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La présente invention concerne des élévateurs comportant une colonne montée en substance verticalement à l'avant et sur la- quelle peut coulisser un chariot de levage. Ce dernier est à son tour pourvu d'un dispositif porte-charge, par exemple une fourche,, un bras, une pince, une flèche de grue, etc.
Lorsque ces élévateurs, surtout les petits, doivent être particulièrement mobiles, par exemple pour pouvoir être utilisés à l'intérieur de wagons de chemin de fer, ils sont généralement pour- vus d'au moins deux roues avant et d'un train arrière monté sensi- blement dans le plan médian longitudinal du véhicule, et constitué soit par une seule roue soit par deux roues jumelées.
Le train
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@ arrière sert à la direction, et le rayon de braquage dans les deux sens peut atteindre 90 Ainsi braqué au maximum, l'élévateur tourne autour d'un axe vertical situé entre les deux roues avant% Cela n'est toutefois possible que si le train arrière est en même temps moteur, étant donné que si les roues avant étaient motrices, les couples exercés sur le véhicule par les deux roues s'équilibreraient mutuellement autour de l'axe de pivotement, et qu'il n'yaurut pas -de-cave moteur Dans les élévateurs, les roues avant ne sont généralement pas orientables, à cause des difficultés qui se présentent au point de vue encombrement et construction.
Toutefois, le train arrière moteur offre l'inconvénient que le calcul des contrepoids ne peut se faire uniquement en fonction de la stabilité de l'élévateur quant au couple de basculement autour de l'essieu avant., mais est beaucoup plus diffi- cile pour assurer au train arrière, même lorsque l'élévateur est chargé, une adhérence au sol encore suffisante pour transmettre le couple moteur.
C'est pour ces raisons qu'on a déjà proposé des élévateurs à moteurs électriques dont chaque roue avant est actionnée par un moteur électrique individuel. Le déplacement de ces élévateurs en courbes serrées est rendu possible du fait que le moteur de la roue se trouvant à l'intérieur de la courbe est coupé au-delà d'un certain rayon intérieur de courbure. Cela présente les graves inconvénients ci-après : le moteur du c8té intérieur de la courbe est coupé et remis en circuit par à-coups. Il en résulte une usure considérable des contacts de commande, du fait que le moteur du c8té intérieur de la courbe, qui doit être coupé, est toujours celui des deux moteurs le plus chargé étant donné sa vitesse plus faible. Les frais techniques afférents aux appareils de comman- de et à leur entretien sont considérables.
Ces élévateurs consti- tuent un danger d'incendie et ne sont que très difficilement réa- lisables sous une forme protégée contre les explosions. Un autre inconvénient essentiel est que l'axe de pivotement n'est pas
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fixe après que le moteur de la roue du côté intérieur de la courba est coupé, c'est-à-dire que cet axe ne dépend pas seulement de la position de la roue directrice, mais bien aussi de la résistance au roulement de la roue du côté intérieur de la courbe, laquelle peut tourner librement puisque son moteur est coupé. Cela se manifeste par une incertitude de réaction du véhicule vis-à-vis des mouvements de direction, ce qui ne peut être admis pour uh élévateur qui précisément doit pouvoir être commandé avec beaucoup de précision dans un petit espace.
La présente invention vise à procurer un élévateur très mobile, ne présentant pas les inconvénients des constructions connues.
A cet effet, chacune des deux roues avant est pourvue d'une commande individuelle,ce qui est réalisé à l'aide de deux moteurs hydrostatiques raccordés à une pompe hydrostatique commandée par le moteur du véhicule. Il est en outre prévu un dispositif fonctionnant indépendamment de la position du volant ou levier de direction du train arrière, pour réduire et inverser le couple de rotation engendré par le moteur hydrostatique de la roue avant située du côté intérieur de la courbe. Le montage est avantageusement réalisé de façon que les deux moteurs hydrosta- tiques soient, de manière connue, raccordés à une pompe commune, en parallèle ou en série.
