FR2581009A1

FR2581009A1 - Installation hydraulique de freinage pour vehicules automobiles comportant un dispositif de commande d'antiblocage

Info

Publication number: FR2581009A1
Application number: FR8606034A
Authority: FR
Inventors: Gunter Leineweber; Rolf Warnecke
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1985-04-25
Filing date: 1986-04-25
Publication date: 1986-10-31
Also published as: IT8620205A1; IT8620205A0; GB2174161A; GB2174161B; IT1190107B; GB8610080D0; FR2581009B1

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UNE INSTALLATION HYDRAULIQUE DE FREINAGE POUR VEHICULES AUTOMOBILES MUNIE D'UN DISPOSITIF DE COMMANDE D'ANTIBLOCAGE. ELLE COMPORTE UN MAITRE-CYLINDRE 1 ACTIONNE PAR UN PREMIER FLUIDE SOUS PRESSION ET UN SERVOFREIN 2 ACTIONNE PAR UN DEUXIEME FLUIDE SOUS PRESSION, AGISSANT MECANIQUEMENT SUR LE MAITRE-CYLINDRE ET SERVANT DE MODULATEUR DE PRESSION POUR LA COMMANDE D'ANTIBLOCAGE, CEPENDANT QUE DES VALVES D'ARRET 61-64 SONT PREVUES DANS LES CANALISATIONS RESPECTIVES DE FREINAGE MENANT DU MAITRE-CYLINDRE AUX CYLINDRES DE FREINAGE DES ROUES. AFIN DE MINIMISER LES REACTIONS A LA PEDALE, QUI APPARAISSENT PENDANT LA MODULATION DE PRESSION, CELLE-CI EST PRODUITE PENDANT LA COMMANDE D'ANTIBLOCAGE, D'UNE PART PAR LE PISTON DE TRAVAIL 22 DU SERVOFREIN HYDRAULIQUE ET D'AUTRE PART PAR UN ELEMENT DE MODULATION PARTICULIER INDEPENDANT 5. DOMAINE D'APPLICATION : VEHICULES AUTOMOBILES.

Description

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La présente invention concerne une installation hydraulique de freinage pour véhicules automobiles munie d'un dispositif de commande d'antiblocage, telle qu'elle ressort du document DE-OS 33 22 786 par exemple, comportant un maltre-cylindre actionné par un premier fluide sous pression et un servofrein actionné par un deuxième fluide sous pression agissant mécaniquement sur le maître-cylindre et servant de modulateur de pression pour la commande d'antiblocage, cependant que des valves d'arrêt sont prévues dans les

canalisations respectives de freinage menant du mattre-

cylindre aux cylindres de freinage des roues.

Cette installation defreinage connue est réalisable aussi bien avec des servofreins à dépression ou

à vide qu'avec des servofreins hydrauliques.

L'utilisation de ce principe connu dans les installations de freinage avec un servofrein hydraulique,

c'est-à-dire la mise en oeuvre du servofrein comme modula-

teur de pression,offre,en comparaison des autres installa-

tions à commande d'antiblocage à servofreins hydrauliques,

des avantages; d'une part, ce qui est à prendre particu-

lièrement en considération pour l'aspect sécurité, la fonc-

tion de commande "suppression de pression" ne nécessite aucune valve de sortie entre les circuits de freinage commandés et un réservoir; d'autre part,la réserve d'énergie (accumulateur de pression, pompe) prévue de toute façon dans le circuit asservi du servofrein peut être utilisée

pour la fonction de commande "établissement de pression".

Comme le servofrein hydraulique (circuit assisté) et le mattre-cylindre (circuit de freinage) sont en général actionnés par des fluides sous pression différents - par exemple d'un côté par de l'huile minérale et de l'autre par du liquide de frein - une utilisation directe de cette réserve d'énergie ne serait pas possible par alimentation

directe dans le circuit de freinage.

