FR2577875A1 - Installation de freinage a fluide sous pression pour vehicules - Google Patents
Installation de freinage a fluide sous pression pour vehicules Download PDFInfo
- Publication number
- FR2577875A1 FR2577875A1 FR8602418A FR8602418A FR2577875A1 FR 2577875 A1 FR2577875 A1 FR 2577875A1 FR 8602418 A FR8602418 A FR 8602418A FR 8602418 A FR8602418 A FR 8602418A FR 2577875 A1 FR2577875 A1 FR 2577875A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- circuit
- pressurized fluid
- valve
- electrical
- trailer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 title claims abstract description 106
- 238000009434 installation Methods 0.000 claims description 25
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 16
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 claims description 7
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 4
- 150000001768 cations Chemical class 0.000 claims 2
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 6
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 7
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 7
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 6
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/26—Compressed-air systems
- B60T13/268—Compressed-air systems using accumulators or reservoirs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/683—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in pneumatic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/02—Arrangements of pumps or compressors, or control devices therefor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
CETTE INSTALLATION DE FREINAGE A FLUIDE SOUS PRESSION A PLUSIEURS CIRCUITS POUR VEHICULES AUTOMOBILES, COMPRENANT UNE VALVE DE PROTECTION DE CIRCUITS MULTIPLES 5, COMPREND UN DISPOSITIF DE COMMANDE ELECTRIQUE ET UNE PARTIE TRAVAILLANTE A FLUIDE SOUS PRESSION. POUR AMELIORER LA SECURITE ET OBTENIR UNE REPONSE SIMULTANEE DES CIRCUITS DE FREINAGE DES ROUES AVANT, DES ROUES ARRIERE ET DE LA REMORQUE, UN CIRCUIT ELECTRIQUE PROPRE 32, 33, 34, 35 EST ASSOCIE A CHAQUE CIRCUIT DE FLUIDE SOUS PRESSION 6, 7, 8, 9, CHAQUE CIRCUIT ELECTRIQUE ETANT ALIMENTE PAR UN ACCUMULATEUR SUPPLEMENTAIRE PROPRE 36 ET PAR L'ACCUMULATEUR 37 DU VEHICULE TRACTEUR. EN OUTRE, LE ROBINET DE FREINAGE 47 DE LA REMORQUE EST EGALEMENT COMMANDE PAR UN SIGNAL ELECTRIQUE QUE LA VALVE DE COMMANDE 27 DE LA REMORQUE PRODUIT PAR L'INTERMEDIAIRE D'UNE RESISTANCE ELECTRIQUE VARIABLE 29.
Description
-1- L'invention se rapporte à une installation de freinage à fluide sous
pression à plusieurs circuits,
passant par une valve de protection de circuits multi-
ples, pour véhicules, comprenant un circuit de commande électrique et une partie travaillante utilisant le fluide sous pression et qui comprend elle-même plusieurs cylindres actionnés par le fluide sous pression qui peuvent être alimentés en fluide sous pression par l'intermédiaire de valves du dispositif de commande
qui sont commandées électriquement et qui sont inter-
calées dans les circuits de fluide sous pression, et une valve de commande de la remorque, destinée à la
régulation du fluide sous pression d'un robinet de frei-
nage des freins de la remorque, installation dans la-
quelle il est prévu au moins une valve respective pour les cylindres, constitués par des cylindres de freins, des freins des roues avant, des freins des roues arrière
et du frein d'immobilisation, ainsi que pour les cylin-
dres d'éventuels autres utilisateurs, et dans laquelle, par ailleurs, le circuit de commande électrique est également d'une configuration à circuits multiples, en ce sens que la valve intercalée dans le premier circuit de fluide sous pression, pour les freins des roues avant, peut être commandée par l'intermédiaire d'un premier circuit électrique, alimenté par un premier accumulateur, et par l'intermédiaire d'un générateur de signaux de la pédale de frein, et que la valve intercalée dans un deuxième circuit de fluide sous pression, pour les freins
des roues arrière, peut être commandée par l'intermé-
diaire d'un autre ou deuxième circuit de commande, ali-
menté par un deuxième accumulateur, par l'intermédiaire du générateur de signaux de la pédale de frein, tandis
que, en outre, les deux circuits électriques sont éga-
lement reliés à la valve de commande de la remorque, -2- à laquelle en outre un signal d'un générateur de signaux prévu pour le frein d'immobilisation et qui est connecté à un accumulateur peut être appliqué par une liaison électrique, ce générateur de signaux étant à son tour connecté par une liaison électrique à la valve prévue pour le frein d'immobilisation qui est intercalée dans
un troisième circuit de fluide sous pression.
On connaît déjà une installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples passant par une soupape de protection de circuits multiples, pour
véhicules automobiles (demande de brevet de la R.F.A.
publiée sous le n 31 49 110, Figure 1), dans laquelle, au moyen de la pédale de frein, on actionne un générateur de signaux qui applique un signal électrique à la valve des freins des roues avant par l'intermédiaire d'un premier circuit électrique qui est alimenté par un premier accumulateur. Sous l'effet de ce signal, le fluide sous pression du premier circuit de fluide sous pression est réglé par l'intermédiaire de la valve des freins des roues avant et, sous cet effet, les cylindres
des freins des roues avant sont actionnés.
Par ailleurs, le générateur de signaux actionné par la pédale de frein applique également le signal électrique, par l'intermédiaire d'un deuxième circuit électrique qui est alimenté par un deuxième accumulateur, à la valve prévue pour les freins des roues arrière, de sorte que le fluide sous pression du deuxième circuit de fluide sous pression est réglé et que les cylindres
des freins des roues arrière sont actionnés.
