FR2541726A1 - Methode de commande du regime de ralenti d'un moteur a combustion interne prevue pour ameliorer la caracteristique de consommation de carburant du moteur - Google Patents

Abstract

METHODE DE COMMANDE DU REGIME DE RALENTI D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE 10 QUI ENTRAINE EN ROTATION UN ALTERNATEUR 30 PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN ARBRE DE SORTIE DE CE MOTEUR. LA METHODE EST PREVUE POUR DETECTER UNE VALEUR D'UN PARAMETRE INDICATIF DE L'INTENSITE DE CHAMP DE L'ALTERNATEUR QUE L'ON FAIT VARIER AU MOYEN D'UN REGULATEUR 40 EN REPONSE A LA CHARGE ELECTRIQUE APPLIQUEE A CET ALTERNATEUR; ET POUR COMMANDER UN ACTIONNEUR QUI PEUT FONCTIONNER POUR FAIRE VARIER LE COUPLE FOURNI PAR LE MOTEUR SUR SON ARBRE DE SORTIE, EN REPONSE A LA VALEUR DETECTEE DU PARAMETRE SI LE MOTEUR TOURNE AU RALENTI, POUR COMMANDER AINSI LA VITESSE DE ROTATION DU MOTEUR DE FACON TELLE QUE LA VALEUR DE L'INTENSITE DE CHAMP DEVIENNE EGALE A UNE VALEUR PREDETERMINEE.

Description

Cette invention se rapporte à une méthode de commande de

la vitesse de rotation au ralenti pour des moteurs à combustion in-

terne et, de façon plus particulière, à une méthode de ce type prévue pour améliorer la caractéristique de consommation de carburant du moteur pendant que le moteur tourne au ralenti. Un moteur à combustion interne pour véhicule automobile est, de façon générale, disposé pour entraîner en rotation un alternateur qui fournit de l'énergie électrique aux équipements qui créent une charge électrique, comme un chauffage, un conditionneur d'air et un circuit d'éclairage,prévue sur le véhicule automobile Avec cette disposition, si un ou plusieurs de ces équipements qui créent une

charge électrique sont mis en circuit, l'intensité de champ de l'al-

ternateur est augmentée sous l'action d'un régulateur prévu dans l'alternateur de façon que l'alternateur fasse en sorte d'augmenter sa propre puissance fournie Toutefois, lorsque le moteur marche au ralenti, il peut se produire le phénomène que la valeur de la puissance

électrique nécessaire pour les équipements qui créent une charge élec-

trique dépasse la puissance maxima fournie par l'alternateur, puissance déterminée par le couple fourni par le moteur et par la vitesse de rotation de l'alternateur Dans ce cas là, une batterie prévue avec le moteur fournit de l'énergie-électrique aux équipements qui créent une charge électrique pour compenser le manque de puissance électrique qui en résulte Comme conséquence, il peut arriver que la batterie soit abusivement déchargée, ce qui réduit sa durée de vie efficace et la diminution, qui en résulte, de la tension fournie par la batterie peut compromettre la possibilité de mise en route du moteur et apporter

d'autres inconvénients.

Pour éliminer les inconvénients ci-dessus, on a proposé (par la Publication préalable de brevet japonais (Kokai) No 54-155317) une méthode de commande de vitesse de rotation au ralenti avec rétroaction qui consiste à régler la vitesse de rotation au ralenti désirée à une valeur telle que l'alternateur puisse fournir une puissance électrique d'une valeur suffisante pour équilibrer les charges électriques qui y sont impliquées par les équipements qui créent une charge électrique;

et à fournir un mélange air/carburant au moteur en quantité correspon-

dant à la différence entre la vitesse de rotation au ralenti désirée et la vitesse de rotation effective du moteur, de façon à amener, par rétroaction, la vitesse de rotation du moteur à la vitesse de rotation de ralenti désirée Toutefois, selon cette méthode proposée, il faut régler la vitesse de rotation de ralenti désirée à une certaine valeur élevée suffisante pour que l'alternateur puisse fournir une puissance électrique suffisante même dans le cas o tous les équipements qui créent une charge électrique fonctionnent simultanément alors que le moteur est au ralenti En conséquence la vitesse de rotation du moteur

est maintenue à la vitesse de rotation de ralenti désirée élevée ci-

dessus, même si aucun équipement créant une charge électrique n'est en marche, ce qui se traduit par une augmentation de la consommation

de carburant du moteur.

Résumé de l'invention.

C'est un objet de l'invention de fournir une méthode de

commande de la vitesse de rotation au ralenti pour un moteur à combus-

tion interne qui soit adaptée pour faire tourner l'alternateur de façon

à ce qu'il fournisse une puissance électrique suffisante et, simultané-

ment, soit adapté à faire tourner le moteur à vitesse basse sans amener de risque de décharge abusive de la batterie du moteur, pendant que

le moteur tourne au ralenti, de façon à améliorer de ce fait la carac-

téristique de consommation de carburant du moteur pendant que ce moteur

tourne au ralenti.

C'est un autre objet de l'invention de fournir une méthode

de commande de la vitesse de rotation au ralenti pour un moteur à com-

bustion interne qui soit adaptée pour commander la valeur de l'inten-

sité de champ qui passe dans l'alternateur de façon que cette valeur reste dans une plage prédéterminée de valeurs lorsque le moteur tourne au ralenti, pour obtenir de ce fait la commande de vitesse de rotation

de ralenti du moteur avec une stabilité améliorée.

Selon l'invention, il est prévu une méthode de commande de la vitesse de rotation de ralenti pour un moteur à combustion interne qui comporte un arbre de sortie, un actionneur qui peut fonctionner

pour faire varier le couple de sortie fourni par le moteur par l'inter-

médiaire de l'arbre de sortie, ainsi qu'un alternateur entrainé par le moteur, par l'intermédiaire de l'arbre de sortie, pour tourner ave le

moteur et fournir ainsi de l'énergie électrique pour une valeur cor-

respondant à la valeur de l'intensité de champ qui passe dans l'al-

ternateur et à la vitesse de rotation de cet alternateur.

Selon une première caractéristique de l'invention la méthode se caractérise en ce qu'elle comporte les phases de: (a) détecter une

valeur d'un paramètre indicatif de l'intensité de champ de l'alter-

nateur que des moyens -de régulation font varier en réponse à la charge électrique appliquée à l'alternateur; (b) déterminer si le moteur tourne ou non au ralenti; et (c) commander la marche de l'actionneur en réponse à la valeur détectée du paramètre pour faire varier le couple de sortie du moteur, pour commander de ce fait la vitesse de rotation du moteur de façon telle que la valeur de l'intensité de champ de l'alternateur devienne égale à une valeur prédéterminée s'il

est déterminé que le moteur tourne au ralenti.