Quand le piston de travail d'un servofrein est

directement utilisé dans le cadre d'une commande d'anti-

blocage pour la modulation de pression, la course de la tige de compression doit toujours être proportionnelle à la demande en volume respective des cylindres de freinage des roues du circuit de freinage commandé. Lorsque l'état de la route se modifie, provoquant par exemple des sautillements ou des petits glissements (modification par à-coups du coefficient d'adhérence ou coefficients de frottement différents aux roues droites et aux roues gauches), il peut en résulter des variations brusques de pression,d'o des courses dures de la pédale,ce qui est extrêmement désagréable

pour le conducteur.

En conséquence, le problème fondamental sur lequel repose la présente invention est de réaliser une installation hydraulique de freinage du type décrit au

début dans le premier paragraphe, en conservant la sépa-

ration des fluides entre le circuit assisté d'un côté et les circuits de freinage de l'autre,de telle sorte que la réaction à la pédale demeure comparativement faible pendant la modulation de pression qui s'effectue dans le cadre

de la commande d!antiblocage.

Ce problème est résolu conformément à l'invention par les caractéristiques suivantes:

Le servofrein prévu est un servofrein hydrau-

lique connu en soi avec un branchement de canalisation

sous pression reliable à une source de pression hydrau-

lique et au minimum un branchement de canalisation de retour reliable à un réservoir, et qui comporte en outre un

branchement de secours relié à la chambre de travail.

La modulation de pression pendant la commande d'antiblocage est créée, d'une part par le piston de travail du servofrein et,d'autre part,par un élément de modulation

particulier indépendant.

Cette modulation de pression, pour une largeur de modulation moyenne, est produite presque exclusivement

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du moins, par l'élément de modulation, cependant que le piston de travail est maintenu dans sa position axiale,

de telle sorte qu'il n'y a pas de déplacement établis-

sant la pression. -

Si des variations de pression plus importantes s'avèrent nécessaires, le piston de travail se déplace

alors axialement conformément aux exigences de la commande.

Des variantes avantageuses et des perfectionnements

de l'invention résultent du fait que l'élément de modu-

lation est constitué comme une unité piston-cylindre disjointe du servofrein,dont le piston mobile axialement subdivise un volume de cylindre en un volume de modulation rempli par le premier fluide sous pression et relié à l'un des circuits de freinage alimenté par le mattrecylindre et en un volume de travail rempli par le deuxième fluide sous

pression qui, en fonction de la commande, peut être relié respec-

tivement soit à la source de pression, soit au réservoir par l'intermédiaire d'une valve d'arrêt ou d'ouverture, du fait que le volume de travail prêt à l'emploi est relié par une valve d'arrêt à la source de pression et qu'ainsi le piston, en opposition à l'effet d'un dispositif à ressort, se maintient dans une position telle que le volume de modulation soit le plus petit

possible, du fait que l'on relie le branchement de cana-

lisation sous pression à la source de pression par l'intermédiaire d'une valve d'arrêt, le branchement de secours au réservoir par l'intermédiaire d'une valve d'ouverture, et le branchement de canalisation de retour, d'une part au réservoir par une valve d'arrêt et d'autre part à la source de pression par une valve d'ouverture, du fait que l'élément de modulation peut aussi être constitué comme un piston auxiliaire susceptible

d'être alimenté en pression des deux cotés et qui, à l'inté-

rieur de la chambre de retour du servofrein - la partageant en deux parties - est fixé à la tige de compression agissant

entre le piston de travail de ce servofrein et le mattre-

cylindre, laquelle de son côté est libre axialementadjacen-

te simplement au piston de travail, tandis que l'on relie

le branchement de canalisation sous pression par l'inter-

médiaire d'une valve d'arrêt à la source de pression, le branchement de secours par l'intermédiaire d'une valve d'ouverture au réservoir et les branchements des canalisations de retour des deux parties de la chambre de retour respectivement par l'intermédiaire d'une valve d'arrêt au réservoir d'une part,et par l'intermédiaire d'une valve d'ouverture à la'source de pression,d'autre part. Ainsi, conformément à l'invention, le piston de travail du servofrein hydraulique dans le cadre de la commande d'antiblocage n'intervient pas en permanence pendant la modulation de pression directement comme modulateur de pression, mais seulement lorsque des variations de pression plus importantes sont nécessaires; pendant la modulation de pression normale dans une largeur de modulation moyenne (variations de pression moyennes), c'est en revanche un élément de modulation particulier, indépendant du piston

