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tJhar10t in4natiriel entra1n.ment b1dt!'&uUqU..
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L'a présente invention concerne des sterlets ir-dustz>4le et,
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en particulier, des chariots élévateurs du type général utilisé dans les usinas et leurs alentours.
En raison de la disposition des ailles ou couloir$ pria-'
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cipaux et latéraux d'ans 4e$ usines, les chariots élévateurs iP4s- . triala doivent être aussi courts et aussi étroits que possible ou égard à la charge I transporttri et doivent avoir un rayon de bNL... quge 91&$Bi court et un rapport enèoJ1bretent-peids aussi faible quo
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possible.
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Pour manoeuvrer dans ces e8p$<! dt ttat4U reatfG1.r.tJ, c'et Oiarloti d#1vetlt se dipl4air et travailler lit plupsrt du ".iIlP-.. à des vitesses tr4l lent#$. pu# dt' chariots éùetrtquie cUsBlquti, on utilit des ou ctn rhéostats pour k":Uj.r le tÇü*1
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alimentant le moteur d'entra1neen électrique principal afin d'obte- nir des vitesses lentes. Un siéi.r.catént prolongé 3 faille- vitesse abtzie les résistances et les rhéostat? tout en exigeant un a.mp1?age maximum'de la batterie.
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Le dispositif de transmission hydraulique! de 1&- présenté Invention permet un déplacement prolongé efficace* à n'importe quelle vitesse sans échauffer excessivement les différents éléments et sans gaspiller et dissiper en chaleur le puissance de la batterie
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tout en procurant en. mere temps une coiÎj.r.ari\!le de vitesse infiniment variable. La progressivité de 1'accélération et de la accélération est poussée au point d'être excessivement douce de sorte qu'un déplacement très lent et très précis est possible , lorsqu'il le
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faut, pour natioeuvrer des charges à de grandes hauteurs.
Des chariots connus de ce type utilisent également des moteurs électriques individuels pour entraîner les transmissions des roues motrices et les pomper hydrauliques servant à actionner
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le mécanisme élévateur et à incliner le mât de cnilrge' ou miit&nt -de ce ..z:.écanitlle.Pluaifurs petits moteurs électriques individuels de puissance donnée ne peuvent pas fournir la puissance nominale totale aussi efficacement qu'un grF.nd cxotetsr électrique ayant une puissance nominale égale la SO:!1..e de celles des petits moteurs.
Les petits moteurs nécessitent une batterie notablement plus grande que celle requise pour un seul pros moteur er. vue de produire un rendement équivalent. De même, les dimensions totales et le poids des petits moteurs so:t supérieurs à ceux d'un gros moteur équivalent.
De plus, dans des chariots de ce genre, on utilise de$ différentiels pour les roues ..otrices. Ces différentiel nécessi-
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tent des carters relativement gr.r.ds qui doivent être placés prit des roues actrices, habituellement à la U1ê.4e extr 1tô du euif3.at que le GIéC.i:is:e élévateur. Cela dtanti le Montât du 14ét:r1.r,. élévateur doit fctre décalé vert lvar,t d'une distança tp'3ua ' à celle qui ..rLit n<!e<(!6ttire il le d1fflrtnt1.1 ôta1t oi., uutr an- tijit ainsi le rapport encobrent-po1ds du chariot tirs1 que là longueur de ce dernier.
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Cela étant, la souplesse que l'on obtenait jusqu'à présent dans ces chariots avec des moteurs à essence et des groupes moteurs- générateurs électriques entraînés par un moteurà essence est obte- nue pour la première fois, dans un chariot à accumulateurs, avec une efficacité élevée et dans une gamme de dimensions réduites par rap- port à la charge.
L'utilisation de différentiels et de plusieurs petits mo- teurs est par conséquent incompatible avec un chariot comportant une longueur, une largeur et un oids minima par rapport à la charge payante et un rayon de braquage et un rapport encombrement-poids minima.
Suivant la présente invention, au lieu de plusieurs petits moteurs, on utilise un seul gros moteir électrique pour entraîner les différents mécanismes motorisés sur le chariot, diminuant ainsi l'espace et le poids requis pour le moteur, la batterie et les dispositifs de commande. La transmission classique entraînant le* roues motrices est ici remplacée par des moteurs hydrauliques indi- viduels dont le sens et la vitesse de rotation peuvent être comman- dés d'une manière indépendante. Le mécanisme élévateur et le mon- tant sont actionnés par des dispositifs è vérin hydraulique classi- ques.
Le fluide sous pression servant à actionner les moteurs et le mécanisme élévateur est débité par une seule pompe ou par deux pompes entraînées par le gros moteur électrique du chariot.
Les différentiels reliant les roues motrices entre elles sont inutiles. Cela étant, le montant du mécanisme élévateur peut être rapproché davantage des roues motrices, diminuant ainsi le rapport encombrement-poids. Comme un seul gros moteur électrique sa batterie sont plus légers et prennent moins de place que plu- sieurs petits moteurs et leur batterie, le chariot est plus compact et 1'encombrement ainsi que le nombre des dispositifs de commande et de support accessoires sont moindres. Ces facteurs contribuent fortement à diminuer la longueur et la largeur du chariot pour une capacité de charge donnée.
La vitesse et le sens de rotation des moteurs hydrauliques
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pouvant être commandés indépendamment pour chaque moteur et la lon- gueur du chariot étant fortement diminuée, le rayon de braquage est extrêmement court.
Le fluide sous pression peut être débité par une seule pompe débit variable ou par plusieurs pompes à débit variable entraînées par l'arbre du moteur à vitesse constante fonctionnant avec une grande efficacité et sans résistances électriques ou éléments analogues.La quantité de fluide sous pression débitée peut être réglée par un seul dispositif de commande qui codifie le débit et le sens de circulation de la pompe mais une pompe Irréversible dont le débit uniquement peut être modifié par un dispositif de commande et dont le sens de la circulation est commandé par de sim- ples valves inverseuses et utilisant un circuit ouvert est préférable parce que le refroidissement du fluide sous pression s'en trouve simplifié.
Un freinage mécanique est préféré et, lorsqu'on l'utilise, il n'y a pas d'échauffement du fluide sous pression par freinage dynamique.
Dans le cas d'une panne du freinage mécanique, un freinage et un blocage dynamioues hydrauliques entrent en jeu.
La vitesse du chariot reste en substance constante quelle que soit la charge ou la pente dans toute la gamme des vitesses d'a- vancement.
Les dispositifs de commande et les parties mobiles requises sont ainsi moins nombreux et beaucoup d'organes de commande accessoi- res sont éliminés ce qui permet de diminuer le poids, l'encombrement et les frais d'entretien.
Une servodirection peut être prévue sans mécanisme de direc- tion spécialisé.
En bref, la présente invention concerne un chariot industriel ayant un châssis comprenant. deux roues motrices et des moteurs hy- drauliques reliés de fa on à entraîner les roues motrices respecti- ves un mécanisme élévateur supporté par le châssis et des vérins servant à actionr.er le mécanisme élévateur et à incliner son montant, un moteur (de préférence ur:
moteur électrique)comportant un arbre
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d'entraînement, et des pompes hydrauliques reliées aux extrémités opposées de l'arbre, respectivement,et des circuits hydrauliques re- liant au moins une poupe aux moteurs hydrauliques des roues et une pompe aux vérins , et des moyens pour commander le volume et le sens de la circulation du fluide sous pression vers les moteurs hy- drauliques des roues et vers les vérins, respectivement, et des moyens pour détourner le fluide sous pression des vérins actionnant le mécanisme élévateur et son montant pour surmultiplier l'entraîne- ment des roues motrices.
Plus précisément, l'invention comprend un chariot dans le- quel le m-teur hydraulique de chaque roue est relié à une pompe à débit variable séparée, de sorte que les deux roues motrices peuvent être entraînées en rotation simultanément en marche avant ou arrière, sélectivement, à des vitesses infiniment variables dans la garnie des poupes et moteurs hydrauliques et que la rotation de chaque roue pent être renversée par rapport à l'autre pour permettre au Chariot de tourner très court. L'agencement est tel que la rotation d'une roue ne peut être inversée que lorsque sa vitesse a d'abord été progressivement ramenée à zéro, après quoi cette vitesse peut être progressivement accrue dans le sens inverse.
