FR2546470A1

FR2546470A1 - Vehicule sans rails pour travaux souterrains, notamment vehicule minier pour le fond

Info

Publication number: FR2546470A1
Application number: FR8408277A
Authority: FR
Inventors: Erwin Fink; Gerhard Ebinger
Original assignee: Kaelble C GmbH
Current assignee: Kaelble C GmbH
Priority date: 1983-05-27
Filing date: 1984-05-25
Publication date: 1984-11-30
Also published as: DE3319191A1; GB2142296A; FR2546470B1; GB2142296B; EP0127146A2; EP0127146A3; GB8413603D0

Abstract

CE VEHICULE10 COMPREND UN VEHICULE MOTEUR11 EQUIPE D'UN SIEGE ORIENTABLE22, DE DEUX VOLANTS DE DIRECTION21.1, 21.2, DE ROUES MOTRICES19, D'UNE ROUE DE NEZ26 ORIENTABLE ET RETRACTABLE, D'UNE DIRECTION14 PAR CHASSIS ARTICULE ET D'UN ATTELAGE13. L'ATTELAGE COMPREND DES MOYENS D'ACCROCHAGE MECANIQUES 44 ET DES RACCORDS HYDRAULIQUES SANS FUITES ET DES CONNECTEURS ELECTRIQUES TELECOMMANDES. LES UNITES DE TRAVAIL OU DE TRANSPORT INTERCHANGEABLES12 ATTELEES AU VEHICULE MOTEUR11 SONT DIRIGEES AU MOYEN DE LA DIRECTION14 ET PEUVENT TOURNER AUTOUR D'UN AXE DE TORSION HORIZONTAL. L'ATTELAGE13, LES ROUES DIRECTRICES48, LA DIRECTION14 ET LES APPAREILS PORTES PAR L'UNITE12 PEUVENT ETRE TELECOMMANDES A PARTIR A PARTIR DE DIFFERENTS POSTES DE CONDUITE21.1, 21.2, 21.3.

Description

L'invention concerne un véhicule sans rails pour travaux souterrains,

comprenant une alimentation en énergie et deux roues motrices principales, et compre- nant un véhicule moteur équipé d'un poste de conduite et 5 des unités de travail et de transport pouvant être atte- lées au véhicule moteur et comprenant deux roues et des moyens d'appui pour l'état dételé. On connaît déjà un grand nombre de véhicules qui peuvent être composés sélectivement à partir de plu- 10 sieurs éléments Les véhicules de ce genre sont surtout utilisés en agriculture et en génie civil sous des formes très diverses Dans la plupart des cas, on les attel- le manuellement, selon le but d'utilisation, au moyen d'accouplements à emboîtement ou d'autres éléments d'at- 15 telage qui doivent être manoeuvrés manuellement De mê- me, les nécessaires éléments de raccordement des canali- sations hydrauliques et électriques sont dans la plupart des cas accouplés et désaccouplés manuellement. Parmi les véhicules à usage général, c'est la 20 proposition schématique contenue dans le brevet de la R.F A 23 22 504 qui est la plus proche de l'invention. Cette proposition décrit un véhicule équipé d'une direc- tion par châssis articulé, et qui est composée de deux unités de véhicule qui comprennent chacune un essieu à 25 deux roues, l'une des unités du véhicule portant les dis- positifs moteurs ou de propulsion, le siège du conduc- teur, le volant de direction et, dans la région de l'ar- ticulation du châssis, une roue d'appui qui se manoeuvre manuellement La direction par châssis articulé, qui est 30 équipée de vérins de direction, porte une plaque d'atte- lage à laquelle l'autre unité du véhicule peut être atte- lée Ce principe de base permet d'atteler des unités ou remorques portant des équipements travaillants Ce docu- ment ne traite pas des autres particularités de configu- 35 ration qui permettraient l'utilisation dans les condi- tions d'espace limité du travail au fond des mines.

2 C'est ainsi que le véhicule ne comporte que les possibi- lités habituelles de direction que l'on trouve dans un véhicule unitaire à direction pivotante. On trouve dans la demande de brevet de la R F A. 5 publiée sous le no 24 50 573, un véhicule destiné à l'uti- lisation au fond des mines équipé d'une direction pivotante par châssis articulé mais qui ne comporte pas d'attelage entre les unités du véhicule Ce véhicule est équipé de moteurs hydrostatiques individuels sur toutes les roues 10 et le document traite essentiellement d'un mode de pro- pulsion et de direction mais non pas de la forme de cons- truction pour un véhicule souterrain. La société Bergbauforschung Gmb H, de Essen (R.F A ) a réalisé dans la période allant de 1976 à 15 avril 1978 un projet de recherche "Gleislos-Technik in Steinkohlenberghau unter Tage" (Technique sans rails pour le travail au fond dans les houillères) et a publié à ce sujet un document d'étude approfondie qui traite des différents principes et constructions de propulsion et de 20 direction habituels et fait des suggestions pour de nou- veaux perfectionnements. Par ailleurs, on connaft, par le document "P 14 T 40 France Loader l'équipement minier", un système de véhicule comprenant un véhicule moteur et des 25 unités de travail et de transport interchangeables Les deux unités présentent leurs essieux à peu près au mi- lieu et elles possèdent une direction par châssis articu- lé Elles peuvent être séparées l'une de l'autre au niveau de l'articulation du châssis Les possibilités de 30 conduite et d'utilisation de cette combinaison de véhicu- les sont limitées parce qu'il n'y est prévu qu'un seul siège de conducteur et que les unités de travail et de transport sont relativement courtes et qu'elles sont fortement limitées dans leurs possibilités de conduite 35 en courbe ainsi que de chargement par la position à peu près centrale de l'essieu.

3 On connait déjà, par l'exemple de la construc- tion des véhicules routiers, notamment dans les ensem- bles articulés des véhicules de transport en commun, des possibilités de direction et des mécanismes de direction 5 pour les roues arrière de l'unité arrière, éventuellement en combinaison avec la direction des roues avant Toutefois, ces véhicules possèdent plus de deux essieux (demande de brevet de la R F A publiée sous le N O 28 10 651) et ils ne sont pas appropries pour 10 les exploitations souterraines. On connaît par la demande de brevet de la R.F A publiée sous le N O 28 10 112 un véhicule pour le fond comprenant une roue de nez amovible et des unités additionnelles qui peuvent être attelées au niveau de 15 l'articulation du chêssis et à l'autre extrémité de l'unité motrice Le dételage et l'attelage des unités doivent s'effectuer manuellement Ce document ne décrit pas une solution optimale pour la conduite en courbe dans des conditions d'espace limité. 20 On connaît déjà, par la demande de brevet de la R F A publiée sous le no 24 22 809, un véhicule tracteur qui peut être accouplé rigidement -à plusieurs véhicules porte-appareils Ici, on représente un véhicu- le à quatre roues, automoteur, qui peut être attelé sé- 25 lectivement à des véhicules porte-appareils à deux roues par l'intermédiaire d'attelages mécaniques très encom- brants et de grand volume Ces attelages comportent, soit les accouplements à emmanchement à patin munis de verrouillages à broche appropriés et universellement con30 nus dans la technique des véhicules, soit des surfaces de portée et des crochets actionnés par des vérins Par ailleurs, on décrit dans cette demande de brevet un dis- positif de raccordement de fluide, prévu sur chaque uni- té de la combinaison de véhicules, et comprenant une 35 pluralité de demi-raccords, qui sont destinés à se rac- corder de façon appropriée à des demi-raccords prévus

4 sur l'autre unité, les dispositifs étant disposés sensi- blement coaxialement entre eux Pour l'accouplement et le désaccouplement, on fait coulisser manuellement l'une des parties de ces dispositifs à emmanchement par l'in- 5 termédiaire d'une tringlerie Dans cette opération, les raccords à emmanchement, qui renferment des clapets anti- retour à bille qui se touchent et s'ouvrent ou se fer- ment lors de la translation, s'emmanchent l'un dans l'au- tre, dans des manchons étanches, dans un espace fermé. 10 Ce mode de raccordement des conduites de fluide est acceptable pour les conduites d'air comprimé Au contrai- re, il est mal approprié pour le raccordement d'un grand nombre de conduites hydrauliques d'une grande section de passage parce que, au moment de l'ouverture, il s'échap- 15 pe un volume d'huile correspondant à la course des élé- ments obturateurs et qui constitue une perte d'huile. Par ailleurs, l'agencement d'ensemble de l'attelage méca- nique et du raccordement des conduites n'est pas de natu- re à rendre cet attelage et ce raccordement appropriés 20 pour permettre de passer rapidement de l'une à l'autre des différentes unités de véhicules par des manoeuvres exécutées à partir du poste de conduite, d'autant plus que ce poste est situé en un point éloigné. Le but essentiel de l'invention est de donner à 25 un véhicule sans rails, pour le fond et les travaux sou- terrains, déjà doté des caractéristiques citées au dé- but, qui conviennent pour les espaces particulièrement restreints et pour la conduite en marche avant et en marche arrière dans de bonnes conditions de visibilité pour 30 le conducteur, une configuration qui permette de mieux exploiter les performances du véhicule moteur,avec utili- sation d'unités de travail et de transport interchangea- bles, et de construire un ensemble de longueur relativement grande. 35 Selon l'invention, le véhicule présente les caractéristiques suivantes :

5 le véhicule moteur comprend une roue de nez orientable et pouvant être relevée au-dessus du sol ; des groupes moteurs et d'alimentation en énergie se trouvent entre la roue de nez et le poste de conduite ; 5 le poste de conduite est d'une configuration telle que les moyens de commutation et de commande soient bien ac- cessibles pour leur manoeuvre par le conducteur lorsque ce dernier regarde dans chacun des deux sens de nmar- che ; 10 le véhicule moteur possède une hauteur totale peu supérieure à celle d'un homme debout ; les limites supérieures des groupes d'alimentation en énergie et moteurs et celles des moyens de direction se trouvent, dans toute la région avant, au-dessous de 15 la figne visuelle du conducteur, laquelle rencontre le sol à environ 10 à 15 m ; le véhicule moteur et l'unité de travail et de trans- port sont reliés par une direction pivotante à articula- tion de châssis munie de vérins de direction et par un 20 attelage de désolidarisation ou dispositif d'accouplement; des roues directrices sont prévues dans la région terminale d'au moins une unité de travail et de transport ; les roues directrices de l'unité de travail et de transport peuvent être rendues motrices ; 25 le contour en plan du véhicule moteur et d 'au moins une unité de travail ou de transport est coupé en biais dans la région des angles des extrémités du véhicule assem- blé de façon à s'adapter au rayon de braquage minimu dans la région des roues extrêmes extérieures, afin de ne dé- 30 border que dans une faible mesure au-delà des roues placées en position braquée. Un grand nombre de caractéristiques déjà partiellement connues sont combinées sur le nouveau véhicule selon l'invention pour donner naissance à un véhicule 35 d'une configuration optimale, dont on ne disposait pas encore jusqu'à présent pour l'utilisation au fond Ceci

6 résulte de la coopération avantageuse de plusieurs carac- téristiques élémentaires Du fait que l'on a choisi une configuration à deux essieux, la dépense de construction totale est relativement réduite Alors que les véhicules 5 dont on disposait jusqu'à présent ne choisissaient que la direction par châssis articulé dans le cas de la configuration à deux essieux et ne pouvaient être réa- lisés pour la conduite en courbe à petit rayon qu'à con- dition de posséder une longueur relativement faible, la 10 direction pivotante à châssis articulé est maintenant coin- linée-à une possibilité de braquage des roues dans la zone extr&me de l'unité de travail et de transport, possibilité qui n'a toutefois à être utilisée que dans des cas particuliers, à savoir, lorsqu'il est nécessaire de conduire dans des 15 courbes à petit rayon En outre, la configuration en plan tient compte de ces conditions de manière que la conduite en courbe à petit rayon ne soit pas gênée par des angles saillants La possibilité d'utiliser quatre roues motrices améliore la transmission des efforts, m C- 20 me dans le cas de conditions de sol défavorables et a en outre une influence avantageuse sur la possibilité de di- rection du véhicule dans les conditions difficiles L'u- tilisation d'une roue de nez pouvant être relevée au-des- sus du sol permet avantageusement de faire circuler le 25 véhicule moteur en solo et ne gêne cependant pas dans le cas du véhicule attelé L'utilisation d'un attelage de désolidarisation ou dispositif -d'accouplemenent en supplément de la direction pivotante à articulation de châssis permet, d'une part, de réaliser l'articulation du châssis sous une forme qui correspond 30 aux besoins de l'articulation du châssis et de la direction du véhicule et avec la solidité ou stabilité nécessaire et sans risque d'encrasse- ment et, d'autre part, elle permet cependant de réaliser les attelages de désolidarisation pour véhicules sous une forme qui répond aux besoins du raccordement ou accouplemnt des 35 unités de travail et de transport les plus diverses, mais surtout sous une forme qui permet d'effectuer l'échange

7 et l'attelage rapides et éventuellement automatiques de tous les éléments nécessaires La combinaison avantageu- se de ces éléments essentiels a permis de créer un véhi- cule qui répond particulièrement bien aux besoins du tra- 5 vail au fond ou souterrain, dans le cas de conditions de place restreintes et qui maintient à un niveau relativement bas les coûts des unités de travail et de transport et des éléments qui sont reliés rigidement à ces uni- tés, en tenant compte de conditions de travail optima- 10 les Ses performances de circulation peuvent être sensi- blement mieux exploitées. Le véhicule moteur est avantageusement équipé d'un groupe moteur à protection antidéflagrante, compre- nant des pompes hydrauliques, et toutes les fonctions de 15 direction, attelage et propulsion sont avantageusement assurées par voie hydraulique Tous les dispositifs élec- triques, mécaniques et hydrauliques doivent également être réalisés dans un mode de construction antidéfla- grant. 20 En ce qui concerne la configuration de la roue de nez relevable, il existe plusieurs possibilités déjà connues dans la technique Il est particulièrement avantageux de prévoir -une roue de nez escamotable et direc- trice qui est agencée en avant des groupes moteurs On 25 obtient par ce moyen un bon appui du véhicule moteur lorsque ce dernier circule en solo Etant donné que la roue de nez, avec ses organes d'appui et d'actionnement nécessaires, n'occupe qu'une petite partie de la largeur du véhicule, elle est donc placée le plus avantageuse- 30 ment à l'extrémité avant du véhicule, puisque les ré- gions d'angles de la forme en plan peuvent alors être supprimées tandis que les groupes moteurs et les roues motrices principales et la cabine du conducteur peuvent occuper toute la largeur et doivent également l'occuper 35 en raison du grand nombre des appareils nécessaires, d'autant plus que, pour laisser une bonne visibilité au