de travail,qui agit, tandis que ce dernier est pour l'essen-

tiel mis hors circuit par la modulation de pression. Par ces mesures, les réactions à la pédale qui apparaissent pendant la modulation de pression sont réduites de telle sorte que,d'une part, elles ne sont plus ressenties comme une g9ne par le conducteur, mais que, d'autre part, elles

lui signalent sans ambiguité le déclenchement de la comman-

de d'antiblocage.

La présente invention sera davantage explicitée

ci-dessous à l'aide de deux exemples de réalisation repré-

sentés par les dessins annexés qui sont des schémas et des coupes partielles et sur lesquels:

- la figure 1 montre un premier exemple de réalisa-

tion d'une installation hydraulique de freinage conforme à l'invention avec un élément de modulation particulier placé à l'extérieur du servofrein; et

- la figure 2 montre un deuxième exemple de réalisa-

tion d'une installation hydraulique de freinage semblable, avec un élément de modulation particulier incorporé dans

le servofrein.

Les dessins annexes ne représentent que les éléments constitutifs d'une installation hydraulique de freinage pour véhicules automobiles, équipée d'un dispositif

de commande d'antiblocage, qui sont nécessaires à la compré-

hension de l'invention. Ainsi, par exemple, la pédale de frein, le réservoir d'égalisation du mattre-cylindre, les cylindres de freinage des roues et les capteurs pour la perception des valeurs de la vitesse de rotation et/ou du ralentissement des roues du véhicule ainsi que le dispositif électronique proprement dit de pilotage et d'actionnement du dispositif de commande d'antiblocage ne

sont pas représentés.

Dans les deux exemples de réalisation, un mattre-

cylindre 1, en forme de tandem,et un servofrein hydrau-

lique 2 sont reliés entre eux axialement de manière classique, cependant que le servofrein agit mécaniquement sur le maitre-cylindre 1 par l'intermédiaire d'une tige de

compression 24 et 24.1.

S'agissant de ses propriétés d'amplification, ce servofrein hydraulique correspond dans sa structure interne aux servofreins hydrauliques usuels connus par

exemple par les documents DE-PS 29 28 985 ou 30 23 027.

Il comporte entre autres un piston de travail 22 déplaçable axialement, guidé dans une botte à clapets, et un tiroir de distribution 23 mobile axialement, logé dans un alésage axial en forme de trou borgne du piston de travail. Une chambre de travail 28, limitée par la face frontale du piston de travail située du côté du tiroir de distribution, est reliée par la translation du tiroir de distribution à l'intérieur du piston de travail, au moyen de la barre de commande 21 reliée à la pédale non représentée, par l'intermédiaire de passages axiaux et radiaux non numérotés dans le tiroir de distribution ainsi que dans le piston de travail, selon les positions relatives du tiroir de distribution

et du piston de travail,soit à un branchement de cana-

lisation sous pression 25,soit à un branchement de canalisation de retour 26 et 26.2. La chambre de retour

du servofrein est ici numérotée 29.

Le servofrein 2, s'écartant des servofreins

hydrauliques traditionnels, comporte en outre un bran-

chement de secours 27 relié à la chambre de travail 28; il en résulte ainsi des possibilités supplémentaires

techniques de réglage.

Puisque le servofrein est utilisé dans le cadre de la commande d'antiblocage de l'installation hydraulique de freinage comme modulateur de pression, ses branchements de canalisation ne sont pas reliés directement, comme dans les configurations conventionnelles, mais par une première unité de valves 7 à la distribution du fluide sous pression 3, qui comporte d'une part une source de pression constituée par une pompe 31 et un accumulateur

hydraulique 32,et d'autre part un réservoir 33.

