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La présente invention a pour objet un véhicule tous terrains qui est caractérisé en ce qu'on associe, à un train de roues supporté-fixement au milieu du châssis du véhicule, des roues de roulement qui sont placées à l'ex- térieur dans les.deux sens de la marche et qui peuvent être déplacées verti- calement à partir de l'intérieur du véhicule. Le train de roues fixe peut pré- senter dans ce cas, de préférence, au moins un essieu entraîné par le moteur de traction et les roues mobiles peuvent être actionnées par une installation motrice, par exemple hydraulique;, pouvant être commandée à partir du siège du conducteur.
Lé véhicule tous terrains peut être réalisé suivant un grand nombre de formes de réalisation différentes en ce qui concerne la disposition des roues de roulement, ainsi que de leurs organes de déplacement, de leur com- mande, etc., toutes ces formes de réalisation présentant des avantages parti- culiers relativement àleur utilisation sur le terrain et pouvant être adaptées à des conditions tout à fait spéciales.,
Plusieurs formes de réalisation de l'objet de l'invention sont représentées schématiquement, à titre d'exemples non limitatifs, aux dessins annexés.
La fig. 1 est une élévation latérale du premier exemple de réali- sation.
La fig. 2 est un plan correspondant à la fig. 1.
La fig. 3 est une élévation latérale du second exemple de réalisa- tion
La fig. 4 est un plan correspondant à la fig. 3.
La fige 5 est une élévation latérale du troisième exemple de réa- lisation.
La fig. 6 est un plan correspondant à la fig. 50
La fig. 7 est une élévation latérale du troisième exemple de réali- sation dans un cas d'application particulier et dans une autre position d'u- tilisation.
La fig. 8 est une élévation latérale du quatrième exemple de réa- lisation.
La fig. 9 est un plan correspondant à la fige 8.
La fig. 10 est une élévation latérale du quatrième exemple dans un cas d'application particulier.
La fig. 11 est une élévation latérale du cinquième exemple de réa- lisation.
La fig. 12 est une élévation latérale du sixième exemple de réa- lisation.
La fig. 13 est une vue de dessous de l'exemple de réalisation de la fige 12.
La fig. 14 est une élévation latérale du septième exemple de ré- alisation.
La fig.15 est un plan correspondant à la fig. 14.
La fig. 16 est une élévation latérale du huitième exemple de réa- lisation.
La fig. 17 est un plan correspondant à la fig. 16.
La fige 18 est une élévation latérale du neuvième exemple de réa- lisation.
La fig. 19 est un plan du même exemple, dans lequel on voit en par- ticulier les dispositifs de liaison hydrauliques et les organes de commande.
La fige 20 est une élévation de face d'une patie de l'exemple de
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la fig. 18.
La fig. 21a et 21b représentent un cas d'application dans deux pha- ses du mouvement.
La fig. 22 montre un autre cas d'application.
La fig. 23 est un' plan montrant les flèches de mouvement des dif- férentes parties du véhicule suivant la fig. 18.pour une rotation sur place.
La fig. 24 est une élévation latérale du dixième exemple de réali- sation.
La fig. 25 est une élévation latérale du onzième exemple de réali- sation.
La fig. 26 représente une variante de réalisation d'un dernier exem- ple servant à des usages militaires.
Les figures représentent en particulier des variantes relativement au nombre et à la disposition des roues de roulement et de leurs organes de déplacement. On donne tout d'abord une description sommaire de ces variantes.
A la fig. 1, le véhicule tous terrains, dont le corps ou carrosse- rie n'est pas représenté, comporte un train de roues 1(qui est supporté fixe- ment au milieu du châssis du véhicule et dans lequel est monté le mécanisme transmettant la commande motrice à 1'.essieu médian 2 fixé sur le train et com- portant les deux roues de roulement médianes 3, la commande étant représentée symboliquement dans cette figure et dans les figures suivantes par le pignon 4. Le véhicule comporte en outre deux roues avant 5,ainsi que deux roues ar- rière 6 qui sont momtées chacune sur un bras pivotant 7ou 8 et qui peuvent être élevées et abaissées par pivotement relativement au' train de roues 1 et au corps. de véhicule. 5 et 6 désignent les roues dans leur position élevée par pivote- ment et 5', 6' dans leur position abaissée par pivotement.
