CH633753A5 - Locotracteur. - Google Patents

Description

La présente invention est relative à un locotracteur pour le service des voies ferrées tel que par exemple une draisine.

Les compagnies de chemin de fer font un usage important de tels véhicules pour la surveillance des voies et le transport du personnel d'entretien, des outils et de l'équipement. Les engins en question utilisés à l'heure actuelle n'ont subi que relativement peu, si ce n'est pas du tout, de changements dans leur forme depuis de nombreuses années; ceux qui sont présentement sur le marché sont propulsés par un moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'un entraînement à transmission mécanique. Ces organes de transmission et ceux de conduite occupent une partie importante du grand tunnel qui s'étend sur toute la longueur de l'engin en ne laissant qu'une toute petite place pour le stockage des outils et les sièges des occupants. De plus, les leviers nécessaires à la conduite et à la commande du moteur et de la transmission occupent une grande partie de la surface du tunnel qui, autrement, pourrait être utilisée pour asseoir les occupants.

Il serait possible de réduire le nombre des commandes et de donner plus de place aux occupants en utilisant une boîte de vitesses automatique à deux rapports qui inclurait naturellement les mécanismes de réduction de vitesse et d'embrayage, de sorte que deux leviers seraient supprimés. En même temps moins d'habileté serait demandée au conducteur tandis que la transmission serait relativement mieux protégée. Toutefois, cela ne donne pas satisfaction pour plusieurs raisons. Premièrement, une simple réduction du nombre des leviers n'augmente pas matériellement le nombre de sièges. Deuxièmement, des boîtes de vitesses à prix raisonnable propres à remplir les fonctions précitées subissent une forte usure sous certaines conditions de conduite. Troisièmement, le coût d'un tel véhicule est prohibitif et son entretien est difficile.

En vue de l'utilisation de véhicules du genre en question, les compagnies de chemin de fer ont rédigé un cahier des charges pour une draisine. Quelques-unes des plus importantes caractéristiques établies par la compagnie Canadian Pacific Railroad Company sont les suivantes:

a) Capacité: Susceptible de recevoir six hommes assis avec les pieds sur une plate-forme fixe, avec rambarde à portée de main, et aussi d'assurer le rangement d'outils et d'équipement d'un poids maximal d'environ 200 kg.

b) Vitesse et remorquage: L'engin doit être capable de se déplacer avec sa charge utile totale à une vitesse constante d'environ 50 km/h sur une voie ferrée horizontale, un vent d'environ 33 km/h soufflant en sens contraire. L'engin doit pouvoir tirer à une vitesse d'environ 25 km/h, sur une voie horizontale, un wagon chargé représentant un poids total de 21.

c) Cabine et agencement: La disposition des places assises doit être telle que les six personnes puissent toutes descendre en 7 s à partir de l'ordre de le faire, l'engin ayant une visibilité complète en avant, en arrière et sur 90° des deux côtés à partir de l'avant.

d) Moteur et commande: Le système de propulsion doit pouvoir fonctionner dans une gamme de températures ambiantes allant d'environ 43 à environ — 45°C, la transmission n'étant pas affectée par la neige.

e) Poids: Le véhicule doit avoir des dimensions et un poids susceptibles de permettre que deux personnes puissent lè dégager de

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la voie lorsqu'il s'agit d'une draisine et qu'une personne seulement puisse le faire lorsqu'il s'agit d'un locotracteur d'inspection pouvant transporter quatre personnes.

La présente invention a pour objet un locotracteur pour voies ferrées destiné à remplir les desiderata des utilisateurs et qui soit susceptible de pallier les inconvénients et difficultés des engins existants. Elle est définie par la revendication 1.

Dans une forme d'exécution du locotracteur, la transmission hydraulique consiste en une pompe hydraulique à débit variable à commande excentrée qui est entraînée par un moteur à essence refroidi par air et tournant à une vitesse constante au moyen d'un régulateur de vitesse.

La pompe envoie un fluide à deux moteurs hydrauliques (des pompes agissant à l'envers) qui sont branchés en parallèle dans un circuit hydraulique fermé. La sortie provenant des moteurs retourne directement à l'orifice d'entrée de la pompe. Cet agencement des moteurs provoque un effet de différentiel inhérent qui est exactement le même que celui qu'on obtient au moyen d'un organe mécanique.

Etant donné que les liaisons entre la pompe et les moteurs peuvent être une combinaison de canalisations à haute pression et de tuyaux qui peuvent aisément contourner les obstacles ou les angles droits, on dispose d'une grande souplesse pour loger l'ensemble pompe-moteurs. La pompe peut être accolée au moteur ou être située à tout endroit approprié éloigné de ce dernier.

La commande de débit de la pompe par excentration est telle que le déplacement d'un levier sur le carter de celle-ci d'un angle approximatif de 18° dans les deux sens à partir du centre provoque le changement du débit de la pompe, de sa pleine valeur dans un sens à sa pleine valeur dans le sens opposé en passant par zéro. Cette manœuvre peut être effectuée sans changer la vitesse ou le sens de rotation de l'arbre de commande de la pompe. Cela signifie qu'on n'a pas à inverser le sens de rotation de cet arbre pour renverser la marche.

La transmission précitée permet d'obtenir les mêmes caractéristiques qu'une boîte de vitesses positive constituant variateur progressif en vue de l'entraînement d'un engin en marche avant et marche arrière. Le rapport de démultiplication entre le moteur à combustion interne et l'arbre de sortie des moteurs hydrauliques est simplement fonction du rapport entre le débit de la pompe et celui desdits moteurs.

Au réglage zéro de la commande de la pompe, le rapport de démultiplication de la transmission est infini; pratiquement, cela signifie que la pompe ne débite rien dans aucune direction indépendamment de la rotation du moteur thermique qui se trouve effectivement débrayé de la transmission. Ainsi, à ce réglage de la commande, le moteur à combustion interne démarre sous charge nulle. Un aspect unique de ce type de dispositif hydraulique à circuit fermé réside dans le fait que, lorsque la pompe a un débit nul, les moteurs hydrauliques sont hydrauliquement bloqués tandis que, en même temps, le moteur thermique est débrayé. Ainsi en plus des fonctions variateurs de vitesse, inverseur et embrayage, le dispositif comporte la fonction frein. Tout peut être contrôlé par un simple levier. En fait, la capacité de freinage dynamique est inhérente, dans le système, à tous les réglages de la commande.

La souplesse de la transmission hydraulique ainsi que la capacité d'adaptation de ses composants et de ses commandes aux manœuvres et à la disposition d'ensemble permettent de réaliser un engin compact qui néanmoins répond aux nécessités du service et aux desiderata des utilisateurs.

Les mécanismes de freinage utilisés sur les locotracteurs usuels sont du type à genouillère. Dans ces mécanismes, des sabots de frein en bois sont appliqués contre les roues au moyen d'une timonerie mécanique. De plus, ces mécanismes ne laissent qu'un faible choix à l'emplacement du levier de frein qui inévitablement doit être disposé à la position qui convient le moins à la commodité des passagers ou aux possibilités de stockage. Dans l'engin suivant la présente invention, on utilise des freins à disque qui sont actionnés hydrauliquement à partir d'un vérin central également contrôlé par le levier de commande du débit de la pompe.

Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer:

la fig. 1 est une vue en élévation d'un locotracteur qui constitue une forme d'exécution de l'invention.

La fig. 2 en est une coupe suivant 2-2 (fig. 1) comportant des arrachements ou suppressions pour faciliter la compréhension.

Les fig. 3A et 3B sont respectivement des vues avant et arrière du locotracteur représenté en fig. 1.

La fig. 4 est une vue partielle du locotracteur illustrant les mécanismes de propulsion et de freinage ainsi que leurs organes de commande.

La fig. 5 en est une vue en plan.

La fig. 6 illustre en vue partielle l'entraînement d'une des roues du locotracteur.

La fig. 7 est une coupe partielle suivant 7-7 (fig. 2) montrant les détails du levier unique de commande des organes de propulsion et de freinage du locotracteur.

La fig. 8 en est une coupe suivant 8-8 (fig. 7).

La fig. 9 est un schéma hydraulique des organes de propulsion et de freinage.

En référence aux dessins, on a illustré en fig. 1 un locotracteur 10 dont le châssis comporte une partie inférieure 11 pourvue de roues et sur laquelle est montée une cabine 12. Sur chacune des faces latérales opposées de celle-ci sont ménagées des ouvertures 13 pour l'entrée et la sortie des occupants utilisant l'engin. Ces faces latérales sont aussi pourvues de fenêtres 14 destinées à permettre la visibilité sur le côté; il en va de même pour les faces avant et arrière. Les fenêtres avant et arrière sont pourvues d'essuie-glaces électriques 15, des phares 16 étant disposés dans la face avant tandis que des feux 17 sont placés dans la face arrière. Chacune des faces avant et arrière peut comporter des phares et des feux puisque, comme on le verra plus loin, le locotracteur peut se déplacer avec les mêmes performances dans les deux sens opposés. Cela élimine la nécessité de retourner l'engin sur la voie lorsqu'il se déplace vers le lieu d'entretien ou qu'il en revient, comme c'est le cas pour les engins déjà connus et destinés à cet usage.

La partie inférieure 11 comporte respectivement une paire de roues avant et de roues arrière référencées 18 et 19 et susceptibles de permettre le déplacement de l'engin le long d'une voie ferrée. Les essieux avant et arrière sont réunis par un châssis réalisé soit en composés soudés, soit en une seule pièce constituant châssis et cabine, la face supérieure du châssis comportant une plate-forme 20. Celle-ci recouvre l'ensemble de propulsion de l'engin et elle est aménagée avec des compartiments et des sièges destinés à recevoir les outils et l'équipement à transporter ainsi que le conducteur et les autres passagers.

On voit en fig. 1 et 2 que la plate-forme est pourvue d'une partie centrale surélevée 21 s'étendant longitudinalement par rapport à l'engin et moins large que celui-ci. Cette partie constitue siège pour les passagers à chacune des positions désignées par les références 22, 23,24 et 25. Le dessus de la partie surélevée de la plate-forme comporte un couvercle amovible 26 constituant les sièges et en dessous duquel se trouve un compartiment pour le stockage des outils et autres équipements. Le couvercle amovible 26 est pourvu de poignées encastrées 27,28 destinées à faciliter son ouverture qui donne accès au compartiment précité. On prévoit des planchers 29, 30 sur les côtés opposés de la plate-forme situés de part et d'autre de sa partie centrale surélevée. Ils peuvent être réalisés en métal, en bois, en fibre de verre ou en une combinaison de ces matériaux. D'autres sièges 31 et 32 sont respectivement prévus à l'extrémité des planchers 29,30, le siège 32 étant celui du conducteur à côté duquel se trouve située une console 33 qui s'élève à partir de la partie surélevée 21 de la plate-forme. Un unique levier de commande 34 est disposé sur la console 33 pour commander les moyens de propulsion en vue du déplacement de l'engin dans l'un et l'autre sens et pour

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actionner aussi le freinage à la manière qui sera décrite en détail plus loin. Des interrupteurs 35 sont aussi montés sur la console ainsi que d'autres dispositifs de commande et/ou indicateurs, manomètres et tout ce qui est nécessaire pour la conduite de l'engin. Un levier manuel 36 de frein de secours est monté sur l'un des côtés de la partie surélevée 21 de la plate-forme de manière adjacente au siège du conducteur et à la console de commande. En dessous de ce dernier siège, on a prévu un réservoir de stockage de carburant 37 et une batterie d'accumulateurs 38 pour le circuit électrique. Un ensemble de commandes 39 est logé sous le siège du passager 22. Les détails de cet ensemble qui est montré en fig. 4,7 et 8 seront décrits plus complètement ci-après.

La cabine comporte d'autres compartiments de stockage 40 et 41 disposés respectivement de part et d'autre d'une plate-forme 42 destinée à recevoir un émetteur-récepteur situé à l'avant de l'engin.

De ce qui précède, on peut voir que l'agencement de la plateforme permet un stockage maximal et l'installation des sièges sur une surface minimale avec des ouvertures telles que les occupants peuvent rapidement descendre sur l'ordre de le faire.

Si l'on désire un véhicule ouvert, on peut éventuellement supprimer la cabine 12. Celle-ci, le plancher et le châssis pour le train de roues peuvent être réalisés comme précédemment indiqué, d'une seule pièce en métal, en bois, en fibre de verre ou suivant des combinaisons de ces matériaux.

Les moyens de propulsion et de freinage de l'engin sont disposés sous la plate-forme 20. Ils sont réalisés sous la forme d'un ensemble hydraulique permettant une grande facilité de mise en place de ses différents composants tout en étant en même temps compact et en assurant une utilisation optimale de l'engin pour transporter une charge utile comprenant des équipements et du personnel. La disposition des éléments de l'ensemble de propulsion et de freinage ainsi que différents détails sont clairement montrés en fig. 2,4 et 5, la fig. 4 étant une vue en élévation de la partie inférieure de l'engin exception faite de l'ensemble des sièges de la cabine, tandis que la fig. 5 est une vue en plan de la fig. 4 dans l'axe du véhicule. Les éléments principaux de l'ensemble, c'est-à-dire le moteur à combustion interne, la pompe et les moteurs hydrauliques sont disposés de manière symétrique par rapport à l'axe de l'engin.

En se référant maintenant à ces figures, on a représenté un moteur 50 à combustion interne à refroidissement par air monté sur le châssis et en prise avec une pompe hydraulique 52 au moyen d'un accouplement 51. Celui-ci peut être remplacé par une liaison effectuée au moyen d'arbres cannelés mâle et femelle provenant du moteur et de la pompe respectivement, auquel cas cette dernière est montée sur le moteur et accouplée à celui-ci directement. A titre d'exemple, le moteur à combustion interne est avantageusement un moteur à essence à refroidissement par air de marque Onan de 25 ch de puissance et tournant à 3600 tr/min lorsque le véhicule est en mouvement, et à bas régime lorsque le véhicule est arrêté. La pompe convenablement associée à ce moteur est une pompe à débit variable de marque Sundstrand série 18. Une pompe auxiliaire 53 est montée sur la pompe 52 de manière à alimenter les fonctions auxiliaires pour la servocommande et les freins. Pour une telle utilisation, on peut employer, à titre d'exemple, une pompe Barnes Corporation, série GC code E.

Chacun des demi-arbres portant respectivement une roue avant 18 est entraîné par l'un de deux moteurs hydrauliques 54, 55 à débit constant pouvant être, par exemple, du type Sundstrand série 18 précité. Les roues sont du type démontable, montées sur un moyeu 56 qui est lui-même engagé de manière amovible sur un demi-arbre 57 monté à rotation sur le châssis de l'engin au moyen de deux paliers séparés 58 et 59. Chaque demi-arbre 57 sur lequel est montée la roue 18 correspondante est entraîné par l'un des moteurs 54, 55 au moyen d'un manchon d'accouplement 60 (fig. 6).

La pompe 52 ainsi que sa pompe de surpression 61 et sa pompe auxiliaire 53 sont entraînées par le moteur à combustion interne 50, la pompe principale débitant du fluide sous pression vers les deux moteurs identiques 54 et 55 qui sont reliés en parallèle par rapport à

la sortie de celle-ci. La sortie des moteurs retourne directement à l'entrée de la pompe ou suivant une variante à travers un refroidis-seur d'huile (non représenté) qui, si on le désire, peut être utilisé pour chauffer la cabine de l'engin. La pompe de surpression affectée de la 5 référence 61 en fig. 9 qui est alimentée à partir d'un petit réservoir de fluide 62 renforce automatiquement l'aspiration de la pompe principale d'environ 7 bar par l'intermédiaire de l'un de deux clapets antiretour 63, suivant que la pompe débite dans un sens ou dans l'autre. Cela évite les dommages provenant de la cavitation à l'entrée io de la pompe et supplée à toute fuite qui pourrait entraîner des pertes dans le circuit. Le surplus de débit de la pompe auxiliaire retourne au réservoir au moyen d'une valve de décharge 64.

La pression de refoulement de la pompe vers les moteurs hydrauliques 54, 55 est commandée par deux valves tarées à passage 15 direct placées dans un circuit montré entouré par une ligne de traits discontinus 65 en fig. 9. Ces valves permettent le retour du fluide de la partie haute pression à la partie basse pression du circuit lorsque la pression à la valve tarée est trop importante. Une valve de dérivation 66 montée aussi dans le circuit peut être ouverte pour le 20 déplacement manuel du véhicule. Lorsque cette valve est ouverte, les deux moteurs hydrauliques sont court-circuités, de sorte que l'engin se trouve en roue libre.

Le circuit hydraulique comporte des manomètres situés à des points appropriés pour la visualisation; par exemple sur la console, et 25 comme montré en fig. 9, on a prévu un manomètre 67 du côté haute pression du système principal de transmission, un robinet d'arrêt 68 étant interposé dans la canalisation d'alimentation de ce manomètre. Deux autres manomètres 69 et 70 indiquent respectivement la pression auxiliaire et la pression des freins.

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Le circuit hydraulique est protégé par un filtre 71 dont les mailles ont une dimension de 25 |x et qui est commun à l'aspiration de la pompe de surpression 61 et de la pompe auxiliaire 53.

Un circuit hydraulique secondaire est destiné au vérin d'asservis-35 sement de la commande 72 du débit de la pompe et au maître cylindre hydraulique de freinage 73. L'huile destinée à ce circuit est fournie par la pompe auxiliaire 53, elle est envoyée dans une valve à tiroir 74 qui, de plus, permet d'alimenter l'une ou l'autre des extrémités du vérin 72 suivant le sens de déplacement du levier de 40 contrôle manuel 34. Celui-ci commande le débit de la pompe principale 52 ainsi que le sens du flux traversant cette pompe. Une valve 75 de limitation de pression réglée à environ 9 bar donne priorité à l'alimentation de la servocommande. En aval de cette valve 75, la pression est commandée par une valve de décharge 76 45 réglée à environ 10 bar. Cela détermine la pression d'alimentation de la valve 77 de commande des freins.

Cette valve 77 est du type à ouverture centrale qui permet normalement le retour continu du fluide vers le réservoir. Lorsque le conducteur actionne la valve de freinage, le circuit de retour vers le 50 réservoir est obturé, de sorte que la pression monte dans la tuyauterie d'alimentation de manière proportionnelle au déplacement de la valve. Cette augmentation de pression est encaissée par le maître cylindre 73 qui, à son tour, applique un effort correspondant aux freins à disque agissant sur les quatre roues à la manière décrite ci-55 après.

La pompe principale 52, la pompe auxiliaire 53 et les moteurs hydrauliques 54 et 55, c'est-à-dire les éléments essentiels de la transmission, sont disposés au-dessus des roues motrices à l'avant du véhicule. Le circuit 65 renfermant les valves de décharge mentionnées 60 ci-dessus et les canalisations de distribution vers les moteurs sont placées directement au-dessus de la pompe principale, comme montré au dessin.

Une biellette de commande 80 du débit de la pompe principale 52 est reliée au vérin d'asservissement 72 par une tige 81 à mouvement 65 alternatif située au niveau du fond du véhicule, ledit vérin 72 étant commandé à la manière montrée, par la valve à tiroir 74. Le dispositif utilise le retour négatif inhérent pour commander la position du système de commande de débit.

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Le dispositif de freinage comporte trois freins à disque à compas 90 dont deux sont disposés respectivement sur chaque demi-arbre 57 des roues avant, et l'autre sur l'essieu rigide 91 solidaire des deux roues arrière 19. Les freins sont commandés par le maître cylindre central 73 par l'intermédiaire de câbles et de la tringlerie représentés en fig. 5. Ledit maître cylindre est monté sur le châssis de l'engin par l'intermédiaire de deux supports 73A et 73B comprenant des ouvertures alignées en vue de le recevoir. Un assemblage coulissant permet au cylindre de se déplacer en va-et-vient sous l'effet de son piston de manière à égaliser les forces de freinage appliquées aux freins avant et arrière. Les freins avant 90 sont commandés respectivement par les deux câbles 90A et 90B reliés au cylindre par un fléau 73C. Le frein pour les roues arrière est actionné par un câble 90C relié par une de ses extrémités à la tige de piston du maître cylindre hydraulique et par son extrémité opposée au levier 91A du frein. Le levier des freins avant et arrière est aussi relié à des ressorts de traction 91B. La tringlerie permet d'obtenir une distribution correcte de l'effort aux différents freins.

La commande du maître cylindre de frein est effectuée par la valve 77 disposée dans le circuit de commande par l'intermédiaire d'une tubulure hydraulique à petit diamètre (9,5 mm). Le frein de secours est actionné par le levier 36 logé en avant de la console de commande 33 près du plancher de l'engin, et qui est destiné à tendre les câbles de frein. A cet effet, le levier 36 est monté à rotation sur un arbre 36A qui porte un bras 36B pourvu d'un maneton sur lequel tourne une poulie 36C. Le câble 90C pour le frein des roues arrière passe autour de cette poulie 36C.

Le moteur à essence 50 logé à l'avant du véhicule est pourvu d'un dispositif de contrôle de la vitesse qui est réglable au moyen d'un levier chargé relié au levier principal de commande 34 au moyen d'un câble de commande 92 pourvu d'un écran protecteur. Il y a deux positions pour le régulateur, l'une pour la vitesse d'entraînement, l'autre pour le bas régime (marche à vide), lesdits réglages s'effec-tuant automatiquement suivant le déplacement du levier de commande 34 respectivement pour les positions d'entraînement et de freinage.

La commande du levier unique et la valve de freinage sont disposées dans un sous-ensemble de la boîte de commande montré en détail aux fig. 4,7 et 8. L'engin est commandé par l'unique levier 34 opérant dans une fente de guidage en T 34C de la console 33. En fig. 8 le levier 34 est représenté à l'intersection des bras de la fente en T. Toutefois, si l'opérateur le lâche de cette position, il sera déplacé dans la jambe du T par le ressort de traction 95 attaché à un étrier coulissant 96. Cet étrier coulisse sur un arbre 97 qui est mis en rotation par le déplacement du levier vers ses positions correspondant à l'avance ou au recul de l'engin. Le levier pivote comme représenté en 98 pour faire coulisser l'étrier 96 par l'intermédiaire d'une biellette d'accouplement 99. A cette dernière position, le débit de la pompe est nul et les moteurs d'entraînement des roues sont hydrauliquement verrouillés. En conséquence, l'engin est effectivement freiné, même si le moteur à combustion interne ne tourne pas. La valve de freinage 77 est commandée par des biellettes 77A et 77B reliées par l'une de leurs extrémités respectivement à ladite valve 77 et à l'étrier coulissant 96, et par leurs extrémités opposées à un levier 77C pivotant autour d'un axe 77D. La biellette 77B est reliée au levier 77C par un joint à rotule 77E ou autre liaison articulée appropriée.

Comme la pompe est en position de débit nul, elle est effectivement débrayée de la transmission, si bien qu'on peut faire démarrer le moteur à combustion interne.

Au départ, le moteur tourne à bas régime, la pompe auxiliaire alimentant en fluide le circuit d'asservissement, tandis que les freins à disque sont actionnés par la tringlerie de leur valve de commande par l'action du ressort de traction. Pour desserrer les freins, le conducteur déplace le levier vers la gauche dans la jambe de la fente en T en direction de sa position neutre située au croisement des branches de cette fente. Ce déplacement amène aussi le régulateur du moteur à la vitesse de marche par l'intermédiaire du câble de commande 92 également attaché à l'étrier coulissant.

En vue de faire avancer l'engin, le conducteur pousse le levier de commande vers l'avant. Cela augmente la course de la pompe par l'intermédiaire de la pompe d'asservissement. La vitesse du véhicule dépend de l'amplitude du mouvement que le conducteur communique au levier.

Pour ralentir, le conducteur déplace le levier vers l'arrière en direction de la position neutre de sorte que la vitesse du véhicule décroît par suite de l'effet de freinage dynamique des moteurs hydrauliques. Dans ce cas, ces moteurs jouent le rôle de pompes tandis que la pompe principale devient moteur. Pour provoquer l'arrêt de l'engin, l'opérateur place d'abord le levier à sa position neutre de manière à engendrer le blocage complet au niveau des moteurs au moyen de l'effet de verrouillage hydraulique, puis il engage le levier dans la jambe de la fente en T de manière à commander les freins à disque tout en réduisant la vitesse de rotation du moteur afin que celui-ci tourne à bas régime.

La marche arrière de l'engin est engendrée en sortant le levier de la jambe centrale et en le tirant en arrière. Le freinage s'effectue là encore de la même manière que précédemment décrit, en ramenant d'abord le levier en direction de sa position neutre, puis en le plaçant dans la jambe de la fente en T.

Les différentes caractéristiques de la commande sont les suivantes:

1. Les butées de limitation de la course du levier de commande empêchent le conducteur de surcharger le moteur. En même temps, il est impossible de le faire caler en limitant la vitesse de réponse de la commande asservie de la pompe au moyen des valves d'étranglement placées à l'alimentation du vérin de cette commande, ou encore de trop ralentir ou de trop freiner.

2. Le levier de commande peut être déplacé pour renverser la marche lorsque l'engin avance. Cette action a pour effet d'appliquer le couple de freinage total aux roues motrices. Le moteur ne peut, là non plus, être surchargé, tandis que le système hydraulique est protégé d'une surpression par les valves de décharge.

3. La remise en place automatique du levier de commande au moyen des ressorts produit un effet de sécurité d'homme mort (cela n'est pas montré sur le dessin). Si, pour quelque raison que ce soit, l'opérateur lâche le levier de commande, ce dernier retourne automatiquement à sa position neutre, puis il est tiré dans la jambe de la fente en T de telle sorte que le moteur n'est plus en charge et qu'il revient à la vitesse de ralenti ou de bas régime, tandis que les freins sont actionnés à fond.

4. Le démarrage du moteur peut être rendu impossible par un interrupteur approprié disposé dans le circuit électrique de démarrage (non représenté) tant que le levier de commande est à sa position neutre.

En variante, on pourrait utiliser un seul moteur hydraulique pour entraîner un essieu commun aux deux roues motrices, au lieu de deux moteurs comme décrit plus haut.

Dans ce cas, la transmission du moteur unique attaque un réducteur monté sur l'essieu moteur. Le différentiel serait, dans ce cas, remplacé par une paire de roues libres non commandées comme dans les véhicules traditionnels.

En utilisant un seul moteur d'entraînement, une boîte de vitesses est rendue nécessaire pour amplifier le couple du moteur. En même temps, il serait nécessaire d'augmenter la vitesse de celui-ci, ce qui est tout à fait dans le domaine des possibilités des moteurs Sundstrand série 18.

On peut considérer que le coût d'une boîte de vitesses est supérieur à celui d'un moteur supplémentaire pour l'entraînement à deux moteurs. Toutefois, cet entraînement exige des boîtiers, accouplements et appareils pour les deux demi-arbres ainsi qu'un système plus complexe de guidage vertical. La différence de prix entre les deux dispositions est cependant faible et un avantage de la transmission à moteur unique est qu'il permet la diminution du poids et de l'encombrement et une plus grande simplicité générale.

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Les locotracteurs du type usuel décrits précédemment qui sont canalisation appropriée en vue du retour du fluide dans le circuit utilisés pour des opérations d'entretien des voies ferrées doivent hydraulique. Des dispositifs spéciaux hydrauliques peuvent aussi être fréquemment être dégagés de celles-ci afin d'éviter l'interruption du aisément utilisés pour dégager l'engin en évitant la manœuvre trafic des trains de marchandises et de voyageurs. Pour faciliter cette manuelle.

opération de dégagement du locotracteur, la partie inférieure de son 5 Le véhicule représenté et décrit ne comporte pas de portes, mais châssis peut comporter des glissières transversales. Le locotracteur jg tejs dispositifs peuvent être facilement adaptés. Par exemple, les suivant la présente invention comporte des glissières qui peuvent être portes peuvent être du type accordéon, commandées manuellement

élevées ou abaissées hydrauliquement et qui sont montées directe- QU hydrauliquement ; elles peuvent être aussi du genre volets roulants ment sur la partie inférieur du châssis. En fig. 4, on a montré deux de à lameUes QU à coulissement horizontal.

ces glissières en traits discontinus et on les a affectées respectivement 10 . , ,

des références 100 et 101. Chacune des glissières est élevée ou L enSln comPorte deux barres rétractables 150 destmees a _

abaissée par deux vérins hydrauliques 102 (fig. 5) montés sur le faclllf son soulèvement manue lorsqu 1 est mis sur voie ou enleve châssis de l'engin et qui sont alimentés en fluide sous pression par la de <*He-ci Les barres 150 (fig. 3A et 3B) s etendent sur toute la pompe hydraulique entraînée par le moteur à essence. lonfeur de 1 enSm et glissent dans des fentes pour depasser au-dela

Le ou les moteurs hydrauliques qui sont utilisés pour entraîner 15 des faces avant ou arnere dudlt vehlcule" E? vanant®' les^arres l'engin ont été décrits comme étant reliés aux arbres de roues qui sont Pourraient être prevues telescopiques dans le meme but. Des montés à rotation par rapport au châssis. Cependant, en vue de ba alf 160 scmt aussi Prevus Pour nett°yer la bande de élément des réduire encore le poids et/ou pour diminuer l'encombrement et/ou s ^ue enSm est en mouvement-

pour abaisser le prix de revient, cet entraînement peut être réalisé en On peut aussi prévoir, si désiré, de munir l'engin d'autres logeant les moteurs hydrauliques dans les moyeux des roues. De tels 20 équipements commandés hydrauliquement du fait qu'ils pourraient moteurs sont bien connus et peuvent être adaptés facilement en vue être branchés facilement à la source de fluide sous pression. On d'être montés directement sur les roues de l'engin. pourrait, par exemple, monter un chasse-neige hydraulique soufflant

Les locotracteurs à commande hydraulique décrits précédemment et/ou une tarière à l'une ou aux deux extrémités de l'engin. Il est peuvent être employés non seulement pour le transport du personnel évident, pour les techniciens en la matière, qu'il n'y a pas de limite à

d'entretien et du matériel, mais aussi en tant que source de puissance 25 l'utilisation d'équipements auxiliaires variés, à condition qu'ils sur un lieu de travail. Les pompes hydrauliques peuvent être utilisées entrent dans les possibilités de la source de fluide sous pression. La pour fournir du fluide sous pression à des outils d'entretien tels que simplicité des opérations évite d'utiliser un conducteur expérimenté,

des vérins destinés à déplacer et/ou redresser des rails, des marteaux, car il est seulement nécessaire pour lui de pousser un unique levier de des dames, des coupe-câbles, des cisailles ou analogues. Cela peut commande dans la direction dans laquelle on désire se déplacer. Si le

être fait par une modification mineure, par exemple en dérivant le 30 conducteur lâche ledit levier pour quelque raison que ce soit, le fluide sous pression de la pompe par un raccord de dérivation rapide ressort qui le charge le ramène automatiquement à la position de auquel l'outil extérieur peut être branché et qui comporte une freinage.

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Claims (13)

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1. Locotracteur comportant une partie inférieure (11) pourvue de roues permettant son déplacement le long d'une voie ferrée, une plate-forme (20) portée par ladite partie et qui est pourvue d'une partie surélevée permettant à une ou plusieurs personnes de s'asseoir, ainsi que des moyens moteurs pour son déplacement sur une voie ferrée, caractérisé en ce que les moyens moteurs comprennent un moteur thermique (50), un dispositif de pompage hydraulique (52, 53) entraîné par ledit moteur et un moteur hydraulique (54,55) destiné à agir sur au moins une roue de l'engin, le tout étant disposé en dessous de ladite plate-forme, une valve de commande (65) pouvant être actionnée par une personne assise sur la plate-forme en vue de commander l'écoulement du fluide hydraulique pour le dispositif de pompage et le moteur en vue de faire varier la vitesse de déplacement de l'engin de zéro au maximum dans chacun des deux sens de déplacement, et des moyens de freinage (73,90) destinés à coopérer avec au moins l'une des roues de l'engin.

2. Locotracteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la partie surélevée de sa plate-forme comprend au moins un compartiment destiné au stockage des outils et de l'équipement.

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REVENDICATIONS

3. Locotracteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valve de commande (65) et les moyens de freinage sont commandés par un levier unique (34).

4. Locotracteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comprend une cabine (12) supportée par la partie inférieure (11) pourvue de roues.

5. Locotracteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de freinage coopèrent avec toutes les roues.

6. Locotracteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la partie surélevée de la plate-forme s'étend longitudinalement par rapport au véhicule, sa largeur étant inférieure à celle de cette plateforme (20) et en ce qu'au moins une fraction de cette partie surélevée constitue un siège (26) pourvu d'un couvercle amovible qui permet l'accès aux compartiments de stockage.

7. Locotracteur selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu'il comporte deux moteurs hydrauliques (54, 55) destinés respectivement à l'entraînement de deux des roues (18) de l'engin et qui sont reliés de manière à fonctionner en parallèle, lesdits moteurs étant pourvus de canalisations de retour de fluide branchées à l'entrée du dispositif de pompage hydraulique (52, 53).

8. Locotracteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une glissière (100,101) montée sur le châssis par l'intermédiaire d'un vérin (102) permettant d'abaisser ledit engin sur la voie et de faciliter son dégagement de celle-ci dans le sens transversal par rapport à la direction de la voie.

9. Locotracteur selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens (95) pour rappeler élastiquement le levier unique de commande vers une position de freinage.

10. Locotracteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (61) associés au dispositif de pompage hydraulique en vue d'alimenter hydraulique-ment un équipement de commandes auxiliaires.

11. Locotracteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend des valves d'étranglement qui limitent le taux d'au moins l'un des paramètres d'accélération, de décélération et de freinage de l'engin.

12. Locotracteur selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif de pompage hydraulique comprend une première pompe (52) à débit variable et une seconde pompe (53), ledit moteur hydraulique (54,55) est entraîné par la première pompe

(52) et la valve de commande (65) est associée à ladite seconde pompe

(53) de façon à commander sélectivement le débit de la première pompe et la direction de l'écoulement de fluide à travers cette première pompe, ce qui modifie la vitesse de déplacement du véhicule entre zéro et un maximum vers l'avant et vers l'arrière, les moyens moteurs et la première pompe étant connectés ensemble dans un circuit de fluide fermé sur lui-même.

13. Locotracteur selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comprend un levier manœuvrable à la main (34) s'étendant vers le haut à partir de la plate-forme (20) et mobile entre une position neutre et l'une ou l'autre de deux positions actives de façon à actionner la valve de commande pour commander un mouvement d'avance ou de recul du véhicule, ledit levier étant en outre mobile à partir de la position neutre vers une troisième position active dans laquelle il actionne les moyens de freinage.