Afin de maintenir les réactions à la pédale aussi faiblesque possible pendant la commande d'antiblocage, il est prévu un élément de modulation, indépendant du piston de travail,constitué dans l'exemple de la figure 1, comme un servofrein 2 séparé de l'unité piston-cylindre 4. Le servofrein 2 et l'élément de modulation 4 sont constitués et commandés de telle façon que, pendant la commande d'antiblocage, pour une largeur de modulation moyenne, c'est-à-dire pour des variations de pression moyennes, la modulation de pression nécessaire est produite, presque exclusivement du moins, par l'élément de modulation 4, cependant que le piston de

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travail 22 est maintenu dans sa position axiale de telle sorte qu'il n'y ait pas de déplacement établissant la pression; le piston de travail 22 n'est déplaeé axialement conformément aux exigences du réglage, que si des variations de pression plus importantes s'avèrent nécessaires. L'unité piston-cylindre 4 présente un piston 41 déplaçable axialement qui subdivise le volume du cylindre de cette unité en un volume de modulation 43 et un volume de travail 44. Le volume de modulation 43 est rempli du même fluide sous pression que le mattre-cylindre I et relié à l'un des circuits de freinage 13 ou 14,

indépendants l'un de l'autre, alimentés par le mattre-

cylindre l par l'intermédiaire des sorties 11, 12. Le volume de travail 44 en revanche est rempli du même fluide sous pression que le circuit assisté, c'est-à-dire le servofrein hydraulique 2, et peut selon les nécessités de la commande, par l'intermédiaire d'une valve d'arrêt ou d'ouverture 75 ou 76 de la première unité de valves 7, être relié respectivement soit à la pompe 31 et à

l'accumulateur hydraulique 32, soit au réservoir 33.

Représenté prêt à l'emploi, le volume de travail 44 est relié par la valve d'arrêt 75 à la pompe 31; ainsi le

piston 41 se maintient, en opposition à l'effet d'un dispo-

sitif à ressort 42, dans une position telle que le volume de la chambre de modulation 43 soit le plus petit possible. On perçoit facilement que le volume de la chambre de modulation 43 peut varier, par l'inversion des

deux valves 75 et 76, entre un volume minimal - représenté -

et un volume maximal, ce qui a pour conséquence des: varia-

tions correspondantes de la pression de freinage,et préci-

sément dans les deux circuits, là o se manifestent les variations de pression, dans le circuit de freinage 14 directement au moyen de l'élément de modulation 4 et d'une manière analogue dans le circuit de freinage 13 par l'intermédiaire du piston du maTtre-cylindre en forme de tandem; mais on obtiendrait des effets équivalents si l'on utilisait, à la place du cylindre en forme de tandem de l'exemple de réalisation, ce que l'on appelle un cylindre jumelé. Le dispositif de commande d'antiblocage de l'ins- tallation de freinage, dont les capteurs et le dispositif

électrique de pilotage et d'actionnement ne sont pas repré-

sentés, comprend, outre la première unité de valves 7 déjà mentionnée, une deuxième unité de valves 6 comportant des valves d'arrêt 61 à 64. Les valves d'arrêt 61 à 64 sont placées respectivement dans les canalisations de freinage menant individuellement aux cylindres de freinage des roues AVG, ARD, AVD, ARG du véhicule et peuvent, en fonction des exigences de la commande d'antiblocage, au moyen du dispositif électrique de pilotage et de commande d'antiblocage, être inversées isolément- ou simultanément de leur position ouverte - représente - à une position d'arrêt pour laquelle la pression de freinage est maintenue, dans les cylindres de freinage des roues placés en aval

à la valeur exacte du moment.

La première unité de valves 7 comprend, outre les valves 75 et 76 déjà évoquées, quatre autres valves d'arrêt et d'ouverture 71 à 74. Les valves d'arrêt 71 et 72, de même que la valve d'ouverture 73, sont montées dans les canalisations menant du branchement de canalisation sous pression 25 et du branchement de canalisation de retour 26 à la distributiondu fluide sous pression 3, à savoir les valves 71 et 73 dans les canalisations menant à la pompe 31 et à l'accumulateur hydraulique 32 et la valve 72 dans une canalisation menant au réservoir 33. Ces trois valves, en particulier pendant l'utilisation normale

du freinage, c'est-à-dire au cours de l'utilisation par-

tielle du freinage, sans emploi encore de la commande d'anti-

blocage, sont dans l'état de commutation présenté, de sorte que le branchement de canalisation sous pression 25 et le

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branchement de canalisation de retour 26 sont reliés,

comme d'ordinaire, à la source de pression et au réservoir.