Selon une deuxième caractéristique de l'invention, en plus des phases (aï et (b) mentionnée ci-dessus, il est déterminé si la valeur détectée du paramètre est ou non supérieure à une première valeur prédéterminée, et il est également déterminé si la même valeur détectée est ou non inférieure à une deuxième valeur prédéterminée inférieure à la première valeur prédéterminée S'il est déterminé que le moteur tourne au ralenti et que simultanément la valeur détectée du paramètre est supérieure à la première valeur prédéterminée, l'actionneur est commandé de façon telle que le couple fourni par le

moteur augmente, pour augmenter ainsi la vitesse de rotation du moteur.

D'un autre côté, s'il est déterminé que le moteur fonctionne au ra-

lenti et que, simultanément, la valeur détectée du paramètre est in-

férieure à la deuxième valeur-prédéterminée, l'actionneur est commandé de façon telle que le couple fourni sur l'arbre moteur diminue pour diminuer ainsi la vitesse de rotation du moteur En conséquence la vitesse de rotation du moteur est commandée de façon telle que la

valeur de l'intensité de champ de l'alternateur est maintenue à l'in-

térieur d'une plage prédéterminée s'il est déterminé que le moteur

tourne au ralenti.

L'objet ci-dessus et les autres objets, caractéristiques

et avantages de l'invention apparaîtront mieux à partir de la descrip-

tion détaillée qui suit prise en liaison avec les dessins d'accompa-

gnement.

Brève description des dessins.

La Fig 1 est un graphique montrant la relation qui existe entre la puissance électrique fournie par un alternateur et sa vitesse de rotation, l'alternateur fonctionnant de façon conventionnelle; la Fig 2 est une vue illustrant la disposition d'ensemble d'un système de commande de vitesse de rotation de ralenti pour moteur à combustion interne auquel s'applique la r,,éthode de l'invention; la Fig 3 est un diagramme par blocs montrant un exemple de la configuration de circuit d'une unité de commande représentée sur la Fig 2; la Fig 4 est un graphique montrant la relation qui existe entre l'intensité fournie par l'alternateur et sa vitesse de rotation; la Fig 5 est un schéma montrant un exemple d'un programme de commande permettant de commander la vitesse de rotation de ralenti du moteur selon la méthode de l'invention, exécutée au moyen de l'unité de commande représentée sur les Figs 2 et 3; la Fig 6 est une vue illustrant schématiquement un système de commande sur l'air d'admission qui sert d'actionneur représenté sur la Fig 1; la Fig 7 est une vue illustrant schématiquement un système de commande du rapport air/carburant qui sert d'actionneur de la Fig 1; et la Fig 8 est un graphique représentant la caractéristique

rapport air/carburant couple fourni du moteur.

Description détaillée.

On va maintenant décrire en détail la méthode de l'invention

en se référant aux dessins qui en montrent des réalisations.

En se référant tout d'abord à la Fig 1, elle représente,

à titre d'exemple, une façon conventionnelle de faire fonctionner un alter-

nateur etune façon conventionnelle de commander le régime de ralenti d'un moteur à combustion interne équipé de l'alternateur Si tous les équipements créant une charge électrique installés sur le véhicule

sont mis en service pendant que le moteur tourne auralenti, l'accrois-

sement résultant de la charge électrique sur le moteur fait qu'un accrois-

sement de la charge de freinage appliquée au moteur fait diminuer la

vitesse de rotation Ne du moteur et en conséquence la vitesse de ro-

tation NACG de l'alternateur, aussi longtemps que le couple fourni par le moteur demeure constant Dans une telle circonstance, l'intensité de champ de l'alternateur est augmentée par l'action d'une régulateur prévu sur l'alternateur En conséquence, l'état opératoire de l'alter- nateur est décalé pour passer d'un point A de la Fig 1 o aucune charge électrique n'est appliquée au moteur, à un autre point C o l'alternateur peut fournir sa puissance de sortie maxima, le long de la droite en tiretéponctué a dans la direction indiquée par la flèche B sur la même figure Toutefois, si la puissance électrique nécessaire

pour compenser ces charges électriques se monte à une valeur repré-

sentée par la droite en tireté d, il existe encore un manque de puis-

sance électrique et en conséquence une batterie prévue avec le moteur

fournit de l'énergie électrique aux équipements créant une charge élec-

tricue pour compenser ce manque Dans le cas o l'alimentation en énergie électrique à partir de la batterie se poursuit pendant un temps considérable, il peut arriver eue la batterie soit abusivement

déchargée, ce qui se traduit par une réduction de sa durée de vie ef-

ficace D'autres inconvénients, comme le fait de comprommettre la pos-

sibilité de démarrage du moteur peuvent survenir si le moteur est remis en route en utilisant une batterie insuffisamment chargée, par suite

d'une diminution de la vitesse de rotation du moteur de démarreur en-

tra;né par la batterie Indiquons en passant que la droite en tireté e de la Fig 1 indique une valeur de la puissance électrique nécessaire

si aucune charge électrique n'est appliquée au moteur.

Pour éliminer les inconvénients ci-dessus causés pendant que le moteur tourne au ralenti, la publication préalable du brevet japonais No 54155317, auquel on se réfère ci-dessus, a proposé une méthode qui comporte le réglage de la vitesse de rotation de ralenti désirée Nf à une valeur telle que l'alternateur puisse produire une puissance électrique d'une valeur suffisante pour faire face aux charges électriques, comme représenté sur la Fig 1, et la fourniture au moteur d'un mélange air/carburant en quantité correspondant à la différence entre la vitesse de rotation effective du moteur Ne et la vitesse de rotation de ralenti désirée Nf, faisant ainsi varier le couple fourni par le moteur en réponse aux charges qui lui sont appliquées, y compris une charge 4 fpliquée par l'alternateur, de façon à faire en sorte, par rétroaction, que la vitesse de rotation Ne du moteur soit la vitesse de rotation de ralenti désirée Nf Selon cette méthode, par suite de

l'action du régulateur sur l'alternateur, l'état opératoire de l'al-

ternateur passe entre les points D et E le long de la droite en ti-

reté ponctué f correspondant à la vitesse de rotation de ralenti dé-

sirée Nf, d'une façon sensible aux changements de la charge électrique roppliquée à l'alternateur, permettant ainsi de produire une puissance électrique d'une valeur qui tombe entre les deux valeurs indiquées par les symboles d et e de la Fig 1 Toutefois, selon cette méthode proposée, comme indiqué ci-dessus, il faut régler la vitesse de ralenti désirée Nf du moteur à une valeur supérieure à un certain niveau élevé, pour garantir que l'alternateur puisse produire la puissance électrique d'une valeur suffisante pour faire face à toutes les charges électriques même dans le cas o tous les équipements créant une charge électrique sont mis en circuit Par conséquent, même si l'alternateur est déchargé -des charges électriques, la vitesse de rotation du moteur est commandée

de façon à rester à la valeur prédéterminée, ce qui augmente la consom-

mation de carburant du moteur lorsque le moteur tourne au ralenti.

