FR2561527A1 - Vehicule d'intervention, notamment fourgon reservoir de pompiers avec lance d'incendie pour aeroport - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN VEHICULE D'INTERVENTION AVEC RECIPIENTS POUR AGENT D'EXTINCTION, AVEC UN CADRE PORTEUR CONTINU, QUI S'APPUIE SUR PLUSIEURS ESSIEUX ENTRAINES INDEPENDAMMENT LES UNS DES AUTRES PAR UN MOTEUR, PAR L'INTERMEDIAIRE DE DISPOSITIFS A RESSORTS, AVEC UNE POMPE DE L'AGENT D'EXTINCTION ET UNE CABINE DU CHAUFFEUR QUI Y SONT DISPOSEES. SELON L'INVENTION, LES QUATRE ESSIEUX 2-5 SONT SOUTENUS, AU MOYEN DE RESSORTS A FLUIDE COMPRIME 10, SUR LE CHASSIS PORTEUR ET LES RESSORTS A FLUIDE COMPRIME 10 AFFECTES AUX ROUES DISPOSEES D'UN COTE LONGITUDINAL SONT RELIES, AU MOYEN D'UN SYSTEME D'ALIMENTATION EN FLUIDE COMPRIME ET D'UN DISPOSITIF DE REPARTITION DES CHARGES, AUX RESSORTS A FLUIDE COMPRIME AFFECTES AUX ROUES DE L'AUTRE COTE, ET UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE 12 DISPOSEE ENTRE LES ESSIEUX TOURNES L'UN VERS L'AUTRE 3, 4 D'UN MECANISME DE DEPLACEMENT AVANT OU ARRIERE 6, 7 SE COMPOSANT A CHAQUE FOIS DE DEUX ESSIEUX 2, 3; 4, 5, EST RELIEE A CHAQUE MECANISME 6, 7; LE MOTEUR 13 EST DISPOSE AU-DESSUS DU MECANISME 7. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A LA LUTTE CONTRE LES INCENDIES DANS LES AEROPORTS.

Description

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La présente invention concerne un véhicule d'inter-

vention avec récipients pour agent d'extinction, en particulier fourgon réservoir des pompiers avec lance d'incendie pour aéroport, avec un cadre porteur continu qui s'appuie sur plusieurs essieux entrainos indépendamment les uns des autres par un moteur, au moyen de dispositifs à ressorts avec une pompe de l'agent d'extinction et une

cabine du chauffeur disposéespar dessus.

On connaît déjà des véhicules d'intervention, en particulier des fourgons réservoirs des pompiers avec lance d'incendie pour aéroport, selon le fourgon réservoir des pompiers avec lance d'incendie pour aéroport Puma fabriqué par la demanderesse, qui sont pourvus d'un cadre porteur continu. Celui-ci s'appuie sur plusieurs essieux entraînés indépendamment les uns des autres par un moteur d'entraînement, au moyen d'un dispositif à ressorts. Sur le cadre porteur sont disposés des récipients d'agent d'extinction, une pompe d'agent d'extinction et une cabine du chauffeur. Le véhicule d'intervention présente trois essieux, dont un forme le mécanisme

de déplacement avant et deux forment le mécanisme de dé-

placement arrière. Le moteur central d'entraînement pour l'entraînement d'avance et la pompe d'agent d'extinction est logé dans une partie du cadre porteur dépassant vers l'arrière, à partir de l'essieu arrière du mécanisme de déplacement arrière. Un récipient d'agent d'extinction est disposé sur l'essieu avant du mécanisme de déplacement arrière et un autre récipient d'agent d'extinction se trouve entre les deux mécanismes de déplacement. Entre le dernier récipient nommé de l'agent d'extinction et le mécanisme de déplacement avant est disposée la pompe de l'agent d'extinction.

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Une cabine du chauffeur dépasse du dessus du mécanisme de déplacement avant en direction d'avance, au-delà du mécanisme de déplacement avant. Sur le toit de la cabine du chauffeur est disposée une lance de l'agent d'extinction. De tels véhicules d'intervention ont fait au mieux leurspreuvesen tant que fourgons réservoirs des pompiers avec lance d'incendie pour aéroport. Cependant, pour les grands aéroports, ils n'ont pas pu répondre dans tous les cas aux

exigences posées.

La présente invention a pour tâche de créer un véhicule d'intervention, en particulier un fourgon réservoir des pompiers avec lance d'incendie pour aéroport avec lequel il soit possible de transférer une réserve aussi importante que possible de divers agents d'extinction à une grande vitesse, à l'emplacement d'utilisation pour pouvoir combattre, de manière efficace, un incendie, si possible d'un emplacement central. De plus, il doit être possible d'adapter rapidement le véhicule à diverses conditions de l'environnement, en particulier entre la conduite sur route consolidée ou respectivement pistes d'attérissage et sur tout terrain, ainsi que d'obtenir, sur route consolidée, une vitesse aussi élevée que possible dans les virages. Cette tâche de l'invention est résolue par le fait que quatre essieux supportent, au moyen de ressorts à fluide comprimé,le cadre porteur et les ressorts à fluide comprimé affectés aux roues disposées le long d'un côté longitudinal sont reliés par un système d'alimentation en fluide comprimé et un dispositif de répartition de la charge, aux ressorts à fluide sous pression affectés aux roues disposées de l'autre côté longitudinal, et une transmission automatique disposée entre les essieux tournés l'un vers l'autre d'un mécanisme de déplacement avant ou arrière, se composant à chaque fois de deux essieux, est reliéeà chaque essieu et le moteur central d'entraînement au-dessus du mécanisme de déplacement arrière est disposé sur le cadre porteur. Les avantages de cette solution simple de manière surprenante résident dans le fait que par la conception du châssis du véhicule d'intervention selon l'invention en liaison avec les ressorts à fluide comprimé et la disposition du moteur d'entraînement ou respectivement de la transmission automatique,il devient possible de charger le cadre porteur d'une charge identique sur presque toute sa longueur. Cela permet déjà un comportement considérablement meilleur du véhicule d'intervention qui est encore soutenu par la disposition de deux mécanismes de déplacement à deux essieux. Mais, en même temps, par l'utilisation de ressorts à fluide comprimé, on arrive de plus à ce que les rapports de répartition de la charge, déjà très bons et les bonnes possibilités de conduite qui peuvent ainsi être obtenues, puissent être rapidement adaptés aux conditions changeant rapidement de conduite route consolidée ou tout terrain et lors d'une conduite sur une route consolidée ou bien une piste d'atterrissage les propriétés de conduite et la vitesse dans les virages peuvent être encore augmentées par un déplacement du cadre porteur à une position abaissée ou rabattue vis-à-vis des essieux. Si l'emplacement d'utilisation est atteint, le véhicule d'intervention peut, sans retarder l'intervention, passer directement de la voie ou piste consolidéeau tout terrain, car, à la reconnaissance de la situation d'utilisation ou d'intervention par le conducteur, lorsqu'il s'approche de l'emplacement d'utilisation, le cadre porteur avec les constructions se trouvant au- dessus de lui, peut être élevé,vis-à-vis des essieux et être amené à la position de conduite sur tout terrain. De ce fait, les mesures vitales de premier secours peuvent être plus rapidement prises avec des

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véhicules d'intervention sur des aéroports que ce -

qui était habituel et en outre, en même temps, une plus grande réserve d'agent d'extinction peut être transféré à l'emplacement d'utilisation ou d'intervention. Selon une autre remarque principale de la présente invention, on prévoit qu'un espace interne des roues des essieux soit relié, par un système de régulation de la pression des pneus, au système d'alimentation en fluide comprimé et avantageusement à chaque espace interne de pneus est affectée sa propre soupape de réglage dans le système de régulation de la pression des pneus, ainsi on peut non seulement obtenir la position du cadre porteur ou respectivement sa distance par rapport à la surface de contact des roues, mais également les conditions de traction ou respectivement d'entraînement selon les diverses conditions ou respectivement coefficients de frottement sur la piste dans le cas de mousse ou respectivement en tout terrain ou analogue, en abaissant la pression ou respectivement dans le cas de vitesses élevées d'avance, on peut ménager les pneus en augmentant la

pression dans les pneus.

Dans le cadre de l'invention, il est de plus également possible que des freins à disque soient affectés aux roues des essieux, ainsi même dans le cas de ralentissementsmultiples et extrêmement forts du véhicule d'intervention dans le cas d'un poids élevé à partir de vitesses importantes, connmme cela est par exemple souvent le cas avant les virages sur le parcours d'intervention, le comportement des freins peut être maintenu uniforme et se trouver à

peu près toujours aux mêmes valeurs de ralentissement.

De plus, une diminution de la puissance de freinage,

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par exemple par introduction d'humidité ou influence des hautes températures, comme cela peut se présenter aux emplacements d'intervention dans des aéroports,

est exclue.