La valve d'ouverture 74 est montée dans la canalisation

menant du branchement de secours 27 au réservoir 33.

Les valves des deux unités de valves 6 et 7 sont, en cas de besoin, c'està-dire en cas de danger de blocage, actionnées par le dispositif électronique de

pilotage et d'actionnement du dispositif de commande d'anti-

blocage de telle sorte que,de manière connue, un "maintien", une "suppression" ou un "établissement" de pression se produise en fonction des exigences de la commandealors que dans un cas normal,cette modulation de pression est réalisée pour l'essentiel par l'unité piston-cylindre 4 exclusivement. Au début d'un cycle de commande d'antiblocage, les valves de la première unité de valves sont actionnéespar le dispositif électronique de pilotage et d'actionnement du dispositif de commande d'antiblocage de telle façon que le piston de travail 22 ne puisse plus, à partir de la position axiale qu'il vient de prendre, être déplacé dans le sens d'un établissement de pression (sur le dessin,qu'il ne puisse plus être déplacé vers la gauche); il est mis ainsi en position "arrêt de pression". Il peut arriver ainsi que la valve d'arrêt 72, seule ou en mgme temps que la valve d'arrêt 71, soit commutée dans sa position de blocage. Par suite de l'inversion réciproque des valves

et 76, il est possible au moyen de l'élément de modu-

lation 4 - partant de la pression qui vient de s'établir -

de supprimer dans un échange mutuel la pression dans les circuits de freinage 13 et 14 et de la rétablir à cette valeur. L'ampleur des variations de pression réalisables par l'élément de modulation 4 dépend de l'ampleur des variations de volume possibles de la chambre de modulation 43 de l'élément de modulation. Dans des conditions normales, c'est-à-dire si l'état de la route est, sensiblement du moins, régulier et homogène, la modulation de pression générée exclusivement au moyen de l'élément de modulation 4, même pour un élément de modulation de dimension relativement faible, suffit pour une commande d'antiblocage sûre et rigoureuse. Lorsque l'état de la route se modifie fortement (sautillements) ou lorsque les conditions sont très différentes

pour les roues droites et les roues gauches (petits glisse-

ments), des abaissements de pression suivis d'élévations de pression, d'une amplitude plus importante que celle des variations susceptibles d'être créées avec l'élément de modulation 4, peuvent cependant s'avérer nécessaires. Dans un tel cas, les valves 71 à 74 de la première unité de valves 7 sont réglées par le dispositif électronique de

pilotage et d'actionnement du dispositif de commande d'anti-

blocage de telle sorte que le piston de travail 22, en fonction des conditions de commande,soit orienté axialement dans l'une ou l'autre direction afin de compléter l'action

de l'élément de modulation 4.

Les mesures. considérées réduisent notablement les réactions à la pédale. Lorsque les microétats de route changent fortement, la réaction à la pédale qui en résulte

ne sera alors que légèrement plus forte.

Pour l'essentiel, l'exemple de réalisation représenté en figure 2 correspond dans sa structure et son fonctionnement à celui présenté et explicité en figure 1. Aussi les éléments constitutifs identiques sont

numérotés de la même manière.