8 conducteur, les groupes moteurs ne doivent pas être pla- cés trop haut Le poste de conduite doit également être placé dans la région de l'attelage et non pas à l'extré- mité opposée du véhicule moteur, ceci afin que le conduc- 5 teur ait une bonne visibilité sur l'attelage au moment de la manoeuvre d'attelage ou d'accouplement. Pour l'agencement des roues motrices principa- les sur le véhicule moteur, il existe différentes possi- bilités Ici, on choisit une solution dans laquelle les 10 roues motrices principales du véhicule moteur se trou- vent dans la région d'une extrémité et, à savoir, sont voisines de l'articulation du châssis, laquelle est d'une grande solidité et à axe-vertical, les vérins de direction étant articulés dans la région située immédia- 15 tement en arrière des roues Les vérins de direction at- taquent à leur tour le demi-attelage solidaire du véhicu- le moteur De cette façon, on obtient, d'une part, de bonnes possibilités de direction et, d'autre part, une répartition avantageuse des charges, aussi bien lorsque 20 le véhicule est attelé que lorsque le véhicule moteur circule en solo, parce que le groupe moteur, qui est très lourd, peut, soit former un contrepoids pour l'unité de travail ou de transport, soit être placé entre les appuis du véhicule moteur Le véhicule moteur doit avan- 25 tageusement comporter un siège réversible et deux vo- lants De cette façon, on dispose de bonnes conditions de visibilité et de conduite aussi bien pour le véhicule moteur utilisé en solo que pour le travail avec une uni- té de travail et de transport attelée. 30 Les conditions d'espace limité que l'on rencon- tre dans de nombreuses mines exigent un véhicule de hau- teur réduite et possédant de bonnes performances de ma- noeuvre et de conduite Etant donné que, de toute façon, le véhicule exige des pneumatiques de forte section, que 35 les groupes doivent de toute façon être calculés pour le travail dur à chocs répétés et que le conducteur est

9 assis sur un siège à suspension élastique, on peut se dispenser de munir le véhicule d'une suspension interpo- sée entre les paliers des roues et le châssis, suspen- sion qui exige un débattement considérable dans le cas 5 des véhicules normaux Toutefois, ceci conduit à la né- cessité de créer une compensation pour que toutes les roues puissent adhérer constamment au sol Dans le cas du véhicule moteur circulant en solo, cette condition est garantie par la construction tricycle Au contraire, 10 lorsque le véhicule circule avec la roue avant escamotée et l'unité de travail et de transport attelée, on choi- sit comme solution optimale le fonctionnement à deux essieux ou à quatre roues Toutefois, du fait qu'on a re- noncé à la suspension par rapport au châssis, et compte 15 tenu des conditions de sol fréquemment inégales des galeries il est nécessaire de prévoir en un point approprié une liai- son rotative qui permette à une roue d'un côté de se soulever ou à une roue de l'autre côté de s'abaisser. Cette liaison rotative peut éventuellement être prévue dans la ré- 20 gion des essieux mais ceci conduirait à une perte de hau- teur Une solution particulièrement avantageuse prévoit que les deux unités du véhicule sont assemblées l'une à l'autre avec possibilité de rotation ou de pivotement au-' tour d'un axe horizontal d'articulation tournante 2 Cette 25 articulation tournante est avantageusement associée ou réumie à l'articulation du châssis et à l'attelage ou dispositif d'accouple- ment et peut être réalisée sous la forme décrite plus bas, Pour un véhicule ou une combinaison de différen- tes unités de véhicule qui doivent fréquemment être 30 échangées entre elles et qui doivent pouvoir être accou- plées et désaccouplées aussi bien mécaniquement qu'en ce qui concerne le raccordement de toutes les conduites d'alimentation et de commande nécessaires, il est néces- sa ire de prévoir un attelage ou dispositif d' accouplement multiple 35 d'un fonctionnement fiàble et qui puisse être commandé à partir d'un poste de conduite placé en un endroit quelconque C'est

10 ainsi qu'un élément essentiel de l'ensemble du véhicule est consituté par l'attelage, c'est-à-dire le dispositif d'ac- couplement réunissant le véhicule moteur, d'une part, et les unités de travail et de transport, d'autre part Alors 5 que, jusqu'à présent, ces attelages avaient été d'une con- figuration comportant des éléments à emmanchement et/ou à emboîtement commandés manuellement et que, en général, les liaisons hydrauliques et/ou les connexions électriques à emmanchement devaient être établies séparément, l'invention prévoit maintenant un attelage ou dispositif d'accouplement 10 comportant tous les organes d'accrochage et d'engagement qui supportent les efforts mécaniques ainsi que des raccords hydrauliques à emmanchement qui s'obturent automatiquement au moment du dételage De cette façon, tous les organes de désolidarisation et d'accouplement qui sont essentiels pour 15 la circulation du véhicule sont réunis en une seule unité. Les mouvements et déplacements d'organes nécessaires sont avantageusement commandés hydrauliquement, avec télécommande à partir du siège du conducteur De cette façon, une seule personne peut désolidariser l'unité motrice, la réunir à une 20 autre unité et conduire ou effectuer les travaux de saisie ou préhension et de chargement à exécuter au moyen de cette autre unité Le conducteur n'a pas à quitter son siège pour réaliser l'attelage et le détalage. Les attelages ou dispositifs d'accouplement mul- 25 tiples pour véhicule en plusieurs parties demandent en géné- ral, en dehors des raccords hydrauliques à emmanchement, d'autres raccordements à emmanchement pour d'autres formes d'énergie, en particulier pour les lignes électriques d'ali- mentation en lumière et de commande ainsi que, éventuelle- 30 ment, pour les canalisations pneumatiques Tous ces raccor- dements peuvent être bien intégrés dans un attelage ou dis- positif d'accouplement réalisé conformément à l'invention. A cet effet, il est prévu que les organes à emmanchement des connecteurs électriques sont disposés dans les éléments de base de l'attelage avec le même sens d'emmanchement que les raccords hydrauliques Il en est de même, éventuellement,

pour les raccords pneumatiques Ces derniers peuvent être réalisés de la façon habituelle puisque, dans le cas des raccords pneumatiques, il ne se produit pas de perte notable au cours du désaccouplement. 5 Dans le cadre de l'objectif de l'invention, compte tenu de la nécessité de prévoir un attelage multi-, ple canable de raccorder les parties à entranemient et/ou à com,- mande hydraulique des organes du véhicule, on doit adop- ter une configuration telle qu'un grand nombre de raccor- 10 dements de canalisations, même éventuellement de grande section, puissent être désaccouplés avec une obturation fiable, sans fuites d'huile et avec télécommande rapide et puissent être réaccouplés avec un autre ensemble d'é- léments de raccordement à emmanchement, et également telle 15 que d'autres raccordements de canalisations ou lignes électriques puissent également être accouplés en même temps et/ou telle que les opérations mécaniques d'alignement, d'attelage et de dételage puissent être exécutées Pour cela, et selon une caractéristique avantageuse de l'invention, les rac- 20 cords présentent, pour chaque conduite et/ou ligne, dans un demi-at- telage, un manchon coulissant et un piston d'étanchéité central fixe, qui obture l'ouverture centrale de ce man- chon et, dans l'autre demi-attelage, un piston d'étan- chéité central mobile et un manchon d'accouplement fixe. 25 Grâce à cette disposition qui comprend, d'un côté, une pièce centrale fixe avec un manchon coulissant et, de l'autrercôté} une pièce centrale coulissante et un manchon fixe, il est possible de reporter les faces d'étanchéité dans la région extrême avant des éléments de raccorde- 30 ment à emmanchement qui se rencontrent et de travailler avec des pistons d'étanchéité dans des manchons d'étan- chéité qui ne commencent à s'écarter que lorsque la phase d'obturation à joint étanche est terminée et ne demandent pas d'espace libre pour cela, mais refoulent entièrement, 35 avant l'ouverture de l'accouplement, toute l'huile contenue dans l'espace intermédiaire de sorte qu'il ne peut plus

12 s'échapper de l'huile de fuite Les raccords à emmanche- ment de ce genre, prévus pour d'autres applications et dont le principe de construction est bien connu, sont maintenant utilisés dans le véhicule selon l'invention, 5 dans une application o l'on a à effectuer des raccorde- ments très fréquemment et surtout, toujours au même en- droit, alors que, dans le cas des raccords à emmanche- ment qui étaient universellement habituels jusqu'à pré- sent, il s'échapperait une trop grande quantité d'huile, 10 qui conduirait à une salissure du sol, avec formation d'une flaque, et à une pollution inadmissible de l'environnement Grâce à ce mode de réalisation de l'obtura- tion dans la région des raccords à emmanchement, il est maintenant également possible de raccorder et de désac- 15 coupler des conduites de très grande section de passage, de sorte qu'il est même possible de faire circuler les débits d'huile nécessaires pour la propulsion de véhicu- les lourds et ceux nécessaires pour l'actionnement d'or- ganes travaillants et auxiliaires de grande puissance, 20 avec transmission de forces élevées et sur des distances de grande longueur dans le cas de véhicules comprenant des unités séparables, et à travers des raccordements par raccords à emmanchement, et également de faire circu- ler les débits d'huile qui sont nécessaires pour un 25 grand nombre de mouvements de direction et de commande, tels que ceux qui sont nécessaires dans une unité détela- ble prévue pour des utilisations très variées par l'in- termédiaire de raccords à emmanchement qui doivent être fréquemment manoeuvrés sans qu'il ne se produise de per- 30 te d'huile Les différents éléments des raccords à emman- chement sont simples en constitution, fabrication et mon- tage et ils possèdent une grande sécurité de fonctionne- ment parce qu'ils n'exigent que des éléments cylindri- ques mobiles en translation axiale Ces éléments ont en 35 outre l'avantage d'être automatiquement nettoyés par les mouvements de translation et grâce à l'absence de

13 parties obliques Etant donné que, en général, on dispo- se de distances de translation suffisamment grandes et, de toute façon, de grands volumes pour la construction mécanique, les sections de passage peuvent être facile- 5 ment obtenues, même dans les dimensions nécessaires dans cette application, sans qu'il ne se produise de pertes de charge par étranglement ni d'échauffements locaux dans la région des raccords à emmanchement Les pièces détachées sont également de nature à faciliter les répa- 10 rations et, pour chaque conduite, elles n'exigent pas de dépenses supérieures à celles prévues pour les raccords à emmanchement individuels de la technique antérieure. En ce qui concerne la construction, elles peuvent être réalisées sous de nombreuses formes différentes et, selon le nombre et la dimension des conduites, elles peu- vent également être agencées dans 1 'espace disponible et, en fonction des raccordements et des mouvements éven- tuellement nécessaires des conduites, de telle manière que les éléments des raccords à emmanchement se trouvent 20 convenablement face à face Dans le cas d'un encrassage accidentel, elles peuvent être facilement nettoyées sans que les salissures ne pénètrent dans le réseau hydrauli- que A l'état ouvert, les faces d'obturation sont éga- lement faciles à inspecter et le personnel utilisateur 25 peut facilement contrôler leur propreté et leur étanchéi- té Le raccordement à emmanchement n'exige pas de course notable, en dehors de la longueur de la face d'étan- chéité de sorte que, en ce qui concerne leur montage, on ne devrait pas avoir à surmonter d'obstacle La configu- 30 ration de construction peut être choisie dans des formes très diverses, en fonction des conditions d'utilisation, de montage ainsi que de fabrication et d'entretien à con- sidérer. Selon une forme avantageuse de réalisation, 35 dans la position de séparation, les pistons d'étanchéité centraux et les manchons de raccordement coulissants et

14 fixes se terminent dans un même plan pour toutes les con- duites hydrauliques et tous les éléments mobiles des rac- cords à emmanchement ont la même course de translation. Dans ce cas, l'agencement peut être choisi de manière 5 que, dans la position dételée, les éléments d'un demi-at- telage se trouvent dans un même plan et forment une sur- face entièrement lisse, qui peut également être facile- ment nettoyée tandis que, sur l'autre surface, seuls font saillie les manchons de raccordement fixes corres- 10 pondants, qui renferment les pistons d'étanchéité mobiles Il n'est pas nécessaire de prévoir des courses de translation différentes pour les différents raccords ou connecteurs à emmanchement mais, au contraire, ces rac- cords et connecteurs peuvent être montés en commun dans 15 un bloc porteur unique pour tous les raccords et connecteurs à emmanchement et il suffit alors de rapprocher ces blocs porteurs de la distance appropriée. Les mouvements de translation des manchons cou- lissants et des pistons d'étanchéité centraux mobiles 20 sont obtenus, d'une part, par le mouvement général de l'attelage et, d'autre part, ils peuvent être commandés par des organes moteurs ou entraîneurs correspondants, par des servo- dispositifs hydrauliques ou équivalents La construction est particulièrement simple, fiable et rationnelle lorsqu'on prévoit des ressorts de compression combinés aux manchons coulissants et aux pistons d'étanchéité cen- traux mobiles et à l'encontre de la force desquels ces manchons et pistons se déplacent en translation au cours de la manoeuvre d'attelage et sous la force desquels les 30 manchons et pistons mobiles sont rappelés à la position extrême ouposition d'obturation au cours de la manoeu- vre de dételage Il n'est pas absolument nécessaire de prévoir de tels ressorts dans cette -construction parce qu'il ne s'agit pas d'éléments d'étanchéité fermés par 35 ressort mais, au contraire, de pistons mobiles en trans- lation qui sont fermés à joint étanche même en l'absence