Selon une autre variante de réalisation de l'invention, on prévoit qu'en substance,entre les deux mécanismes de déplacement soit disposé le récipient d'agent d'extinction pour un agent liquide d'extinction et plus près du mécanisme de déplacement voisin de la cabine du chauffeur, se trouve une pompe d'agent d'extinction coupléeà un moteur, et entre la pompe du fluide d'extinction et la cabine du chauffeur se trouvant devant le mécanisme de déplacement, au-dessus de ce mécanisme de déplacement avant, se trouve un récipient d'agent d'extinction et un système de gaz propulseur pour un agent pulvérulent d'extinction ainsi qu'en particulier un réservoir de mousse. Cette disposition des pièces de construction sur le véhicule crée, dans la zone des deux mécanismes de déplacement, des rapports presque identiques de charge et une -sorte de chargement ayant pour résultat une charge régulière du cadre porteur et ainsi une répartition régulière de toute la charge sur les deux mécanismes de déplacement. De ce fait, presque les mêmes conditions préalables d'avancement agissent sur chaque roue,donc on peut obtenir un bon comportement de traction, avant tout lors d'une conduite

sur des sols dérapants,en particulier en tout terrain.

Il est également possible de disposer, dans la zone à l'avant du mécanisme de déplacement avant, trois lances d'agent d'extinction, avantageusement une sur le toit et deux sur la paroi de la cabine du chauffeur qui est opposée au mécanisme de déplacement. Il est ainsi possible de combattre des lieux d'incendie se trouvant directement devant le véhicule d'intervention, d'une zone située en-dessous de la glace pare- brise,

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de façon qu'une libre vision des zones se trouvant au-dessus du foyer soit possible, et par la lance de l'agent d'extinction disposée sur le toit, on peut protéger des points de risque se trouvant plus haut ou plus loin ou bien respectivement combattre d'autres points d'incendie. Cela est particulièrement avantageux si, par exemple, un incendie d'un train d' atterrissage d'un avion doit être combattu par les lances de l'agent d'extinction côté frontal et si la lance de l'agent d'extinction montéesur le toit est utilisée pour assurer ou respectivement former un tapis de mousse de sécurité dans la zone des surfaces portantes

ou respectivement du réservoir de carburant.

Il est de plus avantageux que les lances de l'agent d'extinction soient disposées, au côté frontal

de la cabine du chauffeur, en-dessous de la glace paie-

brise avec une position de repos se trouvant à l'intérieur des limites de la carrosserie et une position

d'utilisation dépassant -de celle-ci, ainsi avantageuse-

ment,le boîtier pour les lances peut être fermé par un volet mobile. De ce fait, la libre vue du chauffeur n'est pas gênée pendant la conduite jusqu'à l'emplacement d'intervention, par les lances de l'agent d'extinction disposéesau côté frontal et les lances sont rangées en étant protégées d'un encrassement lors de la conduite jusqu'à l'emplacement d'intervention, par exemple

également du givre et analogue.

Selon une autre forme de réalisation de l'invention, on prévoit que parmi les lances de l'agent d'extinction disposées côte à côte dans le côté frontal de la cabine du chauffeur, avantageusement l'une soit reliée à un récipient d'agent d'extinction pour un agent pulvérulent d'extinctionl'autre étant reliéeà une pompe d'agent d'extinction, en particulier pour de la mousse. Cela

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rend possible, de manière très simple, un changement rapide ou respectivement un combat simultané de foyers

d'incendie par divers agents d'extinction.

Selon une autre configuration de l'invention, on prévoit qu'une porte pivotante vers l'intérieur en deux parties soit disposée devant le mécanisme de déplacement avant, dans la paroi latérale de la cabine du chauffeur, dont les parties de porte avant et arrière peuvent pivoter contre l'espace interne, dans le sens opposé à la direction d'avance, autour d'un axe de rotation qui leur est affecté, dans la zone de leur axe longitudinal médian vertical, et la partie de porte arrière est logée déplaçable dans un dispositif de guidage dirigé en direction longitudinaledu véhicule et contre la paroi frontale de la cabine du chauffeur. Cette construction spéciale de porte permet de conduire le véhicule avec les portes ouvertes, sans modification de la largeur du gabaritintérieur, ou respectivement il est possible

de démarrer avant que la porte ne soit totalement fermée.

En même temps, la place minime nécessitée par la porte dans l'espace interne est avantageuse, pour que la descente du personnel ainsi que la liberté de mouvement à l'intérieur de la cabine du chauffeur ne soient pas limitées. Selon l'invention, il est également possible que des lancesdiffuseurs vers le sol soient disposés dans la zone des mécanismes de déplacement, qui sont reliés, par des vannes pilotes, à la pompe de l'agent d'extinction, ainsi les lances d'agent d'extinction incorporées dans la cabine du chauffeur peuvent être utilisées directement pour combattre le foyer, et malgré cela, la pleine sécurité du véhicule d'intervention

est assurée lors d'une pénétration dans le foyer.

Enfin, dans le cadre de l'invention, il est également possible que lesdémarreursdu moteur d'entraînement affecté au véhicule et/ou celui du moteur affecté à la pompe de l'agent d'extinction soient interconnectés, par un circuit électronique de démarrage,pendant les processus se suivant de démarrage, périodiquement, en se suivant, au système de batterie affecté au moteur d'entraînement et au moteur de pompe. On peut ainsi obtenir un processus rapide et sans perturbation

de démarrage.

Par d'autres variantes de réalisation, on arrive à un fonctionnement régulier de véhicule à traction toutes roues motrices et pour tout terrain avec suspension pneumatique et les avantages de la suspension pneumatique sont utilisés de manière surprenante pour

pouvoir également augmenter les vitesses dans les virages.

De plus, la visibilité de conduite et le comportement de traction d'un tel véhicule sur des voies consolidées ou respectivement par tout terrain sont considérablement améliorés. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparaîtront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention, et dans lesquels: - la figure I montre un véhicule d'intervention selon l'invention, en vue de côté; - la figure 2 montre le véhicule d'intervention de la figure 1 en vue en plan; - la figure 3 est une vue de front du véhicule d'intervention selon les figures 1 et 2,de l'arrière; - la figure 4 est une vue de front du véhicule d'intervention selon les figures 1 à 3, de l'avant; - la figure 5 est une vue de front du véhicule d'intervention selon les figures 1 à 4, ou une lance de l'agent d'extinction disposée sur le côté frontal de la cabine du chauffeur est sortie, à échelle agrandie; - la figure 6 est vue en plan du cadre porteur du véhicule d'intervention, en représentation schématique simplifiée; - la figure 7 montre une partie de la cabine du chauffeur du véhicule d'intervention avec la porte pivotant vers l'intérisur disposés dans-une paroi latérale de celui-ci, en vue latérale; - la figure 8 montre la porte pivotant vers l'intérieur selon la figure 7, en vue en plan; - la figure 9 montre un schéma de circuit d'un dispositif de démarrage, en représentation schématique simplifiée; - la figure 10 montre le mécanisme de déplacement arrière du véhicule d'intervention, en vue latérale; - la figure 11 montre le mécanisme de déplacement arrière selon la figure 10, en vue en plan; - la figure 12 est une vue de front de l'un des essieux avant du mécanisme de déplacement arrière, en coupe faite suivant les lignes XII-XII de la figure 11; - - la figure 13 montre un essieu arrière du mécanisme de déplacement arrière en vue de front, en coupe suivant les lignes XIII- XIII de la figure 11; - la figure 14 montre un plan de couplage du dispositif de répartition de la charge pour les ressorts à fluide comprimé disposésentre les essieux et le cadre porteur, en représentation schématique simplifiée; - la figure 15 montre un schéma des connexions du système de freinage en représentation schématique simplifiée; et - la figure 16 montre un schéma des connexions du système de régulation de la pression des pneus en

représentation schématique simplifiée.