Pour une marche nor- male sur une voie de roulement plane, les six roues peuvent reposer sur le sol et, dans cette position, elles sont désignées par 5" et 6". Les roues exté- rieures peuvent être amenées à pivoter séparément à l'aide des bras pivotants 7,8. Ces derniers sont articulés par les tourillons 9 et 10 sur le train de roues ou boite de mécanisme 1. Parmi les roues extérieures, celles se trouvant à l'arrière ou à l'avant ou les deux paires peuvent être raccordées d'une fa- çon amovible au mécanisme, les bras pivotants 7 et 8 étant agencés pour trans- mettre la commande de rotation par les tourillons 9 et 10, par exemple à l'ai- de d'une transmission à chaîne.
Pour le mouvement actif des roues extérieures à partie de l'inté- rieur du véhicule, on prévoit une installation motrice hydraulique qui peut être manoeuvrée à l'aide d'organes de commande, de préférence à partir du siè- ge du conducteur. La constitution de cette installation motrice est décrite ci- après. L'installation peut être aussi une installation pneumatique ou une ins- tallation purement mécanique (par exemple avec une commande à broche directe- ment à partir du moteur de traction).
La fig. 2 est un plan schématique montrant la disposition des roues extérieures 5, 6, des bras pivotants 7,8 et des fusées 9, 10, avec la trans- mission de la commande. Les roues médianes 3 peuvent être constituées dans ce. cas comme des roues jumelées.
Dans l'exemple de la fig. 3, on n'a représenté que l'essieu médian
2 du train de roues supporté au milieu du châssis du véhicule avec les deux roues jumelées omédianes 3 et le pignon 4. Les bras pivotants 11 et 12 sont ar- ticulés directement sur l'essieu médian 2 et portent chacun, à leur extrémité extérieure, un petit train de roues 14 qui peut pivoter autour d'un axe parti- culier 13, deux roues de roulement 15, 16, 17, 18 étant à chaque fois suppor- tées sur ces trains de roues. Le plan de la fig. 4 montre la disposition des bras pivotants, transmettant en même temps la commande, et des trains de roues.
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Dans cette réalisation, on obtient une pression des roues plus faible de façon correspondante que dans le premier exemple, chaque axe 13 pouvant être élevé ou abaissé par pivotement à l'aide du bras'pivotant associé à partir de l'inté- rieur du véhicule et les trains de roues montés sur ce bras avec les roues extérieures pouvant pivoter librement dans le plan des roues.
Pour pouvoir supporter des charges encore plus grandes les roues ar- rière 17 et 18 peuvent être constituées sous la forme de roues jumelées 17a et 18a. Les roues avant 15 peuvent pivoter, comme dans le premier exemple de réa- lisation, autour des axes de rotation respectifs 19 et sont reliées au volant par l'intermédiaire d'une timonerie de direction usuelle pour assurer la direc- tion du véhicule; les bras pivotants 12 peuvent être facilement élevés dans c cas pour assurer une direction commode du véhicule, de sorte que toutes les roues arrière sont déchargées. Toutefois, les roues 16 sont également orien- tables de la même manière autour de l'axe de rotation 20.
L'exemple suivant la fig. 5 se différencie de celui qui vient d'être décrit du fait qie les bras pivotants avant 11a sont supportés non pas directement sur l'essieu médian 2, mais sur le train de roues à 1 aide d'un axe auxiliaire particulier 21par l'in- termédiaire duquel la commande est également transmise à partir de l'essieu médian 2,comme le montre la fig. 6. Cela facilite la construction de l'essieu médian 2 et son support.
La fige 7 montre comment le véhicule tous,terrains des figso 5 et 6 peuvent se déplacer en surmontant un obstacle constitué par un.remblai élevé 22 avec une clôture 23 ou obstacle analogue. Dans ce cas, les trains de roues auxiliaires 14 peuvent être activement amenés à pivoter par des or- ganes hydrauliques autour de leurs axes.