15 d'une force élastique Toutefois, ces ressorts sont avan- tageux du point de vue de la construction et également de la technique de l'utilisation. Il est avantageux d'associer au manchon d'accou- 5 plement fixe de chaque raccord à emmanchement un manchon protecteur qui peut coulisser à l'encontre de la force d'un ressort, ce manchon entourant la surface latérale du manchon d'accouplement au moyen d'un racleur de salissures et étant repoussé en arrière à l'encontre de la 10 force du ressort au cours de la manoeuvre d'attelage De cette façon, les manchons d'accouplement qui font néces- sairement saillie sur le bloc porteur des raccords à em- manchement dans la position de séparation sont protégés des salissures et leurs surfaces d'étanchéité extérieu- 15 res peuvent pénétrer dans la garniture d'étanchéité oppo- sée à l'état nettoyé au cours de la manoeuvre d'attela- ge Les faces frontales des manchons fixes et des man- chons protecteurs peuvent être facilement nettoyées si elles sont éventuellement salies, ce qui est important 20 pour l'utilisation de ces attelages, qui doivent être mis en oeuvre dans les sévères conditions de la mine et des autres travaux souterrains, résultats qui n'étaient pas obtenus dans le cas des raccords à emmanchement con- nus jusqu'à présent, du moins pour une partie, à savoir, 25 pour la partie dans laquelle on effectuait l'emmanche- ment, de sorte que les travaux de nettoyage étaient très coûteux et qu'on était exposé à un risque de salissure de l'huile hydraulique et, de ce fait, à un risque de dé- térioration d'organes de commande essentiels. 30 Les raccords et/ou leurs blocs porteurs se logent dans des éléments de base de l'attelage Ces élé- ments ont généralement à exécuter également d'autres fonctions, comme, par exemple, l'alignement mécanique, le centrage, l'indexation et le maintien à l'état assem- 35 blé Naturellement, ces éléments de base présentent éga- lement des surfaces de joint ou de séparation qui présen-

16 tent avantageusement la forme de plans Dans ce cas, il est particulièrement avantageux de faire coïncider le plan de joint des éléments de base de l'attelage et le plan de joint des raccords à emmanchement, du moins dans 5 l'état attelé Ceci est également valable dans l'état dé- telé pour la partie non coulissante tandis que, pour l'autre partie, qui est coulissante, cette observation n'est pas valable pour l'état dételé Il n'y a cependant qu'un seul étage, qui correspond à la course de transla- 10 tion Pour les besoins du nettoyage, on peut amener le bloc porteur des raccords à emmanchement dans le plan de joint par mise en extension de ce bloc porteur Les pis- tons d'étanchéité centraux présentent avantageusement des éléments d'étanchéité élastiques-qui assurent la fer- 15 meture étanche dans les positions d'obturation, même pen- dant un temps prolongé, soit à eux seuls, soit en combi- naison avec les surfaces cylindriques des pistons Dans l'état de changement d'unité et dans l'état dételé, les conduites ne sont pas sous haute pression Pour réaliser 20 les joints étanches entre les limites d'ouverture fixes et les manchons d'accouplement fixes de l'autre demi-attelage, on a prévu des garnitures d'étanchéité résistant à la haute pression dans les alésages fixes des rac- cords, dans lesquels les manchons coulissants se dépla- 25 cent parce que seules ces garnitures ont à établir l'étanchéité vis-à-vis de la pression de service alors que tous les autres éléments, y compris les ressorts, sont déchargés de la pression de service. Les raccords hydrauliques à emmanchement ne peu- 30 vent pratiquement être accouplés sans détérioration ni difficulté que s'il est prévu des moyens de centrage et d'accouplement mécaniques appropriés, ainsi que des moyens de blocage Ces moyens peuvent être réalisés sous une grande diversité de formes connues dans la techni- 35 que, qui comprennent des surfaces inclinées coniques, sous la forme d'éléments polygonaux ou d'éléments non

17 - circulaires profilés Dans une forme avantageuse de réa- lisation de l'invention, on prévoit dans les éléments de base de l'attelage au moins deux paires de tétons de cen- trage et cavités femelles de centrage qui s'ajustent les 5 uns dans les autres et qui sont de préférence opposés en diagonale par rapport au centre de l'ensemble de l'atte- lage Les tétons de centrage et les cavités femelles de centrage sont avantageusement munis de surfaces convena- blement inclinées à leurs extrémités extérieures de ma- 10 nière que, lors de l'engagement, ils puissent s'engager les uns dans les autres et assurer le centrage, même dans le cas o les positions ne sont pas exactement en coïncidence Ceci est particulièrement avantageux pour des attelages qui sont montés sur des unités de véhicu- 15 les automotrices, que le conducteur place dans la posi- tion d'attelage à l'aide d'un dispositif de direction ha- bituel Pour cela, il est nécessaire de prévoir des ré- gions inclinées relativement grandes ainsi que de larges arrondis. 20 Etant donné que les demi-attelages ne sont pas utilisés pour des organes destinés à être accouplés à la main ou par des dispositifs particuliers, auquel cas il serait possible d'effectuer un alignement manuel ou à l'aide d'engins de levage ou engins analogues distincts 25 du véhicule mais qu'ils sont au contraire montés sur des unités de véhicules automotrices, qui peuvent éventuelle- ment être placées à des niveaux différents sous l'in- fluence des éléments du train roulant et peuvent égale- ment être déportées dans le plan horizontal par les mou- 30 vements de la circulation des unités du véhicule ou des mouvements de braquage, il peut se produire, en particu- lier, lorsque l'unité de véhicule à atteler a été arrê- tée sur un sol inégal, qu'un demi-attelage soit dans une position tournée autour de l'aile central qui ne pourrait 35 pas être compensée sans difficulté par les tétons de centrage et les cavités de centrage En prévision de tels

18 cas, selon une forme avantageuse de réalisation de l'in- vention, les demi-attelages qui sont montés sur l'unité du véhicule qui porte l'alimentation en énergie sont agencés de manière à pouvoir tourner et être orientés au- 5 tour d'un axe Ils peuvent alors être amenés dans la po- sition angulaire correcte, soit, si on le désire à la main, soit encore par l'action des tétons de centrage et des cavités de centrage Pour les véhicules ou unités de véhicules dans lesquels il est prévu un attelage à télé- 10 commande totale, on prévoit avantageusement des servodispositifs télécommandés pour le réglage angulaire La montage rotatif prévu pour l'alignement des demi-atte- lages peut être utilisé en même temps comme montage ro- tatif pour l'accouplement de deux demi-attelages qui dois 15 vent pouvoir également décrire un mouvement relatif de torsion en service Toutefois, dans ce cas, ce montage rotatif doit être d'une configuration beaucoup plus so- lide que s'il s'agissait d'un montage rotatif destiné exclusivement à l'alignement et, après la rotation, les 20 efforts doivent être transmis par des moyens de blocage à accrochage fixe Ces rotations de torsion peuvent être particulièrement indispensables sur les véhicules tra- vaillant au fond, qui sont mis en oeuvre dans des condi- tions d'espace particulièrement restreintes, parce qu'on 25 est amené à renoncer à un montage suspendu des essieux sur le châssis afin de pouvoir utiliser autrement la hau- teur qui serait en soi nécessaire pour une suspension élastique Dans ce cas, lorsque le véhicule roule sur quatre roues, cas dans lequel les quatre roues sont mon- 30 tées sur deux essieux, respectivement sur deux unités ac- couplées par un attelage, il est nécessaire de permettre une rotation de torsion de ces essieux l'un par rapport à l'autre afin d'éviter qu'une roue ne se soulève du sol dans le cas d'un sol inégal Dans la région d'un attela- 35 ge qui doit être prévu de toute façon entre les deux uni- tés du véhicule, cet attelage peut facilement permettre

19 les mouvements de torsion désirés s'il est convenable- ment placé dans le plan médian longitudinal du véhicule. Un tel palier de torsion est avantageusement réalisé sous la forme d'un roulement qui entoure les demi-attela- 5 ges Il peut être réalisé sous la forme d'un roulement à gorges profondes, qui présente des billes et gorges de dimensions appropriées 'et est de nature à résister aux efforts axiaux et radiaux et, éventuellement, sous la forme d'un roulement à quatre points, c'est-à-dire d'un 10 roulement dans lequel les corps roulants portent sur qua- tre points Du fait que le palier entoure entièrement les éléments à accoupler, on obtient une base d'appui suffisamment grande pour assurer la transmission des grandes forces qui maintiennent les deux unités du véhi15 cule accouplées et qui agissent dans différentes direc- tions ; d'un autre côté, tous les éléments situés à l'in- térieur du palier peuvent tourner sans difficulté les uns par rapport aux autres pour les différents besoins. En dehors du montage rotatif de l'ensemble des 20 demi-attelages, prévu pour l'alignement angulaire et, de préférence pour la rotation de torsion des unités du vé- hicule-l'une par rapport à l'autre, on prévoit des mesu- res de construction appropriées pour l'emmanchement et l'extraction de l'une des parties des raccords à emman25 chement A cet effet, selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, les demi-raccords' d'au moins l'un des demi-attelages sont montés dans un bloc porteur de forme extérieure cylindrique qui est monté bloqué en rotation mais libre en translation axiale dans un alésa- 30 ge du corps de base de l'attelage Naturellement, ce ty- pe de montage pourrait également être prévu avec un bloc coulissant rectangulaire, polygonal ou non circulaire, ou encore monté sur des glissières lisses ou à rouleaux distinctes Toutefois, étant donné qu'un montage rotatif 35 paraît nécessaire pour la plupart des cas d'utilisation et que l'attelage comporte donc de toute façon des élé-

20 ments ronds ou cylindriques centrés sur un axe central, il est avantageux de réaliser également la partie à translation axiale sous une forme cylindrique et de la faire coulisser dans une glissière cylindrique, parce 5 que cette glissière peut être réalisée d'une façon sim- ple du point de vue de la technique de fabrication et qu'elle est avantageuse en utilisation et que, d'autre part, elle répond particulièrement bien aux besoins des véhicules de ce genre, qui travaillent dans des conditions d'espace limité. Ce bloc porteur doit être déplacé par des servodispositifs télécommandés appropriés Ceci peut être ob- tenu, dans une configuration appropriée, à l'aide de ser- vo-dispositifs longitudinaux électromagnétiques, électro- 15 mécaniques, pneumatiques ou hydrauliques Le bloc por- teur peut être réalisé lui-même sous la forme d'un vérin hydraulique à piston et cylindre et être équipé de rac- cordements correspondants Une configuration particuliè- rement avantageuse qui admet également le mouvement de 20 torsion et qui est d'une construction simple et capable d'assurer facilement la course nécessaire prévoit que le bloc porteur coulissant, qui porte les demi-raccords, est monté sur l'unité du véhicule qui porte l'alimenta- tion en énergie et qu'il est monté de manière à pouvoir 25 coulisser d'une distance égale à la course de transla- tion des éléments d'accouplement, sous l'action d'au moins un vérin hydraulique qui l'attaque de préférence dans une position centrale Si l'on voulait prévoir des vérins hydrauliques latéraux et permettre la rotation de 30 torsion, ces vérins devraient être équipés d'articulations appropriées tandis que le vérin central admet sans aucun problème la rotation du piston Le vérin de trans- lation prend avantageusement appui sur un support de l'attelage Des butées de limitation de la rotation de 35 torsion sont avantageusement associées au palier de rota- tion, qui peut tourner d'un certain intervalle angulai-

21 re, d'environ + 10 à 150 De telles rotations, qui sont d'environ 20 à 30 , suffisent pour permettre les mouve- ments de rotation qui se produisent pendant la marche en présence d'inégalités du sol, ou bien qui sont nécessai- 5 res pour la manoeuvre d'attelage d'unités de travail et de transport autres que celle qui a été abandonnée en dernier, et elles suffisent également pour éviter une ro- tation de trop grande amplitude. Toutefois, les corps de base de l'attelage doi- 10 vent être équipés, non seulement de moyens de centrage et de rotation, mais également de dispositifs de blocage mécaniques Bien que, grâce à la configuration avantageu- se des manchons qui coulissent les uns à l'intérieur des autres, il ne se produise pas de forces hydrauliques ten- 15 dant à désaccoupler les raccords à emmanchement, il est cependant nécessaire d'assurer un bon assemblage mécani- que en service Dans le cas de raccords à emmanchement simple, cet assemblage est en général assuré par des billes ou autres éléments de verrouillage latéraux analo- 20 gues, disposés intérieurement, chargés par des ressorts et munis de coulisseaux d'appui Les dispositifs de blo- cage mécaniques de ce genre sont nettement insuffisants pour les efforts qui se manifestent en utilisation prati- que dans le cas des attelages dont il est question ici. 25 on doit donc prévoir des dispositifs d'accrochage fia- bles, capables de résister aux grandes forces qui se ma- nifestent dans toutes les positions de travail et qui soient amovibles, tels que ceux qui ont déjà été traités d'une façon différente, sous d'autres formes, dans la de- 30 mande de brevet de la R F A publiée sous le n' 24 22 809, précitée Ils peuvent être réalisés sous une confi- guration qui répond également aux autres besoins. Selon une forme de réalisation de l'invention, qui peut également être mise en oeuvre pour des véhicu- 35 les de ce genre avec d'autres raccords hydrauliques à em- manchement et sans palier de rotation, il est prévu,

22 pour réaliser un attelage de faible encombrement mais qui doit résister à de grandes forces en service, que, sur les deux corps de base de l'attelage, sont montés des dispositifs de centrage et de blocage mécaniques et 5 des éléments de blocage télécommandés qui établissent la liaison mécanique entre les deux corps de base de 1 latte- lage après la mise en prise des moyens de centrage Se- lon une forme particulièrement préférée de l'invention, qui peut être réalisée sous une forme légère, facile à 10 actionner et capable de bien supporter les grands ef- forts, il est prévu, comme éléments constitutifs des dis- positifs de centrage et de blocage mécaniques, des bran- -ches qui font saillie vers l'extérieur sur-chaque corps de base de l'attelage et qui sont maintenues assemblées 15 dans l'état accouplé par des dispositifs embortants en forme de griffes et qui peuvent en être éloignés Dans cette forme avantageuse de réalisation, on ne choisit pas la voie de l'utilisation de goupilles traversantes, qui est en soi également possible et avantageuse, mais 20 celle de 11 emboîtement à l'aide de dispositifs sambot- tants en forme de griffes Dans cette réalisation, il est avantageux que les branches qui font saillie vers l'extérieur soient constituées par des barres à profil en coin qui sont emboîtées par des barres de blocage à 25 section en U Ces barres n'exigent que des courses de translation de faible amplitude et, grâce à la forme de coin, qui doit toutefois être choisie autoblocante, el- les peuvent assurer le positionnement définitif dans la direction axiale Elles sont avantageusement disposées 30 horizontalement et les barres de blocage à section en U portent des dispositifs d'actionnement dans la région de leurs extrémités Les dispositifs d'actionnement peuvent avantageusement être constitués, de chaque côté, par deux accumulateurs de force à ressorts de traction accro- 35 chés entre les barres de blocage à section en U, et par un vérin d'actionnement hydraulique qui travaille en an-