En opposition à l'exemple de réalisation pré-

senté en figure 1, l'élément de modulation particulier

agissant indépendamment du piston de travail 22 du servo-

frein 2 n'est pas séparé du servofrein,mais intégré dans celui-ci. Il est constitué par un piston auxiliaire 5 qui, à l'intérieur de la chambre de retour du servofrein, est fixé à la tige de compression 24.1 agissant entre le piston 1!1 de travail 22 et le martre-cylindre 1. Le piston auxiliaire subdivise la chambre de retour classique du servofrein en deux parties 29.1 et 29.2. Le servofrein possède de ce fait deux branchements de canalisation de retour 26.1 et 26.2. Contrairement aux autres habitudes, la tige de compression 24.1 n'est pas reliée de manière fixe au piston de travail 22, mais elle est libre axialement, adjacente simplement à celui-ci, si bien que d'un côté la force assistée du servofrein est transmissible par le piston de travail 22 sur la tige de pression 24.1, mais que d'un autre côté cette dernière peut être déplacée axialement à partir du piston de travail par le piston auxiliaire 5 pouvant être alimenté en pression des

deux cotés.

Là également, conformément à l'exemple de

réalisation de la figure 1, les sorties Il et 12 du mattre-

cylindre I sont reliées par l'intermédiaire des valves d'arrgt 61 à 64 d'une deuxième unité de valves 6 aux

cylindres de freinage correspondants des roues. Les bran-

chements de canalisation 25 à 27 du servofrein 2 sont de la même manière encore reliés à la distributiondufluide sous pression 3 par intercalage d'une première unité de valves 7 du dispositif de commande d'antiblocage. On a choisi une commutation de valves qui correspond à l'exemple de réalisation de la figure 1, cependant les deux valves d'arrêt ou d'ouverture 72.1 et 73.1 ne sont plus à présent reliées à la chambre de travail d'un élément de modulation externe, mais au branchement de canalisation de retour 26.1

communiquant avec la deuxième chambre de retour 29.1.

Pour l'essentiel de son fonctionnement, la configuration présentée en figure 2 correspond à celle de la figure 1, c'est-à-dire que la modulation de pression nécessaire à la commande d'antiblocage est, pour une largeur moyenne de modulation,réalisée essentiellement par un élément de modulation indépendant du piston de travail, notamment par le piston auxiliaire 5, tandis que le piston de travail 22 n'intervient pour la modulation de pression, en fonction des propriétés de la route, que si des variations de pression particulièrement

importantes s'imposent. -

Eu égard à la différence de constitution et d'agencement de l'élément de modulation, ici du piston auxiliaire 5, il existe cependant quelques différences dans le fonctionnement du système. Ainsi, au début du cycle

de la commande d'antiblocage, les valves de la première unité- -

de valves 7 ne sont pas actionnée& par le dispositif électro-

nique de pilotage et d'actionnement de manière que le piston de travail 22 se maintienne, aussitôt du moins, sensiblement dans la position axiale qu'il vient de prendre, mais de manière qu'il recule tout d'abord axialement avec le piston auxiliaire 5 (sur le dessin vers la droite) aussi longtemps que le dispositif de commande d'antiblocage exécute l'ordre "suppression de.pression" et jusqu'à ce que le dispositif

électronique de pilotage et d'actionnement prescrive 'établis-

sement de la pression". Avec un actionnement adéquat des valves de la première unité de valves 7, le piston de travail 22, avec la pédale qui lui est reliée, reste dans la position axiale occupée à ce moment c'est-àdire qu'il s'y maintient

et qu'il n'est pas déplaçable dans le sens d'un établisse-

ment de pression. Simultanément, en raison de l'actionnement des valves, le piston auxiliaire 5, sollicité par les forces du piston de travail 22, se déplace et pousse la tige de pression 24.1 - la pression augmentant - à nouveau vers la gauche jusqu'à l'apparition de l'ordre "suppression de pression" et le piston auxiliaire 5, en raison de l'inversion correspondante des valves, revient en arrière en direction du piston de travail -supprimant la pression dans le circuit de freinageéventuellement jusqu'à être contre le piston de travail, Conformément aux impératifs de la commande, le piston auxiliaire est déplacé axialement

selon le jeu mutuel établissant et supprimant la pression.