Les figso 8 à 10 montrent un autre exemple de réalisation qui présente autant de roues que l'exemple décrit en dernier lieu, mais dans le- quel les secondes roues avant 30 sont articulées chacune directement à l'essieu médian 2 par un bras pivotant supplémentaire 31. Cette construction permet d' obtenir sensiblement les mêmes possibilités d'application que dans l'exemple précédent, mais elle présente l'avantage d'assurer une direction plus simple par pivotement vers le haut et par décharge des roues 30.
De même, les roues 30 peuvent être pivotées indépendamment l'une de l'autre, c'est-à-dire dans une plus grande gammeo En outre, il y a ici la possibilité de faire rouler, toutes les roues 15,30 et 3 sur une piste indépendante dans le cas d'une mar- che en ligne droite, l'adhérence de ces roues sur la voie de roulement étant améliorée et la force de traction du véhicule étant, par suite, convenablement augmentée.
La fig. 10 montre comment le véhicule tous terrains suivant les figs, 8 et 9 peut surmonter un obstacle relativement élevé 33, les bras pivo- tants arrière 12 étant tout d'abord élevés, au niveau de l'obstacle lorsqu'on veut continuer la marche dans le sens de la flèche, puis les roues 30 étant abais- sées à l'aide des bras pivotants 31, de sorte que trois paires de roues motri- ces au moins reposent sur le solo
Les figso 11 à 13 montrent un autre groupe de formes de réalisation, dans lequel le véhicule tous terrains comporte deux moitiés de châssis séparées 40, 41 qui sont articulées l'une à l'autre de façon à pouvoir pivoter autour de l'essieu médian 2 supporté sur le train de roues médian 1.
Ce dernier peut également être solidarisé dans ce cas avec la moitié arrière ou avec la moitié avant du châssis ou bien il peut correspondre à ces moitiés. Les roues arriè- re sont alors supportées sur les deux moitiés;} du châssis dont les mouvements de pivotement sont de nouveau commandés et arrêtés par voie hydraulique à par- tir du siège du conducteur.
A la fig. 11, les axes 42, 43 sont montés fixement sur les moitiés du châssis et portent chacun un train de roues 44, 45 sur lequel sont montées les roues de roulement 46, 47, 46, 49. Au moins certaines de ces roues de rou-
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lement peuvent être reliées à la commande du véhicule, un moteur de traction pouvant être monté sur chaque moitié 40, 41 du châssis. Les deux paires de roues avant 46 et 47 au moins sont orientables dans ce cas, la moitié arrière 41 du châssis pouvant être déchargée par pivotement vers le haut pour facilîterla direction .A cet effet, la moitié avant 40 du châssis présente, en ce qui con- cerne son poids propre et la charge utile, un plus grand poids que la moitié arrière. Comme le montre la fig. 11, on peut également surmonter avec ce véhicu- le des obstacles de toute nature.
Par suite de la présence de découpes obliquer 50, les moitiés du châssis peuvent également être pivotées l'une en direction de l'autre vers le haut, de sorte qu'on peut facilement surmonter des ruptu- res du terrain vers le haut..Il peut s'agir dans ce cas de fosses profondes ou bien d'un obstacle peu profond dans le sens de la marche.
Les figs. 12. et 13 représentent une variante de la fig. 11 dans laquelle chaque moitié 51 ou 52 du châssis porte une seule paire de roues 53 et 54 en plus de l'essieu médian 2. Dans ce cas, deux roues placées l'une der- rière' l'autre sont à, chaque fois reliées par une chenille 55 ou 56, de sorte que la mobilité sur le terrain est assurée par la faculté de pivotement des moitiés 51, 52 du véhicule l'une par rapport à l'autre, ainsi que par les chenilles. Le train de roues médian 1 contient le mécanisme et peut être amené à pivoter par un cylindre hydraulique de traction et de poussée 57 par rapport à la moitié 51 du véhicule, ces cylindres attaquant chacun un bras tournant 58. Le train de roues 1 comportant les deux bras tournants 58 est solidarisé avec la moitié arrière 52 du véhicule.
La direction est assurée d'une manière usuelle en freinant l'une des chenilles lorsque le corps arrière 52 du véhicu- le est élevé.