Par ailleurs, au moyen d'un troisième circuit électrique qui est alimenté par le premier et le deuxième -3-
circuits électriques, un signal produit par le généra-
teur de signaux prévu pour le frein d'immobilisation
est appliqué à la valve prévue pour le frein d'immobi-
lisation. Cette valve règle le fluide sous pression du troisième circuit de fluide sous pression et actionne
de cette façon les cylindres du frein d'immobilisation.
Par ailleurs, la valve de commande de la re-
morque est reliée aux deux circuits électriques du frein de service et elle est reliée par une autre liaison électrique au générateur de signaux prévu pour le frein d'immobilisation. La valve de commande de la remorque règle le fluide sous pression qui est acheminé à cette valve par l'intermédiaire d'une conduite d'alimentation
dérivée du troisième circuit de fluide sous pression.
Le robinet de freinage de la remorque est commandé au moyen du fluide sous pression réglé par l'intermédiaire d'une tête d'accouplement. Un inconvénient de cette
installation consiste en ce que l'installation de com-
mande électrique ne comporte que deux circuits, c'est-
à-dire qu'elle n'est alimentée que par deux accumula-
teurs indépendants, bien que, pour la sécurité de l'installation de freinage, il soit prévu trois circuits
de fluide sous pression. On peut imaginer qu'un accu-
mulateur soit défaillant et que, de cette façon, une partie de l'installation de freinage ne puisse plus être commandée. Un autre inconvénient consiste dans le
nombre des différentes valves comprises dans l'instal-
lation qui sont quelquefois commandées par deux ou même trois électroaimants. Les valves de ce type sont d'une construction compliquée et relativement coûteuses. Du reste, la valve de commande de la remorque, qui est commandée au moyen de trois électro-aimants, ne peut être réalisée qu'au prix de difficultés techniques, -4-
puisque des signaux de différentes polarités sont ap-
pliqués à cette valve en provenance des circuits de freinage de service et du circuit de freinage du frein d'immobilisation. Un autre inconvénient consiste en ce que le freinage de la remorque ne réagit qu'après un long temps de réponse puisque le robinet de freinage des freins de la remorque est commandé par le fluide sous pression réglé fourni par la valve de commande de la remorque et que, de cette façon, en raison du retard à l'établissement de la pression de commande, la remorque - risque de pousser. Un autre inconvénient pourrait être
l'absence d'une sécurité de rupture d'attelage.
L'invention se donne pour but de perfectionner une installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples pour véhicules, du genre en question, dans laquelle est intercalée une valve de protection de circuits multiples, de manière à assurer le maximum de sécurité et de manière qu'il soit possible de réaliser une réponse simultanée des freins des roues avant, des freins des roues arrière et, en particulier, des freins
de la remorque.
Selon l'invention, ce problème est résolu par le fait que, à chaque circuit de fluide sous pression passant par la valve de protection de circuits multiples, est associé un circuit électrique propre, chaque circuit électrique étant alimenté par l'accumulateur du véhicule et par au moins un accumulateur supplémentaire propre, connecté en parallèle avec l'accumulateur du véhicule
et en ce que le fluide sous pression prévu pour-le ro-
binet de freinage des freins de la remorque, qui est réglé par la valve de commande de la remorque, sollicite également une résistance électrique variable dont le -5- signal électrique est mis à profit pour la commande indirecte du robinet de freinage des freins de la remorque. Un avantage de l'invention consiste en ce que chaque circuit électrique est alimenté par un accumu- lateur qui lui est propre et, en supplément, également par l'accumulateur du véhicule, de sorte que, en cas de défaillance d'un accumulateur supplémentaire ou de l'accumulateur du véhicule, l'installation de freinage reste toujours entièrement capable de fonctionner et
que, de cette façon, on garantit le maximum de sécurité.
Du reste, l'installation de freinage fonctionne égale-
ment sur des véhicules qui sont livrés sans l'accumu-
lateur du véhicule, ce qui permet la manoeuvre, ce qui est avantageux dans le cas o on charge ces véhicules
sur les véhicules de transport ou qu'on les en décharge.
Un autre avantage essentiel consiste en ce que le robinet de freinage prévu dans la remorque est en supplément commandé électriquement et que, de cette façon, il est possible d'obtenir un freinage conjoint simultané de la remorque. Ceci évite en particulier que la remorque
n'exerce une poussée sur le véhicule tracteur.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal transmis à la valve de commande de la remorque
pour la régulation du fluide sous pression, par l'in-
termédiaire d'une liaison électrique, est formé par une autre résistance électrique variable qui est sollicitée
par le fluide sous pression réglé, provenant du géné-
rateur de signaux prévu pour le frein d'immobilisation, en passant par la valve de ce frein. De cette façon, on obtient en particulier l'avantage consistant en ce qu'on forme, au moyen de la résistance électrique -6variable, un signal inversement proportionnel à la pression du frein d'immobilisation, de sorte que la valve de commande de la remorque peut être commandée par des signaux de même polarité, provenant aussi bien du frein de service que du frein d'immobilisation. Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal transmis à la valve de commande de la remorque
pour la régulation du fluide sous pression par l'inter-
médiaire d'une liaison électrique est formé par une autre résistance électrique variable qui est associée
du générateur de signaux affecté au frein d'immobili-
sation, et est réglée avec ce générateur de signaux lors de l'actionnement de celui-ci. On obtient les mêmes avantages avec cette caractéristique qu'avec la
précédente.
