FR2577874A1

FR2577874A1 - Installation de freinage de stationnement a ressort accumulateur et de freinage de service pour des remorques

Info

Publication number: FR2577874A1
Application number: FR8602413A
Authority: FR
Inventors: Helmut Scholz
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1985-02-23
Filing date: 1986-02-21
Publication date: 1986-08-29
Anticipated expiration: 2006-02-21
Also published as: IT1190470B; JPS61193959A; FR2577874B1; DE3506418C1; GB2171476B; SE8600214D0; IT8647611A0; GB2171476A; SE8600214L; SE457442B; US4697852A; GB8604356D0

Abstract

DANS CETTE INSTALLATION DE FREINAGE POUR UNE REMORQUE COMPORTANT UN RESERVOIR RELIE A UNE CANALISATION D'ALIMENTATION PNEUMATIQUE, ET UNE SOUPAPE DE COMMANDE 35 RELIEE A UN ACCOUPLEMENT DE CONDUITE DE COMMANDE PNEUMATIQUE AUQUEL PEUT ETRE ENVOYE UN SIGNAL DE COMMANDE PNEUMATIQUE, ET UNE SOUPAPE 38 DU FREIN DE STATIONNEMENT DE LA REMORQUE, UN SIGNAL PNEUMATIQUE DE COMMANDE PEUT ETRE EN OUTRE ENVOYE A LA SOUPAPE 35 PAR UNE SOUPAPE PILOTE 37 RELIEE A UN PREMIER ORGANE ELECTRIQUE D'ACCOUPLEMENT 44 DE LA REMORQUE, ET LA SOUPAPE 38 EST EN OUTRE RELIEE A UN SECOND ORGANE ELECTRIQUE D'ACCOUPLEMENT 46 DE LA REMORQUE PAR UNE LIAISON PERMETTANT DE TRANSMETTRE LE SIGNAL ELECTRIQUE CORRESPONDANT A L'ACTIONNEMENT DU FREIN DE STATIONNEMENT DANS LE VEHICULE TRACTEUR. APPLICATION NOTAMMENT AUX SYSTEMES DE FREINAGE DE TRAINS ROUTIERS FORMES D'UN VEHICULE TRACTEUR ET D'UNE REMORQUE.

Description

. L'invention concerne une installation de freinage de stationnement à

ressort accumulateur et de freinage de service pour des remorques de trains routiers, comportant un réservoir monté sur

la remorque et qui est relié par l'intermédiaire d'une canali-

sation d'alimentation à un accouplement d'alimentation pnelumna- tique pouvant être relié au véhicule tracteur, et comportant une soupape de commande, qui est reliée à un accouplementi canalisatior de commande pneumatique pouvant être également

relié au véhicule tracteur et auquel un signal de commande pneu-

matique peut être envoyé conformément à l'actionnement du frein de service dans le véhicule tracteur de sorte que la soupape de commande envoie au frein de service un fluide comprimé et commandé, à partir du réservoir, et comportant par ailleurs une soupape du frein de stationnement de la remorque, pouvant être actionnée à volonté et par l'intermédiaire de laquelle un fluide

comprimé peut être envoyé depuis le réservoir au frein de sta-

tionnement à ressort accumulateur.

On connaît déjà une installation de freinage de sta-

ionnement à ressort accumulateur et de freinage de service pour des remorques (brevet allemand no 2 720 632), dans laquelleun signal pneumatique correspondant à l'actionnement du frein de service dans le véhicule tracteur est envoyé à la soupape de commande

par l'intermédiaire de l'accouplement de la canalisation de com-

mande. Le fluide comprimé commandé par la soupape de commande et délivré par le réservoir actionne alors le frein de service

de la remorque. D'autre part le frein de stationnement à res-

sort accumulateur est actionné par 1 intermédiaire d une soupape du

frein de stationnement de la remorque, qui est commandée pneumatique-

ment par une soupape du frein de stationnement pouvant être ac-

tionnée manuellement et par une soupape de desserrage pouvant

être actionnée manuellement et reliée à la soupape du frein de sta-

tionnement. Pour serrer le frein de stationnement à ressortaccumula-

teur, on place alors la soupape du frein de stationnement dans la po.-

sition stationnement, ce qui a pour effet que le fluide compri-

mé délivré par le réservoir est appliqué au piston relais infeé

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rieur de la soupape du frein de stationnement de la remorque

qui de ce fait est repoussée vers le haut et ouvre une admis-

sion par laquelle le fluide comprimé est délivré dans l'environ-

nement à partir des cylindres du frein à ressort accumulateur. Si la remorque freinée doit être manoeuvrée à l'état désaccouplé, on amè- ne la soupape de stationnement dans la position marche et l'on

repousse la soupape de desserrage; de ce fait, le fluide com-

primé est envoyé depuis le réservoir au frein de stationnement à ressort accumulateur par l'intermédiaire de la soupape du frein de

stationnement de la remorque et le frein de stationnement à ressort ac-

cumulateur est desserré. Une autre liaison pneumatique, qui relie la

canalisation d'alimentation à la soupape du frein de station-

nement de la remorque, garantit que, lors du détachement de la remorque, le frein de stationnement à ressort accumulateur

soit serré provisoirement.