Dans les exemples de réalisation suivant les figs. 14 à 17, le train de roues fixe médian 1 comporte deux essieux 2 et 2a, l'essieu avant étant entrainé par l'intermédiaire du pignon 4 et l'essieu arrière par une chenille 60 reliée en rotation à l'essieu avant, la chenille passant sur les roues mé- dianes 3 et 3a. Deux roues avant 61 et deux roues arrière 62 sont associées au:train de roues médian et peuvent être élevées et abaissées séparément par pivotement à-l'aide des bras 63 ou 64. Les bras pivotants sont articulés direc- tement aux essieux médians 2 et 2a et peuvent de nouveau être agencés pour trans- mettre la commande aux roues séparées extérieures.
On peut en outre prévoir une autre transmission de commande 65 de l'essieu 2 à l'essieu 2a à 1-'intérieur du train de roues 1. La direction des roues avant 6t (fig. 15) peut être facili- tée en freinant en même temps la chenille correspondante 60 et en soulevant les roues arrière 62. Le corps 66 du véhicule peut être supporté très haut et être continu; il peut présenter dans ce cas pour les roues arrière et les roues avant des évidements latéraux appropriés. Toutefois, il peut également être divisé;en deux moitiés pivotant l'une par rapport à l'autre, d'une façon analogue à l'exemple des figs. 12 et 13.
L'exemple des figs. 16 et 17 se différencie de celui qui vient d' être décrit du fait que les deux essieux médians 2 et 2a du train de roues fixe 1 ne sont pas reliés par des chenilles, mais portent des roues motrices normales 3 et 3a. Dans ce cas aussi, des roues avant 61 et des roues arrière
62 sont supportées de façon à pouvoir pivoter séparément sur des bras pivotants
63 et 64, les cylindres hydrauliques de traction 67 et les cylindres hydrauli- quesde poussée 68 attaquant le corps 66 du véhicule et leurs pistons 69, 70 attaquant des bras tournants 71,72 solidarisés avec les bras pivotants asso- ciés. Des organes de transmission de la commande pour les roues extérieures sont de nouveau -logés, par exemple sous la forme de chaînes, dans les bras pi- votants 63 et 64.
On peut, en outre, disposer une ou plusieurs roues séparées dans le plan médian longitudinal du véhicule, ces roues-pouvant également se dépla- cer verticalement et éventuellement être entraînées.
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L'exemple des figs. 18 à 20 représente les organes de commande et de direction du véhicule, ainsi que les organes de mouvement et de comman- de de l'installation motrice hydraulique pour déplacer les diverses roues dans le sens vertical.
Le véhicule tous terrains présente un châssis de base 101 placé à un niveau élevé, dans lequel sont montés fixement le moteur de traction 102 et l'essieu 103 des roues de roulement médianes, cet essieu étant relié au mo- teur 102 par l'intermédiaire du différentiel 104 (figs. 18 à 20). 105 désigne les roues avant, 106 les roues médianes et 107 les roues arrière. Les roues @ avant 106 sont montées sur des axes oscillants doubles 108 de façon à pouvoir pivoter dans le sens vertical d'un angle relativement très grand (fig. 20).
En outre, ces roues sont reliées par des demi-essieux 109 à un différentiel avant 110 par l'intermédiaire duquel elles reçoivent leut commande du différen- tiel 104 par des organes de transmission logés dans un carter 111. De plus, les roues avant peuvent être orientées par'l'intermédiaire d'une timonerie, non représentée, à l'aide du volant 112.
Les roues arrière 107 sont supportées sur des bras pivotants 113 qui peuvent..être amenés séparément dans une position élevée ou basse par pivo- tement autour de l'essieu 103 des roues médianes 106 comme axe de rotation., Un dispositif de transmission de la commande (par exemple une transmission à chaînes) est en même temps logé dans les bras pivotants 113 et chaque roue ar- rière est solidarisée en rotation avec la roue médiane se trouvant du même cô- té à l'aide de ce dispositif.
Le véhicule tous terrains comporte une installation motrice hydrau- lique qui-est essentiellement constituée par un réservoir 120 pour le liquide sous pression, qui est dans le cas présent de l'huile sous pression, par deux pompes à huile 121, deux soupapes de distribution 122, 123 différents cylin- driques de poussée, ainsi que des conduits-sous pression et des robinets d'ar- rêt. Les deux pompes à huile 121 sont en permanence reliées au moteur de trac- tion 102 pour transmettrela commande et font circuler l'huile en continu dans l'installation hydraulique tant que le moteur tourne.
Un cylindre de poussée 124 ou 125 est associé à chaque bras 113 des roues arrière, ces cylindres com- muniquant à chaque fois avec les pompes 121 par deux conduits 126,127 ou 128, 129 en passant par les soupapes de distribution 122, 123o Comme le montre le schéma du circuit hydraulique de la fig. 19, la soupape de distribution 122 sert à actionner le cylindre de poussée 124 se trouvant à gauche, suivant le déplacement du levier de manoeuvre 122a, pour faire sortir ou entrer impérati- vement le piston de poussée 124a.
La soupape de distribution 123 alimente d' une façon analogue le cylindre de poussée 125 se trouvant à droite avec son piston 125aa Comme le montre la fig. 18, les pistons de poussée 124a, et 125a sont chacunarticulés à un levier 113a, ces leviers faisant saillie en équer- fe des' bras 113 et étant solidarisés avec ces derniers et renforcés par des jambes de force 113b. Lorsque de l'huile est dirigée dans le cylindre 124 par le conduit à l'aide de la soupape de distribution 122, le. piston 124a est pous- sé hors du cylindre, le bras gauche 113 et avec lui la roue arrière gauche
107 sont pivotés vers le bas, ce qui fait que la roue médiane gauche 106 et avec elle toute la moitié gauche du véhicule s'élèvent.
Lorsque de l'huile est re- foulée par le conduit 127, la roue arrière gauche 107 est ramenée dans la posi- tion normale et est élevée à partir de la position normale du véhicule sur la voie de roulement (fig. 18). Cela s'applique également à la moitié de droite du véhicule en fonction du mouvement du levier de manoeuvre 123a.
Un cylindre de poussée 130 ou 131 est associé, de son côté, à chaque roue avant 105, ces cylindres étant articulés à la partie supérieure à une piè- ce fixe 132, 133 du châssis (fig. 20) et à la partie inférieure au bras oscil- lant inférieur 108 par une articulation 134, pour pouvoir suivre les mouvements de pivotement verticaux des roues avant. Les cylindres de poussée 130, 131 sont également reliés indirectement par des conduits 135, 136 et par l'intermédiaire
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de la soupape de distribution de gauche 122 à l'une des pompes à huile 121. En outre, ces cylindres communiquant directement l'un avec l'autre par les con- duits 135 et 136.
Comme le montre la fige 19, des robinets d'arrêt 137, 138, 139 sont montés dans les conduits hydrauliques de façon que les cylindres de. pous- sée de la moitié de gauche du véhicule puissent être séparés hydrauliquement de ceux de la moitié de droite, les deux cylindres arrière des cylindres avant et les deux cylindres avant l'un par rapport à l'autre. Le levier de manoeuvre 122a , en se rapportant au schéma du circuit hydraulique de la fig. 19, à abais- ser l'une ou les deux roues arrière 107, ainsi que l'une ou les deux roues avant 105, suivant la;position des robinets 137 et 138. Le levier de manoeuvre
123a sert à élever les roues arrière 107, tandis que les roues avant 105 ne peu- vent pas être élevées impérativement par voie hydraulique.
Toutefois, en manoeu- vrant convenablement les robinets d'arrêt.138, 139, les roues avant peuvent être maintenues fixement dans la position sortie, c'est-à-dire abaissée. Lors- que tous les robinets d'arrêt sont ouverts et toutes les soupapes de distribu- tions fermées, tous les cylindres de poussée communiquent entre eux et forment une suspension hydraulique commune des trains de roues, étant donné que le vo- lume d'huile total se trouvant dans ces cylindres est constant. Mais on pré- voit en plus deux ressorts mécaniques centraux 140, 141.
(fig 19 et 20) dont chacun est monté dans les conduits de refoulement des cylindres arrière et des cylindres avant en passant par un robinet d'arrêt 142 ou 143. Lorsque ces ro- binets 142, 143, sont ouverts, l'installation hydraulique forme, par suite, un matelas de pression en communication, par l'intermédiaire duquel les trains - des roues arrière et des roues avant sont suspendus élastiquement par les res- sorts de compression mécaniques 140, 141. Toutefois, on peut ne prévoir qu'un seulorgane élastique mécanique central relié hydrauliquement aux quatre cylin- dres de poussée.