23 tagonisme par rapport aux accumulateurs de force à res- sorts Cette configuration présente l'avantage consis- tant en ce que, même en cas de panne de l'hydraulique, l'attelage ne peut pas se désaccoupler mais qu'il est au 5 contraire maintenu accouplé par les accumulateurs de for- ce à ressorts, qui sont montés en double pour des rai- sons de sécurité Etant donné que les barres sont réali- sées sous une forme autoblocante, elles ne peuvent pas s'écarter, même en cas de défaillance d'un accumulateur 10 de force à ressorts Par ailleurs, le maintien de la for- ce de blocage en demande pas de pression de service ni, par conséquent, d'énergie Les barres à profil en coin sont avantageusement munies de barrettes à profil en coin interchangeables; parce que ces éléments font par- 15 tie des pièces d'usure de l'attelage Des barrettes en coin du même genre sont également prévues sur les barres de blocage à section en U Les demi-attelages doivent être d'une configuration tournante, coulissante et arti- culée, appropriée pour permettre les mouvements les plus 20 divers Pour l'utilisation pratique d'un tel attelage sur un véhicule combiné composé d'unités de travail et de transport interchangeables et d'un véhicule moteur, et qui comporte une direction par châssis articulé, le support de l'attelage peut avantageusement faire partie 25 de l'articulation de châssis à axe vertical Il est alors disposé directement dans la région de l'articula- tion, et peut être facilement monté et être réalisé sous une forme avantageuse du point de vue de la construction Pour l'entraînement des roues, il existe diffé- 30 rentes possibilités d'entraînement habituelles dans la construction des véhicules Pour les diverses utilisa- tions à prévoir dans les exploitations souterraines, et en vue d'adapter le véhicule aux différentes circonstan- ces, on prévoit avantageusement que les roues du véhicu- 35 le moteur et, éventuellement, celles de l'unité de tra- vail et de transport, sont équipées de moteurs hydrauli-

24 ques individuels Dans ce cas, il n'est pas nécessaire que toutes les unités de travail et de transport soient équipées de roues entraînées de cette façon mais, dans celles qui ne demandent que des forces de propulsion re- 5 lativement faibles, on peut s'en dispenser, par exemple, dans le cas des dispositifs de levage, de chargement ou d'entretien Les roues directrices de l'unité de travail et de transport peuvent être équipées de dispositifs de direction à essieu pivotant ou équivalents, selon l'u- 10 tilisation de cette unité de travail et de transport. Toutefois, il est particulièrement avantageux d'utiliser des pivots de roues orientables, parce que, dans ce cas, l'espace compris entre les roues peut être utilisé et que les roues peuvent mieux être braquées individuelle- 15 ment d'une façon qui correspond aux besoins de chacune. En particulier pour les véhicules de grande lon- gueur qui ont à parcourir de longs trajets dans une ex- ploitation souterraine de faible largeur de voie, il est avantageux de prévoir un poste de conduite supplémentaire équipé de moyens de commande et de direction à l'ex- trémité de la partie de travail et de transport Etant donné qu'il existe de nombreuses galeries dans lesquel- les on ne dispose d'aucune possibilité de faire demi- tour, il est particulièrement utile de prévoir un deuxiè- 25 me poste de conduite sur l'unité de transport de person- nel, afin de garantir la sécurité du transport du person- nel en marche arrière Le deuxième poste de conduite sur l'unité de travail est également avantageux dans le cas de grands véhicules de charge qu'il n'est plus possible 30 de contrôler entièrement du poste de conduite princi- pal. Grâce à l'agencement d'ensemble avantageux de l'attelage et grâce à la grande longueur, qui est permi- se par la configuration en plan et par le mode de direc- 35 tion du véhicule, l'unité de transport du personnel peut être calculée pour un grand nombre de personnes, par

25 exemple de 26 personnes Le nombre des personnes à trans- porter peut encore être augmenté lorsque l'unité de tra- vail et de transport réalisée sous la forme d'une unité de transport du personnel est équipée de banquettes agen- 5 cées alternativement à des hauteurs différentes Dans ce cas, les jambes des personnes assises au niveau infé- rieur trouvent place, même y compris les genoux, sous les banquettes des sièges voisins, c'est-à-dire qu'il est possible de donner une assise confortable à un grand 10 nombre de personnes sans réduction de la liberté de mou- vement des jambes. On peut prévoir comme unité de travail et de transport une unité de véhicule sur laquelle il est pré- vu, dans la région des roues, une grue de chargement 15 orientable, et dans la région comprise entre les roues et l'attelage, un espace récepteur comprenant une plate- forme de charge et/ou des moyens récepteurs destinés à des conteneurs interchangeables De cette façon, on peut réaliser avec un véhicule une unité autochargeuse dans 20 laquelle on charge de préférence par le côté De toute façon, la région des roues de l'unité de travail ne per- met pas d'utiliser toute la largeur ni toute la hauteur, de sorte qu'il est avantageux de placer la grue dans cet- te région. 25 L'unité de travail et de transport peut être équipée de récipients, de dispositifs de stockage et de logements d'outillage ainsi que de récipients destinés à contenir des carburants et des substances d'alimenta- tion, pour constituer une unité d'entretien Une telle 30 unité d'entretien n'est pas utilisée très fréquemment et n'a à présenter que l'attelage, les béquilles d'appui et les roues, tout le reste étant porté par l'unité-motri- ce Une unité de travail et de transport peut être équi- pée de bennes basculantes Selon le besoin, on peut pré- 35 voir des unités de travail et de transport qui présen- tent d'autres configurations Ces unités présentent avan-

26 tageusement des béquilles d'appui supplémentaires pou- vant être mises en extension hydrauliquement, qui sont notamment mises en extension pour le basculement de char- ges lourdes. 5 D'autres caractéristiques et avantages de l'in- vention seront mieux compris à la lecture de la descrip- tion qui va suivre d'un exemple de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels, la figure 1 est une vue de côté schématique 10 d'un véhicule pour travaux souterrains ; la figure 2 est une vue de dessus schématique du véhicule selon la figure 1 ; 15 la figure 3 est une vue de dessus -schématique d'un véhicule selon les figures 1 et 2, conduit en cour- be dans une courbe très serrée ; la figure 4 est une vue de côté d'une unité de travail et de transport équipée d'une grue de chargement 20 et d'un espace pour benne interchangeable ; la figure 5 est une vue de dessus de l'unité de travail et de transport selon la figure 4 ; la figure 6 est une vue de côté d'une unité de travail et de transport équipée d'une benne basculante ; 25 la figure 7 est une vue arrière de l'unité de travail et de transport selon la figure 6, sur laquelle on a omis le volant et le siège du conducteur ; la figure 8 est une vue oblique de l'attelage ouvert, les éléments d'accouplement étant représentés, 30 non pas séparés parallèlement mais disposés dans une po- sition oblique par rapport au véhicule moteur et à l'uni- té de travail et de transport pour donner une meilleure visibilité ; la figure 9 est une vue oblique de la face ar- 35 rière de la partie mobile de l'articulation du châssis, avec la face arrière de l'attelage, les accumulateurs de

27 force à ressorts et les vérins d'actionnement la figure 10 est une coupe verticale du milieu de l'attelage, prise dans le sens de l'axe longitudinal du véhicule, mais sur laquelle les raccords, qui sont ré- 5 partis sur la surface, ont été tournés dans un plan de manière à permettre de représenter trois raccords hydrau- liques de différentes dimensions la figure 11 est une vue de la face du demi-at- telage côté moteur qui est dirigé vers le véhicule mo- 10 teur, la plaque porteuse étant enlevée de sorte que l'on ne voit que le roulement à billes, le corps de base de l'attelage, le corps porteur, les plaques de raccorde- ment et de blocage avec leurs perçages d'accouplement et quelques autres pièces tandis que d'autres éléments sont 15 omis pour la visibilité ; la figure 12 est une coupe longitudinale corres- pondant à la figure 10, représentant un raccord à plus grande échelle, dans la position de contact des deux demi-attelages, mais à l'état encore fermé ; 20 la figure 13 est une vue correspondant à la fi- gure 12, dans laquelle le corps porteur a été poussé en avant et o, de ce fait, la liaison hydraulique est éta- blie. Le véhicule pour travaux souterrains ou de fond 25 10 destiné à travailler sans rails est composé d'un véhi- cule moteur 11 et d'unités de travail et de transport 12 qui peuvent être utilisées sélectivement Sur la figure 1, on a représenté une unité 12 1 de transport du person- nel Les deux unités du véhicule de fond -sont reliées 30 par un attelage 13 de la façon qui est décrite plus com- plètement dans la suite Le véhicule moteur comprend une direction 14 par châssis articulé, qui présente un axe d'articulation vertical 15 Considéré dans la direction longitudinale, le véhicule moteur 11 est divisé en trois 35 segments 16, 17 et 18 Le segment 16 comprend les roues motrices 19 montées respectivement des deux côtés sur un

28 essieu rigide Entre ces roues est prévu le poste de con- duite 20 Ce poste comprend deux volants 21 et un siège tournant 22 Ces éléments sont agencés selon l'axe longi- tudinal 23 En retournant le siège, le conducteur peut 5 conduire son véhicule sans difficulté dans chacun des sens de la marche au moyen d'un -volant convenablement conformé, ainsi qu'il est connu Les éléments de comman- de sont agencés en conséquence Dans le segment central 17, est prévue l'alimentation en énergie, qui comprend 10 un groupe moteur antidéflagrant 24 Dans ce segment, sont logés un moteur Diesel antidéflagrant, un réservoir de carburant, des pompes hydrauliques entraînées par le moteur ainsi que d'autres groupes de commande qui sont simplement représentés par la caisse 24 Il peut égale15 ment être prévu un moteur électrique qui est alimenté par des conducteurs fixes ou par des câbles enroulés. Toutefois, en général, on choisira l'entraînement Diesel- hydraulique On peut également prévoir éventuellement un entraînement à air comprimé. 20 Dans le segment extrême avant 18, est prévu une roue de nez relevable que l'on peut faire pivoter autour d'un axe 27 pour la placer dans les deux positions repré- sentées et qui, en combinaison avec les roues 19, permet au véhicule moteur de circuler en solo La roue de nez 25 peut s'orienter autour d'un axe 28 de braquage de la roue de nez Elle est logée dans une unité de roue de nez 29, centrée sur l'axe central 23, de sorte que la vue en plan du véhicule peut présenter la forme d'un tra- pèze, comme on le voit sur la figure 2, en ce sens que 30 ses limites d'angles avant 30 partent obliquement des ex- trémités de la largeur 31 du véhicule, de sorte que les régions d'angles sont coupées, ce qui est favorable à la marche en courbe La roue de nez 26 peut être relevée ou abaissée hydrauliquement à partir du postede conduite 35 20, d'une façon non représentée et on l'oriente au moyen des volants 21.

29 Pour la direction 14 par châssis articulé pré- vue dans la région terminale 32 du véhicule moteur 11, qui est placée à proximité de l'essieu moteur 19 1 il est prévu l'articulation 33, laquelle présente un axe 5 d'articulation de châssis vertical 15 qui se trouve sur l'axe central 23 L'axe 15 d'articulation du châssis est placé aussi près des roues motrices 19 que le permet le débattement de direction nécessaire La partie mobile 36 de la direction à châssis articulé est munie de la façon 10 habituelle de deux vérins de direction 35 qui l'atta- quent à une certaine distance de l'axe d'articulation 15 Ces vérins sont articulés sur le châssis de base du véhicule moteur 11 dans la région des roues, au moyen de paliers 36 de vérins de direction, d'une façon habituel- 15 le et non représentée en détails La partie mobile 37 de la direction par châssis articulé porte le demi-attelage 40 côté moteur de l'attelage 13 qui est solidaire du véhicule moteur Cet attelage 13 comprend en outre un demi- attelage 41 coté transport, qui est rigidement solidaire 20 du châssis 42 de l'unité de transport 12 Les demiattela- ges peuvent être séparés l'un de l'autre dans le plan 43 de l'attelage et ils sont maintenus bloqués au moyen de dispositifs à emboîtement en forme de griffes qu'on peut écarter et qui sont constitués par deux barres de bloca- 25 ge 44 à profil en Ut Ces barres sont montées sur le demi- attelage côté moteur 40, et peuvent être bloquées et ac- tionnées à l'aide de vérins hydrauliques et d'accumulateurs de force à ressorts L'attelage 13 raccorde, d'une façon non représentée en détail sur les figures 1 à 7, 30 une série de canalisations hydrauliques et un certain nombre de canalisations électriques, A l'aide de rac- cords ou connecteurs télécommandés Ces canalisations servent à transmettre le fluide hydraulique pour l'en- trainement des roues et pour les divers mouvements de 35 direction et de commande, et le courant électrique pour l'éclairage du véhicule et fonctions équivalen-

30 tes Pour l'opération d'attelage, il est prévu, en de- hors de l'attelage mécanique comprenant les barres de blocage 44, des dispositifs de translation et de rota- tion pour la manoeuvre d'attelage et l'alignement des 5 deux demi-attelages, ainsi que pour commander la rotation relative du véhicule moteur 11 et de l'unité de tra- vail et de transport 12. Dans la région de l'extrémité 16 de l'unité de transport 12, est prévu un autre poste de conduite, muni 10 d'un siège de conducteur 47 et d'un troisième volant 21.3 Ce poste sert pour la marche arrière L'unité de transport 12 1 présente, sur son châssis 42,-dans la ré- gion de l'extrémité 46, des roues motrices et directri- ces 48, montées sur des fusées, les pivots de ces roues 15 étant désignés par la référence 49 La position de mar- che en ligne droite et la position de braquage maximum sont indiquées sur la figure 2 L'entraînement indivi- duel des roues à l'aide de moteurs hydrauliques n'est pas représenté en détail Les moteurs hydrauliques 50 20 servant à l'entrafnement et au freinage sont indiqués schématiquement Des montants 51 supportent un pavillon protecteur 52 Dans le volume intérieur 53 de l'unité de travail et de transport, constituée ici par une unité de transport du personnel 12 1, sont prévus des banquettes 25 54 qui peuvent être d'une configuration appropriée pour les conditions d'espace disponible Dans la représenta- tion choisie ici, les banquettes 54 1 et 54 2 sont dispo- sées à des hauteurs différentes et elles peuvent être très rapprochées les unes des autres, de manière que les 30 personnes assises sur les banquettes 54 2 puissent loger leurs jambes avec une bonne liberté pour ces dernières dans la région 55 des genoux au-dessous des sièges des banquettes 54 1 Toutefois, on peut également choisir un agencement habituel des sièges, tous à la même hauteur. 35 L'ensemble du véhicule possède une largeur rela- tivement petite 31 d'environ deux mètres et, surtout,