Le couple du moteur du c8té intérieur de la courbe, peut par-exemple être influencé en utilisant des moteurs hydrosta- tiques connus, dont la capacité d'absorption par tour, peut être modifiée entre une valeur positive et une valeur négative au-delà de la valeur zéro et, si les moteurs sont en séries, celui du côté intérieur de la courbe est réglé pour une plus grande capacité d'absorption et, éventuellement, celui du côté extérieur est réglé pour une plus faible capacité d'absorption par tour, tandis que si ces moteurs sont en parallèle, le réglage se fait dans le sens inverse.
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Suivant l'invention, ce problème peut aussi être résolu en utilisant des moteurs hydrostatiques à capacité d'ab sorption invariable par tour, ces moteurs sont plus simples et moins coûteux que les moteurs réglables. Dans le cas des deux-moteurs en série, on prévoit entre la conduite d'arrivée et de sortie de chaque moteur une conduite secondaire dans laquelle est montée une soupape d'étranglement susceptible d'être réglée progressivement entre la position de fermeture et celle de pleine ouverture.
Cette soupape d'étranglement est accouplée à une soupape de commutation pour l'inversion du raccordement des con- duites du moteur aux conduites de la pompe, ou bien ces deux soupapes sont combinées -en une seule, de façon qu'au cours d'un braquage à partir du déplacement en ligne droite, pendant le- quel la soupape d'étranglement est fermée, ce soit d'abord la soupape d'étranglement du moteur du côté intérieur de la courbe qui s'ouvre progressivement, puis est inversée après ouverture complète de la soupape de renversement, tandis que le braquage se poursuivant, la soupape d'étranglement est de.nouveau réglée pour une section transversale de passage plus petite.
Si les deux moteurs hydrostatiques commandant les roues avant sont en parallèle sur la pompe hydrostatique, on prévoit dans la conduite d'arrivée de chaque moteur, une soupape d'étrangle- ment réglable progressivement indépendamment du braquage, entre la position de pleine ouverture et celle de fermeture.
Cette soupap< d'étranglement est accouplée à une soupape de commutation pour l'inversion du raccordement des conduites du moteur aux conduites de la pompe, de manière que lors d'un braquage à partir d'un déplacement en ligne droite pendant lequel la soupape d'étrangle- ment est entièrement ouverte,ce soit d'abord la soupape d'étrangle- ment du moteur du côté intérieur de la courbe qui se ferme pro- gressivement, puis est inversée après fermeture complète de la soupape de renversement, tandis que le braquage se poursui- vant, la soupape d'étranglement est de nouveau réglée sur une section transversale de passage plus grande.
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Dans l'élévateur suivant l'invention, le rapport entre la vitesse des deux roues avant est donc modifié positivement et indépendamment du braquage et ainsi de la position du train arrière de direction, ce qui procure un braquage progressif et indépendant des conditions de la surface de roulement. L'élévateur peut être commandé avec une grande précision dans les espaces les plus petits. Les différents éléments de construction de la commande, sont des agrégats ayant fait leurs preuves en pratique de valeur et durables, qui du fait de leurs multiples applications peuvent aussi être fabriqués en série dans d'autres domaines.
La construction suivant l'invention a, entre autres, l'avantage que le moteur de commande du véhicule, par exemple un moteur électrique ou un moteur à combustion, ne doit plus être monté absolument a un endroit déterminé, comme c'est le cas dans un mécanisme de direction. Il peut donc actionner, en plus de la pompe d'alimentation des moteurs hydrostatiques des roues avant, la pompe d'alimentation du système hydraulique de levage. On peut ainsi économiser le deuxième moteur électrique généralement néces- saire dans les élévateurs électriques, pour commander le mécanisme de levage ou sa pompe hydraulique. Dans l'espace. jusqu'ici néces- saire pour cette pompe, on peut loger un-,double agrégat de pompes pour la commande de translation et le mécanisme de levage hydrau lique.
En outre, ., le montage du train arrière orientable à volonté ou automatiquement, est facilité du fait qu'il n'est plus moteur.