Selon une autre caractéristique de l'invention, et en particulier pour obtenir le maximum de sécurité et pour satisfaire les prescriptions EG, le fluide sous pression du troisième circuit de fluide sous pression, qui est acheminé à la valve affectée au frein
d'immobilisation, sollicite une autre résistance élec-
trique variable qui, en présence d'une chute de pression, émet un signal électrique inversement proportionnel,
pour la commande du robinet de freinage de la remorque.
Grâce à cette caractéristique, en cas de défaut du
circuit de fluide sous pression du frein d'immobilisa-
tion, la remorque est freinée automatiquement et simul-
tanément avec le véhicule tracteur et on évite ainsi
un effet de poussée de la remorque.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le circuit de fluide sous pression qui aboutit à la -7- valve affectée au frein d'immobilisation est protégé par un clapet anti-retour qui est intercalé entre la
valve affectée au frein d'immobilisation et un réservoir.
Grâce à cette caractéristique, dans le cas o il se produit un défaut dans le troisième circuit de fluide
sous pression pendant la marche, le frein d'immobili-
sation ne se serre pas spontanément.
Selon une autre caractéristique de l'invention, et pour permettre en particulier un montage simple et sûr des valves, on utilise des valves de régulation de pression identiques pour la valve de commande de la
remorque, pour la valve affectée au frein d'immobili-
sation ainsi que pour toutes les valves affectées aux cylindres des freins des roues avant, aux cylindres
des freins des roues arrière et qu'aux cylindres d'é-
ventuels utilisateurs accessoires.
Cette caractéristique permet en outre d'obtenir
un prix de revient plus avantageux.
Selon une autre caractéristique de l'invention, on prévoit une valve de régulation de la pression en amont de chaque cylindre, en particulier en amont de chaque cylindre de frein. Cette caractéristique permet un freinage rapide, simultané et par conséquent sûr, en raison du fait que chaque cylindre est commandé par sa propre valve de régulation de la pression et que,
de cette façon, le temps de réponse est encore raccourci.
Un autre avantage consiste dans la possibilité d'intégrer d'autres fonctions telles que le dispositif anti-blocage (ABS) ou un frein répondant automatiquement à la charge
(ALB) sans modification de l'installation.
-8- Selon une autre caractéristique de l'invention, on utilise pour les valves de régulation de la pression des valves à commande analogique qui transforment un signal électrique en un signal d'amplitude analogue pour le fluide sous pression. Grâce à cette caractéris-
tique, les cylindres de freins sont actionnés en fonc-
tion du courant de commande et ceci permet un freinage
très sensible.
Selon une autre caractéristique de l'invention, un circuit électrique propre est associé également à la résistance électrique variable sollicitée par le fluide sous pression réglé provenant de la valve de commande de la remorque et, par conséquent, également au robinet de freinage de la remorque, ce circuit étant lui aussi alimenté par l'accumulateur du véhicule et
par au moins un autre accumulateur supplémentaire con-
necté en parallèle avec l'accumulateur du véhicule.
Cette caractéristique améliore la sécurité de l'instal-
lation de freinage par le fait que le frein de la
remorque est alimenté par une source de courant élec-
trique indépendante qui lui est propre.
Selon une autre caractéristique de l'invention, les circuits électriques associés aux circuits de fluide sous pression, ainsi que tous les autres circuits électriques sont protégés les uns par rapport aux autres par des valves électriques, pour lesquelles on prévoit en particulier des diodes. Cette caractéristique évite
que les circuits électriques ne s'influencent mutuel-
lement. Selon une autre caractéristique de l'invention, et dans le but d'atteindre le maximum de sécurité, les -9- accumulateurs supplémentaires connectés en parallèle sont découplés de l'accumulateur du véhicule par des
valves électriques, en particulier par des diodes.
Cette caractéristique évite que les accumulateurs sup-
plémentaires ne se déchargent dans l'accumulateur du véhicule, tandis que, en même temps, il est possible de charger les accumulateurs supplémentaires au moyen
de l'accumulateur du véhicule.
Selon une autre caractéristique de l'invention, qui apporte une économie, on utilise des accumulateurs
de petite capacité pour les accumulateurs supplémen-
taires. Selon une autre caractéristique de l'invention, le générateur de signaux associé au premier et au deuxième circuits de fluide sous pression est divisé
en deux résistances électriques variables séparées.
La division du générateur de signaux en une résistance électrique variable pour les freins des roues avant et une autre résistance électrique variable pour les freins des roues arrière apporte l'avantage de la variabilité
et facilite le contrôle et la réparation de l'installa-
tion. Selon une autre caractéristique de l'invention, les résistances électriques variables possèdent des caractéristiques différentes, ceci permet de réaliser n'importe quelle caractéristique de freinage et des effets de freinage possédant des forces différentes pour les freins des roues avant et pour les freins des roues arrière, de sorte qu'on obtient un comportement
de freinage amélioré et qu'on améliore ainsi la sécurité.
-10- Selon une autre caractéristique de l'invention, la pédale de frein actionne la résistance électrique variable qui est agencée dans le circuit électrique affecté aux freins des roues avant de façon décalée dans le temps par rapport à la résistance électrique variable qui est agencée dans le circuit électrique
affecté aux freins des roues arrière. Cette caracté-
ristique permet de donner de l'avance ou du retard à
un circuit de freinage par rapport à l'autre.
Selon une autre caractéristique de l'invention, le signal du générateur de signaux affecté au frein d'immobilisation est transmis par l'intermédiaire d'une autre liaison électrique à un raccordement électrique de la remorque, pour la commande indirecte d'un frein
d'immobilisation prévu sur la remorque.