31 une hauteur 56 petite pour un tel véhicule de transport lourd et de travail lourd, d'environ 2,10 m, c'est-à-di- re légèrement plus que la stature d'un homme debout La longueur 57 de l'unité 12 1 de transport de personnel 5 est d'environ 6 m La longueur 58 du véhicule moteur est, par exemple,d'environ 5,40 m En outre, dans le vé- hicule moteur 11, la ligne limite supérieure 59 du com- partiment central du groupe moteur et du compartiment de logement de la roue de nez 26 est d'une configuration 10 fortement descendante dans les régions 17 et 18 bien qu'on doive y loger des appareils relativement grands et, plus précisément, elle est choisie de manière que le rayon visuel 61, qui part de la position normale de la tête du conducteur 60 , rencontre le sol à environ 12 à 15 15 m Le bord inférieur 62 de la région avant du véhicu- le moteur est également chanfreiné de sorte que, lorsque la roue de nez est escamotée, on peut également circuler sur des voies inégales, dans la mesure o la garde au sol de l'ensemble du véhicule le permet. 20 Les roues 19 et 48 sont équipées de pneumati- ques de grosse section et elles offrent de cette façon des propriétés de suspension relativement bonnes Etant donné que la hauteur totale 56 du véhicule doit être maintenue à une valeur faible en raison des conditions 25 d'espace restreintes qu'on rencontre au fond des mines, le véhicule présentant cette forme de réalisation ne com- porte pas de ressorts distincts interposés entre les roues 18 ou 48 et le châssis 42, 73 du véhicule moteur ou de l'unité de travail et de transport, de sorte que 30 la course de débattement des suspensions est supprimée et que l'on dispose de toute la hauteur en tant qu'espa- ce utile Toutefois, étant donné que le véhicule est au total d'une grande longueur, on doit veiller à éviter que, sur un sol inégal, il ne roule sur trois roues et 35 ne transmette une force de torsion considérable à la ré- gion de l'articulation de direction et de l'attelage A 32 2546470 cet effet, les deux unités peuvent tourner l'une par rap- port à l'autre autour d'un axe d'articulation horizontal 80 situé sur l'axe longitudinal 23 A cet effet, le demi- attelage 40 côté moteur est monté rotatif par rapport à 5 la partie mobile 37 de l'articulation du châssis A cet effet, on choisit avantageusement un roulement 81 qui transmet les forces radiales et axiales et qui présente des corps roulants radiaux qui entourent les parties in- térieures de l'attelage, ce roulement n'étant pas représenté en détail sur les figures 1 à 8 Ce roulement peut être ce qu'on appelle un roulement à quatre points dont les corps roulants portent sur quatre points et qui est particulièrement bien approprié pour ces types de solli- citations. 15 La possibilité de rotation de torsion ainsi obtenue est avantageusement limitée par des butées corres- pondantes afin que, après la séparation, les demi-attela- ges ne puissent prendre en tournant sur eux-mêmes une po- sition trop éloignée de la position de mise en prise On 20 peut également éventuellement prévoir avantageusement une télécommande pour ce mouvement de rotation Toute- fois, cette télécommande doit être débrayée lorsque le véhicule est en marche, afin de laisser la liberté de ro- tation de torsion L'articulation de torsion pourrait 25 également être prévue en un autre endroit, par exemple, séparément dans la région du palier de l'articulation du châssis Toutefois, l'arrangement adopté offre l'avanta- ge de permettre d'associer à l'articulation du châssis une plaque solide sur laquelle tous les éléments de la 30 direction et de l'attelage peuvent être montés Le vérin central prévu pour -la commande des demi-attelages admet également le mouvement de rotation nécessaire. Les vérins de direction 39 de la direction par châssis articulé 14 et les vérins de direction prévus 35 pour la direction agissant sur les fusées des roues 48 sont avantageusement équipés de verrouillages appropriés

33 afin de pouvoir être commandés uniquement de la façon dé- sirée, soit séparément, soit conjointement tandis que, dans la marche normale en ligne droite, seul l'un des deux mécanismes de direction peut entrer en action. 5 Des béquilles 70 sont prévues dans la région terminale avant des unités de travail-et de transport 12 pour permettre de garer ces unités et sont de préférence télécommandées hydrauliquement. Entre les servo-dispositifs prévus pour l'atte- 10 lage' et les servo-dispositifs prévus pour les béquilles 70, il est également avantageusement prévu des disposi- tifs de verrouillage afin qu'on ne puisse pas désaccou- pler l'attelage lorsque les béquilles ne sont pas en ex- tension et qu'on ne puisse pas rouler avant que l'attela- 15 ge ne soit convenablement accouplé et avant que les bé- quilles ne soient escamotées Ces verrouillages peuvent avantageusement être réalisés à l'aide de dispositifs hy- drauliques et/ou électriques connus, et éventuellement à l'aide de dispositifs pneumatiques. 20 Le moteur du groupe moteur 24 est avantageuse- ment équipé d'un dispositif de démarrage pouvant être ac- tionné par voie pneumatique à partir du réseau central. Etant donné que l'un des véhicules moteurs qui travail- lent en coopération est normalement utilisé au jour, ce 25 dernier peut être équipé de moteurs et de dispositifs plus simples, sans protection antidéflagrante La lon- gueur totale des unités de travail et de transport est choisie de manière à correspondre exactement à la cage d'un transporteur vertical Ces unités sont alors intro- 30 duites dans la cage au jour et, au fond, attelées à un véhicule moteur correspondant et conduites à l'endroit voulu De cette façon, il n'est plus nécessaire de pré- voir le transbordement et les véhicules moteurs aussi bien que les unités de travail et de transport peuvent 35 être utilisés de la façon optimale en fonction des cir- constances présentes.

34 La direction 14 par châssis articulé et la li- rection des roues 48 peuvent être commandées indip 2ndam- ment l'une de l'autre, chacune séparément ou toutes les deux ensemble Ceci donne un grand nombre de pmssibili- 5 tés de conduite, de direction, de prise de virage et de manipulation La figure 3 montre comment le véhicule mo- teur, dans la position de cisaillement extrême, et 1 'uni- té de travail et de transport 12 dans la position de bra- quage extrême des roues 48, peut facilement circuler en 10 courbe dans une galerie 65 présentant une courbe très serrée d'un rayon 66 de 3,60 m, et dans le cas o la lar- geur de la galerie 67 est de 3,00 m, et ceci sans Ztre gêné le long de la paroi extérieure 68, grâce au fait que les limites d'angles avant 30 et également les l Imi= 15 tes d'angles arrière chanfreinées 69 de la forme en plan sont réalisées de manière que les roues ne débordent que dans la mesure exactement nécessaire au-delà des dimen- sions de la forme en plan Grâce k la cooperation entre la direction par châssis articulé et la direction par 20 braquage des fusées, on obtient une possibilité de marche en courbe dont on ne disposait pas jusqu'à présent au fond pour un véhicule aussi long. On décrira maintenant le mode de conduite et de travail du véhicule e 25 Avec le véhicule décrit et représenté sur les figures 1 à 3, on conduit et on travaille de 1 a façon suivante Dans la dispostion représentée sur la figure 1, le véhicule est agencé pour la marche en ligne droite pour le transport de personnel Le conducteur 60 paut 30 conduire au moyen du volant 21 1, en utilisant na airec- tion 14 par chassis articulé, en manoeuvrant les vérins de direction 35 1 et 35 2 de la façon connue mabituelle et, dans ce cas, il place en général les ro es arrière 48 de l'unité de transport de personnel 12 1 attelée au 35 véhicule moteur dans la position de marche en ligne droi- te Dans ce cas de marche, la roue de nez 26 est rétrac- < ),.

35 tée Lorsque les possibilités de braquage de la direc- tion par châssis articulé, d'environ 450 de chaque côté ne sont pas suffisantes pour conduire le véhicule dans des courbes serrées, le conducteur peut y ajouter la di- 5 rection par braquage des fusées des roues arrière 48 et, dans ce cas, le véhicule peut être dirigé, par l'intermé- diaire d'organes de commande et d'accouplement appro- priés, aussi bien avec la direction par châssis articulé qu'avec le braquage des roues arrière 48, comme ceci est 10 représenté par une vue de dessus sur la figure 3 Dans ce cas, on peut circuler sans difficultés dans une gale- rie d'environ 3 m de largeur, avec un rayon de courbure intérieur d'environ 3,60 m et, par conséquent, un rayon extérieur d'environ 6 ; 60 m, et avec un véhicule d'envi- 15 ron 2 m de largeur et d'environ 11,40 m de longueur, ce qui n'est rendu possible que par l'utilisation conjointe de la direction par châssis articulé prévu en un endroit. favorable et de la direction par braquage des roues pré- vue dans la région terminale Comme on peut le voir, le 20 véhicule ne prend appui que sur deux essieux ou quatre roues ou éventuellement quatre paires de roues et il pos- sède de ce fait les caractéristiques de conduite avanta- geuses d'un véhicule à deux essieux En règle générale, le conducteur peut également conduire le véhicule à par- 25 tir du siège principal 22 dans le cas du transport de personnel Avec ce véhicule, on peut transporter, par exemple, 26 personnes Lorsque le véhicule a atteint l'extrémité d'une galerie, dans laquelle il ne peut pas faire demi-tour, le conducteur peut se placer pour le re- 30 tour sur le siège de conducteur 47 et effectuer le tra- jet de retour sans difficulté au moyen du volant 21 3. Dans cette position, il dispose également à l'extrémité de l'unité de transport de personnel 12 1 de tous les or- ganes de commande nécessaires pour la manoeuvre en bonne 35 position à portée de la main Pour la conduite en marche arrière, il utilisera en général pour la marche normale

36 la direction par braquage des fusées des roues 48 parce qu'il est placé à grande distance de la direction par châssis articulé et que, de cette façon, il peut diriger le véhicule à la façon d'un véhicule normal de transport 5 de personnel dont les roues arrière ne sont pas directri- ces Toutefois, s'il parvient à des courbes serrées, tel- les que celle représentée sur la figure 3, il peut en cas de besoin commander en supplément la direction par châssis articulé Grâce aux deux possibilités de direc- 10 tion séparées et qui peuvent être combinées, ainsi que grâce à la disposition de trois volants de direction, le véhicule dispose d'une manoeuvrabilité inconnue jusqu'à présent en dépit de la simplicité de la construction de l'unité de transport de personnel Ce mode de direction 15 peut être obtenu aux trois postes de conduite, grâce à la configuration avantageuse de l'attelage 13. Lorsque le transport du personnel est terminé, au début du poste de travail, le conducteur conduit l'u- nité 12 1 de transport du personnel jusqu'à un lieu de 20 garage approprié Là, il met les béquilles d'appui 70 de l'unité de transport du personnel 12 1 en extension à l'aide d'une commande hydraulique appropriée, de sorte que l'unité de transport du personnel 12 1 peut être ga- rée seule Au moyen d'une manoeuvre appropriée des 25 moyens de commande, il met la roue de nez 26 en exten- sion et, à l'intérieur de l'attelage, les demi-raccords ou connecteurs mâles,hydrauliques et électriques du demi- attelage 40 côté moteur sont extraits du demi-attelage 41 côté transport et rétractées dans le demi-attelage 40 30 côté moteur de l'attelage 13, ce qui peut se produire sans aucune fuite d'huile grâce à une configuration ap- propriée des raccords hydrauliques Dans cette opéra- tion, le verrouillage mécanique de l'attelage est déver- rouillé par la manoeuvre de vérins hydrauliques agencés 35 de façon appropriée, par le fait que les barres de bloca- ge 44 sont amenées de leur position d'accouplement dans

37 la position de désaccouplement Le véhicule moteur il peut maintenant circuler sur ses roues motrices principa- les 19 et sur la roue de nez 26 Etant donné que l'atte- lage 13 est désaccouplé, le véhicule peut maintenant 5 s'éloigner, en abandonnant l'unité 12 1 de transport du personnel, sans qu'on ait à exécuter de manoeuvres d'ac- couplement manuelles Ensuite, aussitôt après la fin du transport du personnel, on l'amène à l'unité de travail et de transport 12 qui doit être utilisée Etant donné 10 que cette unité a été garée précédemment de façon appropriée à la fin du dernier poste de travail ou de la der- nière opération, l'accrochage mécanique peut s'effectuer rapidement en amenant le véhicule de façon appropriée à la position d'attelage, au moyen du braquage de la roue' 15 de nez et par engagement des tétons de positionnement appropriés et fermeture des barres de blocage 44, cette unité peut donc être rapidement attelée mécaniquement au véhicule moteur 11 Ensuite, par une manoeuvre appro- priée, 'on détermine l'emmanchement simultané ou, du 20 moins télécommandé des raccords et/ou connecteurs hydrau- liques et/ou électriques Ensuite, les béquilles 70 de l'unité de travail et la roue de nez 26 sont relevées, par manoeuvre télécommandée et, dans un délai e 2 rtrême- ment court, on dispose, au point d'utilisation, d'un vé- 25 hicule travaillant prêt d circuler sans avoir à parcou- rir des trajets inutiles, De cette façon, un conducteur unique peut utiliser entièrement d'une façon qui n'était pas connue jusqu'à présent les capacités de conduite de l'unité la plus coûteuse du véhicule, qui est constituée 30 par le véhicule moteur 110 Le véhicule pouvant être attelé à partir du pos- te de conduite, qui comprend une partie capable de circu- ler en solo et qui peut garer rapidement son unité de travail et de transportprésente également un grand avan- 35 tage pour le travail au fond parce que les personnes et objets à transporter peuvent être chargés au jour, à