La modulation de pression nécessaire est ainsi produite exclusivement au moyen du piston auxiliaire 5 pour une largeur moyenne de modulation. Ce n'est qu'ensuite, lorsque la pression doit être abaissée au-delà de la valeur du début du cycle de réglage, que le piston de travail 22 va intervenir à nouveau pour moduler la pression, tandis

qu'il sera encore à nouveau rétracté en raison d une inver-

sion convenable des valves de la première unité de valves 7.

Il est clair que cet agencement à partir de la course de la pédale se

règle toujours sur la plus petite microvaleur de la chaussée.

La première unité de valves 7 du dispositif de commande d'antiblocage peut, pour la mise en oeuvre technique de ce mode opératoire, être construite et/ou être utilisée de manière fondamentalement très

différente, ce qui vaut également pour la figure 1.

Il est ainsi concevable qu'au début d'un cycle de commande d'antiblocage (o le piston de travail 22, avec la tige de pression 24.1 et le piston auxiliaire 5, s'écartant naturellement de la représentation de la figure 2, ne prend pas sa position de repos, valable pour un frein desserré, mais est introduit axialement dans une boite à

clapets), seules les deux valves 72.1 et 73.1 soient inver-

sées pour la suppression de pression, les autres valves de la première unité de valves 7 en revanche conservant leur état de commutation représenté. Dans cette conformation de

commutation, la pression de la pompe 31 et de l'accumu-

lateur de pression 32 agit dans la première partie de la chambre 29.1 par l'intermédiaire de la valve ouverte 73.1 de telle sorte que le piston auxiliaire 5 peutrepousser, de la manière souhaitée, le piston de travail 22.Le fluide sous pression, qui se trouve dans la deuxième partie de la chambre 29.2,s'écoule ainsi par la valve ouverte 72.2 dans le réservoir 33. Simultanément, le fluide sous pression, qui se trouve dans la chambre de travail 28, parvient par les ouvertures de commande internes dans la deuxième chambre de retour 29.2 et de là, par la valve ouverte 72.2, dans le réservoir 33. S'il apparatt judicieux d'exécuter plus rapidement la suppression de pression, il est également pensable de mettre entièrement hors circuit le servofrein de sorte que, simultanément, la valve 71 soit fermée et la valve 74 ouverte,et ceci jusqu'à l'arrivée de l'ordre

"établissement de la pression".

Pour établir la pression, d'une part les valves 71 et 74 sont à nouveau réglées dans la position de commutation représentée,en même temps que la valve 72.2 est fermée,et,d'autre part, de la même manière, les deux valves 72.1 et 73.1 sont à nouveau inversées dans la

position de commutation dans laquelle elles sont représen-

tées, si bien que le fluide sous pression peut s'écouler de la première chambre 29.1 dans le réservoir 33,d'o il résulte que le piston auxiliaire 5, sous l'effet des forces qui le sollicitent, comme souhaité, - la pression s'établissant

dans le circuit de freinage - se déplace vers la gauche.

Les commutations de circuitsdela première unité de valves 7 telles qu'elles sont présentées sur les figures ne le sont qu'à titre d'exemple. Le principe fondamental de l'invention peut se réaliser cependant également avec des commutations de circuits qui s'en différencient. Il est

pensable par exemple de relier la valve 74 non pas direc-

tement, comme sur la figure 2, mais par l'intermédiaire de la valve 72.2, au réservoir 33 et de renoncer à la valve 73.2. D'une part le fluide sous pression pourrait alors également s'écouler - avec les valves 72.2. et 74 QUvertes - de la chambre de travail 28 dans le réservoir 33 et d'autre part - avec la valve 74 ouverte et la valve 72.2 fermée - la pression du système pourrait s'établir dans la deuxième chambre deretOUr 29.2, par la valve 74 et la

chambre de travail 28.

Bien entendu, à c8té des valves qui sont représentées, on prévoit comme d'habitude des soupapes de sfreté,. etc., au moyen desquelles en cas denécessité un fluide sous pression peut s'écouler des chambres considérées isolément.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Installation hydraulique de freinage pour

véhicules automobiles munie d'un dispositif de commande d'anti-

blocage, comportant un maître-cylindre actionné par un premier fluide sous pression et un servofrein actionné par un deuxième fluide sous pression, agissant mécaniquement sur le mattre-cylindre et servant de modulateur de pression pour la commande d'antiblocage, cependant que des valves d'arrêt sont prévues dans les canalisations respectives de freinage menant du mattre-cylindre aux cylindres de freinage des roues, caractérisée en ce que: a) le servofrein prévu est un servofrein hydraulique (2) connu en soi avec un branchement de canalisation sous pression (25) pouvant être relié à une source de pression hydraulique (31, 32) et au minimum un branchement de canalisation de retour (26; 26-1; 26- 2) pouvant être relié àun réservoir (33), et qui comporte en outre un branchement de secours (27) relié à sa chambre de travail (28);

b) la modulation de pression pendant la commanded'anti-

blocage est créée d'une part par le piston de travail (22) du servofrein (2) et,d'autre part par un élément de modulation (4 et 5) particulier indépendant; c) pour une largeur de modulation moyenne (ampleur des variations de pression), la modulation de pression est produite, presque exclusivement du moins, par l'élément de modulation (4 et 5), cependant que le piston de travail (22) est maintenu dans sa position axiale, de telle sorte qu'il n'y ait pas de déplacement établissant la pression; d) si des variations de pression plus importantes s'avèrent nécessaires,le piston de travail (22) se déplace alors

axialement conformément aux exigences de la commande.

2. Installation hydraulique de freinage selon la revendication 1, caractérisée par le fait que l'élément de modulation est constitué comme une unité piston-cylindre (4) séparée du servofrein (2), dont le piston (41) mobile axialement subdivise un volume du cylindre en un volume de modulation (43) rempli par le premier fluide sous pression

et relié à l'un des circuits de freinage (13, 14) ali-

menté par le maitre-cylindre (1), et en un volume de travail (44), rempli par le deuxième fluide sous pression, qui, selon les nécessités de la commande, peut être relié respectivement soit à la source de pression (31, 32), soit au réservoir (33) par l'intermédiaire d'une valve d'arrêt ou d'ouverture

(75 et 76).

3. Installation hydraulique de freinage selon la revendication 2, caractérisée par le fait que le volume de travail (44) est, prêt à l'emploi, relié par la valve d'arrêt (75) à la source de pression (31, 32) et qu'ainsi le piston (41) se maintient, en opposition à l'effet d'un dispositif à ressort (42), dans une position telle que le

volume de modulation (43) soit le plus petit possible.

4. Installation hydraulique de freinage selon

l'une des revendications i à 3, caractérisée par le fait que

le branchement de canalisation sous pression (25) est relié par une valve d'arrêt (71) à la source de pression (31-32), le branchement de secours (27) est relié par une valve d'ouverture (74) au réservoir (33), et le branchement de canalisation de retour (26) est relié par une valve d'arrêt (72), d'une part au réservoir (33) et,par une valve d'ouverture (73),d'autre

part à la source de pression (31, 32).

5. Installation hydraulique de freinage selon la revendication 1, caractérisée par le fait que l'élément de modulation est constitué comme un piston auxiliaire (5), pouvant être alimenté en pression des deux côtés et qui, à l'intérieur de la chambre de retour du servofrein (2), qu'il partage en deux parties (29.1; 29.2), est fixé à la tige de compression (24.l),agissant entre le piston de travail (22) de ce servofrein et le maître-cylindre (1), laquelle tige de son coté est libre axialement, adjacente simplement au

piston de travail (22).

6. Installation hydraulique de freinage selon la revendication 5, caractérisée par le fait que le branchement de canalisation sous pression (25) est relié par une valve d'arrêt (71) à la source de pression (31, 32) , le branchement de secours (27) est relié par une valve d'ouverture (74) au réservoir (33), et les branchements des canalisations de retour (26.1; 26.2) des deux parties (29.1; 29.2).de la chambre de retour sont reliés respectivementd'une part par une valve d'arrêt (72.1; 72.2) au réservoir (33), et d'autre part par une valve d'ouverture (73.1; 73.2)

à la source de pression (31, 32).