Grâce à la commande purement pneumatique de l'instal-

lation de freinage de service et de freinage de stationnement àressort accumulateur, les freins ne peuvent réagir qu au bout d'un certain temps de réponse, en raison de l'intervalle de temps nécessaire pour l'établissement de la pression. Indépendamment de ce fait,

cette installation possède une constitution complexe et onéreu-

se étant donné que, dans le cas de cette installation de frei-

nage de stationnement à ressort accumulateur et de freinage de servi-

ce, il est prévu trois soupapes différentes. Il s'agit de la soupape du frein de stationnement, de la soupape de desserrage et de

la soupape du frein de stationnement de la remorque, dont cha-

cune est réalisée en soi avec une constitution complexe et est donc d'une fabrication onéreuse. D'autre part la commande de

la soupape du frein de stationnement de la remorque est réali-

sée par l'intermédiaire de canalisations longuesetà chemine-

ment complexe, ce qui a pour effet que d'une part ces canali-

sations requièrent une place très importante et que d'autre part il peut apparaître des fuites dans les canalisations. Un autre inconvénient doit être également vu dans le fait que, lors de la manoeuvre de la remorque à l'état désaccouplé, les canalisations de commande sont également ventilées, en plus des

cylindres du frein à ressort, ce qui a pour effet que l'air prove-

nant du réservoir est consommé rapidement. -En outre, afin qu'une manoeuvre soit possible, il;faut actionner tout d'abord manuellement deux soupapes. Un inconvénient peut résider également dans le fait

que le frein de stationnement à ressort accumulateur, actionné de façon au-

tomatique, n'est serré que provisoirement lorsque la remorque se détache ou est désaccouplée du train routier. Dans cet état, le

frein de stationnement à ressort accumulateur peut être desserré uni-

quementaumoyen d'une pression appliquée à la soupape de desser-

rement, ce qui entraîne que la remorque se trouve alors dans un état non freiné. Par conséquent un arrêt sûr de la remorque désaccouplée n'est possible que lorsque le conducteur place la

soupape du frein de stationnement dans la position stationne-

ment. Cette soupape du frein de stationnement doit être à nou-

veau placée dans la position de marche après un nouvel accou-

plement,afin de desserrer le frein de stationnement à ressortaccumula-

teur. Maisdanscetétat, le train routier n'est alors encore arrêté que par le frein de stationnement du véhicule tracteur. De même le frein de stationnement à ressort accumulateur de la remorque à l'état

accouplé ne peut pas être actionné à partir du véhicule trac-

teur et ne peut pas être actionné en même temps que le frein de stationnement du véhicule tracteur. Lors de l'arrêt ou du

stationnement du train routier, le conducteur doit en effet ser-

rer le frein de stationnement situé dans le véhicule tracteur, descendre et placer le levier situé sur la soupape du frein de

stationnement de la remorque non encore freinée, dans la posi-

tion de stationnement, auquel cas alors seulement le frein de

stationnementàressortaccumulateurdelaremorque est serré. Par consé-

quent, d'un point de vue global, un blocage sûr de la remorque

aussi bien à l'état accouplé qu'à l'état désaccouplé n'est pos-

sible qu'au moyen d'un actionnement de la soupape du frein de stationnement située sur la remorque et dépend par conséquent

de la diligence du conducteur.

L'invention a pour but de développer une installation de freinage de stationnementà ressort accumulateur et de freinage de service

du type indiqué plus haut de manière qu'un degré maximal de sé-

curité soit garanti en dépit d'une constitution simple. En outre on doit obtenir une manoeuvre simple et sûre de la remorque à

l'état désaccouplé.

Ce problème est résolu conformément à l'invention en ce qu'un signal de commande pneumatiquepeut être envoyé à la soupape de commande par une soupape pilote qui est reliée par l'intermédiaire d'une première liaison électrique à un premier

organe d'accouplement électrique de la remorque, par l'intermé-

diaire duquel des signaux électriques déclenchés à partir du

véhicule tracteur peuvent être transmis, et qu'en outre la sou-

pape du frein de stationnement de la remorque est reliée à un se-

cond organe électrique d'accouplement de la remorque par l'inter-

médiaire d'une seconde liaison électrique, qui peut transmettre un signal électrique correspondant à l'actionnement du frein de stationnement dans le véhicule tracteur, ou un signal électrique

produit à volonté.