grande distance du puits, puis placés dans la cage du puits d'extraction au moyen d'un véhicule moteur, puis séparés de ce véhicule d'une façon rapide et télécomman- dée tandis que le véhicule moteur reste au jour Une 5 fois parvenu au fond, un autre véhicule moteur prend en charge la suite du transport jusqu'au lieu de travail ou au point d'utilisation La même observation est valable pour le transport de la matière chargée, par exemple, le charbon, un minerai, des minéraux ou des outils, appareils et carburants Aucun transbordement n'est nécessai- re ; de même, aucun personnel supplémentaire n'est néces- saire pour l'exécution des manoeuvres d'attelage et de dételage Le véhicule peut être conduit dans les deux sens, aussi bien en qualité de véhicule tracteur qu'en 15 qualité de véhicule pousseur. Quelques exemples de véhicules de travail sont représentés sur les figures 4 à 7 Sur ces figures, on a omis de représenter le véhicule moteur Les éléments ana- logues sont désignés par les mêmes signes de référence, 20 Les figures 4 et 5 représentent une unité de travail 12 2 comprenant une benne 71 et une grue de chars gement 72 Le châssis 73 porte les roues 48 au moyen de dispositifs de direction par braquage des fusées et il porte également un siège supplémentaire 47, ainsi qu'un 25 troisième volant 21 3, de même que dans le cas de l'uni- té de transport de personnel 12 1, L'unité de travail et de transport 12 2, équipée de la grue 72 et de la plate- forme de charge 74 ou du plateau 75 prévu pour un conte- neur interchangeable, prend appui sur des béquilles 70 30 dans la région avant et il possède le même demi-attelage 41 côté transport que celui déjà décrit plus haut, desti- né à l'accouplement de l'attelage 13 Le conteneur 71 est disposé dans l'espace compris entre les roues 48, ou la colonne 72 1 de la grue, et l'attelage 13 Dans ce 35 cas, on travaille par chargement latéral et pivotement de la grue, de la façon qui est déjà connue pour d'au-

tres véhicules analogues. Des béquilles d'appui additionnelles 77 sont prévues pour la grue 72. Les figures 6 et 7 représentent une unité de 5 travail et de transport 12 3 équipée d'une benne bascu- lante 76 qui peut être basculée des deux côtés, comme ceci est indiqué en traits mixtes sur la figure 7 Cette unité possède également des béquilles extensibles 70 et des roues 48, ainsi qu'un siège de conducteur supplémen- 10 taire 47 et un volant de direction supplémentaire 21 3. Les éléments d'accouplement de l'attelage sont de confi- guration identique. D'autres unités de travail, par exemple une uni- té d'entretien destinée à porter des réservoirs d'essen- 15 ce, des réservoirs d'huile, des bottes de graisse, des outils ou équivalents et une petite grue peuvent être d'une configuration analogue Etant donné qu'une telle unité d'entretien n'est utilisée que rarement, il est avantageux qu'elle soit constituée, non pas comme un vé20 hicule capable de circuler seul mais sous la forme d'une unité de travail et de transport 12 pouvant être attelée par télécommande On peut également monter un cylindre vibrant, des engins élévateurs à fourche, des appareils de forage et équivalents sur des châssis attelables appropriés, comprenant chacun un essieu ou deux roues et des dispositifs d'appui appropriés, rétractables et ex- tensibles. Sur les figures 8 à 13, on a représenté les dé- tails d'un exemple particulièrement avantageux de réali- 30 sation de l'attelage 13, tel que celui qui est indiqué sans détails sur les figures 1 à 6 en raison de la peti- tesse de ces dernières. Les deux parties du dispositif 14 de direction par châssis articulé sont réunies par 1 'axe d'articula- 35 tion 15 Le dispositif de direction articulé 14 com- prend, sur le véhicule moteur 11, plus précisément, sur

40- le châssis non représenté, des bras supports 85 qui sont constitués par des fourches de bras supports supérieure et inférieures, 85 1 et 85 2 respectivement Entre les branches de chaque fourche est engagé un bras d'articula- 5 tion, 86 1 ou 86 2 respectivement, de forme approximativement triangulaire, qui est soudé en haut ou en bas res- pectivement, sur la plaque porteuse 87, comme le mon- trent les figures 9 et 10 Des axes 88 d'articulation du châssis relient les bras supports 85 aux bras d'articula- 10 tion 86 Entre les bras supports et les bras d'articulation, il se forme un volume d'articulation 90 dans le- quel sont logés divers dispositifs qui seront décrits plus bas Les bras d'articulation 86 et la plaque porteu- se 87 sont des élémen ts constitutifs de la partie mobile 15 37 du dispositif de direction par châssis articulé La plaque porteuse 87 porte, par l'intermédiaire du roule- ment de torsion constitué par un roulement à billes 81, le demi-attelage 40 côté moteur, lequel peut être assem- blé au demi-attelage 41 côté transport à l'aide des barres de blocage 44 à profil en U, ainsi qu'on l'a déjà in- diqué plus haut et qu'on l'expliquera avec plus de dé- tails dans la suite. La bague extérieure 81 1 du roulement à billes 81 est encastrée au moyen de vis 82 dans une collerette 25 de centrage 83 et elle est fixée à la plaque porteuse 87 à la façon d'une bride La bague intérieure 81 2 du rou- lement à billes 81 porte de son côté le corps de base 92 du demi-attelage 40 côté moteur Le corps de base 92 est encastré dans la bague intérieure 81 2 par un bossage de 30 centrage 93 et il est fixé dans cette bague à la façon d'une bride au moyen de vis 94 Ces éléments sont de con- figuration annulaire et circulaire tandis que la plaque porteuse 87 est de forme approximativement carrée L'axe d'articulation de torsion 80 du roulement à billes 81 35 est horizontal et se trouve sur l'axe longitudinal 23 du véhicule, légèrement au-dessous du milieu de la hauteur

41 de ce dernier Le véhicule moteur 11 et les unités de travail et de transport 12 peuvent tourner l'un par rap- port aux autres autour de cet axe d'articulation de tor- sion 80 Pour cela, le roulement à billes 81, qui doit 5 être réalisé sous une forme très solide, est constitué par un palier à quatre points C'est-à-dire que les gor- ges ménagées dans les bagues extérieure et intérieure 81.1 et 81 2 du roulement à billes 81 sont d'une forme telle que quatre points de chaque bille puissent porter 10 et que, de cette façon, on puisse transmettre correcte- ment pendant la rotation , non seulement des forces axia- les et radiales, mais également et tout aussi bien des forces exercées dans des directions asymétriques qui ré- sultent d'efforts de flexion ou équivalents Ceci est nécessaire parce que l'articulation de torsion comprenant le roulement à billes 81 doit décrire des mouvements de rotation ou de torsion pendant la marche, en raison des inégalités du sol et qu'il doit cependant être capable de supporter et de transmettre V lui seul toutes les for- 20 ces qui doivent être transmises d'une partie du véhicule à l'autre, Le corps de base 92 de l'attelage présente une configuration ronde au niveau de la partie de raccorde- ment 92,1 en forme de bride du roulement à billes A ce 25 corps, se raccorde la partie support mécanique 92 3 e qui y est fixée par un joint soudé 92 2 Cette partie sup- port possède un bossage cylindrique mais , pour le reste, elle est de configuration approximativement rectangulai- re, avec des branches 95 1 en saillie vers luextérieur, 30 qui sont à profil à peu près en coing comme représenté sur la figure 10, et se prolongent jusqu'au plan de joint ou d'accouplement 43 par leurs surfaces d'appui 96 qui s'étendent perpendiculairement à l'axe d'articula- tion de torsion 80 Les branches 95 s'étendent sur toute 35 la largeur de l'attelage et portent des barrettes ou lar- dons interchangeables 97, à profil en coin, qui consti-

42 tuent des éléments des branches 95 en saillie vers l'ex- térieur et présentant la forme de barres d profil en coin Le demi-attelage 41 côté transport possède un corps de base d'attelage 98 de configuration analogue, 5 qui comprend également des branches 95 2 en saillie vers l'extérieur, réalisées sous la forme de barres à profil en coin et munies de barrettes interchangeables 97 à pro- fil en coin Les barres de blocage 44 à profil en U pos- sèdent des barrettes interchangeables 97 à profil en 10 coin, de configuration analogue et correspondante, mais qui sont montées en sens inverse et sont disposées sur les surfaces internes des branches des barres de blocage 44 à profil en U, de sorte que l'on obtient des surfaces en coin qui s'appliquent convenablement les unes sur les 15 autres. Pour la manoeuvre et le maintien des barres de blocage 44 en position d'assemblage, et comme on peut le voir sur les figures 8 et 9, il est prévu au 2 z extrémités d'accrochage 101, de chaque côté, deux accumulateurs de 20 force 102 t ressort de traction qui tendent à rapprocher les barres de blocage 44 vers les demi-attelages avec précontrainte Entre les accumulateurs de force 102, il est prévu de chaque côté un vérin daactionnement hydrau- lique 103 dont les extrémités sont reliées au: barres de 25 blocage 44 à profil en U, sur les mêmes broches 104 Par introduction d'huile sous pression dans les vérins d'actionnement 103, les barres de blocage 44 à profil en U sont éloignées d'un peu plus que la hauteur des barret- tes interchangeables 97 à profil en coin, de sorte que 30 les deux demi-attelages 40 et 41 peuvent ainsi Otre sépa- rés l'un de l'autre. Pour rapprocher et maintenir les deuxl demi-atte- lages dans des positions centrées, il est prévu des er- gots de centrage 105, sur le corps de base 92 du demi-at- 35 telage 40 côté moteur, qui font saillie au-delà du plan d'accouplement 43 et sont opposés en diagonale de part 43 et d'autre du centre, comme le montre la figure 8 A ces ergots, sont

associées des cavités de centrage femelles 106, disposées dans des positions correspondantes dans le corps de base 98 du demi-attelage 41 côté transport. 5 Comme on peut le voir, les ergots de centrage 105 sont coniques ou, du moins, munis d'une tête conique ou arron- die, de sorte qu'ils peuvent pénétrer dans les cavités de centrage 106 au moment o le véhicule moteur 11 s'ali- gne sur l'unité de travail et de transport 12, et qu'ils 10 peuvent de cette façon placer les deux demi-attelages en bonne position, de sorte que, lorsqu'on relâche les vé- rins 103, les accumulateurs de force 102 emboîtent les barres de blocage 44 à profil en U sur les branches 95 en saillie vers l'extérieur, qui sont alors positionnées 15 avec précision, et terminer ainsi l'opération d'attelage mécanique Les pentes des coins sont choisies à une va- leur d'autoblocage. Les barres de blocage 44 sont guidées chacune sur deux broches de guidage de-barres de blocage 134 qui 20 sont montées respectivement en saillie vers le haut et en saillie vers le bas sur le corps de base 92 de l'attelage, et plus précisément, sur des supports de broches 135 qui font saillie latéralement ; à l'extérieur des barres de blocage 44, ces broches présentent des embases 25 de butée 136 qui garantissent que, lorsqu'on met les vé- rins d'actionnement 103 en extension, les deux barres de blocage 44 sont repoussées à l'extérieur. Une série de raccords et connecteurs 112 sont logés dans les corps de base de l'attelage au moyen de 30 blocs porteurs 110 et 111 On a représenté uniquement des raccords pour canalisations hydrauliques 113, bien que les connecteurs des canalisations électriques puis- sent également être réalisés avec des éléments d'accouplement à emmanchement connus correspondants, ces connec- 35 teurs étant agencés d'une façon correspondante dans des blocs porteurs 110 et 111, avec le même sens de transla-

44 tion et devant être raccordés d'une façon appropriée. Toutefois, les liaisons des canalisations hy- drauliques présentent une importance particulière pour le véhicule séparable à entraînement hydraulique et à 5 commande hydraulique et ces liaisons seront donc repré- sentées avec plus de détails. Le bloc porteur 111 du demi-attelage 41 côté transport est constitué par une partie de montage cylin- drique et il s'emboîte dans un alésage récepteur 115 et 10 est bloqué en rotation dans ce perçage au moyen de vis 116 et de goupilles 117 La bride 118 du corps de base 98 de l'attelage est réunie rigidement d'une façon appro- priée au châssis de l'unité de travail et de transport correspondante 12 Les canalisations menant aux appa- 15 reils récepteurs ou aux organes de commande sont par exemple vissées ou raccordées d'une autre façon dans les tubulures de raccordement 119 des raccords 112, ainsi qu'on l'a indiqué par les filetages Toutefois, pour la clarté du dessin, on a omis de représenter ici les con- 20 duites et tuyaux Dans la représentation de la figure 10, on a indiqué trois raccords 112, à savoir, en haut, un raccord pour les sections maximales, en bas, un rac- cord pour les sections moyennes et, au milieu, un rac- cord pour les petites sections Toutefois, les figures 25 9, 10 et 11 montrent qu'un nombre beaucoup plus grand de raccords peuvent être convenablement répartis sur la sur- face circulaire et disposés dans des positions relatives appropriées, ainsi qu'il est connu dans le cas d'attela- ges multiples de ce genre, prévus pour des applications 30 entièrement différentes mais cependant analogues Toute- fois, la particularité réside dans la configuration et l'actionnement, ainsi que dans l'arrangement des rac- cords les uns par rapport aux autres et par rapport aux -autres parties de l'attelage du véhicule A cet effet, 35 le demi-attelage côté moteur 40 qui est relié par l'in- termédiaire de l'articulation 33 au véhicule moteur 11,

45 qui est équipé de la source d'énergie, présente le bloc porteur 110 mobile en translation axiale dans le corps de base 92 de l'attelage Ce bloc porteur est embotté dans un alésage de portée 121 dont le diamètre est plus 5 grand que l'ensemble de la surface de montage des rac- cords et dans lequel il est agencé mobile en translation axiale mais bloqué en rotation La translation axiale est nécessaire pour le mouvement d'accouplement ou d'at- telage. 10 Pour commander la translation axiale du bloc porteur 110 dans l'alésage de portée 121, il est prévu un vérin de translation hydraulique dont la tige de pis- ton est reliée par un oeil 126 à un élément de liaison 127 constitué par une chape, qui est vissé sur l'axe 120 15 dans un perçage central fileté 128 du bloc porteur 110. A son autre e$trémité, le vérin de translation 125 est emmanché, au moyen d'un oeil de fixation 129, entre les branches 130 d'Qun support 131 en forme de V et il y est retenu au moyen d'une broche 132 Ainsi qu'on peut le 20 voir en particulier sur la figure 9 D le support en V 131 est soudé de part et d Vautre de l'alésage 133 de la pla- que porteuse La position centrale est choisie parce que le vérin prend appui sur la plaque porteuse 87 à l'aide du support en V 131 tandis que l'attaque du piston se 25 produit sur le bloc porteur 110 Le bloc porteur 110 peut cependant tourner par rapport à la plaque porteuse 87 par l'intermédiaire du roulement à billes S 19 Le vérin de translation hydraulique, étant placé en posi- tion centrale, peut accompagner ces mouvements de rota- 30 tion sans difficultés et imprimer cependant le mouvement d'accouplement nécessaire quelle que soit la position du bloc porteur 110 Pour limiter le mouvement de rotation du bloc porteur 92 de l'attelage par rapport à la plaque porteuse 87, il est prévu des butées de limitation de ro- 35 tation appropriées, que l'on a omis de représenter pour la clarté du dessin et qui peuvent être constituées par-