Cela permet de monter plus bas la couronne de rotation du train arrière. On peut ainsi mieux contrôler les forces engendrées et réduire l'encombrement pour le montage d'un contre-poids à centre de gravité très bas, ce qui est important pour la stabilité dans les courbes du véhicule non chargé . La batterie peut être placée plus vers l'arrière, à l'endroit où se trouvait le moteur de commande de la roue directrice. Grâce à celà, le contre-poids peut encore être réduit. D'une manière générale l'espace disponible
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est mieux utilisé que dans les élévateurs connus, ce qui permet de réaliser un élévateur d'une capacité de chargement déterminée., avec des dimensions plus petites.
D'autres particularités de l'invention ressortiront de la description donnée ci-après avec référence aux dessins annexés montrant, à titre d'exemple, plusieurs formes de réalisation.
La fige 1 montre un élévateur à fourche, à train arrière moteur-directeur de construction connue.
La fig. 2 est une possibilité de réalisation de l'ensemble de l'élévateur suivant l'invention.
La fige 3 montre une commande hydraulique de translation de l'élévateur suivant l'invention, avec les deux moteurs hydrosta- tiques en série, raccordés pour l'avancement en ligne droite.
La fig. 4 est une coupe de la soupape d'étranglement en position de marche en ligne droite, suivant la ligne A-B de la fig. 3.
Les figs. 5 et 6, montrent une autre position dé la sou- pape d'étranglement, pour la marche dans des courbes, la fig. 6 étant une coupe par la ligne C-D de la fig. 5, et
Les figs. 7 et 8 montrent encore une outre position de la soupape d'étranglement, la figure 8 étant une coupe par la ligne E-F de la Fig. 7.
La figure 1 montre d'une manière générale un élévateur connu à train arrière moteur-directeur. Le châssis 1 de l'élévateur est porté par le train avant 2 et le train arrière moteur-directeur 3. A l'avant du châssis 1 est fixé une colonne 5 avec un chariot de levage 6 et une fourche de chargement 7, susceptible de basculer autour de l'essieu 4. Le châssis 1 porte à l'arrière un moteur électrique 8, qui commande le train arrière 3, par exemple, à l'aide d'un pignon conique 9. Le châssis 1 prend appui sur le train arrière 3 par l'intermédiaire d'une couronne de rotation 10.
La commande de la pompe hydraulique 11 pour le mécanisme de levage du chariot 6 et le cylindre hydraulique de basculement 12 de la
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colonne 5, s'effectue à l'aide d'un deuxième moteur électrique 13 .-monté à l'avant de l'élévateur. Le bac 14 de la batterie est situé sensiblement au milieu, entre les deux trains 2 et 3. Le contrepoids est désigné par le chiffre de référence 15.
Dans l'élévateur suivant l'invention, montré sur la fig 2, les mêmes éléments sont désignés par les mêmes chiffres de réfé- rence que sur la fig. 1 Toutefois dans cette construction, il n'y a qu'un seul moteur électrique 16 qui commande une pompe hydrostatique 17 avec des raccords pour les deux moteurs hydro- statiques 18 commandant les deux roues avant 2, et une pompe 19 pour le mécanisme de levage et de basculement Dans cette forme de réalisation, le bac 14 de la batterie peut être déplacé sensi- blement plus vers l'arrière.
Comme mécanisme hydraulique de bascu- lement, est prévu un cylindre hydraulique 20, qui déplace vertica- lement le train arrière 3 par rapport au châssis 1 et fait ainsi basculer le châssis avec la colonne 5 qui y est fixée, autour de l'essieu du train avant 2, ce qui modifie l'inclinaison de la fourche 7.
Le dispositif de commande hydraulique montré sur les figs 3 à 8 est constitué par la pompe hydrostatique 17 et les moteurs hydrostatiques 18a et 18b entraînant chacun une roue avant. Ces deux moteurs sont en série de sorte que pendant la marche en ligne droite toute la quantité d'huile mise sous pression par la pompe 17,passe par les deux moteurs. La conduite de pres- sion 21 de la pompe 17 conduit par l'intermédiaire d'une sou- pape d'étranglement et de commutation 21 à la conduite 23 du moteur @ 18a qui constitue, en marche.avant, la conduite d'arrivée de ce moteur. La conduite de sortie 12 est raccordée à la conduite de raccordement 25 vers le moteur 18b par la même soupape 22. Par une seconde soupape 22 elle conduit à la conduite 26 de marche avant du moteur 18b.
Par l'intermédiaire de la soupape 22, la conduite 27 est raccordée à la conduite d'aspiration 28 de la pompa
17.
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Entre les conduites 23 et 24 du moteur 18a sont prévues deux conduites secondaires 29 et 20 également commandées par la soupape 22. On prévoit pour le moteur 18b les mêmes conduites secondaires, qui ne seront pas décrites plus en détail. Les levier'* de commande 31 et 32 des deux soupapes 22 sont reliés au méca- nisme de direction de l'élévateur, ce qui n'est pas représenté sur les figures, mais de manière que pendant la marche en courbe, seule la soupape 22 du moteur du c8té intérieur de la courbe, soit actionnée, alors que celle du moteur du côté extérieur de la courbe, ne l'est pas.
Les figs. 3 et 4, montrent la position de marche avant.
La conduite 21 est alors raccordée à là conduite 23 et la conduite 24 à la conduite 25. Les conduites secondaires 29, 30 sont fermées.
De cette manière toute la quantité de liquide mise sous pression par la pompe 17, passe par le moteur 18a et, par la conduite 25, également par le moteur 18b Les deux moteurs ont la même vitesse de marche.
En courbe, le levier 31 est d'abord déplacé dans les positions montrées sur les figs. 5 et 6. Cela n'influence pas encore l'écoulement de la conduite 21 à la conduite 23, toutefois pendant l'augmentation consécutive de l'étranglement diminuant ensuite lors d'un braquage plus poussé, la conduite secondaire 30 conduisant vers la conduite 25, est commandée. Une partie du liquide sous pression transporté par la pompe 17, s'écoule directe- ment vers la conduite de raccordement 25, en évitant le moteur 18a du c8té intérieur de la courbe. Ce moteur tourne donc alors plus lentement que le moteur 18b.
Lorsque le mécanisme de direction est braqué encore davan- tage pour prendre une courbe plus serrée, la soupape 22 est amenée dans la position montrée sur les figs. 7 et 8. Le passage de 21 à 23 est alors complètement fermé. La conduite 21 est raccordée à la conduite 24, et la conduite 23 à la conduite 25, ce qui inverse le sens de la rotation du moteur 18a Lorsque le braquage augmente, la
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.conduit 29 établit ;un raccordement secondaire dans la position montrée :sur les fige, 5 et 6, et cela avec un étranglement initial faible.. De ce fait. le moteur 18a tourne en arrière à. une vitesse moindre que la moteur 18b qui tourne en avant.
Si le braquage augmenta encore,l'étranglement est plus poussé, jusqu'à ce que la conduite Secondaire 29 soit complètement fermée et que le moteur 18a tourne en arrière à la même vitesse que le moteur 18b en avant.
Dans ctte position de réglage, l'élévateur pivote autour d'un axe vertical exactement au milieu de l'axe passant apr l'essieu du traix avant.
Lors d'un braquage de la position médiane vers l'autre côté, il se produit les mêmes phases de commande pour la soupape 22 du moteur 18b tandis que la soupape 22 du moteur 18a est au repos.
REVENDICATIONS.
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1.- Elévateur avec chariot de levage muni d'un dispositif porte-charge (par exemple une fourche, un bras, une pince, une flèche de grue) et susceptible de coulisser sur une colonne montée sensiblement verticalement à l'avant de l'élévateur, un train arrière pivotant qui peut être braqué d'au moins.
90 des deux tôtés et est constitué par une roue, ou deux roues jumelées, et une com- mande individuelle pour chacune des deux roues du train avant, carac- térisé en ce qu'il comporte une commande individuelle des roues avant constituée par deux moteurs hydrostatiques raccordés à une pompe hydrostatique commandée par le moteur de l'élévateur, et un dispo- sitif commandé en dépendance de la position du volant ou levier de direction du train arrière, pour réduire progressivement et renver- ser le couple engendré par le moteur hydrostatique de la roue du côté intérieur de la courbe.