Un avantage de l'invention réside dans le fait qu'en

plus du signal pneumatique, on utilise en outre un signal élec -

trique pour la commande du frein de service, ce qui permet une

réponse rapide du frein de service et accroît de ce fait la sé-

curité. Un autre avantage essentiel est fourni par la commande

électrique de la soupape du frein de stationnement de la remorque.

L'utilisation d'une soupape commandée par voie électrique per-

met une constitution simple de l'installation de freinage de sta-

tionnement à ressort accumulateur. On n'utilise par conséquentpasdifférentes soupapes, qui sont d'une fabrication complexe, ce qui permet de

s'attendre par ailleurs à des avantages du point de vue du prix.

La sécurité est accrue par le fait que, lorsque la remorque est

accouplée au véhicule tracteur, le frein de stationnement à res-

sort accumulateur de la remorque est actionné en même temps qu'intervient l'actionnement du frein de stationnement situé dans le véhicule

tracteur. Le conducteur n'a par conséquent pas à ame-

ner en supplément le frein de stationnement à ressort accumulateur de la re-

morque dans la position de freinage, ce qui s'effectue norma-

lement par commutation d'un commutateur situé sur la remorque.

Un avantage réside également dans le fait que le frein de sta-

tionnement à ressort accumulateur passe automatiquement dans la position de freinage lors du désaccouplement de la remorque par rapport au

véhicule tracteur. D'autre part à l'état désaccouplé, la remor-

sue reste complètement manoeuvrable étant donné que le frein

de stationnement à ressort accumulateur peut être actionné à l'aide du si-

gnal électrique transmissible, produit à volonté. En outre un

avantage réside dans le fait que, lors de l'inversion de la com-

mande du frein de stationnement à ressort accumulateur, seul est consommé

l'air sortant du cylindre du frein de stationnement à ressort.

accumulateur. D'autre part, après un nouvel accouplement, le frein de station-

nementàressortaccumulateurest automatiquement commuté, sous l'effet

de l'actionnement du frein de stationnement situé dans le véhi-

cule tracteur, sur "marche" ou "freinage", c'est-à-dire que le frein de stationnement à ressort accumulateur de la remorque reste dans la

position de freinage lorsque, lors de l'accouplement au véhi-

cule tracteur, le frein de stationnement de ce véhicule trac-

teur est dans la position "freinage", et passe à la position

"marche" lorsque le frein de stationnement du véhicule trac-

teur est desserré. Le gros avantage de cette installation doit être vu dans le fait que le frein de stationnement à ressort accumulateur situé dans la remorque est actionné d'une manière entièrement automatique, soit sous l'effet de l'actionnement du frein de stationnement situé dans le véhicule tracteur, soit directement lors du désaccouplement de la remorque, et qu'un blocage sûr de la remorque est de ce fait indépendant de la diligence du

conducteur.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les signaux électriques, pouvant être transmis par l'intermédiaire du premier organe d'accouplement électrique de la remorque, sont des signaux d'une soupape de commande de la remorque ou d'une résistance variable, qui sert de système de sécurité en cas de rupture, du véhicule tracteur. Cette caractéristique permet d'obtenir notamment comme avantage le fait qu'à l'aide des signaux électriques du véhicule tracteur, on peut obtenir une réaction rapide et en temps opportun du frein de service de la remorque. Selon une autre caractéristique de l'invention, on utilise des soupapes de régulation de pression identiques pour la soupape pilote et pour la soupape du frein de stationnement

de la remorque, ce qui permet une construction simple de l'ins-

tallation.

Selon une autre caractéristique de l'invention, au

moins la soupape pilote est réalisée sous la forme d'une sou-

pape de régulation de pression pouvant être commandée de façon analogique, ce qui permet d'obtenir un freinage sensible et par conséquent sûr grâce au fait que les freins sont actionnés en

fonction du courant de commande.

Afin que soit garanti notamment un maximum de sécu-

rité, il est proposé que l'accouplement d'alimentation pneuma-

tique, l'accouplement pneumatique dela canalisation de comman-

de et les deux organes électriques d'accouplement de la remor-

que forment une unité pour laquelle il est en outre prévu éga-

lement plusieurs raccords. électriques différents au moyen des-

quels tous les appareils électriques d'utilisation sont reliés

au véhicule tracteur, ce qui a pour effet que lors du détache-

ment des liaisons pneumatiques, les liaisons électriques sont également simultanément détachées et que par conséquent le

frein de stationnement est immédiatement actionné. En outre tou-

tes les liaisons électriques peuvent être également établies

ou interrompues en une seule fois.