46 des bossages ou saillies de butée situés sur les trajec- toires correspondantes et fixés aux éléments mobiles l'un par rapport à l'autre Le mouvement de rotation pos- sible dans chaque sens doit être d'au moins 1 O', de pré- 5 f érence d'environ 15 La limitation du mouvement de rotation évite également que, à l'état désaccouplé, et sous l'effet d'un déséquilibre de charge du demi-attela- ge 40 côté moteur, qui est lourd par lui-même, ce demi attelage tourne d'un trop grand angle et, ne puisse plus 10 être ramené qu'avec difficulté dans sa position appro- priée pour l'opération d'accouplement et/ou elle évite que les tuyaux des canalisations hydrauliques 113 ne su- bissent de trop grandes contraintes mécaniqueso Les différents raccords 112 prévus pour les ca- 15 nalisations hydrauliques sont tous de même constitution mais ils peuvent présenter des sections de passage diffâ rentes et, par conséquent, également des différences sur leurs autres dimensions Toutefois, ils sont tous de Ermme longueur et calculés pour la même course du bloc por- 20 teur 110 Les liaisons électriques doivent également être dimensionnées et agencées de manière à S accoupler ou se désaccoupler sous l'effet de la course du bloc por- teur 110. Les raccords sont représentés dans la' position 25 fermée sur la figure 10 Ils prennent la même position sur la figure 12 Ils seront décrits en détail en regard des figures 12 et 13 Dans le bloc porteur 111 qui est fixé rigidement au corps de base 98 du demi-attelage 41 côté transport, sont percés trois alésages de raccords 30 140 1, 140 2 et 140 3 Ces perçages présentent des épau- lements de butée avant 141 et des garnitures d'étanchéi- té coulissantes 142, qui sont retenues par des bagues de retenue 143 et assurent une bonne étanchéité à la haute pression L'épaulement de butée 141, la garniture d'étan- 35 chéité 142 et la bague de retenue 143 ont pour diamètre intérieur le diamètre de joint étanche 144 Dans les alé-

47 sages 140 des raccords, sont montés mobiles en transla- tion des manchons coulissants 145 qui présentent chacun un épaulement de butée 146 Chaque manchon possède un fût de guidage 146 1 qui est ajusté à glissement dans 5 l'alésage 140 et est ainsi correctement guidé Le téton d'étanchéité 146 2 possède une surface d'étanchéité exté- rieure cylindrique 146 3 et un chanfrein d'entrée 146 4. Il s'ajuste exactement, en diamètre et en longueur, dans la partie avant de l'alésage 140, de la butée 141 jusqu'au plan d'accouplement 43 Le manchon coulissant 145 possède une ouverture centrale 148 qui est de section re- lativement grande et représente légèrement plus du tiers du diamètre de l'alésage 140 Dans la position fermée, un piston d'étanchéité central fixe 150, appuyé sur une 15 tige d'appui 151 qui est elle-même vissée rigidement dans un embout de fixation 152, est engagé dans ce per- çage 148 L'embout de fixation 152 présente des perçages de passage d'huile 152 1 et un épaulement de butée 152 2 au moyen duquel il s'appuie contre un épaulement d'appui 20 140 5 de l'alésage 140 La tubulure de raccordement 119 est emmanchée par son extrémité percée 140 4 de grand diamètre, avec interposition d'une garniture d'étanchéi- té 154 et elle est fixée par une bague de retenue 155 et au moyen de vis 156 De cette façon, tous les éléments 25 mentionnés ci-dessus peuvent être emmanchés par la face arrière 157 Dans le piston d'étanchéité central, est en- castrée une garniture d'étanchéité coulissante 158 pla- cée dans une gorge de garniture Elle sert à assurer l'é- tanchéité, absolument sans fuites, de la tuyauterie rem- 30 plie d'huile, même à l'état ouvert Le piston d'étanchéi- té central 150 se termine dans le plan d'accouplement 43 par sa surface de butée avant plate 150 1 Le manchon coulissant 145 prend appui sur un fort ressort de compression 160 qui est serré entre l'extrémité arrière du 35 manchon 145 et l'embout de fixation 152 et qui peut se comprimer jusqu'à ce que presque toutes ses spires se

touchent, comme on le voit sur les figures 12 et 13. Les éléments correspondants du raccord 112 qui sont contenus dans le demi-attelage 40 côté moteur sont de construction analogue Ici, il est prévu dans le bloc 5 porteur 13 un perçage à étagements multiples 110 Dans la partie de plus petit diamètre, est emmanché un man- chon 171 de retenue du manchon d'accouplement, lequel présente une collerette 171 1 qui s'appuie contre un épaulement 172 du bloc porteur 110 et est retenue dans 10 le bloc porteur 110 au moyen d'une plaque de raccorde- ment et de retenue 173 Un perçage de raccordement 173 1 sert au vissage des conduites hydrauliques mobiles, ain- si qu'on l'expliquera plus bas Le manchon 171 de rete- nue du manchon d'accouplement porte un manchon d'accou- 15 plement 175 fixe, vissé sur lui et de même diamètre exté- rieur. Il peut être monté et démonté dans l'état assem- blé par vissage Le manchon d'accouplement fixe 175 cor- respond exactement par son diamètre extérieur au diamè- 20 tre extérieur du téton d'étanchéité 146 2 et au diamètre intérieur de la garniture d'étanchéité coulissante 142, qu'on appelle le diamètre d'étanchéité 144 De cette fa- çon, il peut être emmanché à joint étanche Il présente un chanfrein d'entrée 175 1 et une surface de contact 25 plane 175 2 Il présente une ouverture centrale 176 qui est de préférence légèrement plus grande en diamètre que l'ouverture centrale 148 du manchon coulissant 145, afin que le piston d'étanchéité central 150 puisse pénétrer et traverser sans gêne, même en présence de petits 30 écarts de tolérance Une garniture d'étanchéité coulis- sante 183 est logée dans une gorge du piston d'étanchéi- té central mobile 177 Le piston d'étanchéité central 177 possède une tige de guidage 177 1 qui coulisse dans -une bague de guidage 178, un fort ressort de compression 35 179 étant serré entre le piston et la bague de guidage 178 La bague de guidage 178 est disposée dans un élé-

ment de retenue central 180 du manchon 171 de retenue du manchon d'accouplement De son côté, cet élément de rete- nue 180 prend appui, par l'intermédiaire de voiles déli- mitant des ouvertures 181, de sorte qu'on obtient une 5 très grande section de passage Comme on peut le voir, l'espace intérieur 185 du manchon d'accouplement fixe 175 est également de volume aussi grand que possible, afin de donner facilement passage aux débits d'huile mis en oeuvre, qui sont fréquemment importants, dans la posi- 10 tion d'accouplement. Sur la surface externe du manchon d'accouple- ment fixe 175, est prévu un manchon protecteur coulis- sant 186 qui est appuyé, mobile en translation, contre un ressort de compression 187 qui entoure le manchon 15 d'accouplement fixe 175 et partiellement le manchon 171 de retenue du manchon d'accouplement, des logements 188 et 189 de réception du ressort étant prévus de manière que le ressort soit convenablement logé dans la position rétractée de la figure 13 Le manchon protecteur 186 pos- 20 sède une collerette de butée 186 1 au moyen de laquelle il est retenu dans la plaque de recouvrement 190 qui l'empêche de s'échapper à l'extérieur Le manchon protec- teur 186 présente à l'avant un racleur de salissures 191 qui sert à nettoyer la surface du manchon d'accouplement 25 fixe 175 Le manchon protecteur 186 protège également le manchon d'accouplement fixe 175 de la détérioration et de la rayure dans les sévères conditions de la mine. Pour simplifier le dessin, on n'a pas représen- té toutes les canalisations hydrauliques qui sont raccor- 30 dées aux alésages de raccordement 173 La figure 3 montre trois canalisations hydrauliques 113 munies de tuyaux à haute pression souples dont une seule est entiè- rement représentée A partir de l'alésage de raccorde- ment 173 1 correspondant, cette canalisation passe audessus du support en V 131 en formant un arc de préféren- ce légèrement recourbé vers le haut, puis passe à tra-

50 vers le perçage de passage 114 ménagé dans le bras sup- port 85 pour atteindre le distributeur correspondant du groupe moteur 24 qui n'est représenté schématiquement que sur les figures 1 et 2 Toutes les autres canalisa- 5 tions suivent un trajet analogue et sont réparties dans le volume 90 de l'articulation de manière à pouvoir sui- vre aussi bien le mouvement de translation du bloc por- teur 110 que le mouvement d'articulation du dispositif de direction à châssis articulé 14. 10 On décrira maintenant le mode de travail et de fonctionnement de l'attelage. En dehors de sa coopération avec le véhicule 10 qui a déjà été décrite, l'attelage qui a été décrit en détail en regard des figures 8 à 13 travaille essentiel- 15 lement comme suit Lorsque le véhicule moteur 11 s'appro- che d'une unité de travail et de transport 12 et que les deux demi-attelages sont rapprochés à peu pros co aiue n D diqué sur la figure 8, le conducteur doit rapprecher les deux demi-attelages par des mouvements de conduite et de 20 pivotement du dispositif de direction par chússis articu- lé 1 ainsi que, éventuellement par des rotations du demiattelage 40 côté moteurdans des positions relatives tel- les que les tétons de centrage 105 pénètrent dans les ca- vités de centrage femelles 106 lorsqu'on rapproche les 25 deux éléments Dans cet état, les vérins d'actionnement 103 sont mis en extension de manière que les barres de blocage 44 soient repoussées entièrement vers le bas et vers le haut jusqu'aux embases de butée 136 et que les barres à profil en coin puissent s'engager entre ces bar- 30 res de blocage Lorsque les surfaces de portée 96 sont appliquées l'une sur l'autre dans le plan d'accouple- ment 43, les vérins d'actionnement 103 sont sollicités sur l'autre côté, ou seulement déchargés, de telle maniè- re que les barres de blocage 44 se rapprochent sous l'ac- 35 tion des accumulateurs de force à ressorts 102 et, éventuellement sous l'action de la force hydraulique agis-

51 sant dans les chambres côté tige de piston et s'appli- quent sur les barres à profil en coin, ainsi qu'on l'a représenté sur la figure 10, de sorte que l'attelage est fermé mécaniquement Cet état est représenté sur les fi- 5 gures 10 et 12 Les canalisations hydrauliques sont enco- re interrompues Le manchon d'accouplement 75 est appli- qué contre le manchon coulissant 145 du demi-attelage 41 côté transport Il en est de même pour le manchon protec- teur 186 qui se trouve sur la bague de retenue 143 Lés 10 deux pistons d'étanchéité centraux 150 et 157 sont égale- ment appuyés l'un contre l'autre Par l'alimentation du vérin de translation 125, le bloc porteur coulissant 110 est maintenant repoussé vers le bloc porteur 111 du demi- attelage côté transport Dans ce mouvement, le manchon 15 d'accouplement fixe 175 passe au travers de la bague de retenue 143 et de la garniture d'étanchéité coulissante 142 pour pénétrer dans le perçage 140 du raccord 112 cor- respondant et il repousse le manchon coulissant 145 en arrière en surmontant l'action du ressort de compression 20 160 Les ouvertures centrales 148 et 176 de ces manchons franchissent maintenant les garnitures d'étanchéité cou- lissantes 158 et 183 de sorte que les deux pistons d'é- tanchéité centraux 150 et 177 se placent dans la chambre intérieure 185 du manchon d'accouplement fixe 175 qui 25 s'est maintenant déplacé et, de cette façon, les ouvertu- res centrales sont dégagées, comme le montre la figure 13 Maintenant, l'huile sous pression, ainsi qu'on peut le voir et qu'il est habituel pour d'autres applications dans des attelages de ce genre, peut passer de l'alésage 30 de raccordement 173 1 à la tubulure de raccordement 119 du raccord 112 ou inversement Au moyen du grand nombre de raccords, qui sont accouplés entre eux par un mouvement de translation du bloc porteur 110, on peut ainsi conduire un grand nombre de courants d'huile d'entraîne- 35 ment et de commande, de la façon représentée sur la figu- ré 11 Les raccords hydrauliques agencés de façon appro- -1

52 priée se mettent également en raccordement. Lors de l'ouverture de l'attelage, on procède en sens inverse Tout d'abord, on rétracte le bloc por- teur 110 Les pistons d'étanchéité centraux 150 et 177 5 ferment les ouvertures centrales 148 et 176 Etant donné que tous les éléments possèdent des surfaces planes qui s'appliquent directement les unes contre les autres, il ne produit pas de fuites d'huile Après avoir relevé et abaissé les barres de blocage 44, on peut séparer les 10 deux unités du véhicule l'une de l'autre par déplacement du véhicule moteur 11. Bien entendu, diverses modifications pourront être apportées par l'homme de l'art au dispositif qui vient d'être décrit uniquement à titre d'exemple non li- 15 mitatif sans pour cela sortir du cadre de l'invention.

16 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce qu'au manchon d'accouplement fixe ( 175), est asso- cié un manchon protecteur ( 186) qui peut coulisser à 5 l'encontre de la force d'un ressort ( 187)D ce manchon en- tourant la surface latérale ( 144) du manchon d'accouple- ment ( 175) au moyen d'un racleur de salissures ( 191) et étant repoussé en arrière au cours de la manoeuvre d'at- telage.

