

La présente invention n'est pas limitée aux quatre

modes de réalisation précités. Par exemple, seuls les bras la-

téraux inférieurs peuvent être articulés sur le bras du côté de la roue par une rotule. En outre, diverses autres

modifications entrent dans le cadre de l'invention.

Selon l'invention telle que décrite précédemment, la tringlerie à chaîne quadratique est formée avec le bras placé du côté de la caisse et le bras placé du côté de la roue et avec les bras latéraux et, lorsque la roue subit une force dirigée vers l'arrière, sous l'action des bielles au moment d'une décélération, la roue arrière subit un pincement. Comme le bras placé du côté de la caisse assure un effet de pincement du fait du fonctionnement des bielles qui sont plus courtes que les bras latéraux et qui sont placées vers l'intérieur en direction latérale par rapport aux bras placés du côté de la roue, le pincement peut être réalisé sous l'action d'une force dirigée vers l'arrière, à une valeur inférieure à la valeur classique, le pincement

pouvant être accru par rapport à celui d'un véhicule clas-

sique afin que la tendance au sous-virage soit créée effica-

cement, avec amélioration supplémentaire de la stabilité

de déplacement du véhicule.

En outre, comme le bras latéral inférieur au moins est articulé sur le bras placé du côté de la roue par une rotule, la déformation élastique de la bielle du côté du bras latéral inférieur qui agit avec une force latérale importante transmise de la surface de la route à la roue arrière au moment du virage, peut être remarquablement réduite afin que l'angle de carrossage formé avec la surface du sol soit conservé même lors d'un virage brutal du véhicule, par réduction de la variation du carrossage de la roue arrière

sous l'action de la force latérale, si bien que les caracté-

ristiques du véhicule lors d'un virage sont améliorées.

En outre, les avantages précités peuvent être obtenus

sans que la réalisation soit difficile. La suspension posté-

rieure a une construction simple, rationnelle et peu coûteuse et donne une excellente stabilité de déplacement. De plus, comme le point central temporaire de suspension peut être

placé en arrière du centre de la roue arrière et vers l'exté-

rieur de celle-ci, lorsqu'une force latérale dirigée vers l'intérieur ou une force dirigée vers l'arrière agit sur la roue arrière, un pincement efficace peut être obtenu grâce au moment agissant autour du point central temporaire, et la stabilité de déplacement du véhicule est accrue. Comme la roue arrière du côté extérieur est soumise & la force

latérale dirigée vers l'intérieur lors du pincement, sur-

tout lors d'un virage, la roue arrière du côté interne est soumise à une force latérale dirigée vers l'extérieur qui provoque une ouverture. Ainsi, les roues arrière droite et gauche peuvent être déplacées dans le sens du virage du véhicule afin que les caractéristiques de conduite pendant le virage du véhicule soient efficacement conservées, et

la stabilité de conduite et la sécurité sont excellentes.

En outre, dans le quatrième mode de réalisation, la suspension postérieure permet des courses ascendante

et descendante régulières.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux suspensions qui viennent d'être décrites uniquement à titre d'exemples non limitatifs

sans sortir du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1. Suspension postérieure pour véhicule & moteur, du type qui comprend un bras postérieur (6,33,53) destiné & supporter une roue arrière (1,31), et des bras latéraux supérieur et inférieur (7a, 7b) articulés & leur extrémité externe

sur la partie arrière du bras postérieur (6,33,53) et arti-

culés à leur extrémité interne sur une caisse de véhicule, caractérisée en ce que. le bras postérieur (6,33,53) est divisé en un bras (8,38,58) placé du côté de la caisse, de longueur inférieure à celle des deux bras latéraux (7a, 7b), articulé à une première extrémité sur la caisse et disposé, à son autre extrémité, en avant de sa première extrémité, et un bras (9,39,59) placé du côté de la roue, pouvant se déplacer librement dans le plan horizontal de

la caisse et couplé, à son extrémité avant, à l'autre extré-

mité du premier bras (8,38,58) placé du côté de la caisse et articulé, à sa partie arrière, sur les deux bras latéraux (7a, 7b) afin qu'ilsupporte la roue arrière (1,31),

__-20 le bras (8,38,58) placé du côté de la caisse étant à l'inté-

rieur du bras (9,39,59) placé du côté de la roue, en direc-

tion latérale, le bras latéralinférieur (7b) au moins étant articulé sur le bras (9,39,59) placé du côté de la roue

par l'intermédiaire d'une rotule (19).

2. Suspension selon la revendication 1, caractérisée

en ce que les bras sont disposés de manière que les prolon-

gements du bras (8,38,58) placés du côté de la caisse et des bras latéraux (7a, 7b) se recoupent à l'arrière de l'essieu de la roue arrière et vers l'extérieur dans le

plan horizontal, en direction latérale.

3. Suspension selon la revendication 2, caracté-

risée en ce que la partie d'articulation des deux bras latéraux (7a, 7b) du côté de la caisse est placée en avant par rapport à la partie d'articulation des deux bras latéraux

(7a, 7b) du côté de la roue.

4. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'elle comporte une traverse (4) dirigée latéralement par rapport au véhicule, supportée élastiquement par la caisse et repliée en son centre vers l'arrière de la caisse, le bras (8,38,58) disposé du côté de la caisse et les deux

bras latéraux (7a,7b) étant articulés sur la traverse (4>.

5. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un amortisseur (22) est directement supporté par le bras (9,39,59) tourné vers la roue, et les bras latéraux (7a, 7b) sont articulés du côté de la caisse de manière que l'axe reliant le point d'articulation à la, caisse et le point d'articulation du bras (8,38,58) placé du côté

de la caisse se trouve dans la direction axiale d'articula-

tion, lorsqu'il est observé depuis le côté de la caisse.

6. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un bras (75) de commande est disposé en direction

latérale et est articulé à l'extrémité externe du bras posté-

rieur (6,33,53) au voisinage de l'accouplement du bras (8,38, 58) tourné vers la caisse et du bras (9,39,59) tourné vers la roue, et à son extrémité interne sur la caisse, et les bras sont disposés de manière que les prolongements du bras (8,38,58) placés du côté de la caisse et des bras latéraux (7a, 7b) se recoupent dans un plan horizontal à l'extérieur du véhicule en direction latérale, par rapport au centre de la roue arrière (1,31), et les prolongements du bras de commande (75) et des. bras latéraux (7a, 7b) se recoupent dans le plan horizontal à l'intérieur en direction latérale par rapport au centre de la roue arrière (1,31), le bras (75) de commande permettant au bras postérieur (6,33,53) de déplacer la partie d'accouplement vers l'intérieur en direction latérale et de limiter le déplacement en direction latérale vers l'intérieur, et le bras (8,38,58) placé du côté de la caisse permettant à la partie d'accouplement de se déplacer vers la caisse dans la direction axiale du

bras placé du côté de la caisse.

7. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un organe de butée (47) est destiné à limiter le déplacement du bras postérieur (33) dans le sens qui réduit l'angle formé par le bras (38) placé du côté de la caisse et par le bras (39) placé du côté de la roue vers l'intérieur

de la carrosserie.

8. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le bras (58) placé du côté de la caisse et le bras (59) placé du côté de la roue sont couplés élastiquement pratiquement dans la direction longitudinale à un centre axial, et le bras (58) placé du côté de la caisse se trouve au point d'accouplement au bras (59) placé du côté de la

roue, à une position inférieure & celle du point d'articula-

tion sur la caisse.

9. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'arbre d'articulation du bras (38) placé du côté de la caisse, est dirigé vers le haut et vers le bas et, à sa partie supérieure, vers l'extérieur de la caisse, afin que l'extrémité avant du bras (38)tourné vers la caisse puisse se déplacer vers le bas et afin que la variation d'ouverture ou de pincement soit limitée dans la course

d'allongement de la suspension.

10. Suspension selon la revendication 1, caractérisée en ce que le point d'articulation du bras (38) tourné vers la caisse est formé de manière qu'il permette à l'extrémité avant du bras (38) placé du côté de la caisse de se déplacer vers l'intérieurdelacaisse lorsqu'une force latérale dirigée

vers l'intérieur est appliquée à la roue arrière (31).