Selon une autre caractéristique de l'invention, la

soupape du frein de stationnement de la remorque peut être re-

liée par l'intermédiaire d'un interrupteur à une batterie de

la remorque, lorsque la remorque est à l'état accouplé, la com-

mande du frein de stationnement à ressort accumulateur est obtenue de façon

simple. La remorque désaccouplée est par conséquent manoeuvra-

ble immédiatement.

Afin d'obtenir notamment une manoeuvre sûre et sim-

ple de la remorque désaccouplée, il est en outre proposé que la batterie de la remorque soit reliée par l'intermédiaire d'une liaison électrique supplémentaire au second organe électri- que d'accouplement de la remorque, auquel cas aussi bien la

liaison électrique supplémentaire que la seconde liaison élec-

trique sont protégées par l'intermédiaire d'une valve électri-

que par rapport au second organe électrique d'accouplement de la remorque, ce qui permet un chargement de la batterie de la remorque par la batterie du véhicule ou par une source de courant extérieure et interdit un déchargement de la batterie par l'intermédiaire du second organe électrique d'accouplement

de la remorque.

Afin d'accroître plus encore la sécurité lors de la

manoeuvre de la remorque désaccouplée, il est proposé que l'in-

terrupteur soit réalisé sous la forme d'un interrupteur à pous-

soir à retour automatique, ce qui a pour effet que le frein de stationnement à ressort accumulateur est commuté immédiatement dans la position "freinage", lorsque l'interrupteur est relâché

volontairement ou involontairement.

Selon une autre caractéristique de l'invention, une

liaison mécanique active existe entre l'interrupteur et le se-

cond organe électrique d'accouplement de la remorque. Cette disposition garantit que, lors de l'accouplement, la batterie

de la remorque n'est plus reliée à la soupape du frein de sta-

tionnement de la remorque. De ce fait le frein de stationnement

à ressort accumulateur de la remorque ne peut encore être action-

né que par l'intermédiaire de l'actionnement du frein de station-

nement situé dans le véhicule tracteur.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'in-

terrupteur est disposé dans la zone de la fourche d'attelage,

ce qui rend possible une manoeuvre simple et sûre de la remor-

que à l'état désaccouplé.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'in-

terrupteur peut être fermé à clef ou est logé dans un bottier pouvant être fermé à clef,etonobtient une sécurité accrue étant donné que cette disposition empêche tout actionnement par une

personne non autorisée.

Dans le cas de l'utilisation de remorques classiques attelées derrière des véhicules tracteurs, il est prévu selon une autre caractéristique de l'invention qu'en outre un signal

de commande pneumatique peut être envoyé à la soupape de com-

mande par l'intermédiaire de l'accouplement pneumatiquedela ca-

nalisation de commande, conformément à l'actionnement du frein

de stationnement réalisé dans le véhicule tracteur, ce qui per-

met d'accroître la sécurité par le fait que le frein de service

situé dans la remorque est actionné conformément à l'actionne-

ment du frein de stationnement situé dans le véhicule tracteur.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le Erein de stationnement à ressort acctmulateur est réalisé siultanément sous la forme d'un frein auxiliaire qui peut être commandé notamment par l'intermédiaire de l'actionnement du frein de stationnement dans le véhicule tracteur; on obtient une action de freinage

supplémentaire et par conséquent la sécurité s'en trouve accrue.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le se-

cond organe électrique d'accouplement de la remorque est réa-

lisé de manière à pouvoir être accouplé à un sabot d'accou-

plement placé sous tengion; la soupape du frein de stationne-

ment de la remorque peut être alimentée en courant d'une maniè-

re indépendante de la batterie de la remorque et d'une manière

indépendante du véhicule tracteur.

D'autres caractéristiques et avantages de la présen-

te invention ressortiront de la description donnée ci-après pri-

se en référence aux dessins annexés, sur lesquels-: - la figure la représente un schéma fonctionnel d'une installation de freinage de stationnement à ressort accumulateur

et de freinage de service conforme à l'invention pour des remor-

ques de trains routiers; et

- la figure lb représente une installation de frei-

nage associée d'un véhicule tracteur.