Claims

REVENDICATIONS

1 Véhicule sans rails pour travaux souter- rains ( 10), notamment pour le fond des mines, comprenant un véhicule moteur ( 11) équipé d'une source d'énergie ( 24) et de deux roues motrices principales ( 19) ainsi 5 que d'au moins un poste de conducteur ( 20), et des uni- tés de travail et de transport ( 12) pouvant être atte- lées au véhicule moteur et comprenant deux roues ( 48) et des moyens d'appui ( 70) pour l'état dételé, ce véhicule étant caractérisé par les particularités suivantes: 10 le véhicule moteur ( 11) comprend une roue de nez ( 26) orientable et pouvant âtre relevée au-dessus du sol; des groupes moteur et d'alimentation ( 24) se trouvent entre la roue de nez ( 26) et le poste de conduite ( 20) le poste de conduite ( 20) est d'une configuration telle 15 que les moyens de commutation et de commande soient bien accessibles pour leur manoeuvre pour le conducteur ( 60) lorsque ce dernier regarde dans chacun des deux sens de la marche ; le véhicule moteur ( 11 l) possède une hauteur totale ( 56) peu supérieure à celle d un homme debout 20 les limites supérieures ( 59) des groupes d'alimentation en énergie et moteur ( 24) et celles des moyens de direc- tion se trouvent, dans toute la région avant 1 au-dessous du rayon visuel ( 61) du conducteur ( 60) , lequel rencon- tre le sol à environ 10 & 15 m o le véhicule moteur ( 11) 25 et l'unité de travail et de transport ( 12) sont reliés par une articulation de chassis ( 14, 15) munie de vérins de direction ( 35) et par un attelage de désolidarisation ( 13) ; des roues directrices ( 48) sont prévues dans la région terminale ( 46) d'au moins une unité de travail et 30 de transport (-12) ; les roues directrices ( 48) de l'unité de travail et de transport peuvent être rendues motrices ( 50) 54

2 Véhicule pour travaux souterrains selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule mo- teur ( 11) comprend un groupe moteur ( 24) à protection an- tidéflagrante et équipé de pompes hydrauliques.

3 Véhicule -pour travaux souterrains selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le véhicule moteur ( 11) comprend une roue de nez ( 26) orientable et rétractable, qui est montée en avant du ou des groupe(s) moteur(s) ( 24).

4 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le véhicule moteur ( 11) comprend, à proximité des roues motrices ( 19)9 une articulation de chassis ( 33) très solide, à axe d'articulation vertical 115) et, 15 dans la région située immédiatement en arrière des roues motrices ( 19), des vérins de direction ( 35) articulés sur des paliers de vérins de direction ( 36), Dui atta- quent le demi-attelage ( 40) c 8 té moteur de l'attelage ( 13) qui est solidaire du moteuro

5 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le véhicule moteur ( 11) comprend un siège orientable ( 22) et deux volants de direction ( 21 o l 21.2).

6 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications i à 5, caractérisé en ce que, dans la région de l'attelage { 13) et du dispo- sitif de direction par châssis articulé ( 14), il est pré- vu une articulation de torsion ( 81) présentant un axe de 3 o rotation ou de torsion horizontal ( 80) entre le véhicule moteur ( 11) et l'unité de travail et de transport ( 12).

7 Véhicule pour travaux souterrains selon la revendication 6, caractérisé en ce que les essieux ou pa- liers de roues sont fixés au châssis sans suspension, afin d'utiliser toute la hauteur disponible ( 56) dans 5 les voies que le véhicule aura à parcourir.

8 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le demi-attelage côté moteur ( 40) est monté dans la partie mobile ( 37) du dispositif de direction 10 par châssis articulé, de manière à pouvoir tourner au- tour d'un axe d'articulation de torsion ( 80) qui se trou- ve dans le plan médian ( 23) du véhicule et est parallèle au sens de la marche.

9 Véhicule pour travaux souterrains selon 15 l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'un servo-dispositif télécommandé qui commande le mouvement de torsion est agencé entre le demi-attela- ge côté moteur ( 40) et la partie mobile ( 37) du dispositif de direction par châssis articulé, ce servo-disposi- 20 tif pouvant être débrayé pour la marche du véhicule de manière-à laisser la rotation de torsion libre.

10 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que l'articulation de torsion ( 80/81) est munie de 25 butées de limitation délimitant un angle de rotation to- tal d'environ + 10 à 15 O.

11 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à to, caractérisé en ce que l'attelage ( 13) est équipé d'éléments d'accro- 30 chage (barres de blocage 44) qui absorbent la totalité des efforts mécaniques, ainsi que de raccords hydrauli- ques ( 112) qui s'obturent au moment de la séparation.

12 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé 35 en ce qu'il est prévu dans l'attelage ( 13) des connec- teurs électriques à accouplement télécommandé.

13 Véhicule pour travaux souterrains ( 10) se- lon l'une quelconque des revendications 1 à 12, compre- nant un attelage multiple ( 13) prévu pour des parties de dispositifs ( 50) portées par le véhicule et qui sont en- 5 traînées et/ou actionnées hydrauliquement, cet attelage multiple comprenant deux éléments de base séparables ( 92, 98), des dispositifs de centrage et de blocage méca- niques ( 105, 106, 95, 44) ainsi qu'une série de raccords ( 112) pour canalisations hydrauliques ( 113), qui présentent des éléments coulissants pour la séparation et le raccordement et qui sont actionnés par un ,mouvement axial d'attelage ou d'accouplement, caractérisé en ce que, pour chaque canalisation ( 113), les raccords ( 112) comprennent, dans un-demi-attelage, un manchon coulis- 15 sant ( 145) et un piston d'étanchéité central ( 150) fixe, qui obture l'ouverture centrale < 148) de ce manchon et, dans l'autre demi-attelage ( 40, 110), un piston d'étan- chéité central mobile ( 177) et un manchon d'accouplement fixe ( 175).

14 Véhicule pour travaux souterrains selon la revendication 13, caractérisé en ce que le piston d'étan- chéité central ( 150, 177) et les manchons d'accouplement fixes-et coulissants ( 175, 145), se terminent dans un mê- me plan ( 43), commun à toutes les canalisations hydrauliques ( 113), dans la position de séparation de l'attelage, et en ce que tous les éléments coulissants des raccords ( 112) possèdent la même course de coulissement.

15 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une des revendications 13 et 14, caractérisé en ce 30 qu'aux manchons coulissants ( 145) et aux pistons d'étan- chéité centraux mobiles ( 177) sont associés des ressorts de compression ( 160, 179) à l'encontre de la force des- quels ces manchons et pistons se déplacent en transla- tion au cours de la manoeuvre d'attelage et sous l'effet 35 de la force desquels ils sont ramenés à la position d'ob- turation au cours de la manoeuvre de dételage.

17 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 16, caractérisé en ce que le plan de séparation ( 43) des corps de base ( 92, 98, 110, 111) de l'attelage coïncide avec le plan de séparation des raccords ( 112) dans la position de sé- 15 paration.

18 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 k 17 D caractérisé en ce que les pistons drtanchéité centraux ( 150, 177) portent des éléments d'étanchéité élastiques (garnitures 20 coulissantes 158, 183)o

19 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 18 caractérisé en ce que, dans les alésages ( 140) des manchons coulis- sants ( 145), sont prévues des garnitures duétanchéité 25 coulissantes ( 142) encastrées dans la paroi et qui for- ment des joints étanches résistant à la haute pression.

20 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 19, caractérisé en ce que, dans les corps de base ( 92, 98) de luattela- 30 ge, sont prévus au moins deux paires de tétons de centra- ge ( 105) et cavités de centrage femelles ( 106) qui s'ajustent les uns dans les autres et qui sont de préfé- rence opposés en diagonale par rapport au centre (axe d'articulation de torsion 80) de l'ensemble de l'attela- 35 ge ( 13 ; 40, 41).

21 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce que les éléments ( 92, 110, 95, 44) de l'attelage qui sont associés au véhicule moteur i 11) peuvent tourner autour d'un axe d'articulation de torsion ( 80) et 5 sont de préférence agencés de façon à pouvoir être ali- gnés au moyen de servo-dispositifs télécommandés qui ad- mettent également une rotation libre.

22 Véhicule pour travaux souterrains selon la revendication 21, caractérisé en ce que, pour la rota- 10 tion libre, il est prévu comme palier de rotation un rou- lement (roulement à billes 81) qui entoure les demi-atte- lages et est calculé pour pouvoir résister à des efforts exercés dans plusieurs directions.

23 Véhicule pour travaux souterrains selon 15 l'une quelconque des revendications 1 A 22 e caractérisé en ce que les parties des raccords ( 112), du moins cel= les d'un demi-attelage (demi-attelage côté moteur ~ 0) sont agencées dans un bloc porteur ( 110) de Corme extâ 4 rieure cylindriques qui est monté immobilisé en rotation 20 mais libre en translation axiale dans un alésage du corps de base ( 92) de l'attelageo

24 Véhicule pour travaux souterrains selon la revendication 23, caractérisé en ce que le bloc porteur- ( 10) mobile en translation, qui porte lesdites parties 25 des raccords ( 112) est monté sur le véhicule moteur ( 11) et est &gencé de façon à pouvoir se déplacer en transla- tion d'une distance égale à la course de translation des éléments d'accouplement sous luaction d'au moins un vé- rin de translation hydraulique ( 125) qui attaque ce bloc 30 de préférence en position centrale.

25 Véhicule pour travaux souterrains selon la revendication 24, caractérisé en ce que le vérin de translation ( 125) prend appui sur un support ( 131) fixé de part et d'autre d'un alésage ( 133) d'une plaque por- 35 teuse.

26 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 25, caractérisé en ce que des butées de limitation de la rotation, admet- tant des rotations de + 10 à 150 sont associées au palier de rotation de torsion. .CLMF: 27 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 26, caractérisé en ce que, sur les deux corps de base ( 92, 98) de l'atte- lage sont montés des dispositifs de centrage et de bloca- ge mécaniques ( 105, 106 ; 95, 97) et des éléments de blo- 10 cage télécommandés ( 44, 102, 103) qui établissent la liaison mécanique entre les deux corps de base ( 92, 98) de l'attelage après la mise en prise des moyens de cen- trage ( 105, 106).

28 Véhicule pour travaux souterrains selon la 15 revendication 27, caractérisé en ce qu'il est prévu, com- me éléments constitutifs des dispositifs de centrage et de blocage mécaniques, des branches ( 95) qui font sail- lie vers l'extérieur sur chaque corps de base ( 92, 98) de l'attelage et qui sont maintenues assemblées dans 20 l'état accouplé par des dispositifs embottants en forme de griffes et qui peuvent en être éloignés.

29 Véhicule pour travaux souterrains selon la revendication 28, caractérisé en ce que les branches ( 95) qui font saillie vers l'extérieur sont constituées 25 par des barres ( 95, 97) à profil en coin qui sont emboî- tées par des barres de blocage ( 44, 97) à section en U.

30 Véhicule pour travaux souterrains selon la revendication 29, caractérisé en ce que les barres ( 95, 97) à profil en coin et les barres de blocage ( 44, 97) à 30 profil en U sont disposées horizontalement et en ce que les barres de blocage ( 44) à profil en U portent des dis- positifs d'actionnement ( 103, 102) dans la région de leurs extrémités ( 101).

31 Véhicule pour travaux souterrains selon la 35 revendication 30, caractérisé en ce que les dispositifs d'actionnement sont constitués, de chaque côté, par deux accumulateurs de force à ressorts de traction ( 102), ac- crochés entre les barres de-blocage ( 44) à section en U et par un vérin d'actionnement hydraulique ( 103) qui tra- vaille en antagonisme par rapport aux accumulateurs de 5 force à ressorts < 102).

32 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 31, caractérisé en ce que les branches ( 95) et les barres de blocage en U ( 44) portent des barrettes à profil de coin interchan- 10 geables ( 97).

33 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 32, caractérisé en ce que le support de l'attelage (la plaque porteuse 87) fait partie de llarticulation de châssis ( 14, 35) à 15 axe vertical ( 15) interposé entre le véhicule moteur ( 11) etl'unité de travail et de transport ( 12).

34 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 33, caractérisé en ce que les roues ( 19, 48) du véhicule moteur ( 11) et 20 éventuellement celles de l'unité de travail et de trans- port ( 12) sont équipées de moteurs hydrauliques indivi- duels ( 50).

35 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 34, caractérisé 25 en ce que les roues ( 48) de l'unité de travail et de transport ( 12) tourillonnent sur des fusées orientables.

36 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des revendications 1 à 35, caractérisé 30 en ce qu'un poste de conduite supplémentaire équipé de moyens de commande et de direction ( 21 3) est prévu à l'extrémité ( 46) de l'unité de travail et de transport ( 12 1, 12 2, 12 3).

37 Véhicule pour travaux souterrains selon 35 l'une quelconque des revendications 1 à 36, caractérisé en ce qu'une unité de travail et de transport ( 12) cons- tituant une unité de transport de personnel ( 12 ol) est équipée de banquettes ( 54) qui sont agencées au choix au même niveau ou à des niveaux différents.

38 Véhicule pour travaux souterrains selon 5 l'une quelconque des revendications 1 à 37, caractérisé en ce qu'il comprend une unité de travail et de trans- port ( 12 2) sur laquelle est prévu, dans la région des roues ( 48), une grue de chargement orientable ( 72) et, dans la région comprise entre les roues ( 48) et l'attela- 10 ge ( 13/41), un espace de logement comprenant une plate- forme de charge ( 74) et/ou des logements ( 75) destines à des conteneurs interchangeables ( 71)o

39 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelconque des -revendications 1 à 38, caractérisé 15 en ce qu'une unité de travail et de transport ( 12) cons- tituant une unité d'entretien est équipée de récipients, de dispositifs de stockage et de logements d'outillages, ainsi que de récipients destinés à contenir des carbu- rants et substances d'alimentation.

40 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une quelco nque des revendications 1 à 39, caractérisé en ce qu'une unité de travail et de transport ( 12 o 3) est équipée de bennes basculantes ( 76).

41 Véhicule pour travaux souterrains selon 25 l'une quelconque des revendications 1 i à 40 caractérisé en ce que l'unité de travail et de transport ( 12) est mu- nie de béquilles d'appui ( 70) pouvant être mises en ex- tension hydrauliquement.

42 Véhicule pour travaux souterrains selon la 30 revendication 38, caractérisé en ce qu'à la grue de char- gement ( 72) sont associées des béquilles d'appui addi- tionnelles ( 77) pouvant être mises en extension hydrauli- quement.

43 Véhicule pour travaux souterrains selon l'une 35 quelconque des revendications 1 à 42, caractérisé en ce que le contour en plan du véhicule moteur ( 11) et d'au moins une unité de travail et de transport ( 12) est coupé dans la région des angles ( 30, 69) des extrémités du véhicule assemblé, pour s'adapter au rayon de braquage 5 minimum ( 66) dans la région des roues extrêmes extérieures ( 26, 48) de manière à ne déborder que dans une faible mesure au-delà des roues ( 26, 48) placées en position bra- quée.