Les Figures 2 à 5 montrent une réalisation de l'inven-

tionen se référant d'abord à la Fig 2, elle représente un système de commande de régime de ralenti pour un moteur à combustion interne auquel s'applique la méthode de l'invention une tuyauterie d'admission 11 du moteur 10 présente un venturi lia et un injecteur principal 12, relié à une pompe à carburant, non représentée, s'ouvre dans le venturi lla La tuyauterie d'admission 11 comporte un filtre à air 13 à un emplacement situé en amont de l'injecteur principal 12, tandis qu'un robinet à papillon 14 est disposé dans la tuyauterie d'admission 11 à un emplacement situé en aval de l'injecteur principal 12 Le robinet à papillon 14 comporte un premier levier 14 a venu d'une pièce avec lui et un deuxième levier 14 b distinct des pièces 14 et 14 a et disposé pour être ouvert et fermé par un mouvement de pivotement des leviers 14 a et 14 b autour d'un pivot commun 14 c Le premier levier 14 a a l'une de ses extrémités reliée à une pédale d'accélérateur, non représentée, au moyen d'un câble 14 d, de façon à être entraîné en rotation autour du pivot 14 c au fur et à mesure que l'on appuie sur la pédale d'accélérateur, de façon à ouvrir le robinet à papillon 14, indépendamment de la position angulaire du deuxième levier 14 b, d'un angle correspondant à la valeur

dont on a appuyé sur la pédale d'accélérateur Lorsque le premier le-

vier 14 a vient buter à son autre extrémité contre le deuxième levier 14 b, ce deuxième levier 14 b vient interdire au premier levier 14 a de continuer à tourner sens d'horloge sur la Fig 2 Le deuxième levier 14 b est disposé de façon que, dès lors que le deuxième levier 14 b vient buter contre le premier levier 14 a, une rotation sens inverse d'horloge du deuxième levier 14 b amène un déplacement correspondant du premier levier 14 a sens inverse d'horloge pour ouvrir le robinet

à papillon 14.

Le numéro de référence 20 désigne un actionneur qui comporte comme éléments composants essentiels un robinet de commande

21 et deux électro-vannes 22 et 23, l'une et l'autre du type norma-

lement fermé L'actionneur 20 est prévu pour commander l'ouverture du robinet à papillon 14 lorsque le moteur tourne au ralenti, de façon

à commander la quantité du mélange air/carburant fourni au moteur 10.

Le robinet de commande 21 comporte une chambre atmosphérique 21 a com-

muniquant avec l'atmosphère, une chambre de commande 21 b communiquant avec l'intérieur d'une conduite 24, une membrane 21 c qui définit les chambres 21 a, 21 b sur ses faces opposées et qui est reliée au deuxième levier 14 b du robinet à papillon 14 par l'intermédiaire d'une pièce de liaison 25, ainsi qu'un ressort 21 d qui vient pousser la membrane 21 c dans une direction qui provoque le déplacement du robinet à papillon

14 en direction de la position de robinet entièrement fermé L'électro-

vanne 22 comporte un premier orifice 22 a communiquant avec la con-

duite 24, un deuxième orifice 22 b communiquant, par l'intermédiaire

d'une conduite d'admission sous dépression 26, avec la conduite d'ad-

mission Il à un emplacement situé en aval du robinet à papillon 14, un corps de robinet 22 c disposé entre le premier et le deuxième orifices 22 a, 22 b, un ressort 22 d qui pousse le corps de robinet 22 c en direction de sa position robinet fermé et une bobine 22 e reliée à une unité de commande 80 de façon à être entrainée par elle pour venir pousser le corps de robinet 22 c en direction de sa position de robinet ouvert

lorsqu'elle est sous tension D'un autre côté, l'électro-vanne 23 com-

porte un premier orifice 23 a communiquant avec la conduite 24, un deuxième orifice 23 b communiquant avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'une conduife 27 de communication sous pression atmosphérique, un corps de robinet 23 c disposé entre le premier et le deuxième orifices

23 a et 23 b, un ressort 23 d qui pousse le corps de robinet 23 c en di-

rection de sa position de robinet fermé et une bobine 23 e reliée à l'unité de commande 80 de façon à être entraînée par elle pour venir pousser le corps de robinet 23 c en direction de sa position de robinet

ouvert lorsqu'elle est sous tension.

Le numéro de référence 30 désigne un alternateur qui comporte un enroulement d'induit 31 bobiné en étoile, un enroulement de champ 32, des diodes 33, 34 et 35 dont les anodes sont reliées à l'enroulement d'induit 31 et des diodes 36, 37 et 38 dont les anodes sont à la masse L'alternateur 30 a une borne de sortie 30 a reliée au Xcathodes des diodes 33, 34, 35 ainsi qu'à une borne d'entrée 40 a du régulateur 40, tandis que l'alternateur 30 a une borne d'entrée de courant de champ 30 b reliée à l'enroulement de champ 32 et à une borne

de sortie 40 b du régulateur 40 L'alternateur 30 est couplé à un vile-

brequin, non représenté, du moteur 10 par l'intermédiaire de moyens de transmission de puissance comme une poulie, non représentée, de façon à être entrainé par le moteur 10 pour produire de l'énergie

électrique lorsque le moteur 10 tourne.

Le régulateur 40 est, par exemple, du type "à pile de charbons" et comporte une borne d'entrée 40 a, une borne de sortie b, une pile de charbons 41 reliant la borne d'entrée 40 a à la borne de sortie 40 b, un ressort de pression 42 qui pousse en permanence la pile de charbons 41 dans la direction qui diminue la valeur de la

résistance de la pile de charbons 41, une bobine 43 reliée à une ex-

trémité à la borne d'entrée 40 a et mise à la masse à l'autre extrémité et un noyau 44 qui s'étend à travers la bobine 43 Lorsqu'un courant électrique s'écoule dans la bobine 43, en provenance de l'alternateur ou d'une batterie 50, le noyau 44 est mis sous tension pour attirer électromagnétiquement le ressort 42 de façon à augmenter la valeur de la résistance de la pile de charbons 41 Par conséquent, le régulateur est adapté pour fournir, par sa borne de sortie 40 b, à l'enroulement de champ 32 de l'alternateur 30,un courant électrique dont l'intensité

augmente lorsque la tension à la borne d'entrée 40 a diminue.

La batterie 50 a sa borne d'anode reliée à la borne de sortie 30 a de l'alternateur 30 ainsi qu'aux charges électriques comme les projecteurs, un chauffage et un conditionneur d'air qui

sont en circuit lorsque les contacteurs 61 sont fermés.

Un circuit de détection 70 comporte par exemple un ampli-

cateur opérationnel 71, une résistance 72 dont l'une des extrémités est reliée à la borne d'entrée 32 de l'alternateur 30, à la borne de sortie 40 b du régulateur 40 et à l'entrée de l'amplificateur 71 et

dont l'autre borne est mise à la masse, ainsi qu'un convertisseur ana-

logique-numérique 73 relié à la sortie de l'amplificateur 71 Le circuit

de détection 70 est adapté à détecter la tension aux bornes de la résis-

tance 72 qui correspond à la valeur de l'intensité de champ qui passe

dans l'enroulement de champ 32 de l'alternateur 30 et à fournir à l'u-

nité de commande 80 un signal numérique indicatif de la tension aux bornes détectée En variante de la construction représentée, le circuit de détection 70 peut comporter une résistance reliée en série aux bornes

b et 30 b pour détecter l'intensité de champ de l'alternateur 30.

L'unité de commande 80 reçoit un signal indicatif de la vitesse de rotation du moteur 10 en provenance d'un détecteur 91 de

la vitesse de rotation du moteur (Ne), ainsi qu'un signal "en circuit-

hors circuit" en provenance d'un contacteur 92 sur la pédale d'accélé-

rateur, adapté à fournir un signal "en circuit" lorsque l'on n'appuie pas du tout sur la pédale d'accélérateur, non représentée, c'est-à-dire

lorsque le robinet à papillon 14 se trouve en position robinet entière-

ment fermé L'unité de commande 80 est adaptée à déterminer la valeur de l'intensité de champ de l'alternateur 30 et à traiter le résultat

obtenu pour mettre sous tension l'une des bobines 22 e, 23 e de l'action-

neur 20 ou mettre hors tension les deux bobines 22 e, 23 e, comme décrit ci-après. La Fig 3 représente la disposition d'un circuit électrique

faisant partie de l'unité de commande 80 représentée sur la Fig 2.

L'unité de commande 80 comporte une unité centrale de traitement 81, une mémoire à accès direct (ou mémoire "RAM") 82 pour le rangement momentané des valeurs résultantes des différents calculs effectués

par l'unité centrale de traitement 81, etc, une mémoire fixe (ou mé-

moire "ROM") 83 qui mémorise un programme de commande auquel on se réfère plus loin et que l'unité centrale de traitement 81 exécute, etc, un compteur d'entrée 84 connecté au détecteur 91 de vitesse de rotation du moteur et un point d'entrée sortie 85 Ces éléments 81 85 sont connectés l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un bus 86 pour pouvoir échanger les signaux entre eux L'unité de commande 80 comporte de plus un dispositif de déplacement de niveau 87 dont la sortie est reliée au point d'entrécrsortie 85 et dont l'entrée est reliée au circuit de détection 70 et au contacteur de pédale d'accélérateur 92, ainsi qu'un

circuit d'entraînement 88 dont l'entrée est reliée au point d'entrée -

sortie 85 et dont la sortie est reliée aux bobines 22 e et 23 e.

Le système de commande que l'on a décrit jusqu'ici en se référant aux figures 2-et 3 fonctionne comme suit: l'alternateur 30 est entrainé en rotation par le moteur 10 lorsque celui-ci est en marche pour produire un courant triphasé induit dans l'enroulement d'induit 31 Le courant d'induit ainsi produit est redressé à double alternance par les diodes 33 38 puis envoyé à la batterie 50 pour la charger D'un autre côté, lorsque - le contacteur d'allumage, non représenté, du moteur est mis en circuit, le régulateur 40 commence à transmettre un courant électrique provenant de la batterie 50 comme courant de champ à l'enroulement de champ 32, par l'intermédiaire de

la pile de charbons 41 d, pour faire fonctionner l'alternateur 30.

Lorsque la tension produite par l'alternateur 30 augmente du fait de l'accroissement de la vitesse de rotation Ne du moteur, une force électromagnétique accrue parvient dans la bobine 43 et dans le noyau 44 du régulateur 40 pour attirer électromagnétiquement le ressort de pression 42 plus fortement En conséquence, la force du ressort de pression 42 agissant sur la pile de charbons 41 diminue pour augmenter la valeur de la résistance de la pile de charbons 41, ce qui diminue la

valeur de l'intensité de champ à fournir à l'enroulement de champ 32.

D'un autre côté, au fur et à mesureque latension produite par l'alter-

nateur 30 diminue, l'intensité de champ augmente De cette façon la tension produite est régulée pour prendre une valeur constante Selon l'invention, l'intensité de champ a sa valeur contrôlée pendant que le

moteur tourne au ralenti, comme décrit ci-après.

L'intensité de champ provenant du régulateur 40, dont la valeur augmente ou diminue de la façon décrite ci-dessus, provoque une augmentation ou une diminution correspondante de la tension aux bornes de résistance 72 du circuit de détection 70 et cette tension il est appliquée, comme signal indicatif de l'intensité de champ détectée,

par l'intermédiaire de l'amplificateur opétionnel 71 et du convertis-

seur analogique/numérique 73 à l'unité de commande 80 sous forme d'un

signal numérique.

En se référant maintenant à la Fig 3, le compteur d'entrée 84 de l'unité de commande 80 reçoit un signal indicatif de la vitesse de rotation du moteur (dénommé ci-après "signal TDC") de la part du détecteur de vitesse de rotation du moteur 91 Le compteur d'entrée 84 compte l'intervalle de temps entre une impulsion précédente du signal TDC et une impulsion présente de ce même signal, envoyées dans ce compteur par le détecteur 91 de vitesse de rotation du moteur, et par conséquent la valeur de comptage Me du compteur est proportionnelle à l'inverse de la vitesse de rotation réelle du moteur Le compteur d'entrée 44 envoie la valeur de comptage Me à l'unité centrale de traitement 81 par l'intermédiaire du bus 86 D'un autre côté, les niveaux respectifs du signal correspondant à la valeur de l'intensité de champ, en provenance du circuit de détection 70, et du signal "en circuit hors circuit", en provenance du contacteur 92 sur pédale d'accélérateur et qui indique si le robinet à papillon 14 est ouvert ou fermé, sont amenés à un niveau prédéterminé par le dispositif de déplacement de niveau 87, puis ces signaux sont envoyés à l'unité centrale de traitement 81 par l'intermédiaire du point d'entrée-sortie

et du bus 86.