L'installation de freinage, représentée sur la figure lb, du véhicule tracteur contient un dispositif 1 de délivrance d'un fluide comprimé et une soupape de sécurité à quatre voies 2, d'o partent quatre canalisations d'alimentation en fluide comprimé 3, 4, 5 et 6. La première canalisation d'alimentation

en fluide comprimé 3 est reliée par l'intermédiaire de soupa-

pes 7 aux cylindres 8 des freins des roues avant. La seconde canalisation d'alimentation en fluide comprimé est reliée par l'intermédiaire d'autres soupapes 9 aux cylindres 10 des freins des roues arrière. La troisième canalisation d'alimentation en fluide comprimé 5 relie la soupape de sûreté à quatre voies 2

à l'accouplement d'alimentation pneumatique 11. De cette cana-

lisation d'alimentation en fluide comprimé 5 partent deux cana-

lisations de dérivation, dont la première 5.1 est reliée par l'intermédiaire d'une autre soupape 12 au cylindre 13 du frein

de stationnement et dont la seconde 5.2 est reliée par l'inter-

médiaire d'une soupape 14 de commande de la remorque à l'accou-

plement pneumatique 15 de la canalisation de commande. La qua-

trième canalisation 6 d'alimentation en fluide comprimé est re-

liée par l'intermédiaire d'une autre soupape 16 à l'appareil

utilisateur secondaire 18.

La partie de commande de l'installation de freinage

est de nature électrique et va être décrite ci-après. La pre-

mière liaison électrique 19 est reliée, par l'intermédiaire d'une première résistance variable 22.1, qui est actionnée par la pédale de frein 21, d'une part aux soupapes 7 pour les

freins des roues avant et d'autre part à la soupape 14 de com-

mande de la remorque. La seconde liaison électrique 20 est re-

liée par l'intermédiaire d'une seconde résistance variable 22.1, qui est actionnée également par la pédale de frein 21, d'une part aux soupapes 29 pour les freins des roues arrière et d'autre part à la soupape 14 de commande de la remorque. La troisième liaison électrique 23 est reliée par l'intermédiaire

d'une résistance variable 24 actionnée par le fluide compri-

mé, à un premier organe électrique d'accouplement 25 de la re-

morque. A partir de cette liaison électrique 23 s'étendent d'au-

tres lignes électriques de dérivation, dont la première 23.1 est reliée au premier organe électrique d'accouplement 25 de la remorque, par l'intermédiaire d'une autre résistance varia- ble 26 actionnée par le fluide comprimé et qui est sollicitée

dans le cas d'une chute de pression dans la canalisation d'ali-

mentation 5.1 et sert de ce fait de dispositif de sécurité en cas de rupture. La seconde ligne de dérivation 23.2 est reliée à la soupape 12 du frein de stationnement par l'intermédiaire

de la résistance variable 27 pouvant être actionnée manuelle-

ment. La troisième ligne de dérivation 23.3 est reliée par l'in-

termédiaire d'une autre résistance variable 28, actionnée par

le fluide comprimé, à la soupape 14 de commande de la remorque.

Une ligne électrique de dérivation 23.2.1, qui est dérivée de

la seconde ligne de dérivation 23.2, est reliée au second or-

gane électrique d'accouplement 29 de la remorque. La quatrième ligne électrique 30 est reliée à la soupape 16 pour l'appareil

utilisateur secondaire 18.

L'installation de freinage de stationnement à res-

sort accumulateur et de freinage de service, conforme à l'invention, repré-

senté sur la figure la, pour une remorque contient un accouple-

ment d'alimentation pneumatique 31, qui est relié par l'inter-

médiaire de la canalisation d'alimentation 32 au réservoir 33.

Une canalisation d'alimentation 34 partant du réservoir 33 est reliée par l'intermédiaire de la soupape de commande 35 au cylindre 36 du frein de service. Une première canalisation de

dérivation d'alimentation 34.1, qui est dérivée de cette cana-

lisation d'alimentation 34, est reliée à la soupape pilote 37.

La seconde canalisation de dérivation d'alimentation 34.2 est

reliée par l'intermédiaire de la soupape 38 du frein de sta-

tionnement de la remorque au cylindre 8 du frein de stationne-

ment à ressort accumulateur. D'autre part une première canalisation pneuma-

tique de commande 40 relie l'accouplement pneumatique 41 de la

canalisation de commande à la soupape de commande 35 et une se-

conde canalisation de commande pneumatique 42 relie la soupape

pilote 37 à la soupape de commande 35.

La partie électrique de commande de cette installa-

tion contient la première liaison électrique 43, qui relie le premier organe électrique d'accouplement 44 de la remorque à la soupape pilote 37, et la seconde liaison électrique 45 qui

relie le second organe électrique d'accouplement 46 de la re-

morque à la soupape 38 du frein de stationnement de la remor-

que. L'installation de freinage de stationnement à ressort

* accumulateur et de freinage de service pour une remorque fonc-

tionne de la manière suivante:

La commande de l'installation de freinage de la re-

morque est mise en oeuvre à partir du véhicule tracteur, lors-

que la remorque est reliée à ce dernier. Si l'on actionne par

l'intermédiaire de la pédale de frein 21 les résistances varia-

bles 22.1 et 22.2, il apparaît un flux de courant correspon-

dant. Ce flux de courant conduit à ce que d'une part les cylin-

dres 8 de frein des roues avant et les cylindres 10 de frein

des roues arrière sont actionnés de façon analogue et que d'au-

tre part la soupape 14 de commande de la remorque règle le flui-

de comprimé qui d'une part est envoyé par l'intermédiaire des

accouplements pneumatiques 15, 41 de la canalisation de comman-

de à la soupape de commande 35 et d'autre part sollicite larésis-

tance variable 24 qui produit un signal électrique proportion-

nel au fluide comprimé et qui est envoyé au dispositif électri-

que d'actionnement 37.1 de la soupape pilote par l'intermédiai-

re du premier organe électrique d'accouplement 25, 44. La sou-

pape pilote 37 est placée à l'état passant conformément au si-

gnal électrique et règle le fluide comprimé délivré par l'in-

termédiaire de la canalisation d'alimentation 34, 34.1. Ce flui-

de comprimé réglé parvient par l'intermédiaire de la canalisa-

tion de commande 42 à la soupape de commande 35 et place cette dernière à l'état passant. Le fluide comprimé transmis parvient

dans les cylindres 36 du frein de service et provoque un frei-

nage. En outre le fluide comprimé réglé par la soupape 14 de

commande de la remorque parvient au niveau de la soupape de com-

mande 35, mais en étant retardé de la durée nécessaire pour l'é-

tablissement de la pression dans la canalisation de commande pneumatique 40. Afin d'empêcher que l'établissement de la pres-

sion dans la canalisation de commande pneumatique 40 soit in-

fluencé par le fluide comprimé réglé de la canalisation de com-

mande pneumatique 42, un étranglement 47 est monté dans la ca-

nalisation de commande pneumatique 40. La commande électrique supplémentaire conduit à un freinage simultané de la remorque de concert avec le véhicule tracteur et accroît par conséquent

la sécurité.

Dans le cas du frein de stationnement, la liaison électrique 23.1 est placée sous tension dans l'état de marche de sorte que la soupape 12 du frein de stationnement est placée

à l'état passant et que le ressort de travail de l'accumula-

teur à ressort 13 est chargé par l'air comprimé et que le frein de la roue est desserré. D'autre part la ligne électrique de dérivation 23.2.1 est également placée sous tension de sorte

qu'un courant est envoyé par l'intermédiaire de la seconde liai-

son électrique 45 au dispositif d'actionnement électrique 38.1 de la soupape 38 du frein de stationnement de la remorque. La

soupape 38 du frein de stationnement de la remorque est éga-

lement commutée sur l'état passant et le ressort de travail de l'accumulateur à ressort 39 est chargé par l'air comprimé, ce qui provoque le desserrage du frein de la roue. L'actionnement

du frein de stationnement à ressort de la remorque et du véhi-

cule tracteur est réalisé manuellement par l'intermédiaire

d'une résistance de réglage 27 pouvant être actionnée mécani-

quement et qui commande la soupape 12 du frein de stationnement et, par l'intermédiaire du second accouplement électrique 29,

46, la soupape 38 du frein de stationnement de la remorque.

A l'état freiné, le dispositif d'actionnement 12.1 de la sou-

pape du frein de stationnement et le dispositif d'actionnement

38.1 de la soupape 36 du frein de la remorque ne sont pas ali-

mentés en courant, ce qui a pour effet que les soupapes 12 et 38 sont ventilées. Dans cet état, les freins de roues sont

serrés par les ressorts de travail des accumulateurs à ressort.

Le frein de stationnement à ressort accumulateur de la remorque est par con-

séquent actionné en même temps que le frein de stationnement du véhicule tracteur. Dans des remorques classiques, un signal de commande peut être envoyé en supplément, con-

formément à l'actionnement du frein de stationnement dans

le véhicule tracteur, au frein de service de la remor-

O10 que par l'intermédiaire du premier organe électrique d'ac-

couplement 25, 44 et par l'intermédiaire de l'accouple-

ment de la canalisation pneumatique 15, 41. De ce fait lors de la mise en stationnement, on actionne le frein de service dans la remorque lorsqu'on actionne le frein de stationnement dans le véhicule tracteur. Le frein de service de la remorque réagit à un signal électrique, qui est délivré par le dispositif de

sécurité en cas de rupture et qui est produit par la résistan-

ce de réglage 26 dans le véhicule tracteur, auquel cas le si-

gnal électrique est envoyé au dispositif d'actionnement 37.1 de la soupape pilote 37 qui actionne, par l'intermédiaire de

la soupape de commande 35, le frein de service de la remorque.