La figure 1 montre, en tant que véhicule d'intervention, un fourgon réservoir des pompiers avec lance d'incendie a2561520 pour aéroport 1. Le fourgon réservoir des pompiers avec lance d'incendie pour aéroport 1 présente quatre essieux 2-5, les essieux 2, 3 étant incorporés à un mécanisme de déplacement avant 6 et les essieux 4, 5 à un mécanisme de déplacement arrière 7. Un cadre porteur 8 est soutenu, au moyen de dispositifs à ressorts 9, qui sont formés de ressorts à fluide comprimé 10, sur les essieux 2-5. Chacun des essieux 2-5 est relié, par un arbre d'entraînement 11, à une transmission automatique 12 disposée entre les mécanismes de déplacement avant et arrière 6 et respectivement 7. La transmission automatique 12 est sollicitée par un moteur d'entraînement 13, qui est logé au-dessus du mécanisme de déplacement arrière, sur le cadre porteur 8. Entre les deux mécanismes de déplacement 6 et 7 est disposé, à la suite du moteur d'entrainement 13 en direction d'avance, flèche 14, un récipient 15 de l'agent d'extinction,sur le cadre porteur 8. Le récipient 15 de l'agent d'extinction sert en particulier à la réception d'un agent liquide d'extinction 16, par exemple de l'eau. De plus, entre les mécanismes de déplacement avant et arrière 6 et 7, est disposée une pompe 17 de l'agent d'extinction pour cet agent liquide d'extinction 16. Au-dessus du mécanisme de déplacement avant 6, est prévu, sur le cadre porteur 8, un récipient 18 d'agent d'extinction pour un agent pulvérulent d'extinction 19 et un système de gaz propulseur pour l'oxpulsion de l'agent pulvérulent d'extinction. De plus, une cabine 21 du chauffeur est disposée en dépassant de l'essieu avant 2 du mécanisme de déplacement avant 6. Sur un toit 22 de cette cabine est disposée une lance 23 de l'agent d'extinction, en particulier pour l'agent 16 d'extinction liquide ou en mousse. Dans une paroi latérale 24 de la cabine du chauffeur est disposée une porte 25 pivotant vers l'intérieur. Dans la zone des essieux 2 à 5 sont de plus prévues des lances-diffuseurs vers le sol 26, pour obtenir une autoprotection du

fourgon réservoir des pompiers 1.

Comme on peut de plus mieux le voir sur la figure 2, la lance 23 de l'agent d'extinction peut être pivotée transversalement à la direction d'avance, flèche 14, autour d'un axe de pivotement 27. De plus, deux lances, 30 et 31 de l'agent d'extinction peuvent être pivotées, d'un côté frontal 28, qui peut être fermé par un volet 29, figure 1, à la position d'utilisation 32 montrée en pointillée sur les figures 1 et 2. On peut de plus voir sur la figure 2, que chaque essieu 2-5 est simplement équipé de roues 33. La pompe 17 de l'agent d'extinction est couplée directement à un moteur indépendant du moteur d'entraînement 13 pour l'avance. Au- dessus du mécanisme de déplacement avant 6 sont de plus logés des réservoirs

de mousse.

Entre les mécanismes de déplacement avant et arrière 6, 7, du cOté du cadre porteur 8, sont disposés des

compartiments d'appareils 36, 37 (figure 1). Des compar-

timents d'appareils 36 peuvent être pivotés, vers l'ex-

térieur, comme cela est schématiquement représenté sur la figure 2, des tourets à tuyaux 38, qui permettent une application mobile, par exemple, d'un moniteur de mousse lourde. Dans les autres compartiments d'appareils 37, peuvent être prévus des appareils de sauvetage, des appareils respiratoires à air comprimé, des tuyaux de refoulement et du fluide d'extinction supplémentaire, comme une installation BCF. De plus, il est également possible, dans ces compartiments d'appareils, de disposer le système hydraulique pour la commande et le déplacement de la lance 23 de l'agent d'extinction pour pouvoir

entraîner celle-ci simplement par la transmission auto-

matique 12 au moyen d'un engrenage intermédiaire.

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On peut voir, sur la figure 3, que sur le côté frontal 28 de la cabine 21 du chauffeur, sont prévus deux volets 29, 39 mobiles indépendamment l'un de l'autre. Ces volets

29 ou respectivement 39 se trouvent entre une glace pare-

brise 40 et les phares 41. Dans la zone de toit sont intégrés, dans la construction, des lampes de signalisation

ou respectivement d'alarme 42.

Sur la figure 4, on peut de plus voir que l'accès au toit du fourgon réservoir des pompiers avec lance d'incendie pour aéroport 1 est possible, à partir du cOté arrière, au moyen d'une échelle 43, qui est disposée à

proximité de la surface de refroidissement ou respective-

ment de la grille d'aération pour aérer le moteur central

d'entraînement se trouvant dans cette zone, pour l'en-

trainement d'avance. Dans les zones de transition entre le toit et les parois latérales de la construction, sont

de nouveau intégrées des lampes de signalisation ou respec-

tivement d'alarme 42.

La figure 5 montre, à échelle agrandie, la vue de front du véhicule d'intervention 1, o le volet 39 est ouvert et ainsi libère la vue sur la lance 31 de l'agent

d'extinction qui se trouve à sa position de repos 44.

Comme on peut de plus le voir, le volet 39 présente, dans la zone du phare 41, une grille de protection 45, de façon que l'effet du phare 41 ne soit pas perturbé à l'ouverture du volet 39. La lance 31 est, comme cela est schématiquement représenté en trait mixte sur la fi3ure 2, reliéeau système de gaz propulseur 20 pour éjecter l'agent pulvérulent d'extinction. La commande de la lance d'agent d'extinction 31 se produit au moyen d'une servo-commande 46 qui est logée dans le boîtier 47 se trouvant derrière le volet 39. La lance 30 de l'agent d'extinction qui se trouve derrière le volet 29 est reliée à la pompe 17 de l'agent d'extinction et est également équipée d'une servocommande électrique 46 pour le déplacement en hauteur et latéralement par rapport à la cabine 21 du chauffeur. Par contre, la

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lance 23 sur le toit 22 de la cabine 21 du chauffeur est réglable en hauteur et latéralement au moyen d'une servo-commande hydraulique 48. Pour commander chacune des lances 23, 30 et 31, des organes de commande 50-52 sont disposés dans la zone du siège 49 de la cabine 21 du chauffeur. Les organes de commande peuvent également, comme cela est signalé en pointillé, être disposés devant les autres sièges 49 disposés dans la cabine 21 du chauffeur, de façon que la commande ou respectivement la manipulation de la lance puisse se produire de tout siège souhaité 49

dans la cabine 21 du chauffeur.

La figure 6 montre, sous forme schématique, le schéma d'entraînement et le schéma de l'alimentation en fluide sous pression du véhicule 1 selon l'invention. On peut voir que les essieux 2-5 sont entraînés, par le moteur 13, au moyen de la transmission automatique 12, individuellement au moyen d'arbres d'entraînement 11. Chaque essieu 2-5 est équipé d'un pneu. A ce véhicule 1 est par conséquent

affectée la désignation habituelle de modèle 8x8.

Au moteur 13 est de plus affecté un système 53 d'ali-

mentation en fluide sous pression. Par ce système d'alimen-

tation sont alimentés, outre les fonctions à commande

pneumatique dans le véhicule 1, un dispositif 54 de répar-

tition de la charge et un système 55 de régulation de la pression des pneus. Par le dispositif 54 de répartition de la charge il est de plus possible d'alimenter les ressorts à fluide comprimé 10 par un fluide comprimé, en particulier de l'air comprimé, pour pouvoir déplacer le

cadre porteur 8 pour respectivement les parties de construc-

tion qui y sont disposées, à la position souhaitée en

hauteur par rapport à la surface de contact des roues 33.

De plus, le dispositif 54 de répartition de la charge a pour but, par exemple, dans les virages, de retirer le fluide sous pression des ressorts 10 à fluide sous pression disposés du côté longitudinal tourné vers le côté interne du virage, tandis que du fluide sous-pression est introduit

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dans les ressorts 56 affectés au côté longitudinal opposé du cadre porteur. Ainsi, par exemple, dans les virages à grande vitesse, on peut agir contre le déplacement dû à la force centrifuge de la structure par rapport aux essieux 2-5. De plus, par la disposition des ressorts 10, 56, il est également possible d'ajuster la hauteur de la structure aux diverses conditions d'utilisation, comme par exemple le trajet sur une voie consolidée ou bien le trajet sur tout terrain ou respectivement d'ajuster la

hauteur vis-à-vis des essieux 2-5, à la sortie des appa-

rails des compartiments 36, 37.

L'effet de ces ressorts 10,56, en particulier la suspension à air comprimé sollicitée par de l'air comprimé est soutenu par le système de régulation 55 de la pression des pneus. Dans ce but, un espace interne 57 de chaque pneu 58 est relié, par une conduite de fluide comprimé 59, qui est disposéeà l'intérieur de l'essieu 2-5 ayant la forme d'un essieu creux, au système de régulation 55. Par des soupapes de réglage 60, la pression des pneus peut être adaptée, de la cabine du chauffeur, au vu d'indicateurs 61 de pression, dans chacun des pneus 58, aux diverses conditions de conduite, par exemple sur une voie dérapante, un fonctionnement tout terrain ou un fonctionnement sur

route. De plus, il serait possiblespour aider à la stabi-

lité du véhicule 1, d'agir de plus, par un abaissement correspondant de la pression des pneus dans les pneus tournés vers l'intérieur du virage et par une augmentation correspondante de la pression de l'air dans les pneus 58 tournés vers l'extérieur du virage, contre un mouvement de basculement du véhicule d'intervention lors d'une prise

rapide des virages.