Un exemple de réalisation de l'invention est représenté sur le dessin et sera décrit avec plus de détails dans la suite. Sur ce dessin,
la figure 1 est un schéma de fonctions d'une installa-
tion de freinage à fluide sous pression selon l'invention pour véhicules automobiles; la figure 2 représente, dans une variante de réalisation, une possibilité de commande de la valve de
commande de la remorque.
L'installation de freinage à fluide sous pression à quatre circuits représentée sur le dessin comprend un dispositif 1 d'alimentation en fluide sous pression, qui est composé d'un compresseur 2, d'un
raccordement électrique 3 et d'un ou plusieurs inter-
rupteur(s) manométrique(s) 4. Le dispositif d'alimen-
-11- tation en fluide sous pression 1 est suivi d'une valve de protection de circuits multiples. De cette valve partent quatre conduites d'alimentation en fluide sous pression 6, 7, 8 et 9, la première, 6, étant destinée à al'alimentation du circuit de freinage de service des
freins de roues avant et la deuxième, 7, à l'alimenta-
tion du circuit de freinage de service des freins de roues arrière, la troisième, 8, étant raccordée à une tête de raccordement 10 de conduite de freinage de secours qui alimente les freins de la remorque en fluide sous pression, tandis que la quatrième, 9, est reliée à l'utilisateur accessoire. D'autres utilisateurs accessoires supplémentaires peuvent être raccordés par d'autres conduites d'alimentation, ces utilisateurs accessoires pouvant être constitués, par exemple, par un frein moteur, une commande de boîte de vitesses, un
embrayage ou une commande de porte.
La première conduite d'alimentation 6 mène, par l'intermédiaire d'un réservoir 11, aux deux valves
12 et 13 affectées aux freins de roues avant et aux-
quelles sont raccordés respectivement des cylindres de
freins 14 et 15.
La deuxième conduite d'alimentation 7 est de même reliée par l'intermédiaire d'un réservoir 16 aux
deux valves 17 et 18 affectées aux freins de roues ar-
rière, auxquelles sont raccordés les cylindres de freins
19 et 20 respectivement.
De la troisième conduite d'alimentation 8, est dérivée une première conduite dérivée 8.1, qui mène,
par l'intermédiaire d'un réservoir 21 et du clapet anti-
retour 22, à la valve 23 du frein d'immobilisation, à -12- la sortie pneumatique de laquelle un cylindre de frein
24 à ressort accumulateur est raccordé, par l'intermé-
diaire d'une première branche, tandis que, par l'inter-
médiaire d'une deuxième branche, cette valve sollicite une résistance électrique variable 25 au moyen du fluide sous pression. Une autre conduite 8.1.1, dérivée de la conduite dérivée, est reliée à la résistance variable 26. La deuxième dérivation 8.2 mène à la valve 27 de commande de la remorque, dont la sortie pneumatique est reliée à la tête de raccordement de la conduite de commande 28 tandis qu'une autre résistance électrique variable 29 est sollicitée par le fluide sous pression
par l'intermédiaire d'une conduite dérivée.
La quatrième conduite d'alimentation 9 est
reliée à la valve 30 à laquelle est raccordé un utili-
sateur accessoire 31.
La partie de commande de l'installation de freinage à fluide sous pression est électrique et elle
est décrite ci-après.
A chaque circuit de fluide sous pression 6, 7, 8 ou 9, est associé un circuit électrique 32, 33, 34 ou 35 qui lui est propre. Chaque circuit électrique est alimenté par un accumulateur supplémentaire 36 et par l'accumulateur 37 du véhicule connecté en parallèle
avec cet accumulateur supplémentaire.
Le circuit électrique 32 associé au premier circuit de fluide sous pression 6 est relié par une résistance électrique variable 30.1 actionnée par la
pédale de frein 38, d'une part aux dispositifs d'ac-
tionnement électrique 12.1 et 13.1 des valves 12 et 13 -13- affectées aux freins des roues avant et, d'autre part, au dispositif d'actionnement électrique 27.1 de la valve
de commande 27 de la remorque.
Le circuit électrique 33 associé au deuxième circuit de fluide sous pression 7 est à son tour relié, d'une part, par l'intermédiaire d'une autre résistance électrique variable 39.2 actionnée par la pédale de frein 38, aux dispositifs d'actionnement électriques 17.1 et 18.1 des valves 17 et 18 affectées aux freins
des roues arrière et, d'autre part, au dispositif d'ac-
tionnement électrique 27.1 de la valve de commande 27
de la remorque. Si l'on utilise un dispositif anti-
blocage, les signaux électriques peuvent être transmis à un dispositif de protection anti-blocage à travers une unité de commande électronique 40, comme ceci est
représenté sur la figure 1.
Le circuit électrique 35 associé au troisième
circuit de fluide sous pression 8 est relié par l'inter-
médiaire d'une première liaison électrique 35.1 et d'un générateur de signaux 41 au dispositif d'actionnement
électrique 23.1 de la valve 23 affectée au frein d'im-
mobilisation.
Le courant est transmis au dispositif d'ac-
tionnement électrique 27.1 de la valve de commande 27
de la remorque au moyen d'une deuxième liaison électri-
que 35.2, à travers une résistance variable 25. Une troisième liaison électrique 35.3 relie la résistance
variable 26 au raccordement électrique 42 de la remorque.
Du reste, le raccordement électrique 42 de la remorque est alimenté en courant par une liaison électrique 35.4
et à travers la résistance électrique variable 29.