Si la soupape 38 du frein de stationnement de la remorque est également réalisée sous la forme d'une soupape de régulation de pression pouvant être commandée de façon analogique, le

frein de stationnement à ressort accumulateur de la remorque peut être uti-

lisé en tant que frein auxiliaire qui, conformément à l'action-

nement du frein de stationnement dans le véhicule tracteur, ac-

tionne le frein de stationnement à ressort accumulateur de la remorque, ce

qui fournit la possibilité supplémentaire de réaliser le frei-

nage sensible de la remorque. D'autre part il faut veiller à ce que toutes les soupapes commandées électriquement puissent

être des soupapes de régulation de pression identiques, qui peu-

vent être utilisées aussi bien dans l'installation de freinage de la remorque que dans l'installation de freinage du véhicule tracteur. En outre dans la remorque, les cylindres des freins

de service et les cylindres des freins de stationnement à res-

sort accumulateur sont réalisés de préférence sous la forme de

cylindres doubles de frein.

Pour désaccoupler la remorque, on détache les orga-

nes pneumatiques et électriques d'accouplement 41, 44, 46 et 31 des organes correspondants de l'accouplement 15, 25, 29 et

11 du véhicule tracteur. De ce fait le second organe électri-

que d'accouplement 46 et par conséquent le dispositif d'action-

nement 38.1 de la soupape du frein de stationnement de la re-

morque ne sont pas alimentés en courant et par conséquent le cylindre 39 du frein de stationnement à ressort accumulateur est ventilé et

le frein de roue est serré. Si l'on doit manoeuvrer la remor-

que désaccouplée, l'actionnement de l'interrupteur 48 du dis-

positif d'actionnement 38.1 de la soupape 38 du frein de sta-

tionnement de la remorque provoque l'envoi d'un courant par la

batterie 49 de la remorque. La soupape 38 du frein de station-

nement de la remorque est par conséquent rendue passante sous

l'effet du courant appliqué et provoque l'envoi de fluide com-

primé au cylindre 39 du frein de stationnement à ressort accumulateur à par-

tir du réservoir 33, ce qui provoque le desserrage du frein de

roue. Un relâchement volontaire ou involontaire de l'interrup-

teur 48 conduit à ce que le dispositif d'actionnement 38.1 de la soupape 38 du frein de stationnement de la remorque n'est pas alimenté en courant et que de ce fait le frein de roue est

serrépar le ressort de travail de l'accumulateur à ressort accumulateur.

Lacomnandedufreindestationnement à ressort accumulateur peut être éga-

lement réalisée à partir d'une source extérieure de courant par l'intermédiaire d'un sabot d'accouplement qui est enfiché sur

le second organe électrique d'accouplement 46. Ceci est avanta-

geux lorsque la batterie de la remorque est épuisée ou qu'elle

n'est pas encore montée.

Lors d'un nouvel accouplement de la remorque, une

fois que le second organe d'accouplement électrique 46 est rac-

cordé, le frein de stationnement à ressort accumulateur de la remorque prend automatiquement la position qui correspond à l'actionnement du

frein de stationnement dans le véhicule tracteur. L'actionne-

ment du frein de stationnement à ressort accumulateur de la re-

morque s'effectue alors à nouveau par l'intermédiaire de l'action-

nement du frein de stationnement dans le véhicule tracteur.

La liaison mécanique active 50 est interrompue lors du branchement de l'interrupteur 48, ce qui garantit que des

signaux électriques ne sont encore envoyés au dispositif d'ac-

tionnement 38.1 de la soupape du frein de stationnement de la

remorque, que conformément à l'actionnement du frein de stationne-

ment situé dans le véhicule tracteur. D'autre part ceci garan-

ti que, lors du détachement de la remorque, l'envoi de courant est interrompu et que de ce fait le frein de stationnement à ressort accumulateur est stationné et que la remorque est freinée. Le frein de roue ainsi serré peut alors à nouveau être desserré comme cela a été décrit dans le cadre de la

remorque désaccouplée.

Claims

REVENDICATIONS

1. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers, comportant un réservoir (33) monté sur la remorque etquiest relié par l'intermédiaire d'une canalisation d'alimentation à un accouplement d'alimentation pneumatique pouvant être relié au véhicule tracteur, et comportant une soupape de commande (35), qui est reliée à un accouplement de canalisation de commande pneumatique, pouvant être également relié au véhicule tracteur et auquel un signal de commande pneumatique peut être envoyé

conformément à l'actionnement du frein de service dans le véhi-

cule tracteur de sorte que la soupape de commande envoie au frein de service un fluide comprimé commandé, à partir du réservoir, et comportant par ailleurs une soupape (38) du frein

de stationnement de la remorque, pouvant être actionnée volon-

té etpar l'intermédiaire de laquelle un fluide comprimé peut être envoyé depuis le réservoirau frein de stationnement à ressort accumulateur,

caractérisée en ce que d'autre part un signal de commande pneu-

matique peut être envoyé à la soupape de commande (35) par une soupape pilote (37) qui est reliée par l'intermédiaire d'une

première liaison électrique (43) à un premier organe d'accou-

plement électrique (44) de la remorque, par l'intermédiaire

duquel des signaux électriques déclenchés à partir du véhi-

cule tracteur peuvent être transmis, et qu'en outre la soupape (38) du frein de stationnement de la remorque est reliée à un second organe électrique d'accouplement (46) de la remorque par l'intermédiaire d'une seconde liaison électrique (45), qui

peut transmettre un signal électrique correspondant à l'action-

nement du frein de stationnement dans le véhicule tracteur, ou

un signal électrique produit à volonté.

2. Installation de freinage de stationnement à ressort accumulateur et de freinage de service pour des remorques de trains routiers selon la revendication 1, caractérisée en ce que les signaux électriques, pouvant être transmis par l'intermédiaire du premier organe d'accouplement électrique (44) de la remorque, sont des signaux d'une soupape (14) de commande de la remorque

ou d'une résistance variable (26), qui sert de système de sé-

curité en cas de rupture, du véhicule tracteur.

3. Installation de freinage de stationnement à ressort accumulateur et de freinage de servicepour des remorques de trains routiers selon la revendication 1, caractériséeen ce que l'on utilise

des soupapes de régulation de pression identiques pour la sou-

pape pilote (37) et pour la soupape (38) du frein de station-

nement de la remorque.

4. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage en service pour des remorques de trains rou-

tiers selon la revendication 3, caractérisée en ce qu'au moins la soupape de commande (37) est réalisée sous la forme d'une

soupape de régulation de pression pouvant être commandée de fa-

çon analogique.

5. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'accou-

plement d'alimentation pneumatique (31), l'accouplement pneu-

matique (41) de la canalisation de commande et les deux organes électriques d'accouplement (44, 46) de la remorque forment une unité pour laquelle il est en outre prévu également plusieurs

raccords électriques différents au moyen desquels tous les ap-

pareils électriques d'utilisation sont reliés au véhicule trac-

teur.

6. Installation de freinagede stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon la revendication 1, caractérisée en ce que la sou-

pape (38) du frein de stationnement de la remorque peut être

reliée par l'intermédiaire d'un interrupteur (38) à une batte-

rie (49) de la remorque.

7. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon la revendication 6, caractérisée en ce que la bat-

terie (49) de la remorque est reliée par l'intermédiaire d'une

liaison électrique supplémentaire (51) au second organe élec-

trique d'accouplement (46) de la remorque, auquel cas aussi bien la liaison électrique supplémentaire (51) que la seconde liaison électrique (45) sont protégées par l'intermédiaire d'une valve électrique (52) par rapport au second organe

électrique d'accouplement (46) de la remorque.

8. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon la revendication 6, caractérisée en ce que l'inter-

rupteur (48) est réalisé sous la forme d'un interrupteur à pous-

soir à retour automatique.

9. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon l'une des revendications 6 et 8, caractérisée en

ce qu'une liaison mécanique active (50) existe entre l'inter-

rupteur (38) et le second organe électrique d'accouplement

(46) de la remorque.

10. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon l'une des revendications 6 et 8, caractérisée en

ce que l'interrupteur (48) est installé dans la zone de la four-

che d'attelage.

11. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon l'une quelconque des revendications 6, 8 et 10,

caractérisée en ce que l'interrupteur (48) peut être fermé à

clef ou est logé dans un boîtier pouvant être fermé à clef.

12. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'en outre

un signal de commande pneumatique peut être envoyé à la soupa-

pe de commande (35) par l'intermédiaire de l'accouplement pneu-

matique (41) des canalisations de commande, conformément à l'ac-

tionnement du frein de stationnement réalisé dans le véhicule

tracteur.

13. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, carac-

térisée en ce que le frein de stationnement à ressort accumulateur est réa-

lisé simultanément sous la forme d'un frein auxiliaire qui peut être commandé notamment par l'intermédiaire de l'actionnement

du frein de stationnement dans le véhicule tracteur.

14. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon la revendication 1, caractérisée en ce que le se-

cond organe électrique d'accouplement (46) de la remorque est

réalisé de manière à pouvoir être accouplé à un sabot d'ac-

couplement placé sous tension.

15. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un étran-

glement (47) est disposé dans la canalisation de commande pneu-

matique (40) entre l'accouplement (31) delacanalisation de com-

mande et la soupape de commande (35).

16. Installation de freinage de stationnement à ressort accumula-

teur et de freinage de service pour des remorques de trains rou-

tiers selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, carac-

térisée ence qu'elle est utiliséeen liaison avec un véhicule tracteur qui comporte des organes d'accouplement pneumatiques

et électriques correspondants associés à la remorque.