L'unité centrale de traitement 81 de l'unité de commande 80 exécute le programme de commande mémorisé dans la mémoire ROM 83 et décrit ci-après comme suit: elle traite le signal TDC provenant du

détecteur 91 de vitesse de rotation du moteur et le signal "en circuit -

hors circuit" provenant du contacteur 92 de pédale d'accélérateur,

pour déterminer si le moteur tourne ou non au ralenti S'il est déter-

miné que le moteur tourne au ralenti, l'unité centrale de traitement 81 compare la valeur du signal correspondant à la valeur de l'intensité de champ avec la première valeur prédéterminée et avec la deuxième valeur prédéterminée antérieurement mémorisées dans la mémoire ROM 83 à appliquer lorsque le moteur tourne au ralenti, puis envoie un signal de commande, correspondant au résultat obtenu, aux bobines 22 e, 23 e de l'actionneur 20 de la Fig 2, par l'intermédiaire du bus 86, du point d'entrée sortie 85 et du circuit d'entraînement 88 de la Fig 3,

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de façon à mettre sous tension l'une des bobines 22 e et 23 e ou à mettre hors tension ces deux bobines pour maintenir la valeur de l'intensité de champ dans la plage située entre la première et la deuxième valeur

prédéterminée, de la façon décrite ci-après.

La Fig 4 montre la relation entre l'intensité de sortie

IACG de l'alternateur 30 et la vitesse de rotation NACG de cet alter-

nateur Comme représenté sur la Fig 4, l'intensité de sortie IACG augmentlorsque la vitesse de rotation NACG, proportionnelle à la

vitesse de rotation Ne du moteur, augmente, et de même cette inten-

sité IACG augmente lorsque la valeur de l'intensité de champ IF qui

passe dans l'enroulement de champ 32 de l'alternateur 30 augmente.

Lorsque l'intensité de champ correspondant à la charge nominale I Fmax passe dans l'enroulement de champ 32, c'est l'intensité de sortie

nominale dépendant de la vitesse de rotation NACG que produit l'alter-

nateur 30, comme indiqué par la courbe en trait plein de la Fig 4.

Sur la Fig 4, la courbe supérieure en tireté-ponctué

montre la relation existant entre la vitesse de rotation NACG de l'al-

ternateur 30 et la première valeur prédéterminée Il et la courbe infé-

rieure en tireté-ponctué montre la relation existante entre la vitesse de rotation NACG et la deuxième valeur prédéterminée I 2, respectivement,

selon l'invention La courbe en tireté de la Fig 4 montre une carac-

téristique vitesse de rotation-intensité de sortie de l'alternateur , obtenue lorsque le moteur 10 est chargé avec une charge minima,

c'est-à-dire lorsque le moteur est libéré de toutes les charges élec-

triques 60 de la Fig 2 et n'est chargé qu'avec une charge minima juste nécessaire pour permettre au moteur de continuer à tourner, comme la charge appliquée par la pompe à carburant, pendant que le

moteur tourne au ralenti.

Selon la réalisation de l'invention, l'intensité de champ IF a sa valeur maintenue entre la première valeur prédéterminée et la deuxième valeur prédéterminée Il, I 2 (la région hachurée de la Fig 4), pendant que le moteur 10 tourne au ralenti On peut regarder la valeur de l'intensité de champ IF comme un baromètre indiquant directement la valeur de charge appliquée à l'alternateur 30, charge qui, à son tour,

s'ajoute à la charge du moteur comme couple de freinage et peut s'uti-

liser comme paramètre de commande pour commander l'actionneur 20 qui

commande le couple fourni par le moteur De même on peut avantageuse-

ment détecter avec facilité la valeur IF de l'intensité de champ lors-

qu'elle varie de façon continue entre zéro et la valeur I Fmax de l'in-

tensité de champ à charge nominale, en réponse aux changements de la charge appliquée à l'alternateur 30 Selon l'invention, par conséquent, lorsque le moteur tourne au ralenti, la vitesse de rotation du moteur est commandée en réponse à la valeur de la charge électrique appliquée

à l'alternateur 30, de façon à obtenir une valeur désirée de la puis-

sance fournie par l'alternateur 30 Par conséquent l'invention peut satisfaire simultanément deux exigences contradictoires, c'est-à-dire îo fournir une puissance électrique suffisante provenant de l'alternateur et réduire la vitesse de rotation du moteur à la valeur désirée

pour économiser le carburant.

La Fig 5 représente un schéma du programme de commande

exécuté par l'unité centrale de traitement 81 de la Fig 3-pour com-

mander le régime de ralenti du moteur Le présent programme peut être exécuté soit en synchronisme avec la rotation du moteur, soit à des intervalles de temps prédéterminés Tout d'abord, à la phase 1, il est déterminé si le contacteur de pédale d'accélérateur 92 de la Fig 2 est ou non en circuit Si la réponse est non, il est déterminé que le moteur ne tourne pas au ralenti et l'exécution du présent programme est donc terminée Si la réponse à la question de la phase 1 est oui, il est déterminé à la phase 2 si la vitesse de rotation Ne du moteur est ou non inférieure à une valeur prédéterminée Nl, par exemple mille tours par minute Si ce qui est déterminé en phase 2 donne une réponse négative il est jugé que le moteur ne tourne pas au ralenti et donc

le programme est terminé, tandis que si l'on obtient une réponse affir-

mative à la phase 2, il est jugé que le moteur tourne au ralenti et le programme poursuit à la phase 3 Le but de la présente invention consiste en ce que l'on fait varier le régime du moteur au ralenti à

l'intérieur d'une plage prédéterminée Par conséquent, la valeur pré-

déterminée Nl est fixée à une valeur légèrement supérieure à une va-

leur du régime de ralenti qui serait fixé conventionnellement, c'est-

à-dire à une valeur telle que si la valeur de l'intensité de champ est maintenue entre la première valeur prédéterminée et la deuxième valeur prédéterminée, auxquelles on se réfère plus loin, l'alternateur 30 peut fournir la puissance demandée même si on lui applique une charge électrique maxima Par exemple, cette valeur est fixée à mille tours

par minute comme indiqué ci-dessus.