L'installation hydraulique décrite permet donc de pousser en com- mun ou séparément les roues avant vers le bas et de déplacer en commun ou sépa- rément les roues arrière vers le bas ou vers le haut. Ces possibilités permet- tent de conférer au véhicule une mobilité extrêmement grande surle terrain.
Même dans le cas d'une charge maximum, le véhicule des figs. 21a et 21b peut escalader un mur vertical M d'un mètre de hauteur devant lequel il y a enco- re un petit fossé 5..Le véhicule, dont seules les roues sont représentées dans ce cas, roule en marche arrière avec les roues arrière élevées en s'approchant du mur M jusqu'à ce que ces roues s'appliquent sur ce dernier. Lorsque la commande est freinée, les roues arrière 107 sont abaissées, le cas échéant jus- qu'à la déviation maximum. Dans la position selon la fig. 21b, le véhicule con- tinue à rouler vers l'arrière du fait de la présence de la commande des roues arrière jusqu'à ce que les roues médianes 106 s'appliquent également sur le mur.
L'équipage se rend à présent, si cela est nécessaire, à la partie la plus.ar- rière du véhicule,, après quoi les roues arrière 107 sont ramenées par pivote- ment dans leur position normale, c'est-à-dire que le véhicule est élevé par pivotement avec ses roues avant 105 dans une position sensiblement horizontale.
Ce mouvement de pivotement peut être facilité le cas échéant par les roues avant 105 exerçant une poussée vers le bas. Le véhicule peut alors continuer à se déplacer librement vers l'arrière. La descente du mur peut se faire d'une façon analogue dans le sens de marche opposé et dans l'ordre inverse.
Pour de grands trajets le long d'un terrain en pente H, le véhicu- le peut être amené à tourner autour de son axe longitudinal en actionnant les deux cylindres de poussée de,gauche ou de droite suivant la fig.?2, jusqu'à ce que la pente du terrain soit au moins sensiblement équilibrée. Dans ce cas, la roue médiane 106 se trouvant en contrebas est dans le vide. Etant donné que le cylindre de la roue avant se trouvant en contrebas est obturé à l'aide du robinet d'arrêt en question, le danger de basculement est complètement suppri- mé même lorsqu'on change le sens de la marche vers le contrebas.
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Lorsque le véhicule s'est enlisé dans des marais ou des marécages, on peut to'ut d'abord élever l'une des roues arrière 107 et 1?laper une planche au-dessous d'elle', -puis on procède- d'une façon analogue avec l'autre roue ar- rière. Les deux roues arrière sont alors poussées vers le bas et l'essieu mé- dian chargé au maximum est dégagé du marécage. Le véhicule.peut donc s'éloigner au moyen de la commande des roues arrière en roulant tout d'abord sur les plan- ches. On n'a indiqué ici que trois des cas d'application les plus importants.
Pour faire tourner le véhicule sur place,,les roues médianes 106 peu- vent être freinées et arrêtées séparément d'une manière connue. En élévant lé- gèrement les roues arrière 107, on peut alors faire tournerle véhicule autour du centre de rotation D, dans le sens des flèches à la fige 23, les roues avant et les roues arrière glissant sur le sol obliquement par rapport à leur plan . de rotation en raison de la décharge obtenue par les roues arrière élevées. La. manoeuvre se fait d'une façon analogue dans le cas d'une rotation vers la gau- che, la roue médiane de gauche étant alors dans ce cas freinée ou complètement arrêtée.
Le châssis du véhicule.peut être fermé vers le bas par une caisse en forme de coffre (non représentée) qui s'étend entre les roues se trouvant au-dessous du siège du conducteur, le différentiel 104 et la boite de mécanis- me 111. Cela permet de protéger l'équipage et la charge lorsque le véhicule traverse un marais ou un marécage. Pour augmenter encore la mobilité du véhicu- le en tous terrains, les roues médianes 106a peuvent également comporter, dans cette réalisation, suivant la fig. 24, une chenille 145 connue en soi, des petites roues auxiliairesou des rouleaux auxiliaires 146 étant prévus dans ce cas.