Plusieurs autres buts et avantages ressortiront de la des- cription détaillée donnée ci-après, à titre d'exemple, avec réfé- rence aux dessins annexés, dans desquels : la Fig.l est une vue en perspective du chariot en partie esquissée, montrant les positions relatives du moteur d'entraînement principal et de sa batterie, des pompes et moteurs hydrauliques, et des roulettes orientables ; les Figs. 2 et 3 sont respectivement une vue en plan du dessus et une vue en élévation de coté du chariot représenté sur la Fig.1 ; la Fig.4 est une vue en perspective, en partie en coupe, d'une roulette orientable du type utilisé dans le chariot ;
la Fig.5 est une vue en élévation de face à plus grande échel-
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le d'une des roues Motrices situées à la droite du conducteur et de son moteur hydraulique avec mécanisme réducteur associé, en partie en coupe pour plus de clarté ; la Fig. 6 est une vue en élévation de côté plus ou moins schématique montrant le mécanisme de direction et de réglage de la vitesse pour le chariot représenté sur les Figs. 1 à 5.
La Fig. 7 est une vue fragmentaire d'une partie du mécanisme de commande de la direction représentée sur la Fig.6, montrant une autre position de travail de ce mécanisme ; la Fig.8 est une vue en. élévation d'extrémité. fragmentaire de la construction représentée sur la Fig.7, suivant la ligne 8-8 de la Fig. 7 ; la Fig. ç est un schéna hydraulique montrant les circuits utilisés pour faire fonctionner les mécanismes d'entraînement hy- drauliques pour les roues, le mécanisme élévateur, et le montant la Fig.10 est un schéma électrique de commande des circuits hydrauliques ;
la Fig. 11 est un tableau montrant les réglages des commandes pour les différents effets d'en traînèrent que l'on peut obtenir par les constructions des schémas des Figs. 9 et 10 ; les Figs.12 et 13 sont respectivement une vue en plan du dessus et une vue en élévation de côté d'une variante du chariot suivant la présente invention ; la Fig.L4 est un schéma hydraulique pour une variante de l'invention qui peut être utilisée avec les Figs.12 et 13 ;
la Fig,15 est un schéma électrique pour le circuit représenté sur la Fig.l4 ; la Fig. 16 est un tableau montrant les réglages des comandes pour les différent effets d'entraînement que l'on peut obtenir au moyen des constructions des Figs.14 et 15 ; et, la Fig. 17 est un acheta électrique d'une seconde variante de la construction représentée sur les Figs.12 et 13.
Sur les Fige, 1 à 11, le chariot représenté à titre d'exemple
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comprend une caisse et un châssis combinés 1, la caisse comprenant des plaques formant des côtés verticaux 2 auxquels sont soudées une plaque supérieure formant dessus 3 comportant une ouverture fermée par un couvercle 3a, et une plaque avant 4 avec des plaques verticales intermédiaires 5 espacées l'une de l'autre latéralement pour forcer un emplacement pour le conducteur.
Des consoles 6 sont montres sur les faces intérieures des plaques 2 et supportent des équipages de roues motrices droit et gauche 7 respectivement, La caisse comporte un fond 8 en tôle épaisse sur lequel d'autres par- ties de l'équipement sont supportées et montées, comprenant des consoles appropriées sur lesquelles sont montés des équipages de roulettes orientables 9.
Des pivots 10 sont prévus à l'avant de la caisse, de préfé- rence sur le carter de transmission , décrit ci-après. Les pivots 10 supportent un montant ou mât de charge 11, de façon qu'on puisse l'incliner en avant et en arrière. Des vérins hydrauliques réver- sibles 12 comprenant un cylindre 13, un piston 14 et une tige de piston 15, relient le montait 11 à la caisse 1, cornue le montrent les dessins, pour incliner le montant en avant et en arrière.
Un élévateur 16 est monté sur le montant 12 et supporte des fourches élévatrices habituelles 17 et peut être soulevé et abaissé par un vérin hydraulique réversible 18. Ce vérin comprend un cylindre 19 dans lequel un piston 20 comportant une tige 21 peut coulisser, ce vérin étant classique à cet effet. Un compartiment d'accumulateurs est prévu entre les côtés 2 de la caisse et con- tient des batteries d'accumulateurs 25 servant à fournir du courant à un moteur électrique unique 26.
Le moteur électrique 26 comporte un arbre sur les extrémités duquel des pompes hydrauliques à débit variable 27 sont respective- ment montres. Un réservoir d'huile 28 est prévu près des pompes et contient du fluide sous pression pompé vers les moteurs d'entraînement et vers un autre équipement par des conduites classiques pour reve- nir ensuite au réservoir. La capacité est telle que la tenpérature de
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l'huile reste dans une garnie de travail sûre.
Sur les Figs. 1 et 5, les équipages des roues motrices 7 sont identiques sauf qu'ils sont agencés pour être montés à gauche et à droite. L'équipage situé à la droite du conducteur vu de l'avant du chariot, est représenté sur la Fig.5. Chaque équipage comprend un lourd carter de transmission 30 qui est relié à la console 6 et sa roue est située à l'extérieur du carter près de la limite laté rale adjacente de la caisse. Le carter 30 contient une douille creuse 31 par laquelle une roue motrice 32 est reliée au carter. La roue représentée comporte un bandage plein 33 et est conçue pour rouler sur des planchers et des rampes surfacées relativement lisses, quoique d'autres types de roues puissent être utilisés.
La roue 32 comporte un moyeu 34 qui est monté dans des rou- lements antifriction 35 et 36 dans la douille 31 pour tourner autour d'un axe horizontal transversal au chariot.
La roue comporte un alésage central cannelé 37 dans lequel un arbre d'entraînement cannelé 38 est fixé pour entraîner la roue. Un pignon entraîné 39 est monté sur l'arbre 38 de manière à tourner avec ce dernier et est à son tour entraîné par un pignon 40 qui tourillonne dans des roulements antifriction appropriés 41 dans le carter 30. Le pignon comporte un arbre cannelé 42 qui est engagé dans un manchon d'accouplement intérieurement cannelé 43.
Le manchon d'accouplement 43 reçoit éga:ement un arbre cannelé 44 d'un moteur hydraulique 45 du type qui peut être entraîné en marche arrière en inversant son alimentation de fluide sous pression.
Le moteur hydraulique 45 est fixé en place sur une culasse 46 qui à son tour est fixée par des boulons 47 au carter 30. Le manchon 43, qui peut ainsi tourner avec les arbres 42 et 44 porte un tambour de frein 48. Le carter 30 porte, à son tour, un plateau de montage fixe 49 sur lequel sont montés des patins de frein intérieurs classiques 50 qui coopèrent avec le tambour 48. Les détails spé- cifiques du frein ont relativement peu d'importance mais, comme in- diqué sur la Fig.9, le frein est serré par des ressorts et est main-
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,tenu desserré par une pression hydraulique. A cet effet, un ressort 51 est prévu pour serrer le frein, et un vérin 52 est prévu pour le desserré pous l'action d'une pression hydraulique.
Les moteurs hydrauliques 45 sont habituellement des moteurs à course constante. Leur course peut être variable pour modifier leur vitesse, s'ils doivent être utilisés pendant une longue période pour une opération nécessitant une garnie de vitesses et de couples, et pour une autre opération nécessitant une garnie deitesses et de couples différente . 8'il en est ainsi, leur réglage n'est norma- lement pas modifié pendant cette opération particulière, leur vitesse étant comnandée en agissant :sur le débit des pompes 27. Les moteurs hydrauliques peuvent être d'un type disponible sur le marché.