-14- Le circuit électrique 34 associé au quatrième circuit
de fluide sous pression 9 est-relié à travers un in-
terrupteur 43 au dispositif d'actionnement électrique
30.1 de la valve 30 affectée à l'utilisateur accessoire.
Pour les autres circuits de fluide sous pression, on a
prévu d'autres circuits électriques.
Dans l'installation de freinage de remorque pilotée électriquement, qui est encore représentée sur la figure 1, une conduite de frein de secours 44 qui part de la tête de raccordement 10 de la conduite de frein de secours mène au relais de pilotage 45 et au relais 46, le relais de pilotage 45 et le relais 46 étant désignés ensemble par l'expression de robinet de freinage 47 de la remorque. La conduite de commande à fluide sous pression 48 relie la tête d'accouplement 28 de la conduite de commande au relais 46 à travers un étranglement 49 ou un clapet antiretour. Une autre conduite de commande à fluide sous pression 50 relie le relais de pilotage 45 au relais 46. La conduite de
commande électrique 51 s'étend du raccordement électri-
que 42 de la remorque au relais de pilotage 45.
Le mode de fonctionnement de l'installation de freinage est le suivant dans le cas de l'actionnement
normal. Le compresseur 2 entraîné par le moteur à com-
bustion interne du véhicule alimente les conduites
d'alimentation 6, 7, 8 et 9 avec une pression d'alimen-
tation déterminée par l'intermédiaire de la valve de protection à quatre circuits 5 et remplit les réservoirs 11, 16, 21 et 52. En marche, les circuits électriques 32.1 et 32.3 du frein de service sont sans courant et le fluide sous pression est appliqué aux valves 12, 13
et 17, 18. Si, maintenant, on modifie par l'intermé-
-15- diaire de la pédale de frein 38 la résistance ohmique des résistances électriques variables 39.1 et 39.2, il se produit une circulation de courant dans les circuits 32.1 et 33.1 du freinage de service. Ce courant est proportionnel à la course de la pédale de frein. Le courant qui est appliqué de cette façon aux dispositifs d'actionnement électriques 12.1, 13.1 et 17.1, 18.1 des valves met ces valves en état de passage dans une mesure analogue au courant. Le fluide sous pression qui les traverse parvient aux cylindres de freins 14, 15 et 19,
et détermine un freinage proportionnel au courant.
Etant donné que les deux circuits électriques 32.1 et 33.1 mènent également aux dispositifs d'actionnement
électriques 27.1 de la valve de commande 27 de la re-
morque, le fluide sous pression réglé par cette valve passe également et, d'une part, il est envoyé pour la commande directe, à la tête d'accouplement 28 de la
conduite de commande tandis que, d'autre part, il sol-
licite la résistance électrique variable 29 qui produit un signal électrique analogue, lequel est transmis au
raccordement électrique 42 de la remorque, pour la com-
mande indirecte supplémentaire du robinet de freinage
47 de la remorque.
Pour le frein d'immobilisation, le dispositif d'actionnement électrique 23.1 de la valve de régulation de la pression 23 conduit le courant dans l'état de
marche, de sorte que la valve 23 est commutée sur pas-
sage, que le ressort de travail de l'accumulateur à ressort 26 est tendu par l'air comprimé et que le frein
de roue est desserré.
L'actionnement du frein d'immobilisation
s'effectue à la main, par l'intermédiaire d'un généra-
-16- teur de signaux 41 actionné mécaniquement, qui pilote le dispositif d'actionnement électrique 23.1 de la valve de régulation de pression 23, qui est sans courant dans l'état de freinage. Le cylindre de frein 24 est vidé d'air dans l'état de freinage. La valve de commande 27 de la remorque est
commandée de la façon suivante par le circuit de frei-
nage du frein d'immobilisation. Le fluide sous pression réglé par la valve 23 sollicite la résistance électrique variable 25 qui produit un signal de courant électrique inversement proportionnel à la pression. Ce signal de courant électrique est maintenant transmis, de même
que celui du frein de service, au dispositif d'action-
nement électrique 27.1 de la valve de commande 27 de
la remorque.
La solution électrique de la protection contre les ruptures d'attelage est décrite ci-après. Dans le cas d'une chute de la pression, la résistance électrique variable 26, commandée par la pression de frein de secours du troisième circuit de fluide sous pression
8.1.1 envoie un courant électrique inversement propor-
tionnel au raccordement électrique 42 de la remorque
et, de cette façon, au circuit de freinage de la remorque.
Le circuit de freinage de la remorque fonctionne de la façon suivante. Sous l'action de la conduite de frein de secours 44, une pression est appliquée au relais de pilotage 45 et au relais 46. Lors du freinage, le relais de pilotage 45 reçoit un signal de courant en provenance du raccordement électrique 42 et il commute sur le passage avec une amplitude analogue au signal de courant électrique. Le fluide sous pression réglé -17-
de cette façon est alors appliqué au relais 46 et com-
mute ce relais sur le passage, proportionnellement au fluide sous pression réglé. Sous cet effet, l'air de frein de secours parvient au cylindre de frein 53 et détermine le freinage. En supplément, le fluide sous pression réglé par la valve de commande 27 de la remorque parvient au relais 26, par l'intermédiaire de la tête d'accouplement 28 de la conduite de commande, mais avec retard en raison du temps nécessaire pour l'établisse-
ment de la pression dans la conduite de commande de fluide sous pression 48. Pour éviter que l'établissement de la pression dans la conduite de commande de fluide sous pression 48 ne soit influencé par le fluide sous pression réglé de la conduite de commande de fluide sous pression 50, un étranglement 49 est intercalé dans
la conduite de commnande de fluide sous pression 48.
