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La présente invention concerne des élévateurs comportant une colonne montée en substance verticalement à l'avant et sur la- quelle peut coulisser un chariot de levage. Ce dernier est à son tour pourvu d'un dispositif porte-charge, par exemple une fourche,, un bras, une pince, une flèche de grue, etc.
Lorsque ces élévateurs, surtout les petits, doivent être particulièrement mobiles, par exemple pour pouvoir être utilisés à l'intérieur de wagons de chemin de fer, ils sont généralement pour- vus d'au moins deux roues avant et d'un train arrière monté sensi- blement dans le plan médian longitudinal du véhicule, et constitué soit par une seule roue soit par deux roues jumelées.
Le train
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@ arrière sert à la direction, et le rayon de braquage dans les deux sens peut atteindre 90 Ainsi braqué au maximum, l'élévateur tourne autour d'un axe vertical situé entre les deux roues avant% Cela n'est toutefois possible que si le train arrière est en même temps moteur, étant donné que si les roues avant étaient motrices, les couples exercés sur le véhicule par les deux roues s'équilibreraient mutuellement autour de l'axe de pivotement, et qu'il n'yaurut pas -de-cave moteur Dans les élévateurs, les roues avant ne sont généralement pas orientables, à cause des difficultés qui se présentent au point de vue encombrement et construction.
Toutefois, le train arrière moteur offre l'inconvénient que le calcul des contrepoids ne peut se faire uniquement en fonction de la stabilité de l'élévateur quant au couple de basculement autour de l'essieu avant., mais est beaucoup plus diffi- cile pour assurer au train arrière, même lorsque l'élévateur est chargé, une adhérence au sol encore suffisante pour transmettre le couple moteur.
C'est pour ces raisons qu'on a déjà proposé des élévateurs à moteurs électriques dont chaque roue avant est actionnée par un moteur électrique individuel. Le déplacement de ces élévateurs en courbes serrées est rendu possible du fait que le moteur de la roue se trouvant à l'intérieur de la courbe est coupé au-delà d'un certain rayon intérieur de courbure. Cela présente les graves inconvénients ci-après : le moteur du c8té intérieur de la courbe est coupé et remis en circuit par à-coups. Il en résulte une usure considérable des contacts de commande, du fait que le moteur du c8té intérieur de la courbe, qui doit être coupé, est toujours celui des deux moteurs le plus chargé étant donné sa vitesse plus faible. Les frais techniques afférents aux appareils de comman- de et à leur entretien sont considérables.
Ces élévateurs consti- tuent un danger d'incendie et ne sont que très difficilement réa- lisables sous une forme protégée contre les explosions. Un autre inconvénient essentiel est que l'axe de pivotement n'est pas
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fixe après que le moteur de la roue du côté intérieur de la courba est coupé, c'est-à-dire que cet axe ne dépend pas seulement de la position de la roue directrice, mais bien aussi de la résistance au roulement de la roue du côté intérieur de la courbe, laquelle peut tourner librement puisque son moteur est coupé. Cela se manifeste par une incertitude de réaction du véhicule vis-à-vis des mouvements de direction, ce qui ne peut être admis pour uh élévateur qui précisément doit pouvoir être commandé avec beaucoup de précision dans un petit espace.
La présente invention vise à procurer un élévateur très mobile, ne présentant pas les inconvénients des constructions connues.
A cet effet, chacune des deux roues avant est pourvue d'une commande individuelle,ce qui est réalisé à l'aide de deux moteurs hydrostatiques raccordés à une pompe hydrostatique commandée par le moteur du véhicule. Il est en outre prévu un dispositif fonctionnant indépendamment de la position du volant ou levier de direction du train arrière, pour réduire et inverser le couple de rotation engendré par le moteur hydrostatique de la roue avant située du côté intérieur de la courbe. Le montage est avantageusement réalisé de façon que les deux moteurs hydrosta- tiques soient, de manière connue, raccordés à une pompe commune, en parallèle ou en série.
Le couple du moteur du c8té intérieur de la courbe, peut par-exemple être influencé en utilisant des moteurs hydrosta- tiques connus, dont la capacité d'absorption par tour, peut être modifiée entre une valeur positive et une valeur négative au-delà de la valeur zéro et, si les moteurs sont en séries, celui du côté intérieur de la courbe est réglé pour une plus grande capacité d'absorption et, éventuellement, celui du côté extérieur est réglé pour une plus faible capacité d'absorption par tour, tandis que si ces moteurs sont en parallèle, le réglage se fait dans le sens inverse.
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Suivant l'invention, ce problème peut aussi être résolu en utilisant des moteurs hydrostatiques à capacité d'ab sorption invariable par tour, ces moteurs sont plus simples et moins coûteux que les moteurs réglables. Dans le cas des deux-moteurs en série, on prévoit entre la conduite d'arrivée et de sortie de chaque moteur une conduite secondaire dans laquelle est montée une soupape d'étranglement susceptible d'être réglée progressivement entre la position de fermeture et celle de pleine ouverture.
Cette soupape d'étranglement est accouplée à une soupape de commutation pour l'inversion du raccordement des con- duites du moteur aux conduites de la pompe, ou bien ces deux soupapes sont combinées -en une seule, de façon qu'au cours d'un braquage à partir du déplacement en ligne droite, pendant le- quel la soupape d'étranglement est fermée, ce soit d'abord la soupape d'étranglement du moteur du côté intérieur de la courbe qui s'ouvre progressivement, puis est inversée après ouverture complète de la soupape de renversement, tandis que le braquage se poursuivant, la soupape d'étranglement est de.nouveau réglée pour une section transversale de passage plus petite.
Si les deux moteurs hydrostatiques commandant les roues avant sont en parallèle sur la pompe hydrostatique, on prévoit dans la conduite d'arrivée de chaque moteur, une soupape d'étrangle- ment réglable progressivement indépendamment du braquage, entre la position de pleine ouverture et celle de fermeture.
Cette soupap< d'étranglement est accouplée à une soupape de commutation pour l'inversion du raccordement des conduites du moteur aux conduites de la pompe, de manière que lors d'un braquage à partir d'un déplacement en ligne droite pendant lequel la soupape d'étrangle- ment est entièrement ouverte,ce soit d'abord la soupape d'étrangle- ment du moteur du côté intérieur de la courbe qui se ferme pro- gressivement, puis est inversée après fermeture complète de la soupape de renversement, tandis que le braquage se poursui- vant, la soupape d'étranglement est de nouveau réglée sur une section transversale de passage plus grande.
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Dans l'élévateur suivant l'invention, le rapport entre la vitesse des deux roues avant est donc modifié positivement et indépendamment du braquage et ainsi de la position du train arrière de direction, ce qui procure un braquage progressif et indépendant des conditions de la surface de roulement. L'élévateur peut être commandé avec une grande précision dans les espaces les plus petits. Les différents éléments de construction de la commande, sont des agrégats ayant fait leurs preuves en pratique de valeur et durables, qui du fait de leurs multiples applications peuvent aussi être fabriqués en série dans d'autres domaines.
La construction suivant l'invention a, entre autres, l'avantage que le moteur de commande du véhicule, par exemple un moteur électrique ou un moteur à combustion, ne doit plus être monté absolument a un endroit déterminé, comme c'est le cas dans un mécanisme de direction. Il peut donc actionner, en plus de la pompe d'alimentation des moteurs hydrostatiques des roues avant, la pompe d'alimentation du système hydraulique de levage. On peut ainsi économiser le deuxième moteur électrique généralement néces- saire dans les élévateurs électriques, pour commander le mécanisme de levage ou sa pompe hydraulique. Dans l'espace. jusqu'ici néces- saire pour cette pompe, on peut loger un-,double agrégat de pompes pour la commande de translation et le mécanisme de levage hydrau lique.
En outre, ., le montage du train arrière orientable à volonté ou automatiquement, est facilité du fait qu'il n'est plus moteur.
Cela permet de monter plus bas la couronne de rotation du train arrière. On peut ainsi mieux contrôler les forces engendrées et réduire l'encombrement pour le montage d'un contre-poids à centre de gravité très bas, ce qui est important pour la stabilité dans les courbes du véhicule non chargé . La batterie peut être placée plus vers l'arrière, à l'endroit où se trouvait le moteur de commande de la roue directrice. Grâce à celà, le contre-poids peut encore être réduit. D'une manière générale l'espace disponible
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est mieux utilisé que dans les élévateurs connus, ce qui permet de réaliser un élévateur d'une capacité de chargement déterminée., avec des dimensions plus petites.
D'autres particularités de l'invention ressortiront de la description donnée ci-après avec référence aux dessins annexés montrant, à titre d'exemple, plusieurs formes de réalisation.
La fige 1 montre un élévateur à fourche, à train arrière moteur-directeur de construction connue.
La fig. 2 est une possibilité de réalisation de l'ensemble de l'élévateur suivant l'invention.
La fige 3 montre une commande hydraulique de translation de l'élévateur suivant l'invention, avec les deux moteurs hydrosta- tiques en série, raccordés pour l'avancement en ligne droite.
La fig. 4 est une coupe de la soupape d'étranglement en position de marche en ligne droite, suivant la ligne A-B de la fig. 3.
Les figs. 5 et 6, montrent une autre position dé la sou- pape d'étranglement, pour la marche dans des courbes, la fig. 6 étant une coupe par la ligne C-D de la fig. 5, et
Les figs. 7 et 8 montrent encore une outre position de la soupape d'étranglement, la figure 8 étant une coupe par la ligne E-F de la Fig. 7.
La figure 1 montre d'une manière générale un élévateur connu à train arrière moteur-directeur. Le châssis 1 de l'élévateur est porté par le train avant 2 et le train arrière moteur-directeur 3. A l'avant du châssis 1 est fixé une colonne 5 avec un chariot de levage 6 et une fourche de chargement 7, susceptible de basculer autour de l'essieu 4. Le châssis 1 porte à l'arrière un moteur électrique 8, qui commande le train arrière 3, par exemple, à l'aide d'un pignon conique 9. Le châssis 1 prend appui sur le train arrière 3 par l'intermédiaire d'une couronne de rotation 10.
La commande de la pompe hydraulique 11 pour le mécanisme de levage du chariot 6 et le cylindre hydraulique de basculement 12 de la
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colonne 5, s'effectue à l'aide d'un deuxième moteur électrique 13 .-monté à l'avant de l'élévateur. Le bac 14 de la batterie est situé sensiblement au milieu, entre les deux trains 2 et 3. Le contrepoids est désigné par le chiffre de référence 15.
Dans l'élévateur suivant l'invention, montré sur la fig 2, les mêmes éléments sont désignés par les mêmes chiffres de réfé- rence que sur la fig. 1 Toutefois dans cette construction, il n'y a qu'un seul moteur électrique 16 qui commande une pompe hydrostatique 17 avec des raccords pour les deux moteurs hydro- statiques 18 commandant les deux roues avant 2, et une pompe 19 pour le mécanisme de levage et de basculement Dans cette forme de réalisation, le bac 14 de la batterie peut être déplacé sensi- blement plus vers l'arrière.
Comme mécanisme hydraulique de bascu- lement, est prévu un cylindre hydraulique 20, qui déplace vertica- lement le train arrière 3 par rapport au châssis 1 et fait ainsi basculer le châssis avec la colonne 5 qui y est fixée, autour de l'essieu du train avant 2, ce qui modifie l'inclinaison de la fourche 7.
Le dispositif de commande hydraulique montré sur les figs 3 à 8 est constitué par la pompe hydrostatique 17 et les moteurs hydrostatiques 18a et 18b entraînant chacun une roue avant. Ces deux moteurs sont en série de sorte que pendant la marche en ligne droite toute la quantité d'huile mise sous pression par la pompe 17,passe par les deux moteurs. La conduite de pres- sion 21 de la pompe 17 conduit par l'intermédiaire d'une sou- pape d'étranglement et de commutation 21 à la conduite 23 du moteur @ 18a qui constitue, en marche.avant, la conduite d'arrivée de ce moteur. La conduite de sortie 12 est raccordée à la conduite de raccordement 25 vers le moteur 18b par la même soupape 22. Par une seconde soupape 22 elle conduit à la conduite 26 de marche avant du moteur 18b.
Par l'intermédiaire de la soupape 22, la conduite 27 est raccordée à la conduite d'aspiration 28 de la pompa
17.
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Entre les conduites 23 et 24 du moteur 18a sont prévues deux conduites secondaires 29 et 20 également commandées par la soupape 22. On prévoit pour le moteur 18b les mêmes conduites secondaires, qui ne seront pas décrites plus en détail. Les levier'* de commande 31 et 32 des deux soupapes 22 sont reliés au méca- nisme de direction de l'élévateur, ce qui n'est pas représenté sur les figures, mais de manière que pendant la marche en courbe, seule la soupape 22 du moteur du c8té intérieur de la courbe, soit actionnée, alors que celle du moteur du côté extérieur de la courbe, ne l'est pas.
Les figs. 3 et 4, montrent la position de marche avant.
La conduite 21 est alors raccordée à là conduite 23 et la conduite 24 à la conduite 25. Les conduites secondaires 29, 30 sont fermées.
De cette manière toute la quantité de liquide mise sous pression par la pompe 17, passe par le moteur 18a et, par la conduite 25, également par le moteur 18b Les deux moteurs ont la même vitesse de marche.
En courbe, le levier 31 est d'abord déplacé dans les positions montrées sur les figs. 5 et 6. Cela n'influence pas encore l'écoulement de la conduite 21 à la conduite 23, toutefois pendant l'augmentation consécutive de l'étranglement diminuant ensuite lors d'un braquage plus poussé, la conduite secondaire 30 conduisant vers la conduite 25, est commandée. Une partie du liquide sous pression transporté par la pompe 17, s'écoule directe- ment vers la conduite de raccordement 25, en évitant le moteur 18a du c8té intérieur de la courbe. Ce moteur tourne donc alors plus lentement que le moteur 18b.
Lorsque le mécanisme de direction est braqué encore davan- tage pour prendre une courbe plus serrée, la soupape 22 est amenée dans la position montrée sur les figs. 7 et 8. Le passage de 21 à 23 est alors complètement fermé. La conduite 21 est raccordée à la conduite 24, et la conduite 23 à la conduite 25, ce qui inverse le sens de la rotation du moteur 18a Lorsque le braquage augmente, la
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.conduit 29 établit ;un raccordement secondaire dans la position montrée :sur les fige, 5 et 6, et cela avec un étranglement initial faible.. De ce fait. le moteur 18a tourne en arrière à. une vitesse moindre que la moteur 18b qui tourne en avant.
Si le braquage augmenta encore,l'étranglement est plus poussé, jusqu'à ce que la conduite Secondaire 29 soit complètement fermée et que le moteur 18a tourne en arrière à la même vitesse que le moteur 18b en avant.
Dans ctte position de réglage, l'élévateur pivote autour d'un axe vertical exactement au milieu de l'axe passant apr l'essieu du traix avant.
Lors d'un braquage de la position médiane vers l'autre côté, il se produit les mêmes phases de commande pour la soupape 22 du moteur 18b tandis que la soupape 22 du moteur 18a est au repos.
REVENDICATIONS.
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1.- Elévateur avec chariot de levage muni d'un dispositif porte-charge (par exemple une fourche, un bras, une pince, une flèche de grue) et susceptible de coulisser sur une colonne montée sensiblement verticalement à l'avant de l'élévateur, un train arrière pivotant qui peut être braqué d'au moins.
90 des deux tôtés et est constitué par une roue, ou deux roues jumelées, et une com- mande individuelle pour chacune des deux roues du train avant, carac- térisé en ce qu'il comporte une commande individuelle des roues avant constituée par deux moteurs hydrostatiques raccordés à une pompe hydrostatique commandée par le moteur de l'élévateur, et un dispo- sitif commandé en dépendance de la position du volant ou levier de direction du train arrière, pour réduire progressivement et renver- ser le couple engendré par le moteur hydrostatique de la roue du côté intérieur de la courbe.
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The present invention relates to elevators having a column mounted substantially vertically at the front and on which a lifting carriage can slide. The latter is in turn provided with a load-carrying device, for example a fork, an arm, a clamp, a crane boom, etc.
When these lifts, especially small ones, have to be particularly mobile, for example to be able to be used inside railway wagons, they are generally provided with at least two front wheels and a rear mounted axle. substantially in the longitudinal median plane of the vehicle, and consisting either of a single wheel or of two twin wheels.
The train
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@ rear is used for steering, and the turning radius in both directions can reach 90.To steered to the maximum, the lift turns around a vertical axis located between the two front wheels% This is however only possible if the rear axle is at the same time driving, given that if the front wheels were driving, the torques exerted on the vehicle by the two wheels would balance each other around the pivot axis, and that there would be no -motor cellar In elevators, the front wheels are generally not orientable, because of the difficulties which arise from the point of view of size and construction.
However, the driving rear axle has the drawback that the calculation of the counterweights cannot be done solely as a function of the stability of the lift as regards the tilting torque around the front axle., But is much more difficult for ensure the rear axle, even when the lift is loaded, a grip on the ground still sufficient to transmit the engine torque.
It is for these reasons that electric motor elevators have already been proposed in which each front wheel is actuated by an individual electric motor. Moving these risers in tight curves is made possible by the fact that the wheel motor inside the curve is cut off beyond a certain inner radius of curvature. This has the following serious drawbacks: the motor on the inner side of the curve is cut off and restarted in spurts. This results in considerable wear of the control contacts, as the motor on the inner side of the curve, which must be shut off, is always the most heavily loaded of the two motors given its lower speed. The technical costs associated with the control devices and their maintenance are considerable.
These lifts constitute a fire hazard and are only very difficult to install in an explosion-protected form. Another essential drawback is that the pivot axis is not
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fixed after the wheel motor on the inner side of the curvature is cut off, that is, this axis not only depends on the position of the steer wheel, but also on the rolling resistance of the wheel on the inside of the curve, which can turn freely since its engine is off. This manifests itself in an uncertainty of the reaction of the vehicle to steering movements, which cannot be accepted for a lift which precisely must be able to be controlled with great precision in a small space.
The present invention aims to provide a very mobile elevator, which does not have the drawbacks of known constructions.
To this end, each of the two front wheels is provided with an individual control, which is carried out using two hydrostatic motors connected to a hydrostatic pump controlled by the engine of the vehicle. A device is further provided which operates independently of the position of the steering wheel or rear axle steering lever, to reduce and reverse the torque generated by the hydrostatic motor of the front wheel located on the inner side of the curve. The assembly is advantageously carried out so that the two hydrostatic motors are, in a known manner, connected to a common pump, in parallel or in series.
The torque of the motor on the inside of the curve, for example can be influenced by using known hydrostatic motors, the absorption capacity of which per revolution can be varied between a positive value and a negative value beyond the zero value and, if the motors are in series, the one on the inner side of the curve is set for a greater absorption capacity and, possibly, that on the outer side is set for a lower absorption capacity per revolution, while if these motors are in parallel, the adjustment is done in the opposite direction.
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According to the invention, this problem can also be solved by using hydrostatic motors with invariable absorption capacity per revolution, these motors are simpler and less expensive than adjustable motors. In the case of two-motors in series, there is provided between the inlet and outlet pipe of each motor a secondary pipe in which is mounted a throttle valve capable of being gradually adjusted between the closed position and that of full opening.
This throttle valve is coupled with a switching valve for reversing the connection of the engine lines to the pump lines, or else these two valves are combined into one, so that during a steering from the straight line movement, during which the throttle valve is closed, first the throttle valve of the engine on the inner side of the curve opens gradually, then is reversed afterwards full opening of the reversing valve, while the steering continues, the throttle valve is set again for a smaller passage cross section.
If the two hydrostatic motors controlling the front wheels are in parallel with the hydrostatic pump, there is provided in the inlet pipe of each motor, a throttle valve which can be adjusted progressively independently of the steering angle, between the fully open position and the one. closing.
This throttle valve is coupled to a switching valve for reversing the connection of the engine lines to the pump lines, so that when turning from a straight line movement during which the valve throttle valve is fully open, first the engine throttle valve on the inner side of the curve gradually closes, then is reversed after the reversing valve is fully closed, while as the steering continues, the throttle valve is again set to a larger passage cross section.
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In the elevator according to the invention, the ratio between the speed of the two front wheels is therefore modified positively and independently of the steering and thus of the position of the rear steering gear, which provides a progressive steering independent of the conditions of the surface. bearing. The lift can be controlled with great precision in the smallest spaces. The individual components of the control are valuable and durable units which have proven their worth in practice, which due to their multiple applications can also be mass produced in other areas.
The construction according to the invention has, among other things, the advantage that the drive motor of the vehicle, for example an electric motor or a combustion engine, no longer has to be absolutely mounted at a specific location, as is the case. in a steering mechanism. It can therefore actuate, in addition to the feed pump for the hydrostatic motors of the front wheels, the feed pump for the hydraulic lifting system. It is thus possible to save the second electric motor generally necessary in electric elevators, to control the lifting mechanism or its hydraulic pump. In the space. hitherto necessary for this pump, a double pump unit can be accommodated for the travel control and the hydraulic lifting mechanism.
In addition,. The mounting of the adjustable rear axle at will or automatically, is facilitated by the fact that it is no longer driving.
This allows the rear axle to be mounted lower. It is thus possible to better control the forces generated and reduce the bulk for mounting a counterweight with a very low center of gravity, which is important for the stability in the curves of the unloaded vehicle. The battery can be placed further back, where the steer wheel drive motor was located. Thanks to this, the counterweight can be further reduced. Generally the available space
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is better used than in known elevators, which makes it possible to realize an elevator with a determined loading capacity., with smaller dimensions.
Other features of the invention will emerge from the description given below with reference to the appended drawings showing, by way of example, several embodiments.
Figure 1 shows a fork lift, engine-steering rear axle of known construction.
Fig. 2 is a possible embodiment of the assembly of the elevator according to the invention.
Fig. 3 shows a hydraulic translation control of the elevator according to the invention, with the two hydrostatic motors in series, connected for straight line advancement.
Fig. 4 is a section through the throttle valve in a straight line running position, taken along line A-B in FIG. 3.
Figs. 5 and 6 show another position of the throttle valve, for running in curves, fig. 6 being a section through line C-D of FIG. 5, and
Figs. 7 and 8 still show a further position of the throttle valve, FIG. 8 being a section through the line E-F of FIG. 7.
FIG. 1 shows in general a known elevator with engine-steering rear axle. The chassis 1 of the elevator is carried by the front axle 2 and the engine-steering rear axle 3. At the front of the chassis 1 is fixed a column 5 with a lifting carriage 6 and a loading fork 7, capable of tilt around axle 4. The chassis 1 carries an electric motor 8 at the rear, which controls the rear axle 3, for example, by means of a bevel gear 9. The chassis 1 is supported on the train rear 3 via a rotary ring 10.
The control of the hydraulic pump 11 for the lifting mechanism of the carriage 6 and the hydraulic tilting cylinder 12 of the
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column 5, is carried out using a second electric motor 13.-mounted at the front of the elevator. The battery box 14 is located approximately in the middle, between the two trains 2 and 3. The counterweight is designated by the reference number 15.
In the elevator according to the invention, shown in FIG. 2, the same elements are designated by the same reference numerals as in FIG. 1 However in this construction, there is only one electric motor 16 which controls a hydrostatic pump 17 with connections for the two hydrostatic motors 18 controlling the two front wheels 2, and a pump 19 for the shift mechanism. lifting and tilting In this embodiment, the battery box 14 can be moved significantly more rearward.
As the hydraulic tilting mechanism, a hydraulic cylinder 20 is provided, which vertically moves the rear axle 3 relative to the chassis 1 and thus causes the chassis with the column 5 attached to it to tilt around the axle of the. front axle 2, which modifies the inclination of the fork 7.
The hydraulic control device shown in Figs 3 to 8 consists of the hydrostatic pump 17 and the hydrostatic motors 18a and 18b each driving a front wheel. These two motors are in series so that, during straight line travel, all the quantity of oil pressurized by the pump 17 passes through the two motors. The pressure line 21 of the pump 17 leads via a throttling and switching valve 21 to the line 23 of the motor 18a which, when running, constitutes the inlet line. of this engine. The outlet pipe 12 is connected to the connection pipe 25 to the engine 18b by the same valve 22. By a second valve 22 it leads to the line 26 for forward running of the engine 18b.
Via the valve 22, the line 27 is connected to the suction line 28 of the pump.
17.
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Between the lines 23 and 24 of the engine 18a are provided two secondary lines 29 and 20 also controlled by the valve 22. The same secondary lines are provided for the engine 18b, which will not be described in more detail. The control levers 31 and 32 of the two valves 22 are connected to the steering mechanism of the elevator, which is not shown in the figures, but in such a way that during curving, only the valve 22 of the motor on the inner side of the curve is actuated, while that of the motor on the outer side of the curve is not.
Figs. 3 and 4, show the forward gear position.
The pipe 21 is then connected to the pipe 23 and the pipe 24 to the pipe 25. The secondary pipes 29, 30 are closed.
In this way all the quantity of liquid pressurized by the pump 17, passes through the motor 18a and, through the line 25, also through the motor 18b. The two motors have the same operating speed.
In a curve, the lever 31 is first moved to the positions shown in FIGS. 5 and 6. This does not yet influence the flow from line 21 to line 23, however during the subsequent increase of the throttle then decreasing with further steering, the secondary line 30 leading to the line. 25, is ordered. Part of the pressurized liquid carried by the pump 17, flows directly to the connection line 25, bypassing the motor 18a on the inner side of the curve. This motor therefore turns more slowly than the motor 18b.
When the steering mechanism is steered even further to take a tighter curve, valve 22 is moved to the position shown in Figs. 7 and 8. The passage from 21 to 23 is then completely closed. Line 21 is connected to line 24, and line 23 to line 25, which reverses the direction of rotation of motor 18a As the steering increases, the
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.conduit 29 establishes; a secondary connection in the position shown: on the pins, 5 and 6, and that with a weak initial constriction .. Therefore. the motor 18a turns back to. a lower speed than the motor 18b which rotates forward.
If the deflection increases further, the throttle is further pushed, until the Secondary line 29 is completely closed and the motor 18a is rotating backward at the same speed as the motor 18b forward.
In this adjustment position, the elevator pivots about a vertical axis exactly in the middle of the axis passing past the front axle.
When turning from the middle position to the other side, the same control phases occur for the valve 22 of the engine 18b while the valve 22 of the engine 18a is at rest.
CLAIMS.
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1.- Lift with lifting trolley fitted with a load-carrying device (for example a fork, an arm, a clamp, a crane jib) and capable of sliding on a column mounted substantially vertically in front of the elevator, a swiveling rear axle which can be steered at least.
90 of the two earlyés and is constituted by one wheel, or two twin wheels, and an individual control for each of the two wheels of the front axle, charac- terized in that it comprises an individual control of the front wheels constituted by two motors hydrostatic connected to a hydrostatic pump controlled by the elevator motor, and a device controlled depending on the position of the steering wheel or rear axle steering lever, to gradually reduce and reverse the torque generated by the hydrostatic motor of the wheel on the inner side of the curve.