Comme le montrent les Figs.2 et 4, deux équipages de roulettes auto-orientables 9 sont prévis. Chacun d'eux comprend un élément de support 55 qui a la forme d'une cuvette ouverte vers le bas et pourvueà son extrémité inférieure ouverte d'une bride 56 par laquelle il est boulonné ou autrement fixé en place à la plate-forme 8 du chariot. Le support 55 comporte un pivot central 57 qui est engagé télescopiquement dans une douille de portée 58 sur une chape de roulette orientable 59. La chape 59 supporte une roulette 60 de façon qu'elle puisse tourner autour d'un axe horizontal 61. Un ressort 62 est intercalé entre la chape 59 et l'extrémité supérieure du sup ort 55 et sollicite élastiquement la roulette vers le bas. Si on le désire, des roulenents antifriction 63 peuvent être interca- lés entre le ressort et la chape 59.
Dans une position de travail normale, lorsque le chariot avance, l'axe transversal horizontal 61 de la roulette' est situé légèrement en arrière de l'axe yertical du pivot 57. Ainsi, les forces d'entraînement vers l'avant tendent à amener les roulettes en parallélisme avec les roues actrices. Comme le décalage de l'axe 61 du pivot 57 est relativement court, les roulettes tendent à suivre les roues motrices sans serpenter de façon excessive autour de l'axe du pivot 57. Des moyens procurant des forces de frottement
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qui s'opposent élastiquement ou qui freinent le pivotement des roulettes peuvent être utilises, si on le désire, mais ils doivent être conçus de manière à permettre aux roulettes de pivoter de n'importe quel angle dans chaque sens autour du pivot 57.
Ce qui précède montre que, si les roues motrices 31 sont entraînées vers l'avant à la Même vitesse, le chariot avance en ligne droite, les roulettes 60 s'alignant d'elles-mêmes à cet effet.
Si la marche des deux roues motrices 32 est renversée et si ces deux roues sont entraînées à la même vitesse, les roulettes se retournent de manière à amener leurs axes 61 du côté de l'axe du pivot 57 qui est le plus procae des roues motrices 32 et elles s'a- lignent ensuite d'elles-mêmes. D'autre part, si l'une ou l'autre roue motrice 32 est entraînée plus rapidement que l'autre, le cha- riot tourne autour d'un centre situé à l'extérieur du chariot près de la roue qui tourne le plus lentement.Si une roue motrice 32 s'ar- rête et que l'autre tourne, le chariot pivote autour de la roue arrêtée. Si une roue est entraînée vers l'avant et l'autre vers l'arrière, le chariot pivote autour d'un point situé entre les roues 32.
Lorsque les roues uotrices 32 tournent en sens inverses à la même vitesse, on obtient le rayon de braquage le plus court possible et, dans ce cas, les roulettes roulent en substance transversalement par rapport à la caisse du chariot.
Sur la Fig.9, chaque pompe 27 est une pompe à lumières mul- tiples et cornue la forme et la fonction de chaque pompe sont iden- tiques dans le circuit représenté, une seule poa.pe et un seul moteur hydraulique ainsi que leur circuit associé seront décrits en détail, l'autre étant désignée par les mêmes chiffres de référence affectés de l'indice "a".
La pompe 27 représentée est une pompe unidirectionnelle à débit variable. Il s'agit d'une pompe du commerce qui comprend un jeu de lumières de pression 70 qui sont raccordées en parallèle et un jeu de lumières de pression 71 qui sont également raccordées en paral- lèle.
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Elle comporte une admission raccordée par une conduite 72 à un réservoir approprié 73 dont l'huile est soutirée à travers un filtre 74. Les lumières raccordées en parallèle 70 débitent de la pression dans la conduite de pression principale 75 qui conduit à une valve de distribution réversible à solénoïde 76. Des soupapes de sûreté évitant la surcharge 80 et 81 sont prévues pour évacuer les pressions excessives accumulées dans les conduites 78 et 79, respec- tivement, par suite de l'inertie dynamique du chariot chargé en mouvement. Les conduites 78 et 79 sont raccordées au :.oteur 45. La valve 76 est agencée de façon que dans sa position intermédiaire normale représentée sur la F.Lg.9, elle bloque les conduites 75, 77, 78 et 79.
Le piston 82 de la valve est élastiquement rappelé dans cette position. Il est entraîné par des solénoldes 84 et 85 disposés de façon que lorsque le solénoide 84 est excité, il déplace la valve vers une position servant à entraîner le moteur 45 en marche avant. Lorsque le solénolde 85 est excité, il déplace la valve pour entraîner le moteur dans le sens inverse.
Une conduite 86 raccorde le vérin 52 à la conduite 75 à un endroit situé. entre la pompe 27 et la valve 76 de sorte qu'aussi longtemps que le moteur électrique 26 entraîne la pompe 27, le frein est maintenu desserré.
Il est à remarquer que la pression de travail minimum utili- sée pour le chariot de la présente invention est voisine de 300 à 500 livres/pouce carré (21 à 35 kg/cm2). Cependant, une pression hydraulique de quelques cent livres par pouce carré (7 kg/cm2) suf- fit pour maintenir le frein desserré, de sorte que le frein est toujours desserré avant qu'un couple appréciable soit appliqué par le moteur 45. On obtient ainsi un freinage de service de parquage et "d'homme mort" automatique.
Les lumières 71 de la pompe 27 sont raccordées à une conduite 90 qui fournit du fluide sous pression au mécanisme élévateur par l'intermédiaire d'un mécanisme de commande qui ne fait pas partie de la présente invention et qui ne sera donc pas décrit en détail.
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Une soupape'de sûreté 91 est raccordée à la conduite de pression 90.
La conduite 90 est raccordée à une valve de commande à main 92 qui commande le vérin élévateur 18, et à une valve de commande à main 93 qui commande le vérin 12 servant à incliner le montant. Une valve de retenue 94 est prévue dans la conduite 90 devant des valves de commande 92 et 93. La valve 92 est placée dans une position in- termédiaire normale dans laquelle elle bloque le passage du fluide sous pression de la conduite 90 à une conduite 95 qui est raccordée à la tête du vérin élévateur 18 et détourne du fluide sous pression par la conduite 96 vers la valve 93. Dans une autre position,elle bloque la conduite 96 et envoie du fluide sous pression de la con- duite 90 par la valve de retenue 94 dans la tête du vérin 18.
Dans la troisième position, elle bloque la conduite 96 et raccorde la conduite 95 à l'échappement, c'est-à-dire au réservoir.
Une valve de retenue 97 est montée dans la conduite 95 et s'ouvre dans un sens alimentant le vérin 18 de fluide sous pression et se ferme dans le sens inverse. Un étrangleur 98 est également prévu pour étrangler le retour du fluide sous pression du vérin 18 sous le poids de la charge sur l'élévateur. La valve 93 est desti- née à détourner le fluide sous pression vers le réservoir ou à l'in- troduire dans les extrémités opposées des vérins 12 sélectivement de manière à faire osciller ou pivoter le montant vers l'avant et vers l'arrière.
Dans certains cas, il est souhaitable que le fluide sous pression utilisé pour les vérins élévateurs et d'inclinaison serve également à entraîner les roues 32, proourant ainsi un effet de surultiplication. A cet effet, la conduite 90 comporte une valve de détournement à solénoïde 100 actionnée par un solénolde 101.Dans la position normale de cette valve, tout le fluide sous pression déchargé par les lumières 71 de la pojipe 27 va par la conduite 90 vers les valves de commande 92 et 93 décrites plus haut. L'excita- tion du solénoïde 101 règle la valve pour bloquer l'écoulement vers la valve de commande 92 et transférer le fluide de lumières 71 à la conduite 102. La conduite 102 est raccordée à la conduite 75 par
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une valve de retenue 103.
Une valve de sûreté 103 est prévue pour évacuer l'excès de pression dans la conduite 75, La valve de retenue 103 sert à permettre au fluide sous pression de s'écouler vers la conduite 75 maisl'empêche de;! revenir.
Un interrupteur à pression 105, adjacent à la valve de retenue 103 est électriquement connecté au solénoïde 101 de sorte que, si la pression dans la conduite atteint une valeur qui a pour effet de surcharger le moteur électrique, l'interrupteur désexcite le solénoïde 101 éliminant ainsi la surmultiplication. Cela empêche toute surcharge excessive du moteur électrique quand.., le chariot tra- vaille sur une rampe.
La pompe 27a et ses circuits sont identiques à la pompe 27 et ses circuits, et la conduite 90a de la pompe 27a est raccordée en parallèle à la conduite 90.
Pour diriger le chariot en commandant le débit des pompes 27 et 27a alimentant les moteurs hydrauliques des roues 32 et 32a, res- pectivement, des câbles flexibles 110 et 110a sont prévus pour ac- tionner le mécanisme de commande de débit variable incorporé dans les pompes. Ces câbles et ces mécanismes de commande de débit va- riable incorporés forment un dispositif réglable servant à présélec- tionner le débit de fluide sous pression des pompes. Comme ces câbles travaillent essentiellement de la même façon, les mécanismes servant à les actionner seront décrits uniquement pour le câble 110, le mécanisme correspondant pour le câble 110a étant désigné par des Chiffres de référence correspondants affectés de l'indice "a".
Le câble 110 est relié un organe mobile qui est représenté comme étant un coulisseau 111 mobile dans une glissière verticale 112 ménagée dans un bras d'une équerre horizontalement réglable 113. Le coulisseau 111 comporte un suiveur 114 qui peut coulisser dans une rainure 115 ménagée dans une biellette 116. La biellette 116 est articulée par un pivot 117 à un support 118 qui est rigide- ment fixé à la caisse du chariot.
Cette liaison procure un disposi- tifde commande pour le coulisseau 111 tel que, lorsque la biellette
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116 oscille autour de son pivot 117, le coulisseau 111 monte et descend dans la glissière 112. La rainure 115 ne traverse pas la biellette 116 de part en part et s'étend au delà du pivot 117 de sorte que le suiveur 114 peut être amené jusqu'à une position co- axiale au pivot 117. L'équerre 113 est mont dans une glissière
119 ménagée dans la support 118 pour coulisser longitudinalement.
Le coulissement de l'équerre 113 longitudinalement vers l'avant du chariot ou vers la gaiche sur la F'ig.6., fait descendre les coulis- seaux 111 et llla pour diminuer le débit des pompes 27 et 27a et ainsi la vitesse des roues 32 et 32a du chariot. Le déplacement de l'équerre vers l'arrière ou vers la droite, fait remonter les cou- lisseaux 111 et llla et augmente le débit des pompes et ainsi la vitesse des deux roues.
A son extrémité avant, l'équerre 113 est articulée à une biellette 120 qui, à son tour, est articulée à l'extrémité infé- rieure d'une manette de commande de la vitesse 121. La manette 121 est agencée de façon que lorsqu'on avance son extrémité supérieure, elle déplace l'équerre 113 vers la. droite et augmente ainsi le débit de la pompe. Lorsqu'on déplace la manette dans le sens irverse, elle diminue le débit jusqu'à zéro, si on le désire. La biellette
120 porte une came 122 qui, lorsque la manette est écartée de sa position d'arrêt, ferme l'interrupteur normalement ouvert 123 pour démarrer le moteur 26.
Il est souhaitable d'utiliser les moteurs hydrauliques pour diriger le chariot. A cet effet, un volant 125 tourillonne dans une console appropriée 126 sur le bâti du chariot. Le volant
125 entrafne une vis 127. Un suiveur 128 est monté dans une glis- sière 129 qui est fixée à la console 126. La glissière guide le sui- veur 128 verticalement en ligne droite. Le suiveur est relié à la vis de manière à conter et à descendre lorsque la vis 127 tourna avec le volant 125 dans un sens et dans l'autre.
Dans la forme d'exécution représentée, le suiveur est déplacé vers le bas lorsqu'on tourne le volant 125 dans le sens des aiguilles
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d'une montre pour faire virer le chariot à droite et est déplacé vers le haut lorsqu'on tourne le volant 125 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour virer à gauche. Le suiveur 128 est relié par un câble flexible 130 à un levier de commande pivotant
131 comportant un pivot 131b. Le levier comporte une coulisse-came
132 comprenant une crête 133 et une partie 134 comportant un rayon constant depuis le pivot 131b.
Le suiveur 128 est entraîné vers le bas en tournant le volant
125 dans le sens des aiguilles d'une uontre et fait alors pivoter le levier 131 et la coulisse-came 132 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour du pivot 131b du levier. La biellette 116 com- porte un galet 136 roulant dans la coulisse-came 132.
Dans la forme d'exécution représentée sur la Fig.6, les galets 136 et 136a se trouvent dans la partie à rayon constant 134 des coulisses-cames 132 et 132a respectivement et, dans ce cas,les coulisseaux 111 et 111a sont dans leurs positions supérieures. Dans ces positions, les deux pompes travaillent au même maximum permis par le réglage de l'équerre 113. Les coulisses-cames 132 et 132a sont opposées l'une à l'autre de sorte que la crête 133 de la coulisse 132 est opposée à la partie de diamètre constant 134a de la coulisse 132a et la crête 133a de la coulisse 132a est opposée à la partie de rayon constant 134 de la coulisse 132. Lorsque l'équerre 113 est déplacée vers la gauche, les coulisseaux 111 et 111a sont des- cendus par l'engagement des suiveurs 114 et 114a dans les rainures 115 et 115a.
Cependant, pour le guidage, il faut déplacer un des coulisseaux 111 et llla par rapport à l'autre. En faisant descendre le suiveur 128, par exemple en tournant le volant 125 dans le sens des aiguilles d'une montre,on fait pivoter le levier 131 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour de son pivot 131. Ce déplacement amène la coulisse-came 132 à présenter la crête 133 au galet 136, faisant ainsi pivoter la biellette 116 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de son pivot 117 et diminuant progressi- vement la vitesse de la roue droite jusqu'à zéro. Pendant ce temps la
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vitesse de la roue gauche est maintenue puisque son galet 136a repose sur la partie de rayon constant 134a de la coulisse-came 132a.
Puisque l'extrémité inférieure de la glissière 112 est située dans un plan horizontal passant par le pivot 117,le déplacement de l'é- querre 113 n'écarte pas le coulis seau 111 de sa position zéro. Dans l'entretemps, la position de la biellette 116a qui commande la roue gauche n'a pas varié. La course de la pompe droite est donc diminuée et maintenue à zéro.
Puisque dans cette position, la biellette 116 est horizontale et, par conséquent,n'est pas affectée par le déplace- ment de l'équerre 113 vers la droite ou vers la gauche, du fait que le suiveur 114 ne peut coulisser en substance que dans le plan de la rainure 115 sous l'action de la manette 121, la vitesse de virage, la roue droite restant immobile, est commandée en inclinant la ma- nette 121 qui commande la vitesse de la roue gauche.
Lorsque le coulisseau 128 a été descer.du de sorte que la biellette 116 est hori- zontale et que la pompe 27 est à une course nulle, la roue droite étant immobile, le coulisseau 128 rencontre un galet 140 d'un inter.. rupteur de fin de course 141. L'interrupteur de fin de course 141, lorsqu'il est actionne, actionne la valve inverseuse 76 pour inverser l'arrivée de fluide sous pression au moteur droit 45 tandis que la course de la pompe est à zéro. Pendant que le coulisseau actionne l'interrupteur de fin de courte 101, le moteur droit est ainsi en- traîné dans le sens inverse et sa vitesse dans ce sens est commandée par la crête 133 de la coulisse-came 132.
Le suiveur 128 en continuant à descendre pendant que l'interrupteur de fin de course est inversé oblige le galet 136 à descendre le long du bord droit de la crête 133 de la coulisse, augmentant à nouveau la vitesse dans le sens inverse.
Cornue mentionné plus haut.l'interrupteur de fin de course 141 est tel qu'il n'est pas actionné avant que la vitesse du moteur droit ait été ramenée à zéro en arrêtant le débit de la pompe. Après l'inversion de l'interrupteur de fin de course,la vitesse peut être augmentée dans le sens inverse.
La biellette opposée 116a, la coulisse-came 132a et le
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suiveur 114a travaillent pour la pompe gauche 27a exactement dans l'ordre inverse, fonctionnant par rapport au moteur de la roue lors- que le levier 131 est déplacé angulairement dans le sens des aiguil- les d'une montre.Pour virer à gauche ,on tourne le volant 125 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et le suiveur 128 est ainsi déplacé vers le haut et répète, l'opération dans le sens inverse jusqu' à ce qu'il rencontre le galet 142 d'un interrupteur de fin de course 143.A ce -moment, la course de la pompe 27a est nulle et l'interrupteur 143 inverse le sens de la circulation du fluide vers le moteur gauche 45a tandis que sa pompe est à une course nulle.
Lorsque le suiveur 128 continue à monter, la crête 133a de la coulisse-came permet à la biellette 116a de pivoter vers le bas et vers la droite autour de son axe 117a et d'augmenter ainsi le débit du fluide sous pression alimentant le moteur gauche 45a dans le sens inverse.
L'arêt du débit de l'une ou l'autre des pompes au moyen de la manette 121 ou 131 serre le frein de la roue correspondante en arrê- tant l'arrivée de pression à cette roue.
Cependant lorsque la valve 76 dans une position neutre dans laquelle ni l'un ni l'autre des solénoïdes 84 ou 85 n'est excité,par exemple lorsque le courant est coupé,elle revient à une position neutre et bloque toutes les conduites allant au moteur 45 et le système est hydrauliquement bloqué.En pratique, l'un ou les deux sole- noldes des valves 76 et 76a est ou sont toujours excités.
En plus de la manette 121,une manette de renversement de mar- che 145 est montée à pivot sur le bâti près de la manette 121.Cette ma. nette peut actionner un interrupteur' sélecteur de marche 146 pour le moteur 26.
Lorsque la marche d'ur.e roue est renversée,par rapport à l'au- tre,les roulettes orientables 60 occupent une position dans laquelle elles roulent transversalement par rapport au chariot.
Sur les Figs.10 et 11, l'interrupteur de fin de course 141 comporte des contacts 141x et 141y.L'interrupteur de fin de course 143 comporte des contacts 143x et 143y. Le contact 141x est normalement
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fermé et le contact 141y est normalement ouvert.
Ces contacts sont agencés de manière à être inversés lorsque l'interrupteur 143 est actionné.Le contact 143x est normalement fermé et le contact 143Y normalement ouvert et ils sont disposés de manière às-inverser lorsque l'interrupteur 143 est actionné,En supposant que le coulis- seau 128 soit dans une position neutre et hors de contact d'avec l'interrupteur 141 ou 143 et que l'interrupteur 146 a été réglé, comme le montre la Fig.10, pour faire avancer le chariot,les con- tacts d'un relais de commande L47 sont réglés cornue le montre le dessin. Le solénolde 84a peut donc être actionné par le contact 141x de l'interrupteur et les contacts 147wc du relais.
Le solénoide 84, quant à lui, peut être actionné par le contact 143x de l'inter- rupteur et le contact normalement fermé 147yc du relaie.Ce réglage oblige les deux mues motrices à tourner pour faire avancer le cha- riot. Si on déclenche l'interrupteur de fin de course 141a au moyen du mécanisme de direction, le contact 141x est ouvert et le contact 141y est fermé, à la suite de quoi le solénolde 85a est actionné pour renverser la marche de la roue motrice gauche par l'intermédiaire du contact d'interrupteur 141y et du contact de relais normalement fermé 147xc, désexcitant simultanément le solénolde 84a.
D'une ma- nière correspondante, si l'interrupteur de fin de course 143 est déclenché, le contact 143x s'ouvre pour désexciter le solénolde 84 et le contact 143y se ferme pour exciter le solénolde 85 par l'inermé- diaire du contact de relais normalement fermé 147zc, renversant ainsi la marche de la roue avant droite.
Lors de la fermeture de l'interrupteur inverseur 146,cette disposition est inversée.Dans l'état inversé, avec les contacts 141x et 143x fermés, le solénoide 85a est excité par le contact maintenant fermé 141xo et le solénolde 85 est rendu actif par un contact mainte- nant normalement fermé 147yo. Lorsque l'interrupteur de fin de course 141 est déclenché, le contact normalement ouvert 147 xo est fermé et le solénolde 84a est excité par la fermeture de 141y. De même, il l'interrupteur de fin de course 143 est fermé, le contact normalement
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ouvert 147zo est fermé et le solénoïde 84 est excité par la ferme- ture du contact 143y.
On peut donc obtenir un fonctionnement identi- que des .acteurs l'un par rapport à l'autre mais en sens inverses,com- me le montre la Fig.ll.
La forme de chariot décrite plus haut peut fonctionner et manoeuvrer dans des espaces beaucoup plus restreints que les chariots connus jusqu'à présent.Par exemple, le couloir de travail nécessaire pour manoeuvrer un chariot équilibré de 2 tonnes de la présente in- vention est toins large que celui nécessaire pour manoeuvrer des chariots équilibrés de 1 tonne connus.
Sur les Figs. 12 et 13, une variante de système d'entraînement est prévue. Le chariot représenté comprend un châssis- 150 comportant une plate -forme 151 portant deux roues directrices arrière 152.Ces roues peuvent être dirigées au moyen d'un volant 153 relié par un arbre 154 pourvu de joints universels 155 et 156 à un pignon à chaîne 157. Une chaîne 158 va du pignon h chaîne 157 à un pignon à chaîne 159 prévu sur le train de roues directrices. Le châssis porte le compartiment de batterie 160 et un moteur électrique 161 comportant, à une extrémité, une po.upe Hydraulique de traction 162 et à 1- autre extrémité une po.ipe hydraulique de levage 163.
Le chariot est muni du montant p ivotant classique 164 pqui peut être incliné au moyen d'un vérin 164a commandé par une manette 165 et une valve correspondante 166. Un élévateur à fourche approprié 167 est monté à coulisse sur le montant 64 et est soulevé et abaissé au moyen d'un vérin approprié 168, le mécanisme élévateur étant classique.
Le débit de la po pe 162 est co andé au moyen d'une pédale 169 par. l'intermédiaire d'un câble flexible 169a et il peut être ai 3- mente ou diminué en faisant pivoter la pédale. Dans cette forme d'exé- cution, il est à remarquer qu'on utilise un seul moteur ce qui per.ret ' de diminuer l'équipement moteur. Par suite de l'efficacité accrue d'un seul moteur comparé à plusieurs moteurs, la capacité requise des - batteries est également diminuée ce qui contribue à diminuer l'encom- brement, à aug enter la capacité de transport et à réduire le rayon de braquage
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comme décrit plus haut. Cependant, dans cette construction,, le cnariot est dirigé au moyen du volant.
D'autre part, le chariot peut être considérablement raccourci puisque les roues motrices ne nécessitent pas de différentiels.Les roues motrices 170 sont équipées de leurs moteurs hydrauliques 171 et de leurs freins 172 pour le ser- vice et le parquage. Un réservoir 173 est prévu le long des moteurs pour le fluide hydraulique.
Sur les Figs. 14 à 16, la roue motrice droite est désignée en 170 et la roue gauche en 170a. Les commandes spécifiques et les freins ainsi que les dispositifs analogues pour chaque roue sont désignés par les mêmes chiffres de référence affectés de l'indice "a" pour le mécanisme de gauche. De plus, il est à remarquer qu'une valve à solénolde 174 est prévue pour raccorder la ponpe 163 au circuit du mécanisme de levage et d'inclinaison de l'élévateur et pour la mettre hors circuit ainsi que pour la raccorder en parallèle à la sortie de la pompe 162 pour surmultiplier les roues 170 et 170a, s'il le faut.
A cet effet, une valve de retenue 175 et une valve de sûreté liaiiteuse de charge 176 sont montées dans la conduite.La pompe 162 débite du fluide sous pression par la conduite 178 vers la valve de commande 179. Cette valve peut arrêter l'arrivée de fluide aux moteurs 171 et 171a, admettre du fluide aux deux moteurs et inverser la circulât!on. La valve 179 est commandée par des solénoïdes 180 et 181. Elle est raccordée à son tour à une valve 182 commandée par un solénoïde 183. Les moteurs sont raccordés en parallèle par une conduite 184 d'un côté et par la conduite 185 de l'autre côté. Des valves de sûreté classiques 186 raccordent ces conduites entre elles de manière à soulager les conduites et les..oteurs des pressions excessives dues à l'inertie de la charge déplacée.
Une valve à solénoïde 188 est intercalée dans les conduites 184 et 185 et est actionnée par un solénolde 189, les valves 179,182 et 188 étant destinées à commander les dispositifs d'entraînement des moteurs, comme expliqué ci-après. Une conduite 190 est branchée sur la conduite 178 entre la poupe à débit variable 162 et la valve 179
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et est raccordée aux freins 172 qui, cornue expliqué plus haut avec référence aux Figs. 1 à 11, sont des freins serrés par des res- ' sorts et desserrés par une pression hydraulique.
Avec cet agencement aussitôt que du fluide sous pression est débité dans la conduite 178, il actionne les pistons 191 pour étendre les ressorts 192 à une pression Inférieure à celle qui est nécessaire pour entraîner les moteurs 171 et 171a.
Cette installation de freinage procure donc une forme de dispositifs coordonnateurs qui sont au nombre de deux, un pour chaque roue, et qui sont c acun capables d'empêcher une roue de s'emballer sous l'effet du fluide sous pression débité par la pompe. Par exemple, si la roue 170 commence à s'emballer, son moteur hydraulique fonc- tjonne comme une pompe et dianinue fortement la pression régnant dans la conduite 190. Toute diminution, en dessous de la normale, de la pression fournie au piston 191 permet au ressort 192 de serrer le frein, le degré de serrage étant inversement proportionnellà la pres- sion fournie au p is ton.
Une valve étrangleuse classique peut être raccordée au moteur de manière être sensible à tout emballement du moteur afin de rame- ner sa vitesse à celle fixée par le débit de la pompe. Cependant, ce montage n'est pas aussi souhaitable que le système de freinage de l'invention, parce que l'étranglement du fluide sous pression tend à l'échauffer excessivement.
Il est clair que dans cette réalisation, en agissant sur la valve 179, on peut entraîner les deux moteurs en avant,en arrière ou les bloquer tous deux hydrauliquement. En supposant que du fluide sous pression est fournià la valve 179 pour entraîner le moteur, par exemple, en marche avant, la valve 182 peut être actionnée pour in- verser la circulation indépendamment de la valve 179. Le débit de la valve 182 peut être inversé pour le moteur 171 uniquement au moyen de la valve 188. Avec cette combinaison, les deux moteurs peu- vent être entraînés en marche avant, en marche arrière, ou l'un en marcne arrière et l'autre en marche avant suivant les réglages repré-
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sentes sur la FLg.16.
Ainsi, en supposant que la valve 179 est actionnée par un solénoïde 180 pour entraîner les deux roues directe- ment en marche avant, et que la valve 182 est dans la position repré- sentée, les deux roues sont entraînées en marche avant. Si, pendant une marche avant, on désire entraîner la roue 170 en marche arrière sans renverser la marche de la roue 170a, on actionne la valve 188 au moyen du solénoïde 189. D'autre part, si on désire entraîner la roue 170a en marche arrière, on inverse la valve 182 servant à re .verser normalement la marche des deux roues, et on actionne simultanément la valve 188 de façon que le moteur 171 soit à nou- veau entraîné en marche avantalors que le moteur 171a tourne en marche arrière. tour actionner le circuit, un interrupteur à clef normal 195 est Prévu.
En plus de cet interrupteur, un interrupteur de levage 196 et un interrupteur d'inclinaison 197 sont prévus pour actionner l'élévateur et pour incliner le montant, respectivement.
Un interrupteur 200 qui est actionne par la pédale 169 est également prévu. Ces interrupteurs 196,197 et 200 sont connectés ou montés en parallèle et leur montage parallèle est connecté en série à un relais 201 qui est un relais programmé à fermeture instantanée. La fermeture de l'un quelconque des interrupteurs excite le relais pour fermer ses contacts normalement ouverts 202, excitant ainsi la bobine-relais 203 qui ferme des contacts normalement ouverts 204 pour démarrer le moteur 161.
Le solénoïde 180 est commandé par l'interrupteur de fin de course normalement ouvert 205, le solénoïde 181 par l'inter- rupteur de fin de course normalement ouvert 206, le solénolde 183 par l'interrupteur de fin de course normalement ouvert 207 et le solénoïde 189 par 1' interrupteur de fin de course normalement fermé 208 comportant des contacts 208a et 208b. Un interrupteur à bouton poussoir actionne le solénoïde 212 et est utile lorsqu'une surmul- tiplication est requise. Un interrupteur à pression 213 est prévu pour soulager le système si un excès de pression se produit pour une raison quelconque. La pédale 169p lorsqu'elle est enfoncée pour faire avancer le chariot, ferme l'interrupteur 200 excitant ainsi
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le moteur 161.
Tout enfoncement ultérieur de la pédale actionne l'interrupteur de fin de course 205 pour exciter le solénoïde 180 et envoyer ainsi du fluide sous pression aux moteurs 171 et 171a pour faire avancer le chariot. Cet accélérateur est également relié à la commande de débit de la pompe à débit variable par le câble
169a de manière à commander Le fluide sous pression fourni aux mo- teurs 171 et 171a, immédiatement après l'excitation du solénoïde
180 ou 181 et ainsi à commander la vitesse. Lorsqu'elle est relâchée, la pédale est élastiquement rappelée en position neutre, à la suite de quoi le débit de la pompe est amené en substance à zéro et la valve 213 est ouverte, bloquant ainsi le passage du fluide sous pression vers les roues motrices.
Afin d'empêcher une accélération et une décélération trop rapides, des moyens appropriés sont prévus.
Dans la for..e d'exécution représentée, ces moyens comprennent un amortisseur doubla effet 214 opérativement relié à la pédale 169.
Une pédale de renfermement de marche 215 est montée sur la pédale d'accélération 169. Cotte pédale 215 est disposée de façon à pouvoir être enfoncée avant la pédale 169 et lorsque la pédale 215 atteint le niveau de la partie avant de la pédale 169, les deux pédales continuent à se déplacer ensemble sous l'action du pied du conducteur. Lorsque la pédale 215 est d'abord enfoncée, elle actionne 1' interrupteur de fin de course 206 qui excite un solénolde 181 et inverse ainsi la valve 179 de manière à renverser la marche des deux moteurs. En continuant à enfoncer les deux pédales, on accélère le'3 moteurs en marche arrière.
Un mécanisme de liaison approprié de n'importe quel type classique est prévu de sorte que si, pendant un passage rapide d'une marche avant à toute vitesse à une marche arrière, le pied glisse de la pédale de renversement de marche 215 tandis que la pédale 169 est enfoncée, la pédale de renversement de marche 215 ne devienne pas subitement inopérante mais reste bloquée et enfoncée jusqu'à ce que la pédale d'accélération 169 soit revenue au point mort.
En plus de la direction classique, des interrupteurs de
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fin de course 207 et 208 peuvent être prévus pour être actionnée par les mécanismes de direction de sorte que, lorsque les roues mo- trices sont braquées à fond, pour tourner à gauche, en marche avant ou en marche arrière, l'interrupteur de fin de course 207 est fermé et l'interrupteur de fin de course 208 est actionné de telle façon que son contact 208 soit ouvert et son contact 208b soitfermé. Pour tourner court à droite, l'interrupteur de fin de course 207 est ouvert et l'interrupteur de fin de course 208 est actionné de telle sorte que son contact 208a soit fermé et son contact 208b ouvert, en marche avant et en marche arrière.