Le signal électrique envoyé en supplément au raccordement électrique 42 de la remorque en provenance
des deux circuits de freinage de service, du frein d'im-
mobilisation et du dispositif de protection contre les ruptures d'attelage, est donc utilisé pour la commande indirecte du robinet de freinage 47 de la remorque, de sorte qu'il est possible d'obtenir une réponse rapide du circuit de freinage de la remorque. En raison du court temps de réponse du circuit de freinage de la remorque, il est possible d'obtenir un freinage de la remorque simultané avec celui du véhicule tracteur et on évite ainsi l'effet de poussée de la remorque sur
le véhicule tracteur. Avec la commande électrique sup-
plémentaire du robinet de freinage de la remorque, on
obtient donc le maximum de sécurité.
257?875
-18- La figure 2, représente, dans une variante de réalisation, une autre possibilité pour la commande de la valve de commande de la remorque. Dans ce cas, il est prévu une deuxième résistance électrique variable 54, associée au générateur de signaux 41 actionné mécaniquement, cette résistance agissant en sens inverse et commandant de la façon décrite plus haut, la valve de commande 27 de la remorque. L'effet est analogue à celui de la résistance variable 25 représentée sur
la figure 1.
-19-
Claims (16)
1. Installation de freinage à fluide sous pression à plusieurs circuits, passant par une valve de protection de circuits multiples, pour véhicules, comprenant un circuit de commande électrique et une partie travaillante utilisant le fluide sous pression et qui comprend elle-même plusieurs cylindres actionnés par le fluide sous pression qui peuvent être alimentés en fluide sous pression par l'intermédiaire de valves
du dispositif de commande qui sont commandées électri-
quement et qui sont intercalées dans les circuits de fluide sous pression, et une valve de commande de la
remorque, destinée à la régulation du fluide sous pres-
sion d'un robinet de freinage des freins de la remorque, installation dans laquelle il est prévu au moins une valve respective pour les cylindres, constitués par des cylindres de freins, des freins des roues avant, des freins des roues arrière et du frein d'immobilisation,
ainsi que pour les cylindres d'éventuels autres utili-
sateurs, et dans laquelle, par ailleurs, le circuit de commande électrique est également d'une configuration à circuits multiples, en ce sens que la valve intercalée dans le premier circuit de fluide sous pression pour les freins des roues avant, peut être commandée par
l'intermédiaire d'un premier circuit électrique, ali-
menté par un premier accumulateur, et par l'intermé-
diaire d'un générateur de signaux de la pédale de frein, et que la valve intercalée dans un deuxième circuit de fluide sous pression, pour-les freins des roues arrière, peut être commandée par l'intermédiaire d'un autre ou deuxième circuit de commande, alimenté par
un deuxième accumulateur, par l'intermédiaire du géné-
rateur de signaux de la pédale de frein, tandis que, -20- en outre, les deux circuits électriques sont également reliés à la valve de commande de la remorque, à laquelle en outre un signal d'un générateur de signaux prévu pour le frein d'immobilisation et qui est connecté à un accumulateur peut être appliqué par une liaison électrique, ce générateur de signaux étant à son tour connecté par une liaison électrique à la valve prévue pour le frein d'immobilisation qui est intercalée dans
un troisième circuit de fluide sous pression, caracté-
risée en ce que, à chaque circuit de fluide sous pres-
sion (6, 7, 8, 9) passant par la valve de protection de circuits multiples (5), est associé un circuit électrique propre (32, 33, 34, 35), chaque circuit électrique étant alimenté par l'accumulateur (37) du véhicule et par au moins un accumulateur supplémentaire (36) propre, connecté en parallèle avec l'accumulateur du véhicule et en ce que le fluide sous pression prévu pour le robinet de freinage (47) des freins de la remorque, qui est réglé par la valve de commande (27) de la remorque, sollicite également une résistance électrique variable (29) dont le signal électrique est mis à profit pour la commande indirecte du-robinet de
freinage (47) des freins de la remorque.
2. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 1, caractérisée en ce que le signal transmis à la valve de commande (27) de la remorque pour la régulation du fluide sous pression, par l'intermédiaire d'une liaison électrique (35.2), est formé par une autre résistance électrique variable (25) qui est sollicitée par le fluide sous pression réglé, provenant du générateur de signaux prévu pour le frein d'immobilisation, en
passant par la valve (23) de ce frein.
-21-
3. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 1, caractérisée en ce que le signal transmis à la valve de commande (27) de la remorque pour la régulation du fluide sous pression par l'intermédiaire d'une liaison électrique (35.5) est formé par une autre résistance électrique variable (54) qui est associée au générateur de signaux (41) affecté au frein d'immobilisation, et est réglée avec ce générateur de signaux lors de
l'actionnement de celui-ci.
4. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 1, caractérisée en ce que le fluide sous pression du troisième circuit de fluide sous pression (8.1.1), qui
est acheminé à la valve (23) affectée au frein d'immo-
bilisation sollicite une autre résistance électrique variable (26) qui, en présence d'une chute de pression, émet un signal électrique inversement proportionnel, pour la commande du robinet de freinage (47) de la
remorque.
5. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 4,
caractérisée en ce que le circuit de fluide sous pres-
sion (8.1) qui aboutit à la valve (23) affectée au
frein d'immobilisation est protégé par un clapet anti-
retour (22) qui est intercalé entre la valve (23)
affectée au frein d'immobilisation et un réservoir (21).
6. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon l'une quelconque
des revendications précédentes, caractérisée en ce
qu'on utilise des valves de régulation de pression -22- identiques pour la valve de commande (27) de la remorque, pour la valve (23) affectée au frein d'immobilisation ainsi que pour toutes les valves affectées aux cylindres des freins des roues avant, aux cylindres des freins des roues arrière et qu'aux cylindres d'éventuels
utilisateurs accessoires.
7. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 6, caractérisée en ce qu'on prévoit une valve de régulation
de la pression en amont de chaque cylindre, en particu-
lier en amont de chaque cylindre de frein.
8. Installation de freinage à fluide sous
pression à circuits multiples selon l'une des revendi-
cations 6 et 7, caractérisée en ce qu'on utilise pour les valves de régulation de la pression des valves à commande analogique qui transforment un signal électrique en un signal d'amplitude analogue pour le fluide sous pression.
9. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un circuit électrique propre est associé également à la résistance électrique variable
(29) sollicitée par le fluide sous pression réglé pro-
venant de la valve de commande (47) de la remorque et, par conséquent, également au robinet de freinage de la
remorque, ce circuit étant lui aussi alimenté par l'ac-
cumulateur (37) du véhicule et par au moins un autre accumulateur supplémentaire connecté en parallèle avec
l'accumulateur du véhicule.
10. Installation de freinage à fluide sous
pression à circuits multiples selon l'une des revendi-
-23- cations 1 et 9, caractérisée en ce que les circuits
électriques associés aux circuits de fluide sous pres-
sion, ainsi que tous les autres circuits électriques sont protégés les uns par rapport aux autres par des valves électriques (55), pour lesquelles on prévoit
en particulier des diodes.
11. Installation de freinage à fluide sous
pression à circuits multiples selon l'une des revendi-
cations 1 et 10, caractérisée en ce que les accumulateurs
supplémentaires (36) connectés en parallèle sont décou-
plés de l'accumulateur (37) du véhicule par des valves
électriques (55), en particulier par des diodes.
12. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 11, caractérisée en ce qu'on utilise des accumulateurs de petite capacité pour les accumulateurs supplémentaires (36).
13. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 1, caractérisée en ce que le générateur de signaux (39) associé au premier et au deuxième circuits de fluide sous pression est divisé en deux résistances électriques
variables séparées (39.1, 39.2).
14. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 13, caractérisée en ce que les résistances électriques variables (39.1, 39.2) possèdent des caractéristiques différentes. -24-
15. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 13, caractérisée en ce que la pédale de frein (38) actionne la résistance électrique variable (39.1) qui est agencée dans le circuit électrique affecté aux freins des roues avant de façon décalée dans le temps par rapport à la résistance électrique variable (39.2) qui est agencée dans le circuit électrique affecté aux freins des roues arrière.
16. Installation de freinage à fluide sous pression à circuits multiples selon la revendication 1,
caractérisée en ce que le signal du générateur de si-
gnaux (41) affecté au frein d'immobilisation est trans-
mis par l'intermédiaire d'une autre liaison électrique
(35.1.1) à un raccordement électrique (56) de la remor-
que, pour la commande indirecte d'un frein d'immobili-
sation prévu sur la remorque.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3506419A DE3506419C1 (de) | 1985-02-23 | 1985-02-23 | Druckmittel-Bremsanlage fuer Fahrzeuge mit einem elektrischen Bremssteuersystem |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2577875A1 true FR2577875A1 (fr) | 1986-08-29 |
| FR2577875B1 FR2577875B1 (fr) | 1990-06-01 |
Family
ID=6263396
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR868602418A Expired - Fee Related FR2577875B1 (fr) | 1985-02-23 | 1986-02-21 | Installation de freinage a fluide sous pression pour vehicules |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4697853A (fr) |
| JP (1) | JPS61193958A (fr) |
| DE (1) | DE3506419C1 (fr) |
| FR (1) | FR2577875B1 (fr) |
| GB (1) | GB2171477B (fr) |
| IT (1) | IT1190189B (fr) |
| SE (1) | SE457519B (fr) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB8623988D0 (en) * | 1986-10-07 | 1986-11-12 | Bendix Ltd | Vehicle braking systems |
| DE3936726A1 (de) * | 1989-11-04 | 1991-05-08 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Verfahren zur abbremsung eines mit druckbetaetigten bremsen ausgeruesteten fahrzeugzuges |
| DE4120337A1 (de) * | 1991-06-20 | 1992-12-24 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Zweikreisige spannungsversorgungsschaltung fuer fahrzeuge |
| US5232271A (en) * | 1992-02-05 | 1993-08-03 | Caterpillar Inc. | Brake system for automatic disablement of towed vehicle brakes during backing |
| US5431253A (en) * | 1994-08-25 | 1995-07-11 | Hargrove; Herbert D. | Braking system for use on a towing vehicle and on a towed vehicle |