Par la combinaison de la configuration du cadre por-

teur, des ressorts et de la disposition spéciale de chaque ensemble ou respectivement des commandes et des récipients de fluide d'extension, le cadre porteur 8 est chargé, sur

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toute sa zone longitudinale, d'une charge à peu près identique, et il y a donc presque les mêmes conditions d'entrainement sur chaque essieu 2-5. On obtient ainsi

une transmission équilibrée de la puissance d'entrai-

nement, un comportement neutre lors de la prise des virages ainsi qu'une utilisation régulière des pneus

58 et un comportement neutre au braquage.

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Il est avantageux qu'à chaque roue 33 soit affecté un frein à disque 62, du fait des vitesses pouvant être atteintes maintenant par le nouveau fourgon réservoir des pompiers avec lance d'incendie pour aéroportl.Par ce moyen, on peut obtenir un processus de freinage presque identique même dans le cas de trajetsd'intervention plus longset avec plusieurs processus de freinage ayant lieu pendant ce temps et le système de freinage est rendu insensible à l'effet de l'humidité ou respectivement aux mousses agressives. En outre, il se révèle de plus être avantageux que des vannes pilotes soient disposées dans les conduites vers chaque frein à disque, lesquelles sont commandées par un système anti-blocage 64. Ce système anti-blocage présente des co;pte-tours 65 affectés aux roues 33, qui lors d'une diminution du nombre

de tours de la roue de l'ordre de O, interrompent l'alimen-

tation en fluide de freinage par la vanne pilote 63 ou respectivement purgent pendant un court temps les cylindresdesfreinsà disque 62 de façon à empêcher un arrêt et ainsi un dérapage des roues 33. De plus encore i-l est également possible pour une régulation totalement automatique dudispositif 54 de répartition de la charge ou respectivement du système 55 de régulation de la pression des pneus, de disposer, entre chaque essieu 2-5 ou respectivement le cadre porteur 8, des capteurs de mesure 66, de façon que selon la compression des ressorts du cadre porteur par sollicitation correspondante des ressorts à fluide comprimé disposés de ce côté, une modification de position du cadre porteur 8 vis-à-vis des essieux 2-5 puissent être

effectué e.

Sur les figures 7 et 8 est représentée, à échelle agrandie, la porte 25 pivotant vers l'intérieur qui est disposée dans une-paroi latérale 24 de la cabine 21 du chauffeur. La porte 25 pivotant vers l'intérieur se

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compose de deux parties de porte, c'est-à-dire d'une partie avant 67 et d'une partie arrière 68. Chacune des deux parties de porte est logée pivotante à peu près dans la zone de son axe longitudinal médian vertical, contre l'espace interne de la cabine du chauffeur par rapport à des axes décalés de rotation 69, 70. A chaque partie de porte 637, 68 est affectée, à sa partie extrême supérieure et inférieure, un tel

axe de rotation 69 ou respectivement 70.

Chacun des axes de rotation 69, 70 affecté aux parties extrêmes supérieures reçoit un levier pivotant. Celui-ci passe entre la partie de porte 67, 68 et l'axe de rotation 69 ou respectivement 70 perpendiculairement à la partie de porte et entre les axes de rotation 69, 70 et des tourillons 72, 73 disposés sur un support coulissant 71, de manière oblique en direction du côté frontal 28 de la cabine 21 du conducteur. Les axes de rotation 70 affectés à la partie de porte 68 sont logés mobiles dans des guidages longitudinaux 74, 75 en direction d'avance (flèche 14) du véhicule d'intervention. Le support coulissant 71 est relié, par le tourillon, 73, à un entraînement en déplacement longitudinal 76. De plus, à ce support 71 est affecté un entraînement en déplacement transversal

77 dirigé transversalement à la direction d'avance.

Le tourillon 73 est logé mobile dans une voie à coulisse 78 du support 71 dont le parcours est à peu près en forme de L. L'ouverture de la porte pivotantvers l'intérieur 25 se produit par le fait que, par un déplacement du support coulissant 71 avec l'entraînement en déplacement longitudinal 76, de la position indiquée en pointillé sur la figure 8 à la position indiquée en trait mixte., les parties de porte 67, 68 sont pivotées, vers l'intérieur, de la position fermée signalée en trait plein à la position à demi-ouverte signalée en trait mixte. Ensuite, par l'entraînement en déplacement transversal 77, le support coulissant 71 est déplacé vers le milieu du véhicule, donc le tourillon 73 est déplacé de la partie de voie à coulisse s'étendant transversalement à la direction d'avance à la partie de la voie à coulisse 78 parallèle à la direction d'avance. Ensuite, la partie de porte 68 est amenée à sa position finale d'ouverture contre la partie de porte 67, au moyen de l'entraînement en

déplacement longitudinal 76.

La fermeture de la porte pivotant vers l'intérieur se produit en sens inverse. Pour le verrouillage des parties de porte 67, 68,1la partie de porte 68 est pourvue d'une serrure à un seul pène à actionner de l'intérieur et de l'extérieur au moyen d'une poignée de porte, qui, par une bielle, s'enfonce dans une partie de serrure disposée dans la cabine du chauffeur. La partie de porte 67 est fixée aux deux positions extrêmes au moyen du levier pivotant qui lui est affecté, du tourillon 72 et de la commande d'entraînement longitudinal 76. Une montée et une descente des forces d'intervention est ainsi rendue possible, sans aucun empêchement, car l'inclinaison des parties de porte 67, 68 rendue nécessaire par l'oblicité du véhicule à la partie supérieure, peut venir en coincidence et ainsi l'ouverture de portes dont on dispose peut être bien utilisée. Par l'implantation des parties de porte à la zone de porte affectée au côté frontal 28, l'accessibilité aux _sièges décalés vers

l'arrière vis-à-vis de la porte est facilitée.

La figure 9 montre un schéma de câblage d'un circuit automatique de démarrage pour le fourgon réservoir des pompiers avec lance d'incendie pour aéroport 1 selon l'invention. Au moteur d'entraînement 13 de l'avance ainsi qu'au moteur 34 de la pompe de l'agent d'extinction

19 255I52?

17 est affecté son propre démarreur 79 et 80, son propre

générateur 81,82 et son propre système de batterie 83, 84.

Les démarreurs 79, 80 peuvent être reliés par des dispositifs de commutation à commande à distance, par exemple des relais 85, 86, 87, 88, à l'un des deux systèmes de batterie 83, 84. A l'entraînement 89 de relais est affecté un circuit électronique de démarrage 90, qui est actionné au moyen d'un organe de commutation91, 92 à fonctionnement manuel ou le cas échéant totalement automatique pour le moteur 13 ou respectivement le moteur 34 de la

pompe de l'agent d'extinction.

La fonction du circuit électronique de démarrage sera mieux décrite en se référant au schéma bloc représenté. Si l'organe de commutation 91, par exemple un bouton-poussoir, est actionné par le conducteur ou respectivement par une commande à distance après réception d'une alarme d'intervention, la conduite d'alimentation conduisant au relais 85 se trouve reliée au système de batterie 83 par un contact de relais et le circuit entre le système de batterie 83 et le démarreur 79 se trouve fermé. En même temps, un organe de minuterie 95 se trouve actionné, lequel après écoulement d'une unité programmée de temps, interconnecte le contact de relais 94 à sa position médiane neutre et après écoulement d'une autre unité de temps pré-ajustée, interconnecte le contact de relais 94 à la conduite menant au relais 86, ainsi le système de batterie 84 se trouve relié au démarreur 79 du moteur d'entraînement du véhicule. Après écoulement du même intervalle de temps que précédemment, le contact de relais 94 se trouve ramené à la position neutre et ensuite, il est de nouveau interconnecté à la conduite d'alimentation en courant conduisant au relais 85. Ces processus de commutation sont entrepris jusqu'à ce que le moteur 13 démarre et qu'ainsi le générateur 82 fournisse du courant. Lorsque cela se produit, le processus de démarrage du moteur 13 est interrompu et le contact de

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relais 94 est ramené à sa position neutre. En même temps, un processus de démarrage simultané du moteur 34 de la pompe 17 de l'agent d'extinction peut débuter. Le début du processus de démarrage du moteur 34 peut être de plus rendu dépendant du fait que l'organe de commutation 92 a été actionné par un automatisme ou à la main. Le processus de démarrage du moteur 34 de la pompe 17 se produit en utilisant les relais 87, 88 exactement comme cela a été décrit pour le processus de démarrage du

moteur 13.

IL s'est révélé favorable que chaque système de batterie 83 ou respectivement 84 soit interconnecté pendant une durée d'environ 7 à 10 secondes avec le démarreur 79 ou respectivement 80, tandis qu'entre les processus de démarrage avec les divers systèmes de batterie 83, 84, un intervalle de temps de commutation

d'environ 2 secondes doit être maintenu.

Sur les figures il et 12 est représentée en détail la suspension des essieux 4, 5 du mécanisme de déplacement arrière 7 du véhicule d'intervention. Un carter d'essieu 96 des essieux 4, 5 s'appuie, dans la zone de chaque longeron 97, 98 au moyen de deux ressorts à fluide comprimé 99, 100, 101 et 102. Les ressorts à fluide comprimé 99 à 102 affectés au carter d'essieu 96 de chaque essieu 4 ou respectivement 5 dans la zone de chaque longeron 97 ou respectivement 98 sont disposés en direction longitudinale des longerons 97, 98 des deux côtés d'une ligne médiane 103 et s'appuient sur des bras 104, 105 qui sont fixés sur le carter d'essieu 96 ainsi que par leurs extrémités opposées sur des plaques de pression 106 qui sont fixées, au moyen de couvre-joints sur le longeron 97 ou respectivement 98. Les ressorts à fluide comprimé 99 à 102 sont en outre disposésen dessous des longerons 97, 98 de façon que les bords latéraux éloignés l'un de l'autre des longerons passent à peu près centralement à l'axe longitudinal médian parallèle des ressorts à fluide comprimé 99 à 102. Un amortisseur 107 est disposé sur des bras en porte à faux dépassant des longerons 97, 108 ainsi que des bras 104. De plus, dans le cas de l'essieu 4, les bras 104 et dans le cas de l'essieu arrière 5, lesbras 105,sont reliés de manière articulée au moyen de bras oscillants longitudinaux 108 inférieurs à des supports de rotation 109. Les points d'articulation des bras oscillants longitudinaux 108, 110 du support de rotation 109, qui sont à peu près de la même longueur, sont légèrement décalés en direction d'avance (flèche 14), de façon que la ligne axiale médiane 103 se déplace, même pour divers mouvements relatifs entre les essieux 2 à 5 et le cadre porteur 8, essentiellement sur une perpendiculaire au plan d'appui des roues et à peu près centralement entre les ressorts à fluide comprimé 99 à 102. De plus, un bras oscillant longitudinal supérieur est prévu, qui est logé de manière articulée sur le support de rotation 109 et sur le carter d'essieu 96 au-dessus des plaques de pression 106. Pour la stabilisation latérale du carter 96, des bras oscillants transversaux 111 sont disposés entre les deux longerons 97 et 98 et les points de fixation du bras longitudinal

supérieur 110 sur le carter d'essieu 96.

Sur les figures 12 et 13 on peut voit, en direction longitudinale des longerons 97, 98, la disposition du carter d'essieu 96 ainsi que la jonction du carter d'essieu 96 et des ressorts à fluide comprimé 99, 100 ou respectivement 101, 102. On peut de plus voir que les points d'articulation des bras oscillants transversaux sur les longerons 97, 98 et sur le carter d'essieu

96 sont décalés d'une mesure identique, selon la hauteur.

En liaison avec un appui à trois points du carter d'essieu

2 2 2561527

2 2 sur les bras oscillants longitudinaux inférieur et supérieur 108 et 110 et la haute flexibilité des ressorts à fluide comprimé 99, 100, on peut obtenir une forte mobilité de chaque essieu 4 ou respectivement 5, ainsi qu'en hauteur et latéralement, et l'on peut ainsi obtenir une extrêmement bonne marche en tout terrain du véhicule d'intervention 1 lors d'une conduitesur tout terrain en dehors des voies consolidées et par l'utilisation simultanée des ressorts à fluide comprimé, on peut obtenir un comportement extrêmement bon de conduite, avant tout dans le cas de virages et de vitesses élevées, comme cela est nécessaire pour de

tels véhicules sur des voies consolidées.

De plus, les figures 10, 12 et 13 montrent deux variantes différentes de réalisation descapteurs de mesure 66 pour établir la compression de ressort du cadre porteur 8 ou respectivement des longerons 97, 98 vis-àvis des essieux 2 à 5 pour la sollicitation du dispositif de répartition de la charge 54 (figure 6). Donc, le capteur de mesure 66 comprend, pour l'essieu 4, dans la zone des deux ressorts à fluide comprimé 99 disposés l'un derrière l'autre, deux sondes de mesure 112 disposées entre les bras 104, 105 et le longeron 97, lesquelles,

par exemple, peuvent être formées d'appareils électro-

dynamiques de mesure, de potentiomètre ou autres capteurs électromécaniquesde mesure. Par ces deux sondes de mesure 112, il est de plus possible d'établir la position des bras 104, 105 par rapport au longeron 97. Par formation de la valeur, moyenne entre les valeurs mesurées, on peut

établir la position de la ligne axiale médiane.

Le capteur de mesure 66 affecté à l'essieu 5 est par contre formé d'un commutateur 113, par exemple un commutateur à trois étages, qui présente une position neutre et une position supérieure et inférieure de commutation. A la position neutre, à laquelle un levier d'actionnement 114 relié au carter d'essieu 96 se trouve à la position tracée en trait plein, l'essieu 5 se trouve à sa position de consigne vis-à-vis du longeron 97. Si, par exemple, dans un virage à haute vitesse, la structure avec les longerons 97, 98 se trouve déplacée par rapport aux essieux 2 à 5, on arrive, pour le longeron se trouvant à l'extérieur du virage, à une diminution de la distance entre les bras 104, 105 et le longeron 97. La plaque de pression 106 se trouve ainsi déplacéevers le bas en direction du bras 104 ou respectivement 105 et un bras de commutation 115 du commutateur 113 est déplacé dans

la direction de la membrure supérieure du longeron 97.

En même temps, on arrive, dans la zone du longeron 98 se trouvant du côté interne du virage, à une décharge ou respectivement une diminution de la force d'appui sur l'essieu 5, donc le bras de commutation 115 est déplacé dans la direction de la membrure inférieure du longeron 98. Si ce commutateur est relié directement à une soupape d'actionnement de l'alimentation en air comprimé des ressorts 99 à 102, selon la position du bras de commutation 115 lors d'une diminution de la distance entre le longeron 97 et les bras 104, 105, du fluide sous pression peut être introduit dans le ressort 101 pour agir contre la compression du ressort tandis que du côté déchargé dans la zone du longeron 98, l'augmentation de la distance entre les bras 104 et 105 et le longeron 98 peut être contréepar une diminution de la pression de l'air dans le ressort 102. Par le fait que soit à chaque ressort 99 à 102 est affecté un capteur de mesure 66, ou bien que ce capteur de mesure saisit les déplacements de l'essieu 5 par rapport aux longerons entre les deux ressorts à fluide comprimé, l'on peut être assuré que pour des déplacements ou respectivement des modifications du parcours du ressort pendant la conduite ou respectivement pendant le processus du freinage, ces modifications du parcours du ressort à chaque fois entre un longeron et un ressort 99, 101 affecté à un essieu, n'auront pas d'influence sur la modification de la pression de l'air ou respectivement la force du ressort dans la zone des ressorts 100, 102 affectée au longeron en vis-à- vis. Sur la figure 14, le véhicule d'intervention 1 est schématiquement représenté, ou est montrée la position d'une structure 116 par rapport à un essieu 4 pendant un virage à vitesse rapide. Pendant le virage, en raison de l'effet de la force centrifuge 117, la structure 116 a tendance à basculer dans la direction du côté externe du virage. Les rapports d'inclinaïson de la structure 116 par rapport à l'essieu 4 ont été représentés agrandis de manière nonnaturelle pour une meilleure compréhension. De plus, on peut voir sur cette représentation, le cadre porteur 8 avec les longerons 97 et 98 ainsi que les ressorts à fluide comprimé 99 ou respectivement 100 qui sont disposés entre le cadre porteur 8 et l'essieu 4. Par le déplacement de la structure 116 en raison de la force centrifuge 117, on arrive, comme cela est schématiquement représenté, à une plus forte charge du ressort à fluide comprimé et à un déchargement du ressort à fluide comprimé 99. Au moyen du capteur de mesure 66, ce déplacement ou respectivement cette modification de position du cadre porteur 8 vis-à-vis de l'essieu 4 peut être établi. Les valeurs mesurées sont appliquées à un dispositif 54 de répartition de la charge. Les valeurs de mesure du capteur de mesure appliquées par les conduites 118 et 119 sont comparées, dans des amplificateurs différentiels 120 et 121, à la position de consigne entre le cadre porteur 8 et l'essieu 4, c'est-à-dire à un signal de référence correspondant à une position parallèle, lequel est appliqué par une conduite 122 aux deux amplificateurs différentiels 120, 121. On obtient ainsi le signal de différence ou respectivement

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la valeur de mesure différentielle. Les deux signaux aux sorties des amplificateurs différentiels 120, 121 sont appliqués par des conduites 123, 124, à un étage comparateur 125. De plus, les signaux des conduites 123, 124 sont de plus appliqués, par

un inverseur 126, à un amplificateur différentiel 127.

Dans celui-ci, les valeurs inverses des signaux de la conduite 123 sont comparées aux valeurs de la conduite 124 ou respectivement les valeurs inverses de la conduite 124 aux valeurs de mesure dans la conduite 123. Si les deux valeurs différentielles qui ont été obtenues par les amplificateurs différentiels et 121, sont de même signe et de grandeur identique, aucun signal n'est présent dans les conduites 128 et 129 raccordées aux sorties de l'amplificateur différentiel 127. On empêche ainsi que lors d'un mouvement régulier de compression des ressorts de la structure 116, le dispositif de répartition de la charge entre en action vis-à-vis de l'essieu 4. Cependant, si, comme dans l'exemple de réalisation représenté, du fait de la différence de signe des valeurs obtenues de mesure, il y a des signaux à la sortie de l'amplificateur 127, ces signaux sont appliqués par les conduits 128 et 129, à des commutateurs 130 et 131 'à. la valeur de seuil. ces commutateurs 130 et 131 présentent un seuil inférieur et un seuil supérieur, et selon que le seuil supérieur ou le seuil inférieur est dépassé, un signal

différent est appliqué aux conduites suivantes 132, 133.

Dans une unité suivante d'évaluation 134, on établit si le signal aux conduites 132, ou 133 obtenu. à la sortie des commutateurs à seuil 130, 131, doit conduire à un déplacement d'un vanne pilote 135 dans un sens correspondant à une diminution ou une augmentation de pression dans les ressorts à fluide comprimé 99 ou respectivement 100. En outre, la conduite 133 est reliée d'une part directement à une entrée d'une porte NON-OU 136 et d'autre part par un inverseur 137 à une entrée d'une porte NON-OU 138. Les conduites 13.9 et 140 se raccordant à la sortie de la porte NON-OU sont reliées à la seconde entrée de la porte NON-OU 138 ou respectivement 136 correspondant à l'autre conduite 140 ou respectivement 139. Ainsi, selon la position du signal, soit un électro-aimant 141 ou un électro-aimant 142 est sollicité pour le déplacement de la vanne pilote 135, à l'une ou l'autre position de commutation. Des étages d'attaque de puissance 143 précèdent les électro-aimants 141, 142 dans les conduites 139 et 140. Si, par exemple, comme dans le présent exemple de réalisation, on établit par le capteur de mesure 66, qu'il y a, du côté interne du virage, un déchargement du ressort à fluide comprimé 99 et du côté externe du virage, une compression du ressort 100, par rapport à la position de repos, un signal est appliqué par la conduite 118, ayant un signe négatif et un signal est appliqué par la conduite 119 ayant un signe positif, aux amplificateurs différentiels et 121. Par comparaison avec le signal de référence de la conduite 122, on obtient également, aux conduites 123, 124 raccordées aux amplificateurs différentiels 120 et 121, un signal de sortie ayant un signe positif et un signe négatif. Par la comparaison des signaux des deux conduites, avec l'inverse des - conduites opposées, on établit qu'il se produit non pas un déplacement régulier mais un déplacement irrégulier de la structure 116 vis-à-vis de l'essieu 4. Ces signaux dans les conduites 128 et 129 ont alors pour conséquence que l'un, 130, des deux commutateurs à valeur de seuil, c'est- à-dire celui affecté au ressort à fluide comprimé 100, établit une insuffisance du signal de consigne et applique un signal correspondant à l'unité d'évaluation 134, lequel conduit à une augmentation

27 2561527

de pression dans le ressort 100. Le commutateur 131 applique par contre, à l'unité d'évaluation 134, un signal correspondant à une diminution de pression dans le ressort 99. Conformément à cela, la vanne pilote 135 affectée au ressort 99 est déplacée,par sollicitation de l'électro-aimant 142, à la position de commutation effectuant une purge du ressort 99. En même temps, la vanne pilote 135 affectée au commutateur 130 et au ressort 100 est déplacée, par sollicitation de l'électro-aimant 141, à une position de commutation effectuant une augmentation de pression

dans le ressort 100.

Ce déplacement se produit jusqu'à ce que la structure 116 soit ramenéeà sa position de consigne

par rapport à l'essieu 4.

Pour une meilleure compréhension il faut s'en tenir au fait que, grâce à la rapidité du dispositif de commutation et de l'augmentation ou respectivement

de la diminution de pression qui est aussitôt établie-

dans les ressorts, une excursion extrême schématiquement représentée sur le dessin de la figure 16 vis-à-vis de l'essieu 4 peut se présenter. Bien plus, dès le début, l'augmentation de pression et la diminution de pression dans les ressorts 99, 100 agissent contre un déplacement de celle-ci. Si la force centrifuge 117 diminue, le rapport des pressions dans les ressorts est de nouveau modifié selon le recul de la structure à sa position de consigne, c'est-à-dire que l'on arrive à une diminution de pression dans le ressort 100 et à

une augmentation de pression dans le ressort 99.

Il peut se révéler avantageux, par ailleurs, dans le cadre de l'invention, qu'avec un tel système de commande, ce ne soientpas toujours les ressorts à fluide sous prssion situés en vis-à-vis sur le même axe, c'est- à-dire 99 et 100 quiso.i-nt reliés du point de vue commutation. Les ressorts à fluide comprimé en vis-à-vis d'essieux se suivant, c'est-à- dire par exemple les ressorts 99 de l'essieu 4 peuvent être connectés aux ressorts 102 de l'essieu 5, tandis que les ressorts 100 de l'essieu 4 sont reliés aux ressorts 101 de l'essieu 5. On empêche ainsi que le système de commande, en présence d'un nidde-poule, c'est-à-dire lors d'un abaissement unilatéral d'une roue 33 d'un essieu 2 à 5 du fait d'une irrégularité de la route devienne efficace, mais uniquement lorsqu'il y a, en se rapportant à un plan plus important, c'est-à-dire le point d'appui des quatre roues des deux essieux 4 ou 5 disposés l'un derrière l'autre, un déplacement

correspondant de la structure vis-à-vis des essieux.

Grâce à ce dispositif 54 de répartition de la charge, on arrive de manière surprenante à ce que la vitesse en virage, dans de tels véhicules d'intervention, puisse être augmentée avec une haute sécurité de conduite, et ainsi le temps de trajet jusqu'aux divers points d'intervention dans le domaine d'un aéroport, peut être

considérablement écourté.

Sur la figure 15 est décrite une autre fonction essentielle pour le véhicule d'intervention 1 selon l'invention, en se référant à un plan de couplage. Par les plus hautes vitesses dans les virages et les plus hautes vitesses de conduite rendues possible grâce au dispositif de répartition de la charge 54, des conditions considérablement plus importantes sont imposées au système de freinage. On prévoit donc que les cylindres des freins 144 ou respectivement 145 qui sont affectés aux freins 62 (figure 6),aient une soupape anti-blocage

146, 147 d'un système anti-blocage 64 (figure 6).

Aux s'oupapes anti-blocage 146, 147 sont affectées quatre cylindres 144 ou respectivement 145, les cylindres

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144 étant affectés aux essieux avant 2 ou respectivement 4 et aux essieux arrières 3 ou respectivement 5 affectés

au mécanisme de déplacement 6 ou respectivement 7.

Aux soupapes anti-blocage 146, 147 sont affectés des compte-tours 65 disposés dans la zone de chaque frein à disque 62, comme cela est schématiquement signalé dans le cas de l'essieu avant 2. Les compte-tours 65 de l'essieu 2 sont interconnectés par une conduite 148 et les comptetours de l'essieu 4 sont interconnectés par une conduite 149 à la soupape anti-blocage 146. De même, les compte-tours 65 des essieux 3 et 5 sont raccordés

par des conduites 150, 151, à la soupape anti-blocage 147.

L'air comprimé pour le système de freinage provient d'un compresseur 152 au moyen d'un régulateur de pression 153 et d'un système 154 de sèchage de l'air, vers des récipients d'air comprimé, une soupape de sécurité à quatre voies 155 et de là à une valve de commande de la remorque 156 vers des conduites d'alimentation 157, 159 des deux circuits de freinage et une conduite d'alimentation 158 du système de régulation de la pression des pneus 55. Les deux conduites d'alimentation 157, 159 passent par la soupape de frein au pied 160, à laquelle sont affectés des organes correspondants d'indication, un manocontacteur et des soupapes intermédiaires vers les soupapes anti-blocage 146 et 147. L'effet des soupapes anti-blocage est alors tel que, lorsque la soupape de frein au pied 160 est comprimée, l'effet ou respectivement la sollicitation en pression du cylindre 144 soit interrompu pendant un court instant lorsque l'une des roues des essieux 2 ou 4 arrive presque ou complètement à l'arrêt, c'est-à-dire' est bloquée, on arrive ainsi à ce que le retard maximum de freinage soit obtenu alors que les roues tournent

encore et le véhicule est encore totalement dirigeable.

25615V?

Dans le cas présent, chaque essieu des deux mécanismes de déplacement est à chaque fois réuni à une soupape anti-blocage 146 ou respectivement 147, car, selon l'expérience, les essieux affectés au mécanisme de déplacement avant sont bloqués plus tat et par conséquent on arrive è un ralentissement suffisant du freinage lorsque les deux essieux affectés au mécanisme de déplacement avant sont sollicites indépendamment l'un de l'autre par une force de

freinage d'une valeur maximum.

Par ailleurs, une soupape de frein à main 161 est desservie par la conduite allant de la soupape de sécurité quatre voies 155 à l- îvanne de commande de la remorque 156. La conduite de la soupape du frein à main 161 conduit aux cylindres 162,163 et 164. Au cylindre 162 est affecté un disque 165 disposé sur un arbre d'entraînement 11 entre le moteur d'entraînement et la transmission automatique 12 et aux cylindres 163 et 164 sont affectés des disques 166 disposés sur l'arbre de transmission il vers le mécanisme de déplacement avant ou respectivement arrière 6, 7, Par cette disposition répartie des disques sur chaque arbre d'entraînement entre les divers éléments d'entraînement, on peut même obtenir le ralentissement maximum légel prescrit b obtenir par le frein b main, avec de tels vUhicules, sans l'incorporation supplémentaire

de freins à tambour ou analogues.

La figure 16 montre de plus le schéma de couplage

du système de régulation de la pression des pneus 55.

Le système de régulation de la pression des pneus 55 est alimenté, par la conduite 158, eneair comprimé du compresseur 152. La mise en action du système de régulation de la pression des pneus peut se produire au moyen d'un sélecteur 167 ayant trois positions de commutation 0,1, 2. A la position 0 du sélecteur 167, tracéeen trait plein, les vannes pilotes 68, 69 sont

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sans courant et les conduites reliant ces vannes pilotes aux soupapes à relais 170 et aux soupapes 171 de régulation de la pression des pneus sont purgées. Par ce moyen, les conduites entre les soupapes de régulation de la pression des pneus 171 et les vannes pilotes 68, 69 sont sans pression et il en est de même pour les rotors 172

incorporés dans ces conduites entre lesdites soupapes.

Les rotors 172 produisent la jonction avec les soupapes de régulation de la pression des pneus 171 disposées dans les roues rotatives 33 dans lesessieux 2 à 5 en vis-à-vis. Les soupapes 171 présentent une partie deblocage à commande mécanique qui, lors d'une pression prédéterminée dans l'espace interne 57 des pneus (figure 6), interrompt une plus ample purge de cet espace interne 57 par la soupape de régulation de la pression des pneus 171. On est ainsi assuré de ne pas descendre en-dessous d'une pression minimale, par exemple, de trois bars, celle-ci pouvant cepandant être différente selon-le type du pneu

et le type du véhicule.

Si la pression des pneus doit être augmentée, le sélecteur 167 est mis à la position 1 (signal& en pointillé) et la vanne pilote 168 est actionnée, ainsi de l'air comprimé est amené, par la conduite 158, à l'espace interne 57 des pneus 58. L'augmentation de pression dans les espaces internes des pneus peut être surveillée au moyen d'un manomètre 173, ce manomètre pouvant également le cas échéant être relié à une vanne de surpression, de façon que l'on soit assuré, dans tous les cas, que la pression maximum permissible pour les espaces internes des pneus 57 ne sera pas dépassée. L'air comprimé provenant du compresseur, par le branchement158, est introduit dans l'espace interne de pneus au moyen des soupapes à relais 170 et des soupapes de régulation de pression des pneus 171. La modification de la pression des pneus peut être changée de manière continue entre la pression minimale établie mécaniquement à la soupape 171 de régulation de la pression des pneus et la pression maximale de remplissage. Si l'espace interne des pneus atteint la pression souhaitée entre les deux valeurs limites et si le processus de remplissage doit être arrêté, le sélecteur 167 est déplacé à la position 2 (montrée an trait rixte), et ainsi la vanne pilote 169 est activée et la sollicitation de la vanne pilote 168 s'arrête. Par la sollicitation de la vanne pilote 169,de l'air comprimé est appliqué, par la conduite 158, aux soupapes de régulation de la pression des pneus 171 au moyen des rotors 172 et la jonction entre la soupape à relais 170 et l'espace interne 57 des pneus 58 est interrompueetbloquée. La pression dans l'espace interne des pneus 67 est ainsi maintenue constante. Le sélecteur 167 est alors ramené à la position 0, et ainsi la sollicitation de la vanne pilote 169 est également terminée et de ce fait les deux vannes pilotes 168 et 169 se trouvent reliées à l'atmosphère libre, de façon que l'air comprimé se trouvant dans les conduites entre les soupapes de régulation de pression 171 et les vannes pilotes 168 et 169 puisse. s'évacuer.' Ces conduites ainsi que les -rotors 172 se trouvent ainsi sans pression et l'air comprimé est bloqué entre les soupapes de régulation de pression des pneus 171 et l'espace

interne des pneus 57.

Si la pression dans l'espace interne des pneus 57 doit être diminuée, alors le sélecteur 167 est déplacé pendant un court instant à la position de commutation 1, et de ce fait une impulsion de pression de la conduite 158 par les soupapes parallèles 170 est appliquée aux soupapes 171 de régulation de la pression des pneus et

libère le passage vers l'espace interne des pneus 57.

Par l'interruption suivante directe de la sollicitation de la vanne pilote 168, la conduite raccordée à la vanne pilote 168 se trouve reliée à l'air environnant

et l'air de l'espace interne des pneus peut s'évacuer.

Si ce processus doit être interrompu, le sélecteur 167 est ramené uniquement très peu de temps à la position de commutation 1 puis 2 et ensuite de nouveau à la position de commutation 0 pour qu'ainsi la jonction entre l'espace interne des pneus et la soupape à relais 170 dans la soupape de régulation des pneus soit interrompue. Par contre, si une telle mesure n'est pas prévue, la pression dans l'espace interne 57 diminue jusqu'à ce que la pression minimum de remplissage soit atteinte, et ensuite, par un organe mécanique- de fermeture chargé par ressort 174, la jonction entre l'espace interne 57 et la soupape à relais 170 se trouve interrompue. Un clapet anti-retour avec étranglement 175 disposé dans la conduite entre la vanne pilote 169 et les soupapes de régulation de la pression des pneus 171, doit empêcher qu'apriprocessus de fermeture, la pression pilote de commande dans les soupapes de régulation 171 n'eit pas diminué avant celledans les conduites conduisant à la vanne pilote 168 pour éviter que par une plus haute pression dans les dernières conduites mentionnées, l'organe de fermeture dans les

soupapes de régulation 171 soit de nouveau ouvert.

Cela conduirait alors à une purge involontaire des

espaces internes des pneus 157.

Par la combinaison du système de régulation de la pression des pneus 55 avec le dispositif de répartition de la charge 54 et le système antiblocage 64, une utilisation universelle du véhicule d'intervention est rendue possible, d'une manière simple et de manière surprenante, car la transition du fonctionnement sur une voie consolidée à un fonctionnement par tout terrain peut être effectuée très rapidement, et on obtient une adaptation encore meilleure aux conditions de

conduite sur voie consolidée ou non consolidée.

R E V E N D I C AT I O N S

1. Véhicule d'intervention avec récipients pour agent d'extinction, en particulier fourgon réservoir des pompiers avec lance d'incendie pour aéroport, avec un cadre porteur continu qui s'appuie sur plusieurs essieux entraînés indépendamment les uns des autres par un moteur, par l'intermédiaire de dispositifs à ressorts avec une pompe de l'agent d'extinction et une cabine du chauffeur qui y sont disposées, caractérisé en ce que quatre essieux (2-5) sont soutenus, au moyen de ressorts à fluides comprimés (10, 56), sur le châssis porteur (8) et les ressorts à fluide comprimés (10) affectés aux roues (33) disposées sur un côté longitudinal sont reliés, au moyen d'un système d'alimentation en fluide comprimé (53) et d'un dispositif de répartition de la charge ressorts à fluide comprimé (56) affectés aux roues (33) disposées de l'autre côté longitudinal, en quoi une transmission automatique (12) disposée entre les essieux tournés l'un vers l'autre (3, 4) d'un mécanisme de déplacement avant et arrière (6,7) se composant à chaque fois de deux essieux (2, 3; 4, 5), est reliée à chaque mécanisme de déplacement (6, 7) et le moteur central d'entraînement (13) est disposé au-dessus du mécanisme arrière de

déplacement (7) sur le châssis porteur (8).

2. Véhicule d'intervention selon la revendication 1 caractérisé en ce qu'un espace interne des pneus (57) des roues (33) des essieux (2-5) est relié, par un système de régulation de la pression des pneus(55) au système d'alimentation en fluide sous pression (53) et avantageusement, à chaque espace interne d'un pneu (57) est affectée sa propre soupape de régulation (60) dans

le système de régulation de la pression des pneus (55).

3G 3. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce qu'aux

roues (33) des essieux (2-5) sont affectés des freins

à disque (62).

4. Véhicule d'intervention caractérisé en ce qu' en substance, entre les deux mécanismes de déplacement (6,7) est disposé le récipient (15) de l'agent d'extinction pour un agent liquide d'extinction (16) et plus près du mécanisme de déplacement avant (6) voisin de la cabine (21) du chauffeur se trouve une pompe (17) de l'agent d'extinction couplée à un moteur (34), et entre la pompe (17) de l'agent d'extinction et la cabine du chauffeur (21) se trouvant devant le mécanisme d'entraînement avant (6) , au-dessus du mécanisme d'entraînement avant (6) sont disposés un récipient (18) de l'agent d'extinction et un système de gaz propulseur (20) pour un agent pulvérulent d'extinction (19) ainsi qu'en particulier un réservoir

(35) de mousse.

5. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications précédentes caractérisé en ce que

dans la zone à l'avant du mécanisme de déplacement avant (6), sont disposées trois lances (23, 30, 31) de l'agent d'extinction, avantageusement une sur le toit (22) et deux sur le côté (28) de la cabine (21) du chauffeur qui est éloigné du mécanisme de déplacement (6). 6. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications précédentes caractérisé en ce que

les lances (30, 31) de l'agent d'extinction dans le côté frontal (28) de la cabine du chauffeur (21) sont disposées en-dessous de la glace parebrise (40) avec une position de repos (44) se trouvant à l'intérieur des limites de la carrosserie et avec une position d'utilisation (32> faisant saillie au-delà de celle-ci, et en outre avantageusement le boîtier (47) pour les lances (30, 31) peut être fermé par un volet (39) mobile. 7. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications précédentes caractérisé en ce que

* parmi les lances de l'agent d'extinction (30, 31) disposées côte à côte sur le côté (28) de la cabine (21) du chauffeur, avantageusement l'une est reliée au récipient (18) de l'agent d'extinction pulvérulent (19) et l'autre à une pompe (17) de l'agent d'extinction,

en particulier pour de la mousse.

8. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications précédentes caractérisé en ce qu'une

porte pivotant vers l'intérieur (25) en deux parties est disposée devant le mécanisme de déplacement avant (6) dans la paroi latérale (24) de la cabine (21) du conducteur, dont les parties avant et arrière de porte (67, 68) sont pivotantes dans le sens opposé à la direction d'avance (14) autour d'un axe de rotation (69, 70) correspondant,dans la zone de leur axe longitudinal médian vertical, contre l'espace interne et la partie de porte arrière (68) est logée de manière déplaçable sur un dispositif de guidage dirigé en direction longitudinale (14) du véhicule et contre le côté (28)

de la cabine du chauffeur.

9. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications précédentes caractérisé en ce que

dans la zone des mécanismes de déplacement (6, 7) sont disposées des lances-diffuseurs (26) vers le sol qui sont reliés, par des vannespilotes,à la pompe (17) de

l'agent d'extinction.

10. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications précédentes caractérisé en ce que les

démarreurs (79, 80) du moteur d'entraînement (13) affecté aux mécanismes de déplacement (6, 7) et/ou du moteur (34) affecté à la pompe de l'agent d'extinction (17) sont interconnectés périodiquement, en se suivant, aux batteries (83, 84) affectées au moteur d'entraînement (13) et au moteur (34), de manière périodique, en se suivant, au moyen d'un circuit électronique de démarrage (90) pendant les processus de démarrage qui

se suivent.

11. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications précédentes caractérisé en ce que

chacun des essieux (2 à 5) dans la zone de chacun des longerons (97, 98) du châssis porteur (8) est soutenu au moyen de deux ressorts à fluide comprimé (99, 100, 101, 102) disposés l'un derrière l'autre en direction d'avance (flèche 14) et un carter d'essieu (96) est supporté par deux bras oscillants longitudinaux (108, 110) dans la zone des deux longerons (97, 98) et disposés à peu près entre eux, ainsi que deux bras oscillants transversaux (111) disposés parallèlement aux essieux (2 à 5), lesquels s'étendent entre l'un des longerons (97, 98) et la zone médiane des essieux

(2 à 5).

12. Véhicule d'intervention selon la revendication 11 caractérisé en ce que les bras oscillants longitudinaux (110, 108) supérieur et inférieur ont à peu près la même longueur et les points d'articulation sont disposés à une distance les uns des autres sur un support de rotation (109) en direction d'avance (flèche 14), et la ligne de l'axe médian (103) , à la position de repos, se trouve à peu près au milieu entre les deux ressorts à fluide comprimé à une certaine distance l'un de

l'autre en direction d'avance (99, 100, 101, 102).

13. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications précédentes caractérisé en ce qu'à

chaque essieu (2-à 5) parallèlement ressorts à fluide comprimés (99 à 102) est affecté un amortisseur (107) et avantageusement, pour les deux essieux (2, 3; 4, 5) formant un mécanisme de déplacement (6, 7), les amortisseurs (107) sont disposés des deux côtés

éloignés l'un de l'autre des essieux (2,3; 4, 5).

14. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications précédentes caractérisé en ce qu'au

carter d'essieu (96) sont affectés, à peu près au milieu entre les deux ressorts à fluide comprimé (99 à 102) ou à chacun des deux ressorts à fluide comprimé (99, 100, 101, 102), des capteurs de mesure (66), par exemple des détecteurs (112) ou bien des commutateurs (113), qui sont reliés de manière articulée au carter d'essieu (96) et/ou auxbras (104, 105) et aux longerons

(97, 98).

15. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications précédentes caractérisé en ce que

les capteurs de mesure dans la zone des ressorts à fluide comprimés (99, 101) d'un longeron ( 97 ou 98) sont interconnectés par le dispositif (54) de répartition des charges, aux capteurs de mesure (66) qui sont affectés aux ressorts à fluide comprimés (100 ou 102) affectés aux longerons (98) situés en vis à vis, et avantageusement les capteurs de mesure disposés entre un essieu (2) ou respectivement (4) et un longeron (97) avec les capteurs de mesure disposés entre l'autre essieu (3 ou 5) et l'autre longeron (9 dans la zone des ressorts à fluide comprimé (102 ou 100) sont interconnectés au moyen de conduites (123, 124) à un comparateur (125) du

dispositif de répartition de la charge (54).

16. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications 1 à 14 caractérisé en ce que le

frein à disque (62) de chaque essieu (2 ou 3) du mécanisme de déplacement avant (6) et de chaque essieu (4 ou 5) du mécanisme de déplacement arrière (7) est interconnecté à une soupape anti-blocage (146 ou 147) du système anti-blocage (64) et en ce qu'à chaque frein à disque (62) des deux mécanismes de déplacement (6, 7) est affecté un compte-tour (65) dont les sorties sont interconnectées aux entrées de chaque soupape anti- blocage (146, 147)j laquelle est également reliée au cylindre de freinage (144, 145) appartenant au

frein à disque correspondant (62).

17. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications 1 à 15 caractérisé en ce qu'une

soupape de protection (155), à quatre circuitsjdu système de freinage est reliée par une soupape de frein à main (161), à trois cylindresdes freins (162 à 164), qui coopérent avec les disques des freins (165, 166), dont l'un des disposé sur un arbre d'entraînement (11) entre le moteur d'entraînement (13) et la transmission automatique (12) et les deux autres sur des arbres d'entraînement (11) entre la transmission automatique (12) et le mécanisme de déplacement avant ou respectivement

arrière (6, 7).

18. Véhicule d'intervention selon l'une quelconque

des revendications 1 à 16 caractérisé en ce qu'aux

roues (33) des mécanismes de déplacement avant et arrière (6, 7), est affecté un système de régulation de la pression des pneus (55), dont les relais (170) et les vannes de régulation de la pression des pneus (171) peuvent être sollicités par des vannes pilotes (168, 169) pouvant être actionnées indépendamment les unes des autres et en ce que les vannes de régulation (171) de la pression des pneus sont disposées sur les roues rotatives (33) et pourvues d'un organe de fermeture (174) qui interrompt automatiquement, par la vanne pilote( 169) ou lorsque l'on passe en dessous d'une pression minimale de charges, la jonction par conduite entre l'espace interne (57) des

pneus et le relais (170).