Les différentes opérations posai* blés sont indiquées dans le tableau de la :ne.16. Il est clair que cette forme d'exécution de l'invention a l'avantage de comporter un groupe pompe-moteur compact avec une direction classique éventuelle- ment assistée par les moteurs hydrauliques entraînant les roues mo- trices, lorsqu'il le fau t. Par exemple, les roues directrices sont parfois tournées de telle façon que leurs axes s'approchent d'une position perpendiculaire à l'axe des roues motrices. Dans cette po- sition, elles cessent de diriger le chariot et tende t à glisser latéralement.
Dans ces cas, le circuit hydraulique est actionné pour aider à faire tourner le chariot dans le sens dans lequel les roues directrices sont orientées. Le circuit produit également une diffé- rence de vitesse entre les moteurs 171 et 171a, ce qui permet donc d'éliminer le différentiel classique qui nécessiterait un allonge- ment du chariot. En même temps, un freinage dynamique et un blocage hydraulique peuvent être utilisés,à la suite de quoi les freins ne sont pas soumis à une usure appréciable.
Dans la forme d'exécution représentée sur la Fig. 17, la con- struction peut être essentiellement identique à celle représentée sur la Fig.14, à l'exception des circuits différents utilisés. Les circuits représentés sur la Fig.17 n'ont ,pas la souplesse des constructions connues du fait qu'ils ne comportent pas de dispositifs permettant de renverser la marche des deux roues motrices indépendam- ment l'une de l'autre.Sous d'autres rapports, la construction est
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identique à celle représentée sur la Fig,14. L'alimentation de fluide passant par la valve de commande principale et par les freins est identique à celle de la Fig.14. Cependant, la valve 220 qui correspond à la valve 179 est la seule valve de commande.
Cette valve peut être actionnée pour fournir du fluide sous pression aux moteurs 221 et 221a, de telle façon que ces deux moteurs soient on traînés en marche avant, ou en marche arrière, ou soient tous deux bloqués hydrauliqueent. De la pression est fuurnie à la valve par une conduite 222 et les lumières de la valve sont racoor- dées aux conduites 223 et 224 respectivement. La conduite 223 est raccordée à un côté des moteurs en parallèle et la conduite 224 est raccordée à l'autre coté des moteurs en parallèle. Les moteurs fonc- tto nent donc avec une différence hydraulique due à leur raccorde- ment en parallèle de sorte que les pertes d'espace qui en résultent sont éliminées.
Dans cette forme d'exécution, comme mentionnéeplus haut, les moteurs 221 et 221a sont entraînés en marche arrière et en marche avant ensemble et toujours à la même vitesse, le chariot étant uniquement dirigé au moyen des roues directrices actionnées par le volant classique.
Il ressort de ce qui précède que 1' utilisation de deux moteurs hydrauliques sur des roues et d'un seul moteur électrique pour en- traîner la pompe permet d'obtenir de nombreux avantages quant à la dimension et à la maniabilité du-chariot. Si une plus grande souplesse est nécessaire pour les moteurs montés sur les roues motri- ces, ces moteurs peuvent être d'un type réglable pour différentes vitesses. Cependant, le réglage de vitesse pendant le fonctionnement n'est généralement pas nécessaire parce qu'on peut l'obtenir en réglant la ou les pompes. Les moteurs une fois réglés continuent au même réglage lors d'un usage général.
Par exemple, une vitesse supé- rieure à celle que l'on obtient habituellement peut être souhaitable dans le cas d'une charge légère et d'une longue élévation, et dans ce cas les moteurs doivent être réglés pour travailler à une vitesse supérieure pour un débit donné de la pompe. D'autre part, le chariot
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peut devoir soulever des charges très lourdes à des niveaux peu élevés nécessitant des vitesses extrêmement lentes qui peuvent être obtenues en réglant les pompes de sorte qu'avec un débit total de la pompe, les moteurs tournent à une vitesse très lente, ce qui permet d'obtenir une multiplication mécanique importante.
En général, cependant, dans l'utilisation normale de ces chariots à un endroit donné quelconque des moteurs à vitesse variable ne sont habituelle- ment pas souhaitables, la vitesse atteinte étant obtenue en modi- fiant le débit de la pompe.
Le chariot ne nécessite pas de blindages coûteux et encom- brants résistant aux explosions mais uniquement un seul interrupteur principal et un moteur ainsi que quelques petits interrupteurs de commande, qui peuvent être chacun facilement logés dans leur propre blindage anti-explosions. Cela étant, ce chariot convient particu- lièrement à des endroits où des risques d'explosion existent, par exemple dans des cales de navires, des mines, des poudreries, des raffineries et des établissements analogues.
Différents types de moteurs électriques peuvent être utili- sés, mais un moteur à vitesse constante, de préférence un moteur série ou un moteur série-compound est de préférence utilisé avec une efficacité maximum.
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B11.'VENtI ÇA'J:IQN. l.- Chariot industriel , caractérisé en ce qu'il comprend un châssis, deux roues motrices, des moteurs hydrauliques reliés de façon à entraîner chacun une roue , des pompes à débit variable, un moteur électrique à courant continu entraînant les pompes, un circuit hydraulique raccordant les pompes aux moteurs hydrauliques, un dispositif de commande susceptible d'être actionné par le conduc- teur du chariot pour régler le débit des pompes afin de commander
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le volume du fluide sous pression alirMtant les moteurs hydraule" ques, le circuit hydraulique étant capable à tout moment, pendant le fonctionnement des pompes et du moteur électrique d'amener libre-
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ment aux moteurs hydrauliques en substance tout le fluide débité par les pompes,
uhe valve inverseuse dans le circuit hydraulique entre les pompes et les moteurs hydrauliques, une batterie montée sur le châssis, et un circuit électrique extérieur, qui est en substance exempt de résistance de commande sous toutes les conditions de fonctionnement du moteur électrique, connectant la batterie au moteur électrique, le moteur électrique comportant un enroulement de champ et un enroulement d'induit en série avec ce dernier.
2. - Chariot industriel suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que des pompes à débit fixe supplémentaires sont entrai- nées par le moteur électrique et des valves supplémentaires sont prévues pour raccorder la sortie des pompes à débit fixe à la sortie des pompes à débit variable devant la valve inverseuse et pour les séparer.
3. - Chariot industriel suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que les pompes ne sont pas réversibles et en ce que les circuits hydrauliques sont du type ouvert.
4.- Chariot industriel suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que les pompes sont des pompes séparées et indépendantes raccordées au moteur électrique pour tourner dans une relation donnée l'une par rapport l'autre et les circuits hydrauliques comprennent deux circuits indépendants, l'un qui raccorde une pompe à un des moteurs hydrauliques et l'autre qui raccorde l'autre pompe à l'autre moteur hydraulique.
5.- Chariot industriel suivant la reverdication 4, caractéri- sé en ce que des dispositifs coordinateurs sont prévus pour les roues, respectivement, et chacun d'eux est sensible à la pression hydraulique régnant dans le circuit alimentant le moteur hydraulique de sa roue correspondante pour empêcher le raoteur hydraulique de cette roue de s'emballer sous l'action de/la pression hydraulique fournie par la pompe correspondante.
6.- Chariot industriel suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les dispositifs coordinateurs sont des freins pour chaque
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roue, des moyens étant prévus pour serrer élastiquement les freins ainsi que des moyens sensibles, aux moteurs hydrauliques et actionnés chacun par la pression du fluide d'alimentation à l'entrée du moteur hydraulique correspondant lorsque la pression à l'entrée tombe en dessous d'un niveau prédéterminé, pour serrer le frein correspondant dans une relation inversement proportionnelle à la pression régnant à l'entrée.
7.- Chariot industriel suivant la revendication 4, caractéri- sé en ce que les valves inverseuses sont des valves directionnelles montées dans les circuits respectifs et peuvent être actionnées in- dépendamment l'une de l'autre pour renverser la marche de chaque moteur hydraulique indépendamment de l'autre.