| US5823637A (en) * | 1997-03-14 | 1998-10-20 | Blue; W. Scott | Universal vacuum pump apparatus and method |
| DE10314642B3 (de) * | 2003-04-01 | 2004-11-04 | Haldex Brake Products Gmbh | Druckluftaufbereitungsgerät |
| CN108068782B (zh) * | 2015-12-30 | 2019-07-16 | 上海工业控制安全创新科技有限公司 | 车辆控制系统、工作方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3149110A1 (de) * | 1981-12-11 | 1983-06-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektro-druckmittel-bremsanlage |
| FR2522603A1 (fr) * | 1982-03-04 | 1983-09-09 | Bosch Gmbh Robert | Equipement de freinage de train routier |
| FR2527154A1 (fr) * | 1982-05-21 | 1983-11-25 | Bosch Gmbh Robert | Equipement de freinage de train routier |
| EP0120143A1 (fr) * | 1983-02-23 | 1984-10-03 | Rockwell International Corporation | Système de freinage pour remorques |
| EP0146769A2 (fr) * | 1983-12-24 | 1985-07-03 | Robert Bosch Gmbh | Installation de freinage pour trains routiers |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3168352A (en) * | 1961-08-09 | 1965-02-02 | Kelsey Hayes Co | Tractor trailer brake system |
| US3256045A (en) * | 1962-06-22 | 1966-06-14 | Kelsey Hayes Co | Tractor-trailer brake system |
| US3497267A (en) * | 1968-09-23 | 1970-02-24 | Berg Mfg & Sales Co | Impulse brake system |
| US3507542A (en) * | 1968-11-12 | 1970-04-21 | Berg Mfg & Sales Co | Electrical trailer brake system |
-
1985
- 1985-02-23 DE DE3506419A patent/DE3506419C1/de not_active Expired
-
1986
- 1986-01-21 IT IT47556/86A patent/IT1190189B/it active
- 1986-01-24 SE SE8600334A patent/SE457519B/sv not_active IP Right Cessation
- 1986-02-21 US US06/831,556 patent/US4697853A/en not_active Expired - Fee Related
- 1986-02-21 JP JP61035429A patent/JPS61193958A/ja active Granted
- 1986-02-21 FR FR868602418A patent/FR2577875B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1986-02-24 GB GB8604479A patent/GB2171477B/en not_active Expired
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3149110A1 (de) * | 1981-12-11 | 1983-06-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektro-druckmittel-bremsanlage |
| FR2522603A1 (fr) * | 1982-03-04 | 1983-09-09 | Bosch Gmbh Robert | Equipement de freinage de train routier |
| FR2527154A1 (fr) * | 1982-05-21 | 1983-11-25 | Bosch Gmbh Robert | Equipement de freinage de train routier |
| EP0120143A1 (fr) * | 1983-02-23 | 1984-10-03 | Rockwell International Corporation | Système de freinage pour remorques |
| EP0146769A2 (fr) * | 1983-12-24 | 1985-07-03 | Robert Bosch Gmbh | Installation de freinage pour trains routiers |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8604479D0 (en) | 1986-04-03 |
| IT8647556A0 (it) | 1986-01-21 |
| FR2577875B1 (fr) | 1990-06-01 |
| JPH0532269B2 (fr) | 1993-05-14 |
| GB2171477B (en) | 1989-06-21 |
| SE457519B (sv) | 1989-01-09 |
| SE8600334D0 (sv) | 1986-01-24 |
| IT1190189B (it) | 1988-02-16 |
| SE8600334L (sv) | 1986-08-24 |
| DE3506419C1 (de) | 1986-06-26 |
| JPS61193958A (ja) | 1986-08-28 |
| US4697853A (en) | 1987-10-06 |
| GB2171477A (en) | 1986-08-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2522603A1 (fr) | Equipement de freinage de train routier | |
| FR2527154A1 (fr) | Equipement de freinage de train routier | |
| FR2483862A1 (fr) | Dispositif de regulation de la propulsion d'un vehicule automobile equipe d'un systeme antiblocage | |
| EP3103691B1 (fr) | Système de freinage hydraulique d'un véhicule à plusieurs essieux, en particulier d'une remorque à plusieurs essieux | |
| EP1107897B1 (fr) | Dispositif de freinage a assistance et regulation combinees | |
| JPS58167248A (ja) | ２回路・圧縮媒体ブレ−キ装置 | |
| JP2687227B2 (ja) | 電磁石で制御される弁装置 | |
| FR2550747A1 (fr) | Equipement de freinage pour vehicules a moteur | |
| FR2624462A1 (fr) | Systeme de freinage antiblocage pour vehicule automobile | |
| FR2601917A1 (fr) | Systeme de freinage pour vehicule automobile, a regulation du blocage et regulation du glissement de traction. | |
| FR2577875A1 (fr) | Installation de freinage a fluide sous pression pour vehicules | |
| US6345871B1 (en) | Pedal travel limitation in electro-hydraulic (EHB) braking systems | |
| FR2660903A1 (fr) | Installation de freinage hydraulique a deux circuits avec systeme antiblocage et regulation antipatinage a l'entrainement. | |
| EP0758967B1 (fr) | Systeme de regulation de pression a structure hybride pour un circuit hydraulique de freinage de vehicule automobile | |
| EP0030883B1 (fr) | Ensemble distributeur de fluide | |
| FR2591978A1 (fr) | Equipement de freinage commande par un fluide de pression | |
| EP1817218A1 (fr) | Dispositif de freinage electrique pour vehicule | |
| EP0641698B1 (fr) | Installation de freinage pour véhicule automobile du type à système anti-blocage des roues | |
| FR2535273A1 (fr) | Equipement de freinage de train routier | |
| FR2690664A1 (fr) | Système de freinage de véhicule. | |
| FR2600298A1 (fr) | Systeme de freinage hydraulique, en particulier pour vehicule automobile | |
| JP2001278018A (ja) | 自動車の電気機械形ブレーキシステムの出力を制御するための方法 | |
| EP0410891B1 (fr) | Circuit hydraulique de freinage | |
| EP3787941A1 (fr) | Systeme de freinage ameliore et vehicule comportant un tel systeme de freinage | |
| FR2495080A1 (fr) | Installation de freinage hydraulique pour remorques de vehicules utilitaires |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |