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tJhar10t in4natiriel entra1n.ment b1dt!'&uUqU..
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L'a présente invention concerne des sterlets ir-dustz>4le et,
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en particulier, des chariots élévateurs du type général utilisé dans les usinas et leurs alentours.
En raison de la disposition des ailles ou couloir$ pria-'
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cipaux et latéraux d'ans 4e$ usines, les chariots élévateurs iP4s- . triala doivent être aussi courts et aussi étroits que possible ou égard à la charge I transporttri et doivent avoir un rayon de bNL... quge 91&$Bi court et un rapport enèoJ1bretent-peids aussi faible quo
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possible.
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Pour manoeuvrer dans ces e8p$<! dt ttat4U reatfG1.r.tJ, c'et Oiarloti d#1vetlt se dipl4air et travailler lit plupsrt du ".iIlP-.. à des vitesses tr4l lent#$. pu# dt' chariots éùetrtquie cUsBlquti, on utilit des ou ctn rhéostats pour k":Uj.r le tÇü*1
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alimentant le moteur d'entra1neen électrique principal afin d'obte- nir des vitesses lentes. Un siéi.r.catént prolongé 3 faille- vitesse abtzie les résistances et les rhéostat? tout en exigeant un a.mp1?age maximum'de la batterie.
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Le dispositif de transmission hydraulique! de 1&- présenté Invention permet un déplacement prolongé efficace* à n'importe quelle vitesse sans échauffer excessivement les différents éléments et sans gaspiller et dissiper en chaleur le puissance de la batterie
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tout en procurant en. mere temps une coiÎj.r.ari\!le de vitesse infiniment variable. La progressivité de 1'accélération et de la accélération est poussée au point d'être excessivement douce de sorte qu'un déplacement très lent et très précis est possible , lorsqu'il le
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faut, pour natioeuvrer des charges à de grandes hauteurs.
Des chariots connus de ce type utilisent également des moteurs électriques individuels pour entraîner les transmissions des roues motrices et les pomper hydrauliques servant à actionner
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le mécanisme élévateur et à incliner le mât de cnilrge' ou miit&nt -de ce ..z:.écanitlle.Pluaifurs petits moteurs électriques individuels de puissance donnée ne peuvent pas fournir la puissance nominale totale aussi efficacement qu'un grF.nd cxotetsr électrique ayant une puissance nominale égale la SO:!1..e de celles des petits moteurs.
Les petits moteurs nécessitent une batterie notablement plus grande que celle requise pour un seul pros moteur er. vue de produire un rendement équivalent. De même, les dimensions totales et le poids des petits moteurs so:t supérieurs à ceux d'un gros moteur équivalent.
De plus, dans des chariots de ce genre, on utilise de$ différentiels pour les roues ..otrices. Ces différentiel nécessi-
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tent des carters relativement gr.r.ds qui doivent être placés prit des roues actrices, habituellement à la U1ê.4e extr 1tô du euif3.at que le GIéC.i:is:e élévateur. Cela dtanti le Montât du 14ét:r1.r,. élévateur doit fctre décalé vert lvar,t d'une distança tp'3ua ' à celle qui ..rLit n<!e<(!6ttire il le d1fflrtnt1.1 ôta1t oi., uutr an- tijit ainsi le rapport encobrent-po1ds du chariot tirs1 que là longueur de ce dernier.
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Cela étant, la souplesse que l'on obtenait jusqu'à présent dans ces chariots avec des moteurs à essence et des groupes moteurs- générateurs électriques entraînés par un moteurà essence est obte- nue pour la première fois, dans un chariot à accumulateurs, avec une efficacité élevée et dans une gamme de dimensions réduites par rap- port à la charge.
L'utilisation de différentiels et de plusieurs petits mo- teurs est par conséquent incompatible avec un chariot comportant une longueur, une largeur et un oids minima par rapport à la charge payante et un rayon de braquage et un rapport encombrement-poids minima.
Suivant la présente invention, au lieu de plusieurs petits moteurs, on utilise un seul gros moteir électrique pour entraîner les différents mécanismes motorisés sur le chariot, diminuant ainsi l'espace et le poids requis pour le moteur, la batterie et les dispositifs de commande. La transmission classique entraînant le* roues motrices est ici remplacée par des moteurs hydrauliques indi- viduels dont le sens et la vitesse de rotation peuvent être comman- dés d'une manière indépendante. Le mécanisme élévateur et le mon- tant sont actionnés par des dispositifs è vérin hydraulique classi- ques.
Le fluide sous pression servant à actionner les moteurs et le mécanisme élévateur est débité par une seule pompe ou par deux pompes entraînées par le gros moteur électrique du chariot.
Les différentiels reliant les roues motrices entre elles sont inutiles. Cela étant, le montant du mécanisme élévateur peut être rapproché davantage des roues motrices, diminuant ainsi le rapport encombrement-poids. Comme un seul gros moteur électrique sa batterie sont plus légers et prennent moins de place que plu- sieurs petits moteurs et leur batterie, le chariot est plus compact et 1'encombrement ainsi que le nombre des dispositifs de commande et de support accessoires sont moindres. Ces facteurs contribuent fortement à diminuer la longueur et la largeur du chariot pour une capacité de charge donnée.
La vitesse et le sens de rotation des moteurs hydrauliques
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pouvant être commandés indépendamment pour chaque moteur et la lon- gueur du chariot étant fortement diminuée, le rayon de braquage est extrêmement court.
Le fluide sous pression peut être débité par une seule pompe débit variable ou par plusieurs pompes à débit variable entraînées par l'arbre du moteur à vitesse constante fonctionnant avec une grande efficacité et sans résistances électriques ou éléments analogues.La quantité de fluide sous pression débitée peut être réglée par un seul dispositif de commande qui codifie le débit et le sens de circulation de la pompe mais une pompe Irréversible dont le débit uniquement peut être modifié par un dispositif de commande et dont le sens de la circulation est commandé par de sim- ples valves inverseuses et utilisant un circuit ouvert est préférable parce que le refroidissement du fluide sous pression s'en trouve simplifié.
Un freinage mécanique est préféré et, lorsqu'on l'utilise, il n'y a pas d'échauffement du fluide sous pression par freinage dynamique.
Dans le cas d'une panne du freinage mécanique, un freinage et un blocage dynamioues hydrauliques entrent en jeu.
La vitesse du chariot reste en substance constante quelle que soit la charge ou la pente dans toute la gamme des vitesses d'a- vancement.
Les dispositifs de commande et les parties mobiles requises sont ainsi moins nombreux et beaucoup d'organes de commande accessoi- res sont éliminés ce qui permet de diminuer le poids, l'encombrement et les frais d'entretien.
Une servodirection peut être prévue sans mécanisme de direc- tion spécialisé.
En bref, la présente invention concerne un chariot industriel ayant un châssis comprenant. deux roues motrices et des moteurs hy- drauliques reliés de fa on à entraîner les roues motrices respecti- ves un mécanisme élévateur supporté par le châssis et des vérins servant à actionr.er le mécanisme élévateur et à incliner son montant, un moteur (de préférence ur:
moteur électrique)comportant un arbre
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d'entraînement, et des pompes hydrauliques reliées aux extrémités opposées de l'arbre, respectivement,et des circuits hydrauliques re- liant au moins une poupe aux moteurs hydrauliques des roues et une pompe aux vérins , et des moyens pour commander le volume et le sens de la circulation du fluide sous pression vers les moteurs hy- drauliques des roues et vers les vérins, respectivement, et des moyens pour détourner le fluide sous pression des vérins actionnant le mécanisme élévateur et son montant pour surmultiplier l'entraîne- ment des roues motrices.
Plus précisément, l'invention comprend un chariot dans le- quel le m-teur hydraulique de chaque roue est relié à une pompe à débit variable séparée, de sorte que les deux roues motrices peuvent être entraînées en rotation simultanément en marche avant ou arrière, sélectivement, à des vitesses infiniment variables dans la garnie des poupes et moteurs hydrauliques et que la rotation de chaque roue pent être renversée par rapport à l'autre pour permettre au Chariot de tourner très court. L'agencement est tel que la rotation d'une roue ne peut être inversée que lorsque sa vitesse a d'abord été progressivement ramenée à zéro, après quoi cette vitesse peut être progressivement accrue dans le sens inverse.
Plusieurs autres buts et avantages ressortiront de la des- cription détaillée donnée ci-après, à titre d'exemple, avec réfé- rence aux dessins annexés, dans desquels : la Fig.l est une vue en perspective du chariot en partie esquissée, montrant les positions relatives du moteur d'entraînement principal et de sa batterie, des pompes et moteurs hydrauliques, et des roulettes orientables ; les Figs. 2 et 3 sont respectivement une vue en plan du dessus et une vue en élévation de coté du chariot représenté sur la Fig.1 ; la Fig.4 est une vue en perspective, en partie en coupe, d'une roulette orientable du type utilisé dans le chariot ;
la Fig.5 est une vue en élévation de face à plus grande échel-
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le d'une des roues Motrices situées à la droite du conducteur et de son moteur hydraulique avec mécanisme réducteur associé, en partie en coupe pour plus de clarté ; la Fig. 6 est une vue en élévation de côté plus ou moins schématique montrant le mécanisme de direction et de réglage de la vitesse pour le chariot représenté sur les Figs. 1 à 5.
La Fig. 7 est une vue fragmentaire d'une partie du mécanisme de commande de la direction représentée sur la Fig.6, montrant une autre position de travail de ce mécanisme ; la Fig.8 est une vue en. élévation d'extrémité. fragmentaire de la construction représentée sur la Fig.7, suivant la ligne 8-8 de la Fig. 7 ; la Fig. ç est un schéna hydraulique montrant les circuits utilisés pour faire fonctionner les mécanismes d'entraînement hy- drauliques pour les roues, le mécanisme élévateur, et le montant la Fig.10 est un schéma électrique de commande des circuits hydrauliques ;
la Fig. 11 est un tableau montrant les réglages des commandes pour les différents effets d'en traînèrent que l'on peut obtenir par les constructions des schémas des Figs. 9 et 10 ; les Figs.12 et 13 sont respectivement une vue en plan du dessus et une vue en élévation de côté d'une variante du chariot suivant la présente invention ; la Fig.L4 est un schéma hydraulique pour une variante de l'invention qui peut être utilisée avec les Figs.12 et 13 ;
la Fig,15 est un schéma électrique pour le circuit représenté sur la Fig.l4 ; la Fig. 16 est un tableau montrant les réglages des comandes pour les différent effets d'entraînement que l'on peut obtenir au moyen des constructions des Figs.14 et 15 ; et, la Fig. 17 est un acheta électrique d'une seconde variante de la construction représentée sur les Figs.12 et 13.
Sur les Fige, 1 à 11, le chariot représenté à titre d'exemple
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comprend une caisse et un châssis combinés 1, la caisse comprenant des plaques formant des côtés verticaux 2 auxquels sont soudées une plaque supérieure formant dessus 3 comportant une ouverture fermée par un couvercle 3a, et une plaque avant 4 avec des plaques verticales intermédiaires 5 espacées l'une de l'autre latéralement pour forcer un emplacement pour le conducteur.
Des consoles 6 sont montres sur les faces intérieures des plaques 2 et supportent des équipages de roues motrices droit et gauche 7 respectivement, La caisse comporte un fond 8 en tôle épaisse sur lequel d'autres par- ties de l'équipement sont supportées et montées, comprenant des consoles appropriées sur lesquelles sont montés des équipages de roulettes orientables 9.
Des pivots 10 sont prévus à l'avant de la caisse, de préfé- rence sur le carter de transmission , décrit ci-après. Les pivots 10 supportent un montant ou mât de charge 11, de façon qu'on puisse l'incliner en avant et en arrière. Des vérins hydrauliques réver- sibles 12 comprenant un cylindre 13, un piston 14 et une tige de piston 15, relient le montait 11 à la caisse 1, cornue le montrent les dessins, pour incliner le montant en avant et en arrière.
Un élévateur 16 est monté sur le montant 12 et supporte des fourches élévatrices habituelles 17 et peut être soulevé et abaissé par un vérin hydraulique réversible 18. Ce vérin comprend un cylindre 19 dans lequel un piston 20 comportant une tige 21 peut coulisser, ce vérin étant classique à cet effet. Un compartiment d'accumulateurs est prévu entre les côtés 2 de la caisse et con- tient des batteries d'accumulateurs 25 servant à fournir du courant à un moteur électrique unique 26.
Le moteur électrique 26 comporte un arbre sur les extrémités duquel des pompes hydrauliques à débit variable 27 sont respective- ment montres. Un réservoir d'huile 28 est prévu près des pompes et contient du fluide sous pression pompé vers les moteurs d'entraînement et vers un autre équipement par des conduites classiques pour reve- nir ensuite au réservoir. La capacité est telle que la tenpérature de
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l'huile reste dans une garnie de travail sûre.
Sur les Figs. 1 et 5, les équipages des roues motrices 7 sont identiques sauf qu'ils sont agencés pour être montés à gauche et à droite. L'équipage situé à la droite du conducteur vu de l'avant du chariot, est représenté sur la Fig.5. Chaque équipage comprend un lourd carter de transmission 30 qui est relié à la console 6 et sa roue est située à l'extérieur du carter près de la limite laté rale adjacente de la caisse. Le carter 30 contient une douille creuse 31 par laquelle une roue motrice 32 est reliée au carter. La roue représentée comporte un bandage plein 33 et est conçue pour rouler sur des planchers et des rampes surfacées relativement lisses, quoique d'autres types de roues puissent être utilisés.
La roue 32 comporte un moyeu 34 qui est monté dans des rou- lements antifriction 35 et 36 dans la douille 31 pour tourner autour d'un axe horizontal transversal au chariot.
La roue comporte un alésage central cannelé 37 dans lequel un arbre d'entraînement cannelé 38 est fixé pour entraîner la roue. Un pignon entraîné 39 est monté sur l'arbre 38 de manière à tourner avec ce dernier et est à son tour entraîné par un pignon 40 qui tourillonne dans des roulements antifriction appropriés 41 dans le carter 30. Le pignon comporte un arbre cannelé 42 qui est engagé dans un manchon d'accouplement intérieurement cannelé 43.
Le manchon d'accouplement 43 reçoit éga:ement un arbre cannelé 44 d'un moteur hydraulique 45 du type qui peut être entraîné en marche arrière en inversant son alimentation de fluide sous pression.
Le moteur hydraulique 45 est fixé en place sur une culasse 46 qui à son tour est fixée par des boulons 47 au carter 30. Le manchon 43, qui peut ainsi tourner avec les arbres 42 et 44 porte un tambour de frein 48. Le carter 30 porte, à son tour, un plateau de montage fixe 49 sur lequel sont montés des patins de frein intérieurs classiques 50 qui coopèrent avec le tambour 48. Les détails spé- cifiques du frein ont relativement peu d'importance mais, comme in- diqué sur la Fig.9, le frein est serré par des ressorts et est main-
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,tenu desserré par une pression hydraulique. A cet effet, un ressort 51 est prévu pour serrer le frein, et un vérin 52 est prévu pour le desserré pous l'action d'une pression hydraulique.
Les moteurs hydrauliques 45 sont habituellement des moteurs à course constante. Leur course peut être variable pour modifier leur vitesse, s'ils doivent être utilisés pendant une longue période pour une opération nécessitant une garnie de vitesses et de couples, et pour une autre opération nécessitant une garnie deitesses et de couples différente . 8'il en est ainsi, leur réglage n'est norma- lement pas modifié pendant cette opération particulière, leur vitesse étant comnandée en agissant :sur le débit des pompes 27. Les moteurs hydrauliques peuvent être d'un type disponible sur le marché.
Comme le montrent les Figs.2 et 4, deux équipages de roulettes auto-orientables 9 sont prévis. Chacun d'eux comprend un élément de support 55 qui a la forme d'une cuvette ouverte vers le bas et pourvueà son extrémité inférieure ouverte d'une bride 56 par laquelle il est boulonné ou autrement fixé en place à la plate-forme 8 du chariot. Le support 55 comporte un pivot central 57 qui est engagé télescopiquement dans une douille de portée 58 sur une chape de roulette orientable 59. La chape 59 supporte une roulette 60 de façon qu'elle puisse tourner autour d'un axe horizontal 61. Un ressort 62 est intercalé entre la chape 59 et l'extrémité supérieure du sup ort 55 et sollicite élastiquement la roulette vers le bas. Si on le désire, des roulenents antifriction 63 peuvent être interca- lés entre le ressort et la chape 59.
Dans une position de travail normale, lorsque le chariot avance, l'axe transversal horizontal 61 de la roulette' est situé légèrement en arrière de l'axe yertical du pivot 57. Ainsi, les forces d'entraînement vers l'avant tendent à amener les roulettes en parallélisme avec les roues actrices. Comme le décalage de l'axe 61 du pivot 57 est relativement court, les roulettes tendent à suivre les roues motrices sans serpenter de façon excessive autour de l'axe du pivot 57. Des moyens procurant des forces de frottement
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qui s'opposent élastiquement ou qui freinent le pivotement des roulettes peuvent être utilises, si on le désire, mais ils doivent être conçus de manière à permettre aux roulettes de pivoter de n'importe quel angle dans chaque sens autour du pivot 57.
Ce qui précède montre que, si les roues motrices 31 sont entraînées vers l'avant à la Même vitesse, le chariot avance en ligne droite, les roulettes 60 s'alignant d'elles-mêmes à cet effet.
Si la marche des deux roues motrices 32 est renversée et si ces deux roues sont entraînées à la même vitesse, les roulettes se retournent de manière à amener leurs axes 61 du côté de l'axe du pivot 57 qui est le plus procae des roues motrices 32 et elles s'a- lignent ensuite d'elles-mêmes. D'autre part, si l'une ou l'autre roue motrice 32 est entraînée plus rapidement que l'autre, le cha- riot tourne autour d'un centre situé à l'extérieur du chariot près de la roue qui tourne le plus lentement.Si une roue motrice 32 s'ar- rête et que l'autre tourne, le chariot pivote autour de la roue arrêtée. Si une roue est entraînée vers l'avant et l'autre vers l'arrière, le chariot pivote autour d'un point situé entre les roues 32.
Lorsque les roues uotrices 32 tournent en sens inverses à la même vitesse, on obtient le rayon de braquage le plus court possible et, dans ce cas, les roulettes roulent en substance transversalement par rapport à la caisse du chariot.
Sur la Fig.9, chaque pompe 27 est une pompe à lumières mul- tiples et cornue la forme et la fonction de chaque pompe sont iden- tiques dans le circuit représenté, une seule poa.pe et un seul moteur hydraulique ainsi que leur circuit associé seront décrits en détail, l'autre étant désignée par les mêmes chiffres de référence affectés de l'indice "a".
La pompe 27 représentée est une pompe unidirectionnelle à débit variable. Il s'agit d'une pompe du commerce qui comprend un jeu de lumières de pression 70 qui sont raccordées en parallèle et un jeu de lumières de pression 71 qui sont également raccordées en paral- lèle.
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Elle comporte une admission raccordée par une conduite 72 à un réservoir approprié 73 dont l'huile est soutirée à travers un filtre 74. Les lumières raccordées en parallèle 70 débitent de la pression dans la conduite de pression principale 75 qui conduit à une valve de distribution réversible à solénoïde 76. Des soupapes de sûreté évitant la surcharge 80 et 81 sont prévues pour évacuer les pressions excessives accumulées dans les conduites 78 et 79, respec- tivement, par suite de l'inertie dynamique du chariot chargé en mouvement. Les conduites 78 et 79 sont raccordées au :.oteur 45. La valve 76 est agencée de façon que dans sa position intermédiaire normale représentée sur la F.Lg.9, elle bloque les conduites 75, 77, 78 et 79.
Le piston 82 de la valve est élastiquement rappelé dans cette position. Il est entraîné par des solénoldes 84 et 85 disposés de façon que lorsque le solénoide 84 est excité, il déplace la valve vers une position servant à entraîner le moteur 45 en marche avant. Lorsque le solénolde 85 est excité, il déplace la valve pour entraîner le moteur dans le sens inverse.
Une conduite 86 raccorde le vérin 52 à la conduite 75 à un endroit situé. entre la pompe 27 et la valve 76 de sorte qu'aussi longtemps que le moteur électrique 26 entraîne la pompe 27, le frein est maintenu desserré.
Il est à remarquer que la pression de travail minimum utili- sée pour le chariot de la présente invention est voisine de 300 à 500 livres/pouce carré (21 à 35 kg/cm2). Cependant, une pression hydraulique de quelques cent livres par pouce carré (7 kg/cm2) suf- fit pour maintenir le frein desserré, de sorte que le frein est toujours desserré avant qu'un couple appréciable soit appliqué par le moteur 45. On obtient ainsi un freinage de service de parquage et "d'homme mort" automatique.
Les lumières 71 de la pompe 27 sont raccordées à une conduite 90 qui fournit du fluide sous pression au mécanisme élévateur par l'intermédiaire d'un mécanisme de commande qui ne fait pas partie de la présente invention et qui ne sera donc pas décrit en détail.
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Une soupape'de sûreté 91 est raccordée à la conduite de pression 90.
La conduite 90 est raccordée à une valve de commande à main 92 qui commande le vérin élévateur 18, et à une valve de commande à main 93 qui commande le vérin 12 servant à incliner le montant. Une valve de retenue 94 est prévue dans la conduite 90 devant des valves de commande 92 et 93. La valve 92 est placée dans une position in- termédiaire normale dans laquelle elle bloque le passage du fluide sous pression de la conduite 90 à une conduite 95 qui est raccordée à la tête du vérin élévateur 18 et détourne du fluide sous pression par la conduite 96 vers la valve 93. Dans une autre position,elle bloque la conduite 96 et envoie du fluide sous pression de la con- duite 90 par la valve de retenue 94 dans la tête du vérin 18.
Dans la troisième position, elle bloque la conduite 96 et raccorde la conduite 95 à l'échappement, c'est-à-dire au réservoir.
Une valve de retenue 97 est montée dans la conduite 95 et s'ouvre dans un sens alimentant le vérin 18 de fluide sous pression et se ferme dans le sens inverse. Un étrangleur 98 est également prévu pour étrangler le retour du fluide sous pression du vérin 18 sous le poids de la charge sur l'élévateur. La valve 93 est desti- née à détourner le fluide sous pression vers le réservoir ou à l'in- troduire dans les extrémités opposées des vérins 12 sélectivement de manière à faire osciller ou pivoter le montant vers l'avant et vers l'arrière.
Dans certains cas, il est souhaitable que le fluide sous pression utilisé pour les vérins élévateurs et d'inclinaison serve également à entraîner les roues 32, proourant ainsi un effet de surultiplication. A cet effet, la conduite 90 comporte une valve de détournement à solénoïde 100 actionnée par un solénolde 101.Dans la position normale de cette valve, tout le fluide sous pression déchargé par les lumières 71 de la pojipe 27 va par la conduite 90 vers les valves de commande 92 et 93 décrites plus haut. L'excita- tion du solénoïde 101 règle la valve pour bloquer l'écoulement vers la valve de commande 92 et transférer le fluide de lumières 71 à la conduite 102. La conduite 102 est raccordée à la conduite 75 par
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une valve de retenue 103.
Une valve de sûreté 103 est prévue pour évacuer l'excès de pression dans la conduite 75, La valve de retenue 103 sert à permettre au fluide sous pression de s'écouler vers la conduite 75 maisl'empêche de;! revenir.
Un interrupteur à pression 105, adjacent à la valve de retenue 103 est électriquement connecté au solénoïde 101 de sorte que, si la pression dans la conduite atteint une valeur qui a pour effet de surcharger le moteur électrique, l'interrupteur désexcite le solénoïde 101 éliminant ainsi la surmultiplication. Cela empêche toute surcharge excessive du moteur électrique quand.., le chariot tra- vaille sur une rampe.
La pompe 27a et ses circuits sont identiques à la pompe 27 et ses circuits, et la conduite 90a de la pompe 27a est raccordée en parallèle à la conduite 90.
Pour diriger le chariot en commandant le débit des pompes 27 et 27a alimentant les moteurs hydrauliques des roues 32 et 32a, res- pectivement, des câbles flexibles 110 et 110a sont prévus pour ac- tionner le mécanisme de commande de débit variable incorporé dans les pompes. Ces câbles et ces mécanismes de commande de débit va- riable incorporés forment un dispositif réglable servant à présélec- tionner le débit de fluide sous pression des pompes. Comme ces câbles travaillent essentiellement de la même façon, les mécanismes servant à les actionner seront décrits uniquement pour le câble 110, le mécanisme correspondant pour le câble 110a étant désigné par des Chiffres de référence correspondants affectés de l'indice "a".
Le câble 110 est relié un organe mobile qui est représenté comme étant un coulisseau 111 mobile dans une glissière verticale 112 ménagée dans un bras d'une équerre horizontalement réglable 113. Le coulisseau 111 comporte un suiveur 114 qui peut coulisser dans une rainure 115 ménagée dans une biellette 116. La biellette 116 est articulée par un pivot 117 à un support 118 qui est rigide- ment fixé à la caisse du chariot.
Cette liaison procure un disposi- tifde commande pour le coulisseau 111 tel que, lorsque la biellette
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116 oscille autour de son pivot 117, le coulisseau 111 monte et descend dans la glissière 112. La rainure 115 ne traverse pas la biellette 116 de part en part et s'étend au delà du pivot 117 de sorte que le suiveur 114 peut être amené jusqu'à une position co- axiale au pivot 117. L'équerre 113 est mont dans une glissière
119 ménagée dans la support 118 pour coulisser longitudinalement.
Le coulissement de l'équerre 113 longitudinalement vers l'avant du chariot ou vers la gaiche sur la F'ig.6., fait descendre les coulis- seaux 111 et llla pour diminuer le débit des pompes 27 et 27a et ainsi la vitesse des roues 32 et 32a du chariot. Le déplacement de l'équerre vers l'arrière ou vers la droite, fait remonter les cou- lisseaux 111 et llla et augmente le débit des pompes et ainsi la vitesse des deux roues.
A son extrémité avant, l'équerre 113 est articulée à une biellette 120 qui, à son tour, est articulée à l'extrémité infé- rieure d'une manette de commande de la vitesse 121. La manette 121 est agencée de façon que lorsqu'on avance son extrémité supérieure, elle déplace l'équerre 113 vers la. droite et augmente ainsi le débit de la pompe. Lorsqu'on déplace la manette dans le sens irverse, elle diminue le débit jusqu'à zéro, si on le désire. La biellette
120 porte une came 122 qui, lorsque la manette est écartée de sa position d'arrêt, ferme l'interrupteur normalement ouvert 123 pour démarrer le moteur 26.
Il est souhaitable d'utiliser les moteurs hydrauliques pour diriger le chariot. A cet effet, un volant 125 tourillonne dans une console appropriée 126 sur le bâti du chariot. Le volant
125 entrafne une vis 127. Un suiveur 128 est monté dans une glis- sière 129 qui est fixée à la console 126. La glissière guide le sui- veur 128 verticalement en ligne droite. Le suiveur est relié à la vis de manière à conter et à descendre lorsque la vis 127 tourna avec le volant 125 dans un sens et dans l'autre.
Dans la forme d'exécution représentée, le suiveur est déplacé vers le bas lorsqu'on tourne le volant 125 dans le sens des aiguilles
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d'une montre pour faire virer le chariot à droite et est déplacé vers le haut lorsqu'on tourne le volant 125 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre pour virer à gauche. Le suiveur 128 est relié par un câble flexible 130 à un levier de commande pivotant
131 comportant un pivot 131b. Le levier comporte une coulisse-came
132 comprenant une crête 133 et une partie 134 comportant un rayon constant depuis le pivot 131b.
Le suiveur 128 est entraîné vers le bas en tournant le volant
125 dans le sens des aiguilles d'une uontre et fait alors pivoter le levier 131 et la coulisse-came 132 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour du pivot 131b du levier. La biellette 116 com- porte un galet 136 roulant dans la coulisse-came 132.
Dans la forme d'exécution représentée sur la Fig.6, les galets 136 et 136a se trouvent dans la partie à rayon constant 134 des coulisses-cames 132 et 132a respectivement et, dans ce cas,les coulisseaux 111 et 111a sont dans leurs positions supérieures. Dans ces positions, les deux pompes travaillent au même maximum permis par le réglage de l'équerre 113. Les coulisses-cames 132 et 132a sont opposées l'une à l'autre de sorte que la crête 133 de la coulisse 132 est opposée à la partie de diamètre constant 134a de la coulisse 132a et la crête 133a de la coulisse 132a est opposée à la partie de rayon constant 134 de la coulisse 132. Lorsque l'équerre 113 est déplacée vers la gauche, les coulisseaux 111 et 111a sont des- cendus par l'engagement des suiveurs 114 et 114a dans les rainures 115 et 115a.
Cependant, pour le guidage, il faut déplacer un des coulisseaux 111 et llla par rapport à l'autre. En faisant descendre le suiveur 128, par exemple en tournant le volant 125 dans le sens des aiguilles d'une montre,on fait pivoter le levier 131 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre autour de son pivot 131. Ce déplacement amène la coulisse-came 132 à présenter la crête 133 au galet 136, faisant ainsi pivoter la biellette 116 dans le sens des aiguilles d'une montre autour de son pivot 117 et diminuant progressi- vement la vitesse de la roue droite jusqu'à zéro. Pendant ce temps la
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vitesse de la roue gauche est maintenue puisque son galet 136a repose sur la partie de rayon constant 134a de la coulisse-came 132a.
Puisque l'extrémité inférieure de la glissière 112 est située dans un plan horizontal passant par le pivot 117,le déplacement de l'é- querre 113 n'écarte pas le coulis seau 111 de sa position zéro. Dans l'entretemps, la position de la biellette 116a qui commande la roue gauche n'a pas varié. La course de la pompe droite est donc diminuée et maintenue à zéro.
Puisque dans cette position, la biellette 116 est horizontale et, par conséquent,n'est pas affectée par le déplace- ment de l'équerre 113 vers la droite ou vers la gauche, du fait que le suiveur 114 ne peut coulisser en substance que dans le plan de la rainure 115 sous l'action de la manette 121, la vitesse de virage, la roue droite restant immobile, est commandée en inclinant la ma- nette 121 qui commande la vitesse de la roue gauche.
Lorsque le coulisseau 128 a été descer.du de sorte que la biellette 116 est hori- zontale et que la pompe 27 est à une course nulle, la roue droite étant immobile, le coulisseau 128 rencontre un galet 140 d'un inter.. rupteur de fin de course 141. L'interrupteur de fin de course 141, lorsqu'il est actionne, actionne la valve inverseuse 76 pour inverser l'arrivée de fluide sous pression au moteur droit 45 tandis que la course de la pompe est à zéro. Pendant que le coulisseau actionne l'interrupteur de fin de courte 101, le moteur droit est ainsi en- traîné dans le sens inverse et sa vitesse dans ce sens est commandée par la crête 133 de la coulisse-came 132.
Le suiveur 128 en continuant à descendre pendant que l'interrupteur de fin de course est inversé oblige le galet 136 à descendre le long du bord droit de la crête 133 de la coulisse, augmentant à nouveau la vitesse dans le sens inverse.
Cornue mentionné plus haut.l'interrupteur de fin de course 141 est tel qu'il n'est pas actionné avant que la vitesse du moteur droit ait été ramenée à zéro en arrêtant le débit de la pompe. Après l'inversion de l'interrupteur de fin de course,la vitesse peut être augmentée dans le sens inverse.
La biellette opposée 116a, la coulisse-came 132a et le
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suiveur 114a travaillent pour la pompe gauche 27a exactement dans l'ordre inverse, fonctionnant par rapport au moteur de la roue lors- que le levier 131 est déplacé angulairement dans le sens des aiguil- les d'une montre.Pour virer à gauche ,on tourne le volant 125 dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et le suiveur 128 est ainsi déplacé vers le haut et répète, l'opération dans le sens inverse jusqu' à ce qu'il rencontre le galet 142 d'un interrupteur de fin de course 143.A ce -moment, la course de la pompe 27a est nulle et l'interrupteur 143 inverse le sens de la circulation du fluide vers le moteur gauche 45a tandis que sa pompe est à une course nulle.
Lorsque le suiveur 128 continue à monter, la crête 133a de la coulisse-came permet à la biellette 116a de pivoter vers le bas et vers la droite autour de son axe 117a et d'augmenter ainsi le débit du fluide sous pression alimentant le moteur gauche 45a dans le sens inverse.
L'arêt du débit de l'une ou l'autre des pompes au moyen de la manette 121 ou 131 serre le frein de la roue correspondante en arrê- tant l'arrivée de pression à cette roue.
Cependant lorsque la valve 76 dans une position neutre dans laquelle ni l'un ni l'autre des solénoïdes 84 ou 85 n'est excité,par exemple lorsque le courant est coupé,elle revient à une position neutre et bloque toutes les conduites allant au moteur 45 et le système est hydrauliquement bloqué.En pratique, l'un ou les deux sole- noldes des valves 76 et 76a est ou sont toujours excités.
En plus de la manette 121,une manette de renversement de mar- che 145 est montée à pivot sur le bâti près de la manette 121.Cette ma. nette peut actionner un interrupteur' sélecteur de marche 146 pour le moteur 26.
Lorsque la marche d'ur.e roue est renversée,par rapport à l'au- tre,les roulettes orientables 60 occupent une position dans laquelle elles roulent transversalement par rapport au chariot.
Sur les Figs.10 et 11, l'interrupteur de fin de course 141 comporte des contacts 141x et 141y.L'interrupteur de fin de course 143 comporte des contacts 143x et 143y. Le contact 141x est normalement
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fermé et le contact 141y est normalement ouvert.
Ces contacts sont agencés de manière à être inversés lorsque l'interrupteur 143 est actionné.Le contact 143x est normalement fermé et le contact 143Y normalement ouvert et ils sont disposés de manière às-inverser lorsque l'interrupteur 143 est actionné,En supposant que le coulis- seau 128 soit dans une position neutre et hors de contact d'avec l'interrupteur 141 ou 143 et que l'interrupteur 146 a été réglé, comme le montre la Fig.10, pour faire avancer le chariot,les con- tacts d'un relais de commande L47 sont réglés cornue le montre le dessin. Le solénolde 84a peut donc être actionné par le contact 141x de l'interrupteur et les contacts 147wc du relais.
Le solénoide 84, quant à lui, peut être actionné par le contact 143x de l'inter- rupteur et le contact normalement fermé 147yc du relaie.Ce réglage oblige les deux mues motrices à tourner pour faire avancer le cha- riot. Si on déclenche l'interrupteur de fin de course 141a au moyen du mécanisme de direction, le contact 141x est ouvert et le contact 141y est fermé, à la suite de quoi le solénolde 85a est actionné pour renverser la marche de la roue motrice gauche par l'intermédiaire du contact d'interrupteur 141y et du contact de relais normalement fermé 147xc, désexcitant simultanément le solénolde 84a.
D'une ma- nière correspondante, si l'interrupteur de fin de course 143 est déclenché, le contact 143x s'ouvre pour désexciter le solénolde 84 et le contact 143y se ferme pour exciter le solénolde 85 par l'inermé- diaire du contact de relais normalement fermé 147zc, renversant ainsi la marche de la roue avant droite.
Lors de la fermeture de l'interrupteur inverseur 146,cette disposition est inversée.Dans l'état inversé, avec les contacts 141x et 143x fermés, le solénoide 85a est excité par le contact maintenant fermé 141xo et le solénolde 85 est rendu actif par un contact mainte- nant normalement fermé 147yo. Lorsque l'interrupteur de fin de course 141 est déclenché, le contact normalement ouvert 147 xo est fermé et le solénolde 84a est excité par la fermeture de 141y. De même, il l'interrupteur de fin de course 143 est fermé, le contact normalement
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ouvert 147zo est fermé et le solénoïde 84 est excité par la ferme- ture du contact 143y.
On peut donc obtenir un fonctionnement identi- que des .acteurs l'un par rapport à l'autre mais en sens inverses,com- me le montre la Fig.ll.
La forme de chariot décrite plus haut peut fonctionner et manoeuvrer dans des espaces beaucoup plus restreints que les chariots connus jusqu'à présent.Par exemple, le couloir de travail nécessaire pour manoeuvrer un chariot équilibré de 2 tonnes de la présente in- vention est toins large que celui nécessaire pour manoeuvrer des chariots équilibrés de 1 tonne connus.
Sur les Figs. 12 et 13, une variante de système d'entraînement est prévue. Le chariot représenté comprend un châssis- 150 comportant une plate -forme 151 portant deux roues directrices arrière 152.Ces roues peuvent être dirigées au moyen d'un volant 153 relié par un arbre 154 pourvu de joints universels 155 et 156 à un pignon à chaîne 157. Une chaîne 158 va du pignon h chaîne 157 à un pignon à chaîne 159 prévu sur le train de roues directrices. Le châssis porte le compartiment de batterie 160 et un moteur électrique 161 comportant, à une extrémité, une po.upe Hydraulique de traction 162 et à 1- autre extrémité une po.ipe hydraulique de levage 163.
Le chariot est muni du montant p ivotant classique 164 pqui peut être incliné au moyen d'un vérin 164a commandé par une manette 165 et une valve correspondante 166. Un élévateur à fourche approprié 167 est monté à coulisse sur le montant 64 et est soulevé et abaissé au moyen d'un vérin approprié 168, le mécanisme élévateur étant classique.
Le débit de la po pe 162 est co andé au moyen d'une pédale 169 par. l'intermédiaire d'un câble flexible 169a et il peut être ai 3- mente ou diminué en faisant pivoter la pédale. Dans cette forme d'exé- cution, il est à remarquer qu'on utilise un seul moteur ce qui per.ret ' de diminuer l'équipement moteur. Par suite de l'efficacité accrue d'un seul moteur comparé à plusieurs moteurs, la capacité requise des - batteries est également diminuée ce qui contribue à diminuer l'encom- brement, à aug enter la capacité de transport et à réduire le rayon de braquage
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comme décrit plus haut. Cependant, dans cette construction,, le cnariot est dirigé au moyen du volant.
D'autre part, le chariot peut être considérablement raccourci puisque les roues motrices ne nécessitent pas de différentiels.Les roues motrices 170 sont équipées de leurs moteurs hydrauliques 171 et de leurs freins 172 pour le ser- vice et le parquage. Un réservoir 173 est prévu le long des moteurs pour le fluide hydraulique.
Sur les Figs. 14 à 16, la roue motrice droite est désignée en 170 et la roue gauche en 170a. Les commandes spécifiques et les freins ainsi que les dispositifs analogues pour chaque roue sont désignés par les mêmes chiffres de référence affectés de l'indice "a" pour le mécanisme de gauche. De plus, il est à remarquer qu'une valve à solénolde 174 est prévue pour raccorder la ponpe 163 au circuit du mécanisme de levage et d'inclinaison de l'élévateur et pour la mettre hors circuit ainsi que pour la raccorder en parallèle à la sortie de la pompe 162 pour surmultiplier les roues 170 et 170a, s'il le faut.
A cet effet, une valve de retenue 175 et une valve de sûreté liaiiteuse de charge 176 sont montées dans la conduite.La pompe 162 débite du fluide sous pression par la conduite 178 vers la valve de commande 179. Cette valve peut arrêter l'arrivée de fluide aux moteurs 171 et 171a, admettre du fluide aux deux moteurs et inverser la circulât!on. La valve 179 est commandée par des solénoïdes 180 et 181. Elle est raccordée à son tour à une valve 182 commandée par un solénoïde 183. Les moteurs sont raccordés en parallèle par une conduite 184 d'un côté et par la conduite 185 de l'autre côté. Des valves de sûreté classiques 186 raccordent ces conduites entre elles de manière à soulager les conduites et les..oteurs des pressions excessives dues à l'inertie de la charge déplacée.
Une valve à solénoïde 188 est intercalée dans les conduites 184 et 185 et est actionnée par un solénolde 189, les valves 179,182 et 188 étant destinées à commander les dispositifs d'entraînement des moteurs, comme expliqué ci-après. Une conduite 190 est branchée sur la conduite 178 entre la poupe à débit variable 162 et la valve 179
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et est raccordée aux freins 172 qui, cornue expliqué plus haut avec référence aux Figs. 1 à 11, sont des freins serrés par des res- ' sorts et desserrés par une pression hydraulique.
Avec cet agencement aussitôt que du fluide sous pression est débité dans la conduite 178, il actionne les pistons 191 pour étendre les ressorts 192 à une pression Inférieure à celle qui est nécessaire pour entraîner les moteurs 171 et 171a.
Cette installation de freinage procure donc une forme de dispositifs coordonnateurs qui sont au nombre de deux, un pour chaque roue, et qui sont c acun capables d'empêcher une roue de s'emballer sous l'effet du fluide sous pression débité par la pompe. Par exemple, si la roue 170 commence à s'emballer, son moteur hydraulique fonc- tjonne comme une pompe et dianinue fortement la pression régnant dans la conduite 190. Toute diminution, en dessous de la normale, de la pression fournie au piston 191 permet au ressort 192 de serrer le frein, le degré de serrage étant inversement proportionnellà la pres- sion fournie au p is ton.
Une valve étrangleuse classique peut être raccordée au moteur de manière être sensible à tout emballement du moteur afin de rame- ner sa vitesse à celle fixée par le débit de la pompe. Cependant, ce montage n'est pas aussi souhaitable que le système de freinage de l'invention, parce que l'étranglement du fluide sous pression tend à l'échauffer excessivement.
Il est clair que dans cette réalisation, en agissant sur la valve 179, on peut entraîner les deux moteurs en avant,en arrière ou les bloquer tous deux hydrauliquement. En supposant que du fluide sous pression est fournià la valve 179 pour entraîner le moteur, par exemple, en marche avant, la valve 182 peut être actionnée pour in- verser la circulation indépendamment de la valve 179. Le débit de la valve 182 peut être inversé pour le moteur 171 uniquement au moyen de la valve 188. Avec cette combinaison, les deux moteurs peu- vent être entraînés en marche avant, en marche arrière, ou l'un en marcne arrière et l'autre en marche avant suivant les réglages repré-
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sentes sur la FLg.16.
Ainsi, en supposant que la valve 179 est actionnée par un solénoïde 180 pour entraîner les deux roues directe- ment en marche avant, et que la valve 182 est dans la position repré- sentée, les deux roues sont entraînées en marche avant. Si, pendant une marche avant, on désire entraîner la roue 170 en marche arrière sans renverser la marche de la roue 170a, on actionne la valve 188 au moyen du solénoïde 189. D'autre part, si on désire entraîner la roue 170a en marche arrière, on inverse la valve 182 servant à re .verser normalement la marche des deux roues, et on actionne simultanément la valve 188 de façon que le moteur 171 soit à nou- veau entraîné en marche avantalors que le moteur 171a tourne en marche arrière. tour actionner le circuit, un interrupteur à clef normal 195 est Prévu.
En plus de cet interrupteur, un interrupteur de levage 196 et un interrupteur d'inclinaison 197 sont prévus pour actionner l'élévateur et pour incliner le montant, respectivement.
Un interrupteur 200 qui est actionne par la pédale 169 est également prévu. Ces interrupteurs 196,197 et 200 sont connectés ou montés en parallèle et leur montage parallèle est connecté en série à un relais 201 qui est un relais programmé à fermeture instantanée. La fermeture de l'un quelconque des interrupteurs excite le relais pour fermer ses contacts normalement ouverts 202, excitant ainsi la bobine-relais 203 qui ferme des contacts normalement ouverts 204 pour démarrer le moteur 161.
Le solénoïde 180 est commandé par l'interrupteur de fin de course normalement ouvert 205, le solénoïde 181 par l'inter- rupteur de fin de course normalement ouvert 206, le solénolde 183 par l'interrupteur de fin de course normalement ouvert 207 et le solénoïde 189 par 1' interrupteur de fin de course normalement fermé 208 comportant des contacts 208a et 208b. Un interrupteur à bouton poussoir actionne le solénoïde 212 et est utile lorsqu'une surmul- tiplication est requise. Un interrupteur à pression 213 est prévu pour soulager le système si un excès de pression se produit pour une raison quelconque. La pédale 169p lorsqu'elle est enfoncée pour faire avancer le chariot, ferme l'interrupteur 200 excitant ainsi
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le moteur 161.
Tout enfoncement ultérieur de la pédale actionne l'interrupteur de fin de course 205 pour exciter le solénoïde 180 et envoyer ainsi du fluide sous pression aux moteurs 171 et 171a pour faire avancer le chariot. Cet accélérateur est également relié à la commande de débit de la pompe à débit variable par le câble
169a de manière à commander Le fluide sous pression fourni aux mo- teurs 171 et 171a, immédiatement après l'excitation du solénoïde
180 ou 181 et ainsi à commander la vitesse. Lorsqu'elle est relâchée, la pédale est élastiquement rappelée en position neutre, à la suite de quoi le débit de la pompe est amené en substance à zéro et la valve 213 est ouverte, bloquant ainsi le passage du fluide sous pression vers les roues motrices.
Afin d'empêcher une accélération et une décélération trop rapides, des moyens appropriés sont prévus.
Dans la for..e d'exécution représentée, ces moyens comprennent un amortisseur doubla effet 214 opérativement relié à la pédale 169.
Une pédale de renfermement de marche 215 est montée sur la pédale d'accélération 169. Cotte pédale 215 est disposée de façon à pouvoir être enfoncée avant la pédale 169 et lorsque la pédale 215 atteint le niveau de la partie avant de la pédale 169, les deux pédales continuent à se déplacer ensemble sous l'action du pied du conducteur. Lorsque la pédale 215 est d'abord enfoncée, elle actionne 1' interrupteur de fin de course 206 qui excite un solénolde 181 et inverse ainsi la valve 179 de manière à renverser la marche des deux moteurs. En continuant à enfoncer les deux pédales, on accélère le'3 moteurs en marche arrière.
Un mécanisme de liaison approprié de n'importe quel type classique est prévu de sorte que si, pendant un passage rapide d'une marche avant à toute vitesse à une marche arrière, le pied glisse de la pédale de renversement de marche 215 tandis que la pédale 169 est enfoncée, la pédale de renversement de marche 215 ne devienne pas subitement inopérante mais reste bloquée et enfoncée jusqu'à ce que la pédale d'accélération 169 soit revenue au point mort.
En plus de la direction classique, des interrupteurs de
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fin de course 207 et 208 peuvent être prévus pour être actionnée par les mécanismes de direction de sorte que, lorsque les roues mo- trices sont braquées à fond, pour tourner à gauche, en marche avant ou en marche arrière, l'interrupteur de fin de course 207 est fermé et l'interrupteur de fin de course 208 est actionné de telle façon que son contact 208 soit ouvert et son contact 208b soitfermé. Pour tourner court à droite, l'interrupteur de fin de course 207 est ouvert et l'interrupteur de fin de course 208 est actionné de telle sorte que son contact 208a soit fermé et son contact 208b ouvert, en marche avant et en marche arrière.
Les différentes opérations posai* blés sont indiquées dans le tableau de la :ne.16. Il est clair que cette forme d'exécution de l'invention a l'avantage de comporter un groupe pompe-moteur compact avec une direction classique éventuelle- ment assistée par les moteurs hydrauliques entraînant les roues mo- trices, lorsqu'il le fau t. Par exemple, les roues directrices sont parfois tournées de telle façon que leurs axes s'approchent d'une position perpendiculaire à l'axe des roues motrices. Dans cette po- sition, elles cessent de diriger le chariot et tende t à glisser latéralement.
Dans ces cas, le circuit hydraulique est actionné pour aider à faire tourner le chariot dans le sens dans lequel les roues directrices sont orientées. Le circuit produit également une diffé- rence de vitesse entre les moteurs 171 et 171a, ce qui permet donc d'éliminer le différentiel classique qui nécessiterait un allonge- ment du chariot. En même temps, un freinage dynamique et un blocage hydraulique peuvent être utilisés,à la suite de quoi les freins ne sont pas soumis à une usure appréciable.
Dans la forme d'exécution représentée sur la Fig. 17, la con- struction peut être essentiellement identique à celle représentée sur la Fig.14, à l'exception des circuits différents utilisés. Les circuits représentés sur la Fig.17 n'ont ,pas la souplesse des constructions connues du fait qu'ils ne comportent pas de dispositifs permettant de renverser la marche des deux roues motrices indépendam- ment l'une de l'autre.Sous d'autres rapports, la construction est
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identique à celle représentée sur la Fig,14. L'alimentation de fluide passant par la valve de commande principale et par les freins est identique à celle de la Fig.14. Cependant, la valve 220 qui correspond à la valve 179 est la seule valve de commande.
Cette valve peut être actionnée pour fournir du fluide sous pression aux moteurs 221 et 221a, de telle façon que ces deux moteurs soient on traînés en marche avant, ou en marche arrière, ou soient tous deux bloqués hydrauliqueent. De la pression est fuurnie à la valve par une conduite 222 et les lumières de la valve sont racoor- dées aux conduites 223 et 224 respectivement. La conduite 223 est raccordée à un côté des moteurs en parallèle et la conduite 224 est raccordée à l'autre coté des moteurs en parallèle. Les moteurs fonc- tto nent donc avec une différence hydraulique due à leur raccorde- ment en parallèle de sorte que les pertes d'espace qui en résultent sont éliminées.
Dans cette forme d'exécution, comme mentionnéeplus haut, les moteurs 221 et 221a sont entraînés en marche arrière et en marche avant ensemble et toujours à la même vitesse, le chariot étant uniquement dirigé au moyen des roues directrices actionnées par le volant classique.
Il ressort de ce qui précède que 1' utilisation de deux moteurs hydrauliques sur des roues et d'un seul moteur électrique pour en- traîner la pompe permet d'obtenir de nombreux avantages quant à la dimension et à la maniabilité du-chariot. Si une plus grande souplesse est nécessaire pour les moteurs montés sur les roues motri- ces, ces moteurs peuvent être d'un type réglable pour différentes vitesses. Cependant, le réglage de vitesse pendant le fonctionnement n'est généralement pas nécessaire parce qu'on peut l'obtenir en réglant la ou les pompes. Les moteurs une fois réglés continuent au même réglage lors d'un usage général.
Par exemple, une vitesse supé- rieure à celle que l'on obtient habituellement peut être souhaitable dans le cas d'une charge légère et d'une longue élévation, et dans ce cas les moteurs doivent être réglés pour travailler à une vitesse supérieure pour un débit donné de la pompe. D'autre part, le chariot
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peut devoir soulever des charges très lourdes à des niveaux peu élevés nécessitant des vitesses extrêmement lentes qui peuvent être obtenues en réglant les pompes de sorte qu'avec un débit total de la pompe, les moteurs tournent à une vitesse très lente, ce qui permet d'obtenir une multiplication mécanique importante.
En général, cependant, dans l'utilisation normale de ces chariots à un endroit donné quelconque des moteurs à vitesse variable ne sont habituelle- ment pas souhaitables, la vitesse atteinte étant obtenue en modi- fiant le débit de la pompe.
Le chariot ne nécessite pas de blindages coûteux et encom- brants résistant aux explosions mais uniquement un seul interrupteur principal et un moteur ainsi que quelques petits interrupteurs de commande, qui peuvent être chacun facilement logés dans leur propre blindage anti-explosions. Cela étant, ce chariot convient particu- lièrement à des endroits où des risques d'explosion existent, par exemple dans des cales de navires, des mines, des poudreries, des raffineries et des établissements analogues.
Différents types de moteurs électriques peuvent être utili- sés, mais un moteur à vitesse constante, de préférence un moteur série ou un moteur série-compound est de préférence utilisé avec une efficacité maximum.
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B11.'VENtI ÇA'J:IQN. l.- Chariot industriel , caractérisé en ce qu'il comprend un châssis, deux roues motrices, des moteurs hydrauliques reliés de façon à entraîner chacun une roue , des pompes à débit variable, un moteur électrique à courant continu entraînant les pompes, un circuit hydraulique raccordant les pompes aux moteurs hydrauliques, un dispositif de commande susceptible d'être actionné par le conduc- teur du chariot pour régler le débit des pompes afin de commander
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le volume du fluide sous pression alirMtant les moteurs hydraule" ques, le circuit hydraulique étant capable à tout moment, pendant le fonctionnement des pompes et du moteur électrique d'amener libre-
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ment aux moteurs hydrauliques en substance tout le fluide débité par les pompes,
uhe valve inverseuse dans le circuit hydraulique entre les pompes et les moteurs hydrauliques, une batterie montée sur le châssis, et un circuit électrique extérieur, qui est en substance exempt de résistance de commande sous toutes les conditions de fonctionnement du moteur électrique, connectant la batterie au moteur électrique, le moteur électrique comportant un enroulement de champ et un enroulement d'induit en série avec ce dernier.
2. - Chariot industriel suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que des pompes à débit fixe supplémentaires sont entrai- nées par le moteur électrique et des valves supplémentaires sont prévues pour raccorder la sortie des pompes à débit fixe à la sortie des pompes à débit variable devant la valve inverseuse et pour les séparer.
3. - Chariot industriel suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que les pompes ne sont pas réversibles et en ce que les circuits hydrauliques sont du type ouvert.
4.- Chariot industriel suivant la revendication 1, caracté- risé en ce que les pompes sont des pompes séparées et indépendantes raccordées au moteur électrique pour tourner dans une relation donnée l'une par rapport l'autre et les circuits hydrauliques comprennent deux circuits indépendants, l'un qui raccorde une pompe à un des moteurs hydrauliques et l'autre qui raccorde l'autre pompe à l'autre moteur hydraulique.
5.- Chariot industriel suivant la reverdication 4, caractéri- sé en ce que des dispositifs coordinateurs sont prévus pour les roues, respectivement, et chacun d'eux est sensible à la pression hydraulique régnant dans le circuit alimentant le moteur hydraulique de sa roue correspondante pour empêcher le raoteur hydraulique de cette roue de s'emballer sous l'action de/la pression hydraulique fournie par la pompe correspondante.
6.- Chariot industriel suivant la revendication 5, caractérisé en ce que les dispositifs coordinateurs sont des freins pour chaque
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roue, des moyens étant prévus pour serrer élastiquement les freins ainsi que des moyens sensibles, aux moteurs hydrauliques et actionnés chacun par la pression du fluide d'alimentation à l'entrée du moteur hydraulique correspondant lorsque la pression à l'entrée tombe en dessous d'un niveau prédéterminé, pour serrer le frein correspondant dans une relation inversement proportionnelle à la pression régnant à l'entrée.
7.- Chariot industriel suivant la revendication 4, caractéri- sé en ce que les valves inverseuses sont des valves directionnelles montées dans les circuits respectifs et peuvent être actionnées in- dépendamment l'une de l'autre pour renverser la marche de chaque moteur hydraulique indépendamment de l'autre.
8.- Chariot industriel suivant la revendication 7, earactéri- sé en ce qu'il comporte un organe de direction à main et des dispo- sitifs de commande de la direction susceptibles d'être réglés par les déplacements de l'organe de direction dans un sens et dans l'au- tre pour diminuer le débit d'une pompe alimentant son moteur lorsque l'organe est déplacé dans un sens et augmenter le débit de l'autre pompe alimentant son moteur lorsque l'organe est déplacé dans le sens inverse, un organe de commande de vitesse étant prévu pour coopérer avec le dispositif de commande afin d'augmenter et de di- minuer le débit des pompes alimentant les moteurs respectivement, simultanément, pendant que les dispositifs de commande de la direc- tion sont à différentes positions réglées déterminées par les posi- tions de rotation de l'organe de direction.
9. - Chariot industriel suivant la revendication 8, caracté- risé en ce que des dispositifs de commande sont reliés aux pompes et peuvent être actionnés, lorsqu'ils sont déplacés dans un sens pour diminuer le déplacement volumétrique des deux pompes et, lors- qu'ils sont déplacés dans l'autre sens, pour augmenter le déplacement volumétrique des deux pompes, des dispositifs auxiliaires pouvant être déplacés par l'organe de direction à main pour diminuer le débit de chaque pompe séparément, sélectivement, en dessous de celui
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déterminé par les dispositifs de commande, selon le sens dans lequel l'organe de direction à main a été déplacé.
10.- Chariot industriel suivant la revendication 9, carac- térisé en ce que les valves de commande directionnelles peuvent être actionnées indépendamment l'une de l'autre et des dispositifs de limitation y sont associés et peuvent être actionnés lorsque " l'organe de direction est déplacé sélectivement dans chaque sens après que le débit de la pompe a été amené à zéro par ce déplacement de l'organe de direction pour amener la valve de commande de la pompe mentionnée en dernier lieu à s'inverser et, lorsque cette pompe est revenue à un débit nul par le déplacement inverse de l'organe de direction, pour ramener la valve à son réglage initial.
11.- Chariot industriel suivant la revendication 9, caracté- risé en ce que les dispositifs de commande comprennent des éléments de commande mobiles reliés à l'organe de direction à main et sus- ceptibles de se déplacer en sens inverses lorsque l'organe de direc- tion est déplacé en sens inverses respectivement, des éléments ré- glables reliés aux pompes respectivement pour présélectionner le fluide sous pression fourni par chaque pompe à son moteur hydrauli- que correspondant, des organes mobiles reliés de façon à entraîner les éléments réglables respectivement, chaque organe mobile servant à déplacer son élé.ent réglable correspondant en sens inverses lors- que l'orpane mobile est déplacé en sens inverses sélectivement,
et des éléments d'actionnement entraînés par les éléments de commande lorsque ces éléments de commande sont déplacés en sens inverses pour déplacer un organe mobile en sens inverses respectivement, tandis que l'autre organe mobile reste stationnaire, et pour déplacer l'au- tre organe mobile en sens inverses respectivement tandis que le premier organe mobile reste fixe.
12.- Chariot industriel, caractérisé en ce qu'il comprend un châssis, deux roues motrices, des moteurs hydrauliques reliés aux roues respectivement, une pompe à débit variable, un moteur d'entrai- nement électrique relié de façon à entraîner la pompe en rotation,
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un circuit raccordant les moteurs hydrauliques en parallèle l'un à l'autre ainsi qu'à la pompe , des valves de distribution comman- dées à distance branchées dans le circuit entre la pompe et les moteurs hydrauliques pour inverser la circulation du fluide sous pression alimentant les moteurs simultanément et indépendamment, d'une façon sélective, un organe de direction, des dispositifs de fin de course associés aux valves de distribution et à l'organe de direc- tion et capables,
lorsque l'organe de direction continue à être dé- placé dans un sens après que la pompe est arrivée à un débit nul, d'actionner les valves afin de renverser la marche du moteur hy- draulique situé du côté du chariot vers lequel le charLot doit tourner, et lorsque l'organe de direction est déplacé dans le sens inverse après l'arrivée de la pompe à son débit nul, d'actionner les valves afin d'inverser l'arrivée du fluide sous pression à l'autre moteur et, lorsque la pompe est revenue à zéro par un déplacement inverse de l'organe de direction vers une position non braquée, de ramener les valves à leur position initiale.
13.- Chariot industriel caractérisé en ce qu'il comprend un châssis, deux roues motrices, un mât de charge ou montant de levage supporté par le châssis, un élévateur sur le montant, des moteurs hydrauliques reliés de façon motrice aux roues respective- ment, un premier vérin servant à actionner l'élévateur, un second vé- rin servant à incliner le montant, un moteur électrique h courant continu non réversible, une batterie supportée par le châssis pour exciter le moteur électrique, deux pompes hydraulique* à débit va- riable séparées reliées au moteur électrique et entraînées par ce dernier, un circuit raccordant une pompe aux moteurs hydrauliques en parallèle et un circuit supplémentaire raccordant l'autre pope aux vérins,
les deux circuits nentionnés en dernier lieu étant norma- lenent séparés l'un de l'autre, des valves pour commander le sens de la circulation du fluide sous pression dans un circuit vers les moteurs hydrauliques et dans lo circuit supplémentaire vers les vérins respectivement, et des valves supplémentaires pour détourner le fluide sous pression du circuit supplémentaire vers le côté
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pression du premier circuit.
14.- Chariot industriel comprenant un châssis, deux équipages de roues motrices, des moteurs hydrauliques pour chacune des roues, un élévateur comprenant un .nontant, des pivots sur le montant pour relier le montant au châssis afin de l'incliner par rapport au châssis des pompes hydrauliques, un dispositif moteur pour entraîner les pompes, un circuit raccordait les pompes aux uoteurs hydrauliques, un vérin hydraulique pour incliner le montant, un circuit de levage raccordant le vérin aux pompes, caractérisé en ce que les équipages de roues ne sont pas reliés l'un à l'autre, chaque équipage compre- nant un carter, une roue motrice tourillonnée sur le carter, un moteur hydraulique monté sur le carter, un mécanisme de transmission sur le carter reliant le moteur à la roue,
un pivot principal sur le carter complémentaire au pivot du montant, le carter comportant une partie reliée de façon détachable au châssis et fixant rigide- ment l'équipage de la roue an position de travail sur le châssis.
15. - Châssis industriel, caractérisé en ce qu'il comprend un châssis, deux roues motrices, des moteurs hydrauliques reliés de façon motrice aux roues respectives, une pompe à débit variable irréversible, un moteur électrique à courant continu irréversible entraînant la pompe, une batterie sur le châssis, un circuit élec- trique extérieur, qui est en substance exempt de toute résistance de commande de moteur sous tontes les conditions ,de fonctionnement du moteur électrique et qui.
connecte la batterie au moteur électrique pour exciter le moteur, un circuit hydraulique du type ouvert raccordant les moteurs hydrauliques à la pompe en parallèle, une valve inverseuse raccordée dans le circuit hydraulique entra la pompe et les moteurs hydrauliques pour inverser simultanément la circulation du fluide sous pression débité par la pompe vers les moteurs hydrauliques, un dispositif de commande susceptible d'être actionné par le conducteur du chariot pour régler le débit de la pompe afin de comuander le volume du fluide sous pression alimentant les moteurs hydrauliques, le circuit hydraulique étant capable , à
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tout moment pendant le fonctionnement de la pompe et des moteurs, d'amener librement aux moteurs hydrauliques en substance tout le fluide débité par la pompe,
des roues directrices sur le châssis, un volant de direction que le conducteur peut manoeuvrer pour orienter les,roues directrices.
16. - Chabot industriel suivant la revendication 15, caracté- risé en ce que des dispositifs coordinateurs sont prévus pour les roues respectives et sont capables d'empêcher le moteur hydraulique de chaque roue de s'emballer sous l'action de la pression hydrau- lique débitée par la poupe.
17.- Chariot industriel suivant la revendication 15, caractérisé en ce que des valves inverseuses supplémentaires sont intercalées dans le circuit parallèle pour renverser la marche de chacun des moteurs hydrauliques l'un par rapport l'autre, d'une manière sélective.
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tJhar10t in4natiriel drive b1dt! '& uUqU ..
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The present invention relates to ir-dustz> 4le sterlets and,
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in particular, lift trucks of the general type used in factories and their surroundings.
Due to the layout of the wings or corridor $ pria- '
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cipals and laterals of 4th $ factories, iP4s- forklifts. triala must be as short and as narrow as possible or having regard to the load I transporttri and must have a radius of bNL ... quge 91 & $ Bi short and an enèoJ1bretent-peids ratio as low as
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possible.
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To maneuver in these e8p $ <! dt ttat4U reatfG1.r.tJ, it is Oiarloti d # 1vetlt to graduate and work more reads from ".iIlP- .. at very slow speeds # $. pu # dt 'éùetrtquie cUsBlquti, we use or rheostats for k ": Uj.r le tÇü * 1
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powering the main electric drive motor in order to achieve low speeds. A prolonged sit.r.catént 3 fault-speed abtzie the resistances and the rheostat? while requiring a maximum amperage from the battery.
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The hydraulic transmission device! of 1 & - shown Invention allows efficient prolonged movement * at any speed without overheating the various elements and without wasting and dissipating heat from the battery power
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while providing in. at the same time a coiîj.r.ari \! le of infinitely variable speed. The progressiveness of acceleration and acceleration is pushed to the point of being excessively smooth so that very slow and very precise displacement is possible, when it is needed.
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necessary, to natioeuver loads at great heights.
Known trolleys of this type also use individual electric motors to drive the transmissions of the driving wheels and to pump them hydraulically used to operate.
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the lifting mechanism and tilting the cnilrge 'or miit & nt -de this ..z:. mechanism. Many small individual electric motors of given power cannot deliver the total rated power as efficiently as an electric grF.nd cxotetsr having a nominal power equals the SO:! 1..e of those of the small engines.
Smaller engines require a significantly larger battery than that required for a single engine pros. to produce an equivalent yield. Likewise, the overall dimensions and weight of small engines are greater than those of an equivalent large engine.
In addition, in carriages of this kind, differentials are used for the driving wheels. These differential require
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Tent of the relatively large housings that must be placed took drive wheels, usually at the far end of the euif3.at that the GIéC.i: is: th elevator. This being the Montât of the 14th: r1.r ,. elevator must be shifted green lvar, t of a distance tp'3ua 'to that which ..rLit n <! e <(! 6 draws the d1fflrtnt1.1 removes oi., uutr thus eliminates the weight-to-weight ratio of the cart shoots1 that the length of the latter.
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However, the flexibility that was obtained until now in these trucks with gasoline engines and electric motor-generator units driven by a gasoline engine is obtained for the first time, in an accumulator cart, with high efficiency and in a range of dimensions reduced in relation to the load.
The use of differentials and several small engines is therefore incompatible with a truck having a minimum length, width and weight in relation to the payload and a minimum turning radius and size-to-weight ratio.
According to the present invention, instead of several small motors, a single large electric motor is used to drive the various motorized mechanisms on the cart, thereby reducing the space and weight required for the motor, battery and control devices. The conventional transmission driving the driving wheels is here replaced by individual hydraulic motors, the direction and speed of rotation of which can be controlled independently. The lifting mechanism and the upright are actuated by conventional hydraulic cylinder devices.
The pressurized fluid used to operate the motors and the lifting mechanism is delivered by a single pump or by two pumps driven by the large electric motor of the truck.
Differentials connecting the drive wheels to each other are unnecessary. However, the post of the lifting mechanism can be brought closer to the drive wheels, thus reducing the space-to-weight ratio. Since a single large electric motor and battery are lighter and take up less space than several small motors and their battery, the cart is more compact and the size and number of accessory control and support devices is reduced. These factors greatly contribute to reducing the length and width of the carriage for a given load capacity.
The speed and direction of rotation of hydraulic motors
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can be controlled independently for each engine and the length of the truck being greatly reduced, the turning radius is extremely short.
The pressurized fluid can be delivered by a single variable flow pump or by several variable flow pumps driven by the motor shaft at constant speed operating with great efficiency and without electrical resistances or the like. can be regulated by a single control device which codes the flow rate and the direction of circulation of the pump but an Irreversible pump whose flow rate can only be modified by a control device and whose direction of flow is controlled by simple The reversing valves and using an open circuit are preferable because the cooling of the pressurized fluid is simplified.
Mechanical braking is preferred and, when used, there is no heating of the pressurized fluid by dynamic braking.
In the event of mechanical braking failure, hydraulic dynamic braking and locking is involved.
The speed of the truck remains substantially constant regardless of the load or the slope throughout the range of forward speeds.
The control devices and the moving parts required are thus less numerous and many accessory control elements are eliminated, which makes it possible to reduce the weight, the bulk and the maintenance costs.
Power steering can be provided without a dedicated steering mechanism.
Briefly, the present invention relates to an industrial cart having a frame comprising. two driving wheels and hydraulic motors connected so as to drive the respective driving wheels an lifting mechanism supported by the frame and jacks for actuating the lifting mechanism and tilting its post, a motor (preferably ur:
electric motor) comprising a shaft
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drive, and hydraulic pumps connected to opposite ends of the shaft, respectively, and hydraulic circuits connecting at least a stern to the hydraulic motors of the wheels and a pump to the cylinders, and means for controlling the volume and the direction of circulation of the pressurized fluid to the hydraulic motors of the wheels and to the cylinders, respectively, and means for diverting the pressurized fluid from the cylinders actuating the lifting mechanism and its post to overdrive the drive of the wheels motor.
More precisely, the invention comprises a carriage in which the hydraulic motor of each wheel is connected to a separate variable flow pump, so that the two drive wheels can be rotated simultaneously in forward or reverse gear, selectively, at infinitely variable speeds in the headstock and hydraulic motors and that the rotation of each wheel can be reversed with respect to the other to allow the carriage to turn very short. The arrangement is such that the rotation of a wheel can only be reversed when its speed has first been gradually reduced to zero, after which this speed can be gradually increased in the reverse direction.
Several other objects and advantages will become apparent from the detailed description given hereinafter, by way of example, with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 is a perspective view of the carriage, partly sketched, showing the relative positions of the main drive motor and its battery, hydraulic pumps and motors, and swivel casters; Figs. 2 and 3 are respectively a top plan view and a side elevational view of the cart shown in Fig.1; Fig.4 is a perspective view, partly in section, of a swivel castor of the type used in the cart;
Fig. 5 is a front elevational view on a larger scale.
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one of the drive wheels located to the right of the driver and of its hydraulic motor with associated reduction mechanism, partly in section for greater clarity; Fig. 6 is a more or less schematic side elevational view showing the steering and speed control mechanism for the carriage shown in Figs. 1 to 5.
Fig. 7 is a fragmentary view of part of the steering control mechanism shown in Fig. 6, showing another working position of this mechanism; Fig.8 is a view in. end elevation. fragmentary of the construction shown in Fig. 7, taken along line 8-8 of Fig. 7; Fig. This is a hydraulic diagram showing the circuits used to operate the hydraulic drive mechanisms for the wheels, the lifting mechanism, and the upright; Fig.10 is an electrical diagram for controlling the hydraulic circuits;
Fig. 11 is a table showing the settings of the controls for the different drag effects which can be obtained by the constructions of the diagrams of Figs. 9 and 10; Figures 12 and 13 are respectively a top plan view and a side elevational view of a variant of the cart according to the present invention; Fig.L4 is a hydraulic diagram for a variant of the invention which can be used with Figs.12 and 13;
Fig, 15 is an electrical diagram for the circuit shown in Fig.l4; Fig. 16 is a table showing the settings of the controls for the different training effects which can be obtained by means of the constructions of Figs. 14 and 15; and, FIG. 17 is an electric purchase of a second variant of the construction shown in Figs. 12 and 13.
On Figs, 1 to 11, the carriage shown by way of example
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comprises a combined box and frame 1, the box comprising plates forming vertical sides 2 to which are welded a top plate forming a top 3 having an opening closed by a cover 3a, and a front plate 4 with intermediate vertical plates 5 spaced apart l 'one from the other laterally to force a location for the driver.
Consoles 6 are shown on the inner faces of the plates 2 and support right and left drive wheel assemblies 7 respectively. The body has a bottom 8 of thick sheet metal on which other parts of the equipment are supported and mounted , comprising appropriate consoles on which are mounted assemblies of adjustable castors 9.
Pivots 10 are provided at the front of the body, preferably on the transmission case, described below. The pivots 10 support an upright or load mast 11, so that it can be tilted forward and backward. Reversible hydraulic jacks 12 comprising a cylinder 13, a piston 14 and a piston rod 15, connect the post 11 to the body 1, retort shown in the drawings, to tilt the post back and forth.
An elevator 16 is mounted on the upright 12 and supports the usual lifting forks 17 and can be raised and lowered by a reversible hydraulic cylinder 18. This cylinder comprises a cylinder 19 in which a piston 20 comprising a rod 21 can slide, this cylinder being classic for this purpose. A storage compartment is provided between the sides 2 of the body and contains storage batteries 25 for supplying power to a single electric motor 26.
The electric motor 26 has a shaft on the ends of which variable flow hydraulic pumps 27 are respectively displayed. An oil reservoir 28 is provided near the pumps and contains pressurized fluid pumped to the drive motors and other equipment through conventional lines to then return to the reservoir. The capacity is such that the temperature of
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the oil remains in a safe working packed.
In Figs. 1 and 5, the crews of the driving wheels 7 are identical except that they are arranged to be mounted on the left and on the right. The crew located to the driver's right seen from the front of the truck is shown in Fig. 5. Each crew comprises a heavy transmission case 30 which is connected to the console 6 and its wheel is located outside the case near the adjacent lateral limit of the body. The housing 30 contains a hollow socket 31 through which a drive wheel 32 is connected to the housing. The wheel shown has a solid tire 33 and is designed to travel on relatively smooth surfaced floors and ramps, although other types of wheels can be used.
The wheel 32 has a hub 34 which is mounted in anti-friction bearings 35 and 36 in the sleeve 31 to rotate about a horizontal axis transverse to the carriage.
The wheel has a splined central bore 37 in which a splined drive shaft 38 is attached to drive the wheel. A driven pinion 39 is mounted on the shaft 38 so as to rotate with the latter and is in turn driven by a pinion 40 which journals in suitable anti-friction bearings 41 in the housing 30. The pinion has a splined shaft 42 which is engaged in an internally splined coupling sleeve 43.
The coupling sleeve 43 also receives a splined shaft 44 of a hydraulic motor 45 of the type which can be driven in reverse by reversing its supply of pressurized fluid.
The hydraulic motor 45 is fixed in place on a cylinder head 46 which in turn is secured by bolts 47 to the housing 30. The sleeve 43, which can thus rotate with the shafts 42 and 44 carries a brake drum 48. The housing 30 carries, in turn, a fixed mounting plate 49 on which are mounted conventional inner brake pads 50 which cooperate with the drum 48. The specific details of the brake are relatively unimportant but, as shown on Fig. 9, the brake is applied by springs and is hand-held
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, held loose by hydraulic pressure. For this purpose, a spring 51 is provided to apply the brake, and a jack 52 is provided to release it by the action of hydraulic pressure.
Hydraulic motors 45 are usually constant stroke motors. Their stroke can be variable to modify their speed, if they are to be used for a long period of time for an operation requiring a set of speeds and torques, and for another operation requiring a set of different speeds and torques. This being the case, their setting is not normally changed during this particular operation, their speed being controlled by acting on the flow rate of the pumps 27. The hydraulic motors may be of a type available on the market.
As shown in Figs. 2 and 4, two sets of self-orienting castors 9 are provided. Each of them comprises a support member 55 which is in the form of a downwardly open cup and provided at its lower open end with a flange 56 by which it is bolted or otherwise secured in place to the platform 8 of the. cart. The support 55 has a central pivot 57 which is telescopically engaged in a bearing socket 58 on an orientable caster yoke 59. The yoke 59 supports a caster 60 so that it can rotate about a horizontal axis 61. A spring. 62 is interposed between the yoke 59 and the upper end of the support 55 and elastically urges the roller downward. If desired, antifriction rollers 63 can be interposed between the spring and the yoke 59.
In a normal working position, as the carriage moves forward, the horizontal transverse axis 61 of the caster is located slightly behind the yertical axis of the pivot 57. Thus, the forward driving forces tend to cause the castors in parallel with the drive wheels. Since the offset of the axis 61 of the pivot 57 is relatively short, the casters tend to follow the drive wheels without excessively snaking around the axis of the pivot 57. Means providing frictional forces
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which resiliently oppose or brake the pivoting of the casters may be used, if desired, but they should be designed in such a way as to allow the casters to pivot any angle in either direction around the pivot 57.
The above shows that, if the drive wheels 31 are driven forward at the same speed, the carriage moves in a straight line with the rollers 60 aligning themselves for this purpose.
If the march of the two driving wheels 32 is reversed and if these two wheels are driven at the same speed, the rollers turn over so as to bring their axes 61 on the side of the axis of the pivot 57 which is the most procae of the driving wheels. 32 and then they align themselves. On the other hand, if either drive wheel 32 is driven faster than the other, the cart rotates around a center outside the cart near the wheel which turns the most. slowly.If one drive wheel 32 stops and the other spins, the carriage rotates around the stopped wheel. If one wheel is driven forwards and the other backwards, the trolley rotates around a point between the wheels 32.
When the driving wheels 32 rotate in opposite directions at the same speed, the shortest possible turning radius is obtained and, in this case, the casters roll substantially transversely to the body of the cart.
In Fig. 9, each pump 27 is a multiple lumen pump and the form and function of each pump are identical in the circuit shown, a single pump and a single hydraulic motor as well as their circuit. associated will be described in detail, the other being designated by the same reference numerals assigned the index "a".
The pump 27 shown is a one-way variable flow pump. This is a commercial pump which includes a set of pressure ports 70 which are connected in parallel and a set of pressure ports 71 which are also connected in parallel.
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It comprises an inlet connected by a pipe 72 to a suitable reservoir 73 from which the oil is drawn off through a filter 74. The ports connected in parallel 70 deliver pressure in the main pressure pipe 75 which leads to a distribution valve. Reversible solenoid valve 76. Overload avoidance safety valves 80 and 81 are provided to relieve excess pressures built up in lines 78 and 79, respectively, as a result of the dynamic inertia of the loaded cart in motion. The pipes 78 and 79 are connected to: .otor 45. The valve 76 is arranged so that in its normal intermediate position shown on F.Lg.9, it blocks the pipes 75, 77, 78 and 79.
The piston 82 of the valve is elastically returned to this position. It is driven by solenoid 84 and 85 arranged such that when solenoid 84 is energized, it moves the valve to a position for driving motor 45 forward. When solenoid 85 is energized, it moves the valve to drive the motor in the reverse direction.
A pipe 86 connects the jack 52 to the pipe 75 at a location. between the pump 27 and the valve 76 so that as long as the electric motor 26 drives the pump 27, the brake is kept released.
Note that the minimum working pressure used for the cart of the present invention is in the region of 300 to 500 pounds / square inch (21 to 35 kg / cm2). However, a hydraulic pressure of a few hundred pounds per square inch (7 kg / cm2) is sufficient to keep the brake released, so that the brake is always released before appreciable torque is applied by the motor 45. This results in thus an automatic parking and "dead man" service braking.
The ports 71 of the pump 27 are connected to a line 90 which supplies pressurized fluid to the lifting mechanism through a control mechanism which is not part of the present invention and which therefore will not be described in detail. .
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A safety valve 91 is connected to the pressure line 90.
Line 90 is connected to a hand control valve 92 which controls the lift cylinder 18, and to a hand control valve 93 which controls the jack 12 for tilting the post. A check valve 94 is provided in line 90 in front of control valves 92 and 93. Valve 92 is placed in a normal intermediate position in which it blocks the passage of pressurized fluid from line 90 to line 95. which is connected to the head of the lifting cylinder 18 and diverts pressurized fluid through line 96 to valve 93. In another position, it blocks line 96 and sends pressurized fluid from line 90 through valve retainer 94 in the cylinder head 18.
In the third position, it blocks the line 96 and connects the line 95 to the exhaust, that is to say to the reservoir.
A check valve 97 is mounted in line 95 and opens in one direction supplying the cylinder 18 with pressurized fluid and closes in the opposite direction. A restrictor 98 is also provided to restrict the return of the pressurized fluid from the cylinder 18 under the weight of the load on the elevator. The valve 93 is intended to divert the pressurized fluid to the reservoir or to introduce it into the opposite ends of the cylinders 12 selectively so as to oscillate or pivot the post forward and backward.
In some cases, it is desirable that the pressurized fluid used for the lift and tilt cylinders also serve to drive the wheels 32, thereby providing an overdrive effect. For this purpose, the pipe 90 comprises a bypass valve with solenoid 100 actuated by a solenoid 101. In the normal position of this valve, all the pressurized fluid discharged by the ports 71 of the pocket 27 goes through the pipe 90 towards the pipes. control valves 92 and 93 described above. The energization of solenoid 101 sets the valve to block flow to control valve 92 and transfer fluid from lumens 71 to line 102. Line 102 is connected to line 75 by
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a check valve 103.
A safety valve 103 is provided to release excess pressure in line 75. Check valve 103 serves to allow pressurized fluid to flow to line 75 but prevents it from ;! return.
A pressure switch 105 adjacent to check valve 103 is electrically connected to solenoid 101 so that if the pressure in the line reaches a value which has the effect of overloading the electric motor, the switch de-energizes solenoid 101 eliminating thus overdrive. This prevents excessive overloading of the electric motor when .. the truck is working on a ramp.
The pump 27a and its circuits are identical to the pump 27 and its circuits, and the line 90a of the pump 27a is connected in parallel with the line 90.
To steer the trolley by controlling the flow of pumps 27 and 27a supplying the hydraulic motors of the wheels 32 and 32a, respectively, flexible cables 110 and 110a are provided to activate the variable flow control mechanism incorporated in the pumps. . These cables and built-in variable flow control mechanisms form an adjustable device for preselecting the flow rate of pressurized fluid to the pumps. As these cables work in essentially the same way, the mechanisms for actuating them will be described only for cable 110, the corresponding mechanism for cable 110a being designated by corresponding reference numerals assigned the index "a".
The cable 110 is connected to a movable member which is shown as being a slide 111 movable in a vertical slide 112 formed in an arm of a horizontally adjustable square 113. The slide 111 comprises a follower 114 which can slide in a groove 115 formed in a link 116. The link 116 is articulated by a pivot 117 to a support 118 which is rigidly fixed to the body of the carriage.
This connection provides a control device for the slide 111 such that, when the connecting rod
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116 oscillates around its pivot 117, the slide 111 goes up and down in the slide 112. The groove 115 does not pass through the rod 116 right through and extends beyond the pivot 117 so that the follower 114 can be brought. until a position coaxial with the pivot 117. The bracket 113 is mounted in a slide
119 provided in the support 118 to slide longitudinally.
The sliding of the bracket 113 longitudinally towards the front of the carriage or towards the left on Fig. 6., causes the slides 111 and IIIa to descend to reduce the flow rate of the pumps 27 and 27a and thus the speed of the pumps. wheels 32 and 32a of the trolley. The displacement of the square backwards or to the right, makes the sliders 111 and IIIa go up and increases the flow rate of the pumps and thus the speed of the two wheels.
At its forward end, the bracket 113 is hinged to a link 120 which, in turn, is hinged to the lower end of a speed control handle 121. The handle 121 is arranged so that when 'we advance its upper end, it moves the square 113 towards the. straight and thus increases the pump flow. When the lever is moved in the opposite direction, it decreases the flow to zero, if desired. The connecting rod
120 carries a cam 122 which, when the lever is moved away from its off position, closes the normally open switch 123 to start the engine 26.
It is desirable to use hydraulic motors to steer the cart. For this purpose, a flywheel 125 is journaled in a suitable console 126 on the frame of the carriage. The wheel
125 engages a screw 127. A follower 128 is mounted in a slide 129 which is attached to the console 126. The slide guides the follower 128 vertically in a straight line. The follower is connected to the screw so as to count and descend when the screw 127 rotates with the flywheel 125 in one direction and the other.
In the embodiment shown, the follower is moved downward when turning the handwheel 125 clockwise.
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clockwise to turn the cart to the right and is moved upward when turning the steering wheel 125 counterclockwise to turn left. The follower 128 is connected by a flexible cable 130 to a pivoting control lever
131 comprising a pivot 131b. The lever has a cam slide
132 comprising a ridge 133 and a part 134 having a constant radius from the pivot 131b.
Follower 128 is driven down by turning the handwheel
125 counterclockwise and then pivot lever 131 and cam slide 132 counterclockwise around lever pivot 131b. The rod 116 comprises a roller 136 rolling in the cam-slide 132.
In the embodiment shown in Fig. 6, the rollers 136 and 136a are located in the constant radius portion 134 of the cam slides 132 and 132a respectively and, in this case, the slides 111 and 111a are in their positions higher. In these positions, the two pumps work at the same maximum allowed by the adjustment of the square 113. The slide-cams 132 and 132a are opposed to each other so that the peak 133 of the slide 132 is opposite. the constant diameter portion 134a of the slide 132a and the crest 133a of the slide 132a is opposed to the constant radius portion 134 of the slide 132. When the square 113 is moved to the left, the slides 111 and 111a are - Ashed by the engagement of followers 114 and 114a in the grooves 115 and 115a.
However, for guidance, it is necessary to move one of the slides 111 and IIIa relative to the other. By lowering the follower 128, for example by turning the handwheel 125 in the direction of clockwise, the lever 131 is pivoted in the anti-clockwise direction around its pivot 131. This movement causes the cam slide 132 to present the ridge 133 to the roller 136, thereby rotating the link 116 clockwise about its pivot 117 and gradually decreasing the speed of the right wheel to zero. In the meantime
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speed of the left wheel is maintained since its roller 136a rests on the constant radius portion 134a of the cam slide 132a.
Since the lower end of the slide 112 is located in a horizontal plane passing through the pivot 117, the displacement of the square 113 does not move the bucket slide 111 from its zero position. In the meantime, the position of the rod 116a which controls the left wheel has not changed. The stroke of the right pump is therefore reduced and maintained at zero.
Since in this position, the link 116 is horizontal and, therefore, is not affected by the movement of the square 113 to the right or to the left, since the follower 114 can only slide substantially only in the plane of the groove 115 under the action of the handle 121, the speed of the turn, the right wheel remaining stationary, is controlled by tilting the handle 121 which controls the speed of the left wheel.
When the slider 128 has been lowered so that the link 116 is horizontal and the pump 27 is at zero stroke, with the right wheel stationary, the slider 128 meets a roller 140 of a switch. limit switch 141. The limit switch 141, when activated, activates the reversing valve 76 to reverse the supply of pressurized fluid to the right motor 45 while the pump stroke is at zero. While the slider operates the short end switch 101, the right motor is thus driven in the opposite direction and its speed in this direction is controlled by the peak 133 of the cam slider 132.
The follower 128 by continuing to descend while the limit switch is reversed forces the roller 136 to descend along the right edge of the ridge 133 of the slide, again increasing speed in the opposite direction.
Retort mentioned above. Limit switch 141 is such that it is not actuated until the right motor speed has been reset to zero by stopping the pump flow. After reversing the limit switch, the speed can be increased in the reverse direction.
The opposite link 116a, the slide-cam 132a and the
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follower 114a work for the left pump 27a in exactly the reverse order, operating relative to the wheel motor when the lever 131 is moved angularly clockwise. turns the handwheel 125 counterclockwise and the follower 128 is thus moved upwards and repeats the operation in the opposite direction until it meets the roller 142 of a limit switch 143.At this -moment, the stroke of the pump 27a is zero and the switch 143 reverses the direction of fluid flow to the left motor 45a while its pump is at zero stroke.
As follower 128 continues to rise, crest 133a of the cam slide allows link 116a to pivot downward and to the right about its axis 117a and thereby increase the flow of pressurized fluid feeding the left engine 45a in the opposite direction.
Stopping the flow of one or the other of the pumps by means of the lever 121 or 131 applies the brake of the corresponding wheel, stopping the pressure supply to this wheel.
However when the valve 76 in a neutral position in which neither of the solenoids 84 or 85 is energized, for example when the current is cut off, it returns to a neutral position and blocks all the lines going to the. motor 45 and the system is hydraulically blocked. In practice, one or both of the solenoid valves 76 and 76a is or always are energized.
In addition to the handle 121, a reversing handle 145 is pivotally mounted on the frame near the handle 121. This ma. net can operate a run selector switch 146 for motor 26.
When the step of one wheel is reversed, with respect to the other, the orientable rollers 60 occupy a position in which they roll transversely with respect to the carriage.
In Figs. 10 and 11, the limit switch 141 has contacts 141x and 141y. The limit switch 143 has contacts 143x and 143y. Contact 141x is normally
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closed and contact 141y is normally open.
These contacts are arranged to be inverted when switch 143 is actuated. Contact 143x is normally closed and contact 143Y normally open and they are arranged to invert when switch 143 is actuated. slide 128 is in a neutral position and out of contact with switch 141 or 143 and that switch 146 has been set, as shown in Fig. 10, to advance the carriage, the contacts control relay L47 are set as shown in the drawing. Solenoid 84a can therefore be actuated by contact 141x of the switch and contacts 147wc of the relay.
Solenoid 84, on the other hand, can be actuated by switch contact 143x and relay normally closed contact 147yc. This setting forces both drive motions to turn to move the cart forward. If limit switch 141a is triggered by means of the steering mechanism, contact 141x is opened and contact 141y is closed, whereupon solenoid 85a is actuated to reverse the direction of the left drive wheel by through switch contact 141y and normally closed relay contact 147xc, simultaneously de-energizing solenoid 84a.
Correspondingly, if limit switch 143 is tripped, contact 143x opens to de-energize solenoid 84 and contact 143y closes to energize solenoid 85 through the contact. normally closed relay 147zc, thereby reversing the direction of the front right wheel.
When the changeover switch 146 is closed, this arrangement is inverted.In the inverted state, with contacts 141x and 143x closed, solenoid 85a is energized by the now closed contact 141xo and solenoid 85 is made active by a contact now normally closed 147yo. When limit switch 141 is tripped, normally open contact 147 xo is closed and solenoid 84a is energized by closing 141y. Likewise, the limit switch 143 is closed, the contact normally
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open 147z is closed and the solenoid 84 is energized by the closing of the contact 143y.
It is therefore possible to obtain an identical operation of the .actors with respect to each other but in opposite directions, as shown in FIG.
The trolley form described above can operate and maneuver in much smaller spaces than the trolleys known heretofore. For example, the working aisle required to maneuver a 2 ton balanced trolley of the present invention is toins. larger than that required to maneuver known 1 ton balanced trucks.
In Figs. 12 and 13, an alternative drive system is provided. The carriage shown comprises a chassis 150 comprising a platform 151 carrying two rear steered wheels 152. These wheels can be steered by means of a flywheel 153 connected by a shaft 154 provided with universal joints 155 and 156 to a chain sprocket. 157. A chain 158 runs from the chain sprocket 157 to a chain sprocket 159 provided on the steering wheel train. The frame carries the battery compartment 160 and an electric motor 161 comprising, at one end, a hydraulic traction valve 162 and at the other end a hydraulic lifting valve 163.
The cart is provided with the conventional pivoting upright 164 p which can be tilted by means of a cylinder 164a controlled by a lever 165 and a corresponding valve 166. A suitable forklift 167 is slidably mounted on the upright 64 and is lifted up and down. lowered by means of a suitable jack 168, the lifting mechanism being conventional.
The flow rate of po pe 162 is controlled by means of a pedal 169 par. through a flexible cable 169a and it can be eased or reduced by rotating the pedal. In this embodiment, it should be noted that a single motor is used which makes it possible to reduce the motor equipment. As a result of the increased efficiency of a single motor compared to several motors, the required battery capacity is also reduced which helps to reduce the size, increase the carrying capacity and reduce the radius of the battery. robbery
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as described above. However, in this construction, the cnariot is steered by means of the steering wheel.
On the other hand, the carriage can be considerably shortened since the driving wheels do not require differentials. The driving wheels 170 are equipped with their hydraulic motors 171 and their brakes 172 for service and parking. A reservoir 173 is provided alongside the motors for the hydraulic fluid.
In Figs. 14-16, the right drive wheel is designated 170 and the left wheel is designated 170a. The specific controls and the brakes as well as the analogous devices for each wheel are designated by the same reference numerals assigned the index "a" for the left mechanism. In addition, it should be noted that a solenoid valve 174 is provided to connect the ponpe 163 to the circuit of the lifting and tilting mechanism of the elevator and to switch it off as well as to connect it in parallel to the output of pump 162 to overdrive wheels 170 and 170a, if necessary.
For this purpose, a check valve 175 and a load linkage relief valve 176 are mounted in the line. The pump 162 delivers pressurized fluid through the line 178 to the control valve 179. This valve can shut off the flow. fluid to engines 171 and 171a, admit fluid to both engines and reverse the circulation. The valve 179 is controlled by solenoids 180 and 181. It is in turn connected to a valve 182 controlled by a solenoid 183. The motors are connected in parallel by a line 184 on one side and by line 185 of the. other side. Conventional safety valves 186 connect these lines together so as to relieve the lines and motors of excessive pressures due to the inertia of the displaced load.
A solenoid valve 188 is interposed in the lines 184 and 185 and is actuated by a solenoid 189, the valves 179, 182 and 188 being intended to control the motor drives, as explained below. A line 190 is connected to line 178 between the variable flow stern 162 and the valve 179
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and is connected to the brakes 172 which, retort explained above with reference to Figs. 1 to 11, are brakes applied by springs and released by hydraulic pressure.
With this arrangement as soon as pressurized fluid is supplied to line 178, it actuates pistons 191 to extend springs 192 to a pressure lower than that required to drive motors 171 and 171a.
This braking installation therefore provides a form of coordinating devices which are two in number, one for each wheel, and which are c acun capable of preventing a wheel from racing under the effect of the pressurized fluid delivered by the pump. . For example, if the wheel 170 begins to run away, its hydraulic motor operates like a pump and strongly decreases the pressure in line 190. Any decrease, below normal, in the pressure supplied to piston 191 allows the spring 192 to apply the brake, the degree of tightening being inversely proportional to the pressure supplied to the piston.
A conventional throttle valve can be connected to the motor so as to be sensitive to any runaway of the motor in order to bring its speed back to that fixed by the flow rate of the pump. However, this arrangement is not as desirable as the braking system of the invention, because the throttling of the pressurized fluid tends to heat it excessively.
It is clear that in this embodiment, by acting on the valve 179, it is possible to drive the two motors forward, backward or both hydraulically block them. Assuming that pressurized fluid is supplied to valve 179 to drive the motor, for example, in forward gear, valve 182 can be actuated to reverse circulation independently of valve 179. The flow rate of valve 182 can be operated. reversed for motor 171 only by means of valve 188. With this combination, the two motors can be driven in forward, reverse, or one in reverse and the other in forward depending on the settings. rep-
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paths on the FLg. 16.
Thus, assuming that valve 179 is actuated by solenoid 180 to drive both wheels directly forward, and that valve 182 is in the position shown, both wheels are driven forward. If, during a forward motion, it is desired to drive the wheel 170 in reverse without reversing the step of the wheel 170a, the valve 188 is actuated by means of the solenoid 189. On the other hand, if it is desired to drive the wheel 170a in motion rear, the valve 182 serving to normally reverse the direction of the two wheels is reversed, and the valve 188 is simultaneously actuated so that the motor 171 is again driven in forward while the motor 171a is running in reverse. In turn to operate the circuit, a normal key switch 195 is provided.
In addition to this switch, a lift switch 196 and a tilt switch 197 are provided for operating the lift and for tilting the post, respectively.
A switch 200 which is actuated by the pedal 169 is also provided. These switches 196, 197 and 200 are connected or mounted in parallel and their parallel connection is connected in series to a relay 201 which is a programmed relay with instantaneous closure. Closing any of the switches energizes the relay to close its normally open contacts 202, thereby energizing the relay coil 203 which closes normally open contacts 204 to start the motor 161.
The solenoid 180 is controlled by the normally open limit switch 205, the solenoid 181 by the normally open limit switch 206, the solenoid 183 by the normally open limit switch 207 and the solenoid 189 by the normally closed limit switch 208 having contacts 208a and 208b. A push button switch operates solenoid 212 and is useful when overdrive is required. A pressure switch 213 is provided to relieve the system if excess pressure occurs for any reason. The 169p pedal when depressed to advance the cart, closes switch 200 thereby energizing
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the engine 161.
Any subsequent depressing of the pedal actuates the limit switch 205 to energize the solenoid 180 and thereby send pressurized fluid to the motors 171 and 171a to advance the carriage. This accelerator is also connected to the flow control of the variable flow pump by the cable.
169a so as to control The pressurized fluid supplied to motors 171 and 171a, immediately after energizing the solenoid
180 or 181 and thus to control the speed. When released, the pedal is resiliently returned to the neutral position, as a result of which the pump flow is brought to substantially zero and valve 213 is opened, thus blocking the passage of pressurized fluid to the drive wheels. .
In order to prevent too rapid acceleration and deceleration, appropriate means are provided.
In the for..e execution shown, these means comprise a double effect damper 214 operatively connected to the pedal 169.
A travel stop pedal 215 is mounted on the accelerator pedal 169. The pedal 215 is arranged so that it can be depressed before the pedal 169 and when the pedal 215 reaches the level of the front part of the pedal 169 the two pedals continue to move together under the action of the driver's foot. When the pedal 215 is first depressed, it activates the limit switch 206 which energizes a solenoid 181 and thus reverses the valve 179 so as to reverse the direction of both motors. By continuing to depress both pedals, the 3 motors are accelerated in reverse.
A suitable linkage mechanism of any conventional type is provided so that if, during a rapid change from full speed forward to reverse, the foot slips off the reversing pedal 215 while the pedal 169 is depressed, reversing pedal 215 does not suddenly become inoperative but remains locked and depressed until accelerator pedal 169 has returned to neutral.
In addition to the classic steering, power switches
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limit switch 207 and 208 may be designed to be actuated by the steering mechanisms so that, when the drive wheels are fully turned, to turn left, forward or reverse, the end switch of travel 207 is closed and the limit switch 208 is actuated such that its contact 208 is open and its contact 208b is closed. To turn short to the right, the limit switch 207 is opened and the limit switch 208 is actuated such that its contact 208a is closed and its contact 208b open, in forward and reverse.
The different operations installed are indicated in the table of: no.16. It is clear that this embodiment of the invention has the advantage of comprising a compact pump-motor unit with conventional steering possibly assisted by the hydraulic motors driving the driving wheels, when necessary. . For example, the steered wheels are sometimes rotated in such a way that their axes approach a position perpendicular to the axis of the driving wheels. In this position, they stop directing the carriage and tend to slide sideways.
In these cases, the hydraulic circuit is actuated to help rotate the carriage in the direction in which the steered wheels are oriented. The circuit also produces a speed difference between motors 171 and 171a, thus eliminating the conventional differential which would require extending the carriage. At the same time, dynamic braking and hydraulic locking can be used, as a result of which the brakes are not subjected to appreciable wear.
In the embodiment shown in FIG. 17, the construction may be essentially the same as that shown in Fig. 14, except for the different circuits used. The circuits shown in Fig. 17 do not have the flexibility of known constructions owing to the fact that they do not include devices making it possible to reverse the direction of the two driving wheels independently of one another. 'other reports, the construction is
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identical to that shown in Fig, 14. The fluid supply through the main control valve and through the brakes is the same as in Fig. 14. However, valve 220 which corresponds to valve 179 is the only control valve.
This valve can be actuated to supply pressurized fluid to the motors 221 and 221a, so that these two motors are either dragged forward, or in reverse, or both are hydraulically blocked. Pressure is supplied to the valve through line 222 and the valve ports are hooked up to lines 223 and 224 respectively. Line 223 is connected to one side of the motors in parallel and line 224 is connected to the other side of the motors in parallel. The motors therefore operate with a hydraulic difference due to their parallel connection so that the resulting space losses are eliminated.
In this embodiment, as mentioned above, the motors 221 and 221a are driven in reverse and forward together and always at the same speed, the carriage being only steered by means of the steered wheels actuated by the conventional steering wheel.
It appears from the above that the use of two hydraulic motors on wheels and a single electric motor to drive the pump allows numerous advantages to be obtained in terms of the size and maneuverability of the carriage. While greater flexibility is required for motors mounted on the driven wheels, these motors may be of an adjustable type for different speeds. However, speed control during operation is generally not necessary because it can be achieved by adjusting the pump (s). Motors once set continue at the same setting in general use.
For example, a higher speed than is usually obtained may be desirable in the case of a light load and a long lift, and in this case the motors should be set to work at a higher speed for. a given pump flow rate. On the other hand, the carriage
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may have to lift very heavy loads to low levels requiring extremely slow speeds which can be achieved by adjusting the pumps so that with full pump output the motors will run at a very slow speed which allows for '' obtain a significant mechanical multiplication.
In general, however, in normal use of these carriages at any given location variable speed motors are usually not desirable, the speed achieved being achieved by varying the flow rate of the pump.
The truck does not require expensive and bulky explosion-proof shielding but only a single main switch and a motor as well as a few small control switches, each of which can be easily housed in their own explosion-proof shield. This being so, this cart is particularly suitable for places where there is a risk of explosion, for example in the holds of ships, mines, powder plants, refineries and the like.
Different types of electric motors can be used, but a constant speed motor, preferably a series motor or a series-compound motor is preferably used with maximum efficiency.
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B11.'VENtI ÇA'J: IQN. l.- Industrial trolley, characterized in that it comprises a frame, two driving wheels, hydraulic motors connected so as to each drive a wheel, variable flow pumps, a direct current electric motor driving the pumps, a circuit hydraulic connecting the pumps to the hydraulic motors, a control device capable of being actuated by the driver of the truck to regulate the flow rate of the pumps in order to control
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the volume of the pressurized fluid supplying the hydraulic motors, the hydraulic circuit being capable at any time, during the operation of the pumps and of the electric motor
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essentially all the fluid delivered by the pumps to the hydraulic motors,
uhe reversing valve in the hydraulic circuit between the hydraulic pumps and motors, a battery mounted on the chassis, and an external electrical circuit, which is substantially free of control resistance under all operating conditions of the electric motor, connecting the battery to the electric motor, the electric motor comprising a field winding and an armature winding in series with the latter.
2. - Industrial trolley according to claim 1, characterized in that additional fixed flow pumps are driven by the electric motor and additional valves are provided to connect the output of the fixed flow pumps to the output of the pumps. with variable flow in front of the reversing valve and to separate them.
3. - Industrial trolley according to claim 1, charac- terized in that the pumps are not reversible and in that the hydraulic circuits are of the open type.
4. An industrial trolley according to claim 1, characterized in that the pumps are separate and independent pumps connected to the electric motor to rotate in a given relation to one another and the hydraulic circuits comprise two independent circuits. , one which connects a pump to one of the hydraulic motors and the other which connects the other pump to the other hydraulic motor.
5.- Industrial trolley according to reverdication 4, characterized in that coordinating devices are provided for the wheels, respectively, and each of them is sensitive to the hydraulic pressure prevailing in the circuit supplying the hydraulic motor of its corresponding wheel to prevent the hydraulic rotor of this wheel from racing under the action of the hydraulic pressure supplied by the corresponding pump.
6.- industrial trolley according to claim 5, characterized in that the coordinating devices are brakes for each
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wheel, means being provided for resiliently applying the brakes as well as sensitive means, to the hydraulic motors and each actuated by the pressure of the supply fluid at the inlet of the corresponding hydraulic motor when the pressure at the inlet falls below d 'a predetermined level, to apply the corresponding brake in a relation inversely proportional to the pressure prevailing at the inlet.
7. An industrial truck according to claim 4, characterized in that the reversing valves are directional valves mounted in the respective circuits and can be actuated independently of one another to reverse the direction of each hydraulic motor. independently of the other.
8. Industrial trolley according to claim 7, characterized in that it comprises a hand-held steering member and steering control devices capable of being adjusted by the movements of the steering member in one direction and the other to decrease the flow rate of a pump feeding its motor when the member is moved in one direction and increase the flow rate of the other pump supplying its motor when the member is moved in the direction reverse, a speed control member being provided to cooperate with the control device in order to increase and decrease the flow rate of the pumps supplying the motors respectively, simultaneously, while the direction control devices are at. different set positions determined by the rotational positions of the management body.
9. - Industrial trolley according to claim 8, characterized in that control devices are connected to the pumps and can be actuated, when they are moved in one direction to reduce the volumetric displacement of the two pumps and, when 'they are moved in the other direction, to increase the volumetric displacement of the two pumps, auxiliary devices being able to be displaced by the hand steering unit to decrease the flow rate of each pump separately, selectively, below that
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determined by the control devices, depending on the direction in which the hand steering unit has been moved.
10. An industrial trolley according to claim 9, charac- terized in that the directional control valves can be actuated independently of one another and limiting devices are associated therewith and can be actuated when "the control member direction is selectively moved in each direction after the pump flow has been brought to zero by this movement of the steering member to cause the last-mentioned pump control valve to reverse and, when this pump returned to zero flow by reverse displacement of the steering member, to return the valve to its initial setting.
11. Industrial trolley according to claim 9, charac- terized in that the control devices comprise movable control elements connected to the hand-operated steering member and capable of moving in opposite directions when the control member. direction is moved in reverse directions respectively, adjustable elements connected to the pumps respectively to preselect the pressurized fluid supplied by each pump to its corresponding hydraulic motor, moving parts connected so as to drive the adjustable elements respectively, each movable member serving to move its corresponding adjustable élé.ent in reverse directions when the mobile orpane is moved in reverse directions selectively,
and actuating elements driven by the control elements when these control elements are moved in opposite directions to move one movable member in opposite directions respectively, while the other movable member remains stationary, and to move the other. movable member in opposite directions respectively while the first movable member remains stationary.
12.- Industrial trolley, characterized in that it comprises a frame, two driving wheels, hydraulic motors connected to the wheels respectively, a variable flow pump, an electric drive motor connected so as to drive the pump in rotation,
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a circuit connecting the hydraulic motors in parallel to each other and to the pump, remote controlled distribution valves connected in the circuit between the pump and the hydraulic motors to reverse the circulation of the pressurized fluid supplying the motors simultaneously and independently, in a selective manner, to a steering unit, limit switches associated with the distribution valves and to the steering unit and capable,
when the steering organ continues to be moved in one direction after the pump has reached zero flow, actuate the valves in order to reverse the direction of the hydraulic motor located on the side of the carriage towards which the charLot must rotate, and when the steering unit is moved in the opposite direction after the pump has arrived at zero flow, actuate the valves to reverse the flow of pressurized fluid to the other engine and , when the pump has returned to zero by a reverse displacement of the steering member to a non-steered position, to return the valves to their initial position.
13.- Industrial trolley characterized in that it comprises a frame, two driving wheels, a derrick or lifting post supported by the chassis, an elevator on the upright, hydraulic motors driven in a driving manner to the respective wheels. , a first cylinder used to actuate the elevator, a second cylinder used to tilt the upright, a non-reversible direct current electric motor, a battery supported by the frame to energize the electric motor, two hydraulic pumps * with a flow rate of - separate lines connected to the electric motor and driven by the latter, a circuit connecting a pump to the hydraulic motors in parallel and an additional circuit connecting the other pump to the jacks,
the two circuits mentioned last being normally separated from each other, valves for controlling the direction of circulation of the pressurized fluid in a circuit towards the hydraulic motors and in the additional circuit towards the cylinders respectively, and additional valves to divert the pressurized fluid from the additional circuit to the side
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pressure of the first circuit.
14.- Industrial trolley comprising a frame, two sets of driving wheels, hydraulic motors for each of the wheels, an elevator comprising an upright, pivots on the upright to connect the upright to the frame in order to tilt it relative to the frame hydraulic pumps, a motor device for driving the pumps, a circuit connecting the pumps to the hydraulic motors, a hydraulic cylinder for tilting the upright, a lifting circuit connecting the cylinder to the pumps, characterized in that the wheel sets are not connected to each other, each crew comprising a housing, a drive wheel journaled on the housing, a hydraulic motor mounted on the housing, a transmission mechanism on the housing connecting the motor to the wheel,
a main pivot on the casing complementary to the pivot of the upright, the casing comprising a part detachably connected to the chassis and rigidly fixing the assembly of the wheel in the working position on the chassis.
15. - Industrial chassis, characterized in that it comprises a chassis, two driving wheels, hydraulic motors driven in a driving manner to the respective wheels, an irreversible variable flow pump, an irreversible direct current electric motor driving the pump, a battery on the chassis, an external electrical circuit, which is substantially free of any motor control resistance under all conditions of operation of the electric motor and which.
connects the battery to the electric motor to energize the motor, an open type hydraulic circuit connecting the hydraulic motors to the pump in parallel, a reversing valve connected in the hydraulic circuit entered the pump and the hydraulic motors to simultaneously reverse the flow of fluid under pressure delivered by the pump to the hydraulic motors, a control device capable of being actuated by the driver of the truck to adjust the flow rate of the pump in order to control the volume of pressurized fluid supplying the hydraulic motors, the hydraulic circuit being capable , at
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at any time during the operation of the pump and the motors, to freely supply substantially all the fluid delivered by the pump to the hydraulic motors,
steered wheels on the chassis, a steering wheel that the driver can operate to steer the steered wheels.
16. An industrial sculpin according to claim 15, characterized in that coordinating devices are provided for the respective wheels and are capable of preventing the hydraulic motor of each wheel from revving under the action of the hydraulic pressure. lique flowed by the stern.
17.- industrial trolley according to claim 15, characterized in that additional reversing valves are interposed in the parallel circuit to reverse the course of each of the hydraulic motors relative to each other, in a selective manner.