A la phase 3, il est déterminé si la valeur de l'intensité de champ IF de l'alternateur 30 est ou non supérieure ou égale à la première valeur prédéterminée Il La première valeur prédéterminée Il est fixée, par exemple, à une valeur de 0,95 fois la valeur de la charge nominale I Fmax de l'intensité de champ de l'alternateur 30, ou à une valeur légèrement inférieure à cette valeur correspondant à la charge nominale, comme indiqué sur la Fig 4 La raison pour

fixer la première valeur prédéterminée Il à une valeur légèrement in-

férieure à la valeur I Fmax est qu'une marge entre les valeurs I Fmax et Il peut réduire le risque que la valeur IF de l'intensité de champ

ne dépasse la valeur I Fmax, ce-qui fournit un contrôle stable de l'in-

tensité de champ IF Si la réponse à la question de la phase 3 est non, le programme passe à la phase 4 pour déterminer si la valeur de l'intensité de champ IF est ou non inférieure ou égale à la deuxième valeur prédéterminée I 2 La deuxième valeur prédéterminée I 2 est fixée, par exemple, à une valeur de 0,85 fois la valeur I Fmax correspondant à la charge nominale, ou à une valeur qui, comme indiqué sur la Fig 4, soit plus petite que cette valeur I Fmax d'une quantité suffisante

pour créer une zone d'insensibilité entre la première valeur prédé-

terminée et la deuxième valeur prédéterminée Il, I 2, pour obtenir la stabilité de contrôle de l'intensité de champ IF, évitant ainsi un

pompage de la vitesse de rotation du moteur Si la réponse à la ques-

tion de la phase 4 est non, le programme passe à la phase 5, o les bobines 22 e, 23 e de l Tactionneur 20 sont toutes les deux mises hors

tension par l'unité de commande 80 pour maintenir fermées les élec-

tro-vannes 22, 23 normalement fermées, de façon que la pression qui

règne dans la chambre de commande 21 b du robinet de commande 21, ap-

paraissant sur la Fig 2, conserve une valeur qui maintienne la mem-

brane 21 c dans la position qu'elle avait, maintenant ainsi l'ouver-

ture du robinet à papillon 14.

Si la réponse à la question de la phase 3 est oui, c'est-

à-dire s'il est déterminé que la valeur détectée de l'intensité de champ est supérieure ou égale à la première valeur prédéterminée Il, le programme passe à la phase 6 pour augmenter l'ouverture du robinet à papillon 14 d'une valeur prédéterminée A cette occasion, l'unité centrale de traitement 81 de l'unité de commande 80;envoie un signal

à la bobine 22 e par l'intermédiaire du bus 86, du point d'entrée-

sortie 85 et du circuit d'entraînement 88 pour mettre sous tension la bobine 22 e pendant une période de temps constante prédéterminée T qui est réglée indépendamment de la différence ( > O) entre la valeur détectée de l'intensité de champ en provenance du circuit de détection 70 et la première valeur prédéterminée Il, ou pendant une période de temps prédéterminée T' réglée à une valeur correspondant

à la même différence En conséquence, le premier passage et le deu-

xième passage 22 a, 22 b de l'électrovanne 22 sont mis en communication l'un avec l'autre pendant une période de temps prédéterminée T ou T', pour introduire dans la chambre de commande 21 b du robinet de commande 21 la dépression qui règne dans la conduite d'admission 11 de façon à réduire la pression interne de cette même chambre 21 b Etant sensible à ce changement de la pression interne de la chambre de contrôle 21 b, la membrane 21 c se déplace dans une direction qui comprime le ressort 21 b, de façon à provoquer le déplacement de la pièce de liaison et du deuxième levier 14 b pour augmenter l'ouverture du robinet à

papillon 14, ce qui augmente le couple fourni par le moteur 1 O Puis la mem-

brane 21 c prend une nouvelle position d'équilibre après l'accroissement de l'ouverture du robinet à papillon 14 d'une valeur correspondant à la période de temps ci-dessus T ou T' De préférence, la période de temps T ou T' est fixée à une valeur inférieure à la période d'exécution répétitive du programme de commande En conséquence de l'opération décrite ci-dessus, l'état opératoire de l'alternateur 30 passe par -25 exemple d'un point a à un autre point a', comme indiqué par le symbole

x de la Fig 4.

En revenant à la Fig 5,si la réponse à la question de la

phase 4 est oui, c'est-à-dire s'il est déterminé que la valeur de l'in-

tensité de champ IF est inférieure ou égale à la deuxième valeur pré-

déterminée Il, le programme passe à la phase 7 pour déterminer si la vitesse de rotation Ne du moteur est ou non inférieure ou égale à une valeur limite inférieure prédéterminée N 2, par exemple 500 tours par minute Si la réponse à la question de la phase 7 est non, l'ouverture du robinet à papillon 14 diminue d'une valeur prédéterminée, en phase 8, et ensuite l'ouverture du robinet à papillon 14 ainsi diminuée est maintenues A cette occasion, l'unité centrale de traitement 81 de

l'unité de commande 80 envoie un signal à la bobine 23 e, par l'inter-

médiaire du bus 86, du point d'entrée-sortie 85 et du circuit d'entrai-

nement 88, pour mettre sous tension la bobine 23 e, pendant la période de temps prédéterminée mentionnée ci-dessus T ou T' En conséquence, le premier passage et le deuxième passage 23 a, 23 b de l'électrovanne 23 sont mis en communication l'un avec l'autre pendant la période de

temps prédéterminée T ou T', pour introduire la pression atmosphé-

rique dans la chambre de commande 21 b de façon à augmenter la pression interne de cette chambre 21 b Alors, l'ouverture du robinet à papillon 14 diminue pour diminuer le couple fourni par le moteur 10, de la façon inverse de celle décrite ci-dessus A cette occasion l'état opératoire de l'alternateur 30 passe par exemple d'un point b à un

autre point b', comme indiqué par les cercles de la Fig 4.

D'un autre côté, si la réponse à la question de la phase 7 est oui, le programme passe à la phase 5 o l'ouverture du robinet

à papillon 14 est maintenue telle qu'elle est, de façonà ne pas pro-

voquer de diminution de la vitesse de rotation Ne du moteur, c'est-à-

dire de la vitesse de rotation NACG de l'alternateur 30, qui résulterait d'une diminution de l'ouverture du robinet à papillon 14 Ceci du fait que continuer à réduire la vitesse de rotation du moteur pourrait s'opposer à ce que le régime de ralenti du moteur se poursuive sans à-coup, allant même jusqu'à faire caler le moteur En variante, le programme de commande peut être prévu pour passer à la phase 6 si la réponse à la question de la phase 7 est oui, de façon à augmenter

alors la vitesse de rotation Ne du moteur et à la maintenir constam-

ment au-dessus de la valeur limite inférieure prédéterminée N 2.

Bien que dans la réalisation ci-dessus, la valeur de l'intensité de champ soit commandée de façon à tomber sur la plage prédéterminée définie par la première valeur prédéterminée et la deuxième valeur prédéterminée Il, 12, lorsque le moteur est en régime de ralenti, on peut en variante commander la valeur de l'intensité de champ pour la diriger sur une seule valeur prédéterminée, par exemple la première valeur prédéterminée Il Dans ce cas on peut déterminer en variante la question de savoir si la valeur de l'intensité de champ IF est ou non inférieure à la première valeur prédéterminée Il, à la

phase 4 de la Fig 5, au lieu de déterminer, comme ci-dessus, la ques-

tion de savoir si la valeur IF est ou non inférieure à la deuxième

valeur prédéterminée I 2.