Toutefois, on peut aussi relier les roues médianes et les roues arriè- re par une chenille '147, comme le montre la fig. 25. Dans ce cas, la commande de rotation peut être supprimée dans les bras pivotants 113.
Les véhicules tous terrains décrits présentent les avantages sui- vants : a) On peut traverser sans difficultés des obstacles de toute na- ture, ainsi que des fossés profonds à parois verticales en faisant pivoter les diverses roues extérieures dans leur plan. b) Le véhicule peut être amené à tourner sur place en élevant les diverses roues extérieures et en bloquant une ou plusieurs roues médianes, le rayon de braquage n'étant pas plus grand que la demi-longueur du véhicule (fig.23). c) La stabilité latérale du véhicule est très élevée malgré la grande mobilité en tous terrains en raison de la présence de l'essieu médian solidarisé d'une façon non élastique avec le train de roues médian.
(Pas de dé- placement de poids dû à un braquage par ressorts)o d) Dans les différentes formes de réalisation, on peut traverser des terrains en pente, le corps du véhicule restant horizontal (fig. 22). e) Grande garde au sol obtenue par élévation du ou des essieux mé- dians. (Traversée de rivières ou ruisseaux, le moteur étant supporté à un ni- veau élevé). f) En arrêtant convenablement le système hydraulique, celui-ci peut être utilisé comme suspension pour les roues extérieures reposant sur le sol dans le cas d'un trajet sur route. g) En commandant en supplément l'installation hydraulique on peut effectuer une répartition de la pression sur le sol, adaptée à chaque cas par- ticulier, pour les diverses roues.
h) Des outils de levage-particuliers ne sont pas nécessaires pour changer les roues, pour enlever les chenilles et pour des opérations analogues, étant donné que les roues peuvent être élevées d'une façon actives
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Le véhicule décrit présente, par suite, une grande mobilité en tous terrains et une grande variété d'utilisations, notamment dans un terrain très accidenté, ces applications étant jusqu'à présent inconnues. Le véhicule est aussi particulièrement bien approprié à des usages militaires,soit com- me transporteur de munitions et d'hommes ou comme affût automoteur d'un petit canon. Ce dernier cas d'application est représenté schématiquement à la fig.
26. Un canon blindé 150 est monté sur le véhicule de façon à pouvoir tourner de 3600 et SON tube 151 peut être pivoté de son côté vers le haut d'uni petit angle. Le véhicule 152 est construit à cet effet de façon que le siège 153 du conducteur avec le volant et tons les organes de commande soient placés vers l'arrière et à côté de l'axe médian du véhicule. Le véhicule peut être équipé dans ce cas de roues médianes jumelées 106±. ou aussi de chenilles.
Com- me on le voit facilement, on peut tirer, en inclinant l'affût automoteur autour de son axe transversal et/ou longitudinal à l'aide de l'installation hydrauli- que (fig. 22), avec un canon de ce genre en un laps de temps extrêmement court d'un endroit où le sol est fortement incliné ou très irrégulier, indépendamment de la direction que forme la pente du sol avec la direction de tir. En outre,. on peut également tirer, par exemple, par--dessus une crête de terrain, l'affût- automoteur étant élevé à sa partie médiane par abaissement des roues arrière.
Pour pouvoir tirer vers le haut ou vers le bas suivant des angles très grands, l'affût Automoteur' peut être amené à pivoter autour de son axe longitudinal à l'aide de l'installation hydraulique.
Une autre application avantageuse de l'ob jet de l'invention consis- te à conformer les roues médianes, par exemple celles de la réalisation des figs. 16 et 17, sous la forme de roues sur rails. Lorsque les roûes.extérieu- res sont élevées, le véhicule peut servir sur rails pour de grandes charges et lorsque-les roues médianes sont élevées, devehicule sur route à roues avant orien- tables. Le véhicule peut alors être amené, par exemple, d'une voie ferrée sur une route ou une plaee avoisinante sans avoir à exercer une action quelconque de l'extérieur et il peut continuer à rouler comme véhicule sur route.
Diverses modifications peuvent d'ailleurs )être supportées aux formes de réalisation, représentées et décrites en détail, sans sortir du ca- dre de l'invention.