8.- Chariot industriel suivant la revendication 7, earactéri- sé en ce qu'il comporte un organe de direction à main et des dispo- sitifs de commande de la direction susceptibles d'être réglés par les déplacements de l'organe de direction dans un sens et dans l'au- tre pour diminuer le débit d'une pompe alimentant son moteur lorsque l'organe est déplacé dans un sens et augmenter le débit de l'autre pompe alimentant son moteur lorsque l'organe est déplacé dans le sens inverse, un organe de commande de vitesse étant prévu pour coopérer avec le dispositif de commande afin d'augmenter et de di- minuer le débit des pompes alimentant les moteurs respectivement, simultanément, pendant que les dispositifs de commande de la direc- tion sont à différentes positions réglées déterminées par les posi- tions de rotation de l'organe de direction.
9. - Chariot industriel suivant la revendication 8, caracté- risé en ce que des dispositifs de commande sont reliés aux pompes et peuvent être actionnés, lorsqu'ils sont déplacés dans un sens pour diminuer le déplacement volumétrique des deux pompes et, lors- qu'ils sont déplacés dans l'autre sens, pour augmenter le déplacement volumétrique des deux pompes, des dispositifs auxiliaires pouvant être déplacés par l'organe de direction à main pour diminuer le débit de chaque pompe séparément, sélectivement, en dessous de celui
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déterminé par les dispositifs de commande, selon le sens dans lequel l'organe de direction à main a été déplacé.
10.- Chariot industriel suivant la revendication 9, carac- térisé en ce que les valves de commande directionnelles peuvent être actionnées indépendamment l'une de l'autre et des dispositifs de limitation y sont associés et peuvent être actionnés lorsque " l'organe de direction est déplacé sélectivement dans chaque sens après que le débit de la pompe a été amené à zéro par ce déplacement de l'organe de direction pour amener la valve de commande de la pompe mentionnée en dernier lieu à s'inverser et, lorsque cette pompe est revenue à un débit nul par le déplacement inverse de l'organe de direction, pour ramener la valve à son réglage initial.
11.- Chariot industriel suivant la revendication 9, caracté- risé en ce que les dispositifs de commande comprennent des éléments de commande mobiles reliés à l'organe de direction à main et sus- ceptibles de se déplacer en sens inverses lorsque l'organe de direc- tion est déplacé en sens inverses respectivement, des éléments ré- glables reliés aux pompes respectivement pour présélectionner le fluide sous pression fourni par chaque pompe à son moteur hydrauli- que correspondant, des organes mobiles reliés de façon à entraîner les éléments réglables respectivement, chaque organe mobile servant à déplacer son élé.ent réglable correspondant en sens inverses lors- que l'orpane mobile est déplacé en sens inverses sélectivement,
et des éléments d'actionnement entraînés par les éléments de commande lorsque ces éléments de commande sont déplacés en sens inverses pour déplacer un organe mobile en sens inverses respectivement, tandis que l'autre organe mobile reste stationnaire, et pour déplacer l'au- tre organe mobile en sens inverses respectivement tandis que le premier organe mobile reste fixe.
12.- Chariot industriel, caractérisé en ce qu'il comprend un châssis, deux roues motrices, des moteurs hydrauliques reliés aux roues respectivement, une pompe à débit variable, un moteur d'entrai- nement électrique relié de façon à entraîner la pompe en rotation,
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un circuit raccordant les moteurs hydrauliques en parallèle l'un à l'autre ainsi qu'à la pompe , des valves de distribution comman- dées à distance branchées dans le circuit entre la pompe et les moteurs hydrauliques pour inverser la circulation du fluide sous pression alimentant les moteurs simultanément et indépendamment, d'une façon sélective, un organe de direction, des dispositifs de fin de course associés aux valves de distribution et à l'organe de direc- tion et capables,
lorsque l'organe de direction continue à être dé- placé dans un sens après que la pompe est arrivée à un débit nul, d'actionner les valves afin de renverser la marche du moteur hy- draulique situé du côté du chariot vers lequel le charLot doit tourner, et lorsque l'organe de direction est déplacé dans le sens inverse après l'arrivée de la pompe à son débit nul, d'actionner les valves afin d'inverser l'arrivée du fluide sous pression à l'autre moteur et, lorsque la pompe est revenue à zéro par un déplacement inverse de l'organe de direction vers une position non braquée, de ramener les valves à leur position initiale.
13.- Chariot industriel caractérisé en ce qu'il comprend un châssis, deux roues motrices, un mât de charge ou montant de levage supporté par le châssis, un élévateur sur le montant, des moteurs hydrauliques reliés de façon motrice aux roues respective- ment, un premier vérin servant à actionner l'élévateur, un second vé- rin servant à incliner le montant, un moteur électrique h courant continu non réversible, une batterie supportée par le châssis pour exciter le moteur électrique, deux pompes hydraulique* à débit va- riable séparées reliées au moteur électrique et entraînées par ce dernier, un circuit raccordant une pompe aux moteurs hydrauliques en parallèle et un circuit supplémentaire raccordant l'autre pope aux vérins,
les deux circuits nentionnés en dernier lieu étant norma- lenent séparés l'un de l'autre, des valves pour commander le sens de la circulation du fluide sous pression dans un circuit vers les moteurs hydrauliques et dans lo circuit supplémentaire vers les vérins respectivement, et des valves supplémentaires pour détourner le fluide sous pression du circuit supplémentaire vers le côté
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pression du premier circuit.
14.- Chariot industriel comprenant un châssis, deux équipages de roues motrices, des moteurs hydrauliques pour chacune des roues, un élévateur comprenant un .nontant, des pivots sur le montant pour relier le montant au châssis afin de l'incliner par rapport au châssis des pompes hydrauliques, un dispositif moteur pour entraîner les pompes, un circuit raccordait les pompes aux uoteurs hydrauliques, un vérin hydraulique pour incliner le montant, un circuit de levage raccordant le vérin aux pompes, caractérisé en ce que les équipages de roues ne sont pas reliés l'un à l'autre, chaque équipage compre- nant un carter, une roue motrice tourillonnée sur le carter, un moteur hydraulique monté sur le carter, un mécanisme de transmission sur le carter reliant le moteur à la roue,
un pivot principal sur le carter complémentaire au pivot du montant, le carter comportant une partie reliée de façon détachable au châssis et fixant rigide- ment l'équipage de la roue an position de travail sur le châssis.
15. - Châssis industriel, caractérisé en ce qu'il comprend un châssis, deux roues motrices, des moteurs hydrauliques reliés de façon motrice aux roues respectives, une pompe à débit variable irréversible, un moteur électrique à courant continu irréversible entraînant la pompe, une batterie sur le châssis, un circuit élec- trique extérieur, qui est en substance exempt de toute résistance de commande de moteur sous tontes les conditions ,de fonctionnement du moteur électrique et qui.
connecte la batterie au moteur électrique pour exciter le moteur, un circuit hydraulique du type ouvert raccordant les moteurs hydrauliques à la pompe en parallèle, une valve inverseuse raccordée dans le circuit hydraulique entra la pompe et les moteurs hydrauliques pour inverser simultanément la circulation du fluide sous pression débité par la pompe vers les moteurs hydrauliques, un dispositif de commande susceptible d'être actionné par le conducteur du chariot pour régler le débit de la pompe afin de comuander le volume du fluide sous pression alimentant les moteurs hydrauliques, le circuit hydraulique étant capable , à
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tout moment pendant le fonctionnement de la pompe et des moteurs, d'amener librement aux moteurs hydrauliques en substance tout le fluide débité par la pompe,
des roues directrices sur le châssis, un volant de direction que le conducteur peut manoeuvrer pour orienter les,roues directrices.
16. - Chabot industriel suivant la revendication 15, caracté- risé en ce que des dispositifs coordinateurs sont prévus pour les roues respectives et sont capables d'empêcher le moteur hydraulique de chaque roue de s'emballer sous l'action de la pression hydrau- lique débitée par la poupe.
17.- Chariot industriel suivant la revendication 15, caractérisé en ce que des valves inverseuses supplémentaires sont intercalées dans le circuit parallèle pour renverser la marche de chacun des moteurs hydrauliques l'un par rapport l'autre, d'une manière sélective.