De plus, bien que l'actionneur utilisé dans la réalisation ci-dessus soit adapté à commander la quantité d'un mélange air/car-

burant que l'on fournit au moteur, on peut en variante utiliser com-

me actionneur d'autres moyens comme un système de commande d'air d'ad-

* misssion et un système de commande du rapport air/carburant, dans la

mesure o on peut ainsi commander le couple fourni par le moteur.

La Fig 6 représente un système de commande d'air supplé-

mentaire 100 comme autre exemple d'actionneur Un robinet de commande ', du type normalement fermé, forme un élément essentiel du système de commande d'air supplémentaire 100 et il est disposé de façon à être entrainé par le circuit d'entraînement 88 de l'unité de commande

80 pour s'ouvrir pour introduire l'atmosphère dans la tuyauterie d'ad-

-mission 11 Le robinet de commande 100 ' comporte une tuyauterie de communication 101 communiquant avec l'atmosphère, une tuyauterie de prise de dépression 102 communiquant avec la tuyauterie d'admission 11 à un emplacement situé en aval du robinet à papillon 14, un corps de robinet 103 disposé entre les tuyauteries 101 et 102, un ressort 104 qui pousse le corps de robinet 103 en direction de la position

au robinet fermé et une bobine 105 disposée pour être mise sous ten-

sion par un signal d'impulsion d'entraînement en provenance de l'unité de commande 80 pour déplacer le corps de robinet 103 en direction de la position robinet ouvert Pendant que le moteur tourne au ralenti,

le couple fourni par le moteur augmente si la quantité d'air supplé-

mentaire fourni au moteur 10 augmente Par conséquent, en commandant

cette quantité d'air supplémentaire de façon telle que le signal d'im-

pulsion d'entraînement fourni au robinet de commande 100 ' en provenance du circuit d'entraînement 88 de l'unité de commande 80 ait sa durée d'impulsion qui varie en réponse à la valeur de l'intensité de champ de l'alternateur 30 de la Fig 2, on peut commander l'intensité de champ IF de façon qu'elle soit dans une plage prédéterminée ou qu'elle

ait une valeur prédéterminée lorsque le moteur tourne au ralenti.

La Fig 7 représente un système de commande du rapport air/carburant 120 comme autre exemple encore de l'actionneur, système fixé au carburateur 121 du moteur Une chambre de flottaison 121 a du carburateur 121 communique avec un orifice de ralenti 15 ouvrant dans la tuyauterie d'admission 11 à un enplacement situé en aval du robinet à papillon 14, par l'intermédiaire d'un ajutage principal 121 b et

d'un réservoir de carburant 122 a d'un dispositif de purge d'air 122.

Une tuyauterie de purge d'air 122 b dont la portion inférieure comporte des trous de purge 122 c, est insérée dans le réservoir de carburant 122 a et mise en communication avec l'atmosphère par l'intermédiaire

d'un ajutage d'air principal 122 d Une tuyauterie de purge d'air auxi-

liaire 122 e s'étend à partir d'une extrémité supérieure de la tuyau-

terie de purge d'air 122 b et l'une de ses extrémités comporte un

ajutage d'air auxiliaire 122 f disposé de façon que sa surface de pas-

sage en coupe soit commandée par un corps de robinet 123 a d'un ro-

binet de commande 123 du rapport air/carburant Le robinet de commande 123 comporte une membrane 123 b qui définit une chambre sous dépression 123 d et une chambre sous pression atmosphérique 123 e sur ses faces

opposées et qui est relié au corps de robinet 123 a et poussé en per-

manence par un ressort 123 c dans une direction de fermeture de l'aju-

tage d'air auxiliaire 122 f Une électro-vanne 125 du type normalement fermé est prévue sur la tuyauterie de prise de dépression 124 qui fait

communiquer la chambre sous dépression 123 d avec la tuyauterie d'ad-

mission 11 Le numéro de référence 126 désigne une tuyauterie de com-

munication qui communique avec l'atmosphère.

Selon le système de commande du rapport air/carburant ci-dessus 120, la dépression qui règne dans la tuyauterie d'admission

11 agit sur l'intérieur du réservoir de carburant 122 a par l'intermé-

diaire de l'orifice de ralenti 15 pour faire que de l'air de purge soit introduit, par les ajutages 122 d, 122 f, dans le réservoir de carburant 122 a et mélangé avec le carburant qui s'y trouve La quantité

d'air de purge à mélanger avec le carburant est commandée par l'aug-

mentation ou la diminution de la surface de la section de l'ajutage 122 f, au moyen du robinet de commande 123, et un accroissement de cette quantité fait que le mélange air/carburant devient plus pauvre D'un

autre côté, le moteur 10 présente un caractéristique rapport air/car-

burant couple fourni comme indiqué sur la Fig 8 par exemple Par conséquent, on peut commander le couple fourni par le moteur 10 en

commandant la valeur du rapport air/carburant d'un mélange air/car-

burant que l'on fournit au moteur 10 en réponse à la valeur détectée de l'intensité de champ de l'alternateur 30 de la Fig 2, au moyen du système de commande du rapport air/carburant 120 sous commande de l'unité de commande 80, lorsque le moteur tourne au ralenti, ce qui permet de commander l'intensité de champ ou le régime de ralenti du

moteur de la même façon que pour les réalisations décrites ci-dessus.

Au lieu du système ci-dessus 120, on peut en variante utiliser, pour commander le rapport air/carburant, un système d'injection de carburant qui soit prévu par exemple pour être entrainé par l'unité de commande

et pour fournir une quantité désirée de carburant dans la tuyau-

terie d'admission 11 du moteur 10 en réponse à la valeur détectée de

l'intensité de champ pour commander le rapport air/carburant, c'est-

à-dire pour commander la vitesse de rotation du moteur lorsque ce

moteur tourne au ralenti.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1 Méthode de commande de la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne 10 pendant son régime de ralenti, ledit moteur comportant un arbre de sortie, un actionneur 20 qui peut fonctionner

pour faire varier le couple de sortie fourni par ledit moteur 10 par l'in-

termédiaire dddit arbre de sortie, un alternateur 30 entrainé par

ledit moteur 10 par l'intermédiaire dudit arbre de sortie, pour tour-

ner avec le moteur, ledit alternateur 30 étant prévu pour fournir de l'énergie électrique pour une valeur correspondant à une valeur de l'intensité de cham/p qui passe dans l'alternateur et à la vitesse de rotation dudit moteur 10, ainsi que des moyens de régulation 40 prévus pour faire varier la valeur de ladite intensité de champ dudit alternateur 30 en réponse à la charge électrique 60 appliquée sur

ledit-alternateur 30, la méthode comprenant les phases de: (a) détec-

ter une valeur d'un paramètre indicatif de ladite intensité de champ dudit alternateur 30; (b) déterminer si ledit moteur 10 tourne ou non au ralenti; et (c) commander la marche dudit actionneur 20 en réponse à la valeur détectée dudit paramètre pour faire varier ledit couple de sortie dudit moteur 10, pour commander de ce fait la vitesse de rotation dudit moteur 10 de façon telle que la valeur de ladite intensité de champ dudit alternateur 30 devienne égale à une valeur

prédéterminée, s'il est déterminé que ledit moteur 10 tourne au ralenti.

2 Méthode comme revendiqué dans la revendication 1, o la-

dite phase (c) comporte la comparaison de la valeur détectée dudit paramètre avec une valeur prédéterminée correspondant à ladite valeur

prédéterminée de ladite intensité de champ, la commande dudit action-

neur 20 de façon telle que ledit couple fourni sur ledit arbre de sortie augmente pour augmenter la vitesse de rotation dudit moteur 10

s'il est déterminé que la valeur détectée dudit paramètre est supé-

rieure à ladite valeur prédéterminée de ce paramètre, et la coamnde dgdit actionneur 20 de façon telle que ledit couple fourni diminue

pour diminuer la vitesse de rotation dudit moteur 10 s'il est déter-

miné que la valeur détectée dudit paramètre est inférieure à ladite

valeur prédéterminée de ce paramètre.

3 Méthode comme revendiqué dans la revendication 1, o la-

dite valeur prédéterminée de ladite intensité de champ est fixée à

une valeur proche de, mais légèrement inférieure à, la valeur, cor-

respondant à la charge nominale, de ladite intensité de champ dudit

alternateur 30.

4 Méthode comme revendiqué dans la revendication 1, com-

portant en outre le fait de déterminer si la vitesse de rotation dudit moteur est ou non supérieure à une valeur limite inférieure prédéterminée s'il est déterminé que ledit moteur tourne dans ladite condition de ralenti, o ledit actionneur 20 est commandé pour n'amener la valeur de ladite intensité de champ à sa dite valeur prédéterminée

selon ladite phase (c) que s'il est déterminé que la vitesse de rota-

tion dudit moteur est supérieure à ladite valeur limite inférieure prédéterminée.

5 Méthode comme revendiqué dans la revendication 1, o ledit actionneur 20 comporte un système de commande du rapport air/carburant pour commander le rapport air/carburant d'un mélange air/carburant

fourni audit moteur.

6 Méthode comme revendiqué dans la revendication 1, o ledit actionneur 20 comporte un système de commande du mélange air/

carburant pour commander la quantité d'un mélange air/carburant four-

nie audit moteur.

7 Méthode comme revendiqué dans la revendication 1, o le dit actionneur 20 comporte un système de commande d'air d'admission

100 pour commander la quantité d'air fourni en supplément audit moteur.

8 Méthode de commande de la vitesse de rotation d'un moteur à combustion interne 10 pendant son régime de ralenti, ledit moteur comportant un arbre de sortie, un actionneur 20 qui peut fonctionner pour faire varier le couple de sortie fourni par ledit moteur 10 par l'intermédiaire dudit arbre de sortie, un alternateur 30 entrainé par

ledit moteur 10 par l'intermédiaire dudit arbre de sortie, pour tour-

ner avec le moteur, ledit alternateur 30 étant prévu pour fournir de l'énergie électrique pour une valeur correspondant à une valeur de l'intensité de champ qui passe dans l'alternateur et à la vitesse de rotation du moteur 10, ainsi que des moyens de régulation 40 prévus pour faire varier la valeur de ladite intensité de champ dudit alternateur 30 en réponse à la charge électrique 60 appliquée sur

ledit alternateur 30, la méthode comprenant les phases de: (a) détec-

ter une valeur d'un paramètre indicatif de la dite intensité de champ dudit alternateur 30, (b) déterminer si ledit moteur 10 tourne ou non au ralenti; (c) déterminer si la valeur détectée dudit paramètre

est ou non supérieure à une première valeur prédéterminée; (d) déter-

miner si la valeur détectée dudit paramètre est ou non inférieure à

une deuxième valeur prédéterminée elle-mê&e inférieure à ladite pre-

mière valeur -Drédéterminée; e; commander la marche dudit actionneur de façon telle que ledit couple fourni par ledit moteur augmente pour augmenter la vitesse de rotation dudit moteur s'il est déterminé à ladite phase (b) que ledit moteur tourne à ladite condition de ralenti et si, simultanément, il est déterminé à ladite phase (c) que la

valeur détectée dudit paramètre est supérieure à ladite valeur pré-

déterminée; et (f) commander ledit actionneur de façon telle que le dit couple fourni diminue pour diminuer la vitesse de rotation dudit moteur s'il est déterminé à ladite phase (b) que ledit moteur tourne

à la dite condition de ralenti et si, simultanément, il est déter-

miné à ladite phase (d) que la valeur détectée dudit paramètre est inférieure à ladite deuxième valeur prédéterminée, de façon à commander ainsi la vitesse de rotation dudit moteur à une valeur telle que la valeur de ladite intensité de champ dudit alternateur soit maintenue sur une plage prédéterminée s'il est déterminé que ledit moteur tourne

dans ladite condition de ralenti.

9 Méthode comme revendiqué dans la revendication 8, o ladite premièrevaleur prédéterminée et ladite deuxième valeur prédéterminée dudit paramètre sont fixées à des valeurs proches de, mais inférieurej à, une valeur correspondant à une valeur, correspondant à la charge

nominale, de ladite intensité de champ dudit alternateur.

10 Méthode comme revendiqué dans la revendication 8, com-

portant en outre le fait de déterminer si la vitesse de rotation dudit

moteur est ou non supérieure à une valeur limite inférieure prédé-

terminée, s'il est déterminé que ledit moteur tourne dans ladite condition de ralenti, o ledit actionneur n'est commandé pour maintenir la valeur de ladite intensité de champ à l'intérieur de ladite plage prédéterminée dans lesdites-phases (e) et (f) que s'il est déterminé que la vitesse de rotation dudit moteur est supérieure à ladite valeur

limite inférieure prédéterminée.

11 Méthode comme revendiqué dans la revendication 8, o

ledit actionneur comporte un système de commande du rapport air/car-

burant pour commander le rapport air/carburant d'un mélange air/car-

254 1726

burant fourni audit moteur.

12 Méthode comme revendiqué dans la revendication 8, o

ledit actionneur comporte un système de commande du mélange air/car-

burant pour commander la quantité d'un mélange air/carburant fournie audit moteur.

13 Méthode comme revendiqué à la revendication 8, o ledit actionneur comporte un système de commande de l'air d'admission pour

commander la quantité d'air fourni en supplément audit moteur.