FR2535213A1 - Modele reduit de vehicule a roues a plusieurs modes de fonctionnement pouvant etre aisement selectionnes - Google Patents

Abstract

MODELE REDUIT DE VEHICULE COMPRENANT UN SELECTEUR PERMETTANT A L'UTILISATEUR D'EN SELECTIONNER LE MODE DE FONCTIONNEMENT SANS ETRE OBLIGE DE PRENDRE LE VEHICULE DANS LA MAIN. IL PEUT FONCTIONNER : A)COMME JOUET CLASSIQUE APTE A CIRCULER, A AU MOINS UNE VITESSE, SUR UNE SURFACE PLANE; B)COMME JOUET GRIMPANT AVEC UNE REPARTITION PARTICULIEREMENT AVANTAGEUSE DU POIDS, A AU MOINS UNE VITESSE REDUITE AVEC UN COUPLE PLUS ELEVE, SUR UNE SURFACE RAIDE ETOU IRREGULIERE OU; C)COMME JOUET A ROUE LIBRE SANS ALIMENTATION EN ENERGIE. APPLICATION : JOUET A TROIS MODES DE FONCTIONNEMENT.

Description

La présente invention concerne de manière générale les modèles réduits de

véhicules et a trait notamment à des modèles réduits de véhicules pouvant fonctionner selon plusieurs modes possibles enfonction du type de surface sur laquelle ils évoluent et de la préférence de l'utilisateur. D'autres jouets, même ceux pouvant fonctionner à plusieurs vitesses sélectionnables, ne permettent en principe qu'un

seul mode de fonctionnement.

Par exemple, le brevet US 4 306 375 décrit un modèle réduit de véhicule présentant une aptitude surprenante pour grimper Il peut (si la traction le permet) grimper n'importe quelle pente sur laquelle il ne se bascule pas en arrière (pente jusqu'à 40 ) et il peut franchir une marche verticale plus haute que le rayon de sa roue Son châssis n'est que légèrement plus long qu'une pile sèche ronde du type utilisé dans les petites lampes de poche et présente une largeur

inférieure à deux fois celle d'une telle pile.

Toutefois, en raison de sa vitesse de fonctionnement relativement faible, ce jouet est destiné notamment à une utilisation selon son mode de fonctionnement peu commun comme jouet grimpant à usages spéciaux Le terme "jouet grimpant"

tel que l'on utilise dans la présente description désigne un

jouet, tel que décrit dans le brevet précité, qui présente une aptitude extraordinaire à grimper et certaines autres caractéristiques permettant d'accentuer et de maximiser cette aptitude. Par contre, il se peut que certains jouets antérieurs aient été dotés de deux ou de plusieurs vitesses, mais à notre connaissance il n'y a pas eu de jouet pouvant fonctionner à

plusieurs vitesses à plusieurs fins correspondantes essenti-

ellement différentes A notre connaissance, les modèles réduits de véhicules (autres que le "jouet grimpant" décrit

dans le brvet précité) ont été dotés d'une possibilité auto-

motrice pour traverser une surface normalement à niveau telle qu'un parquet ou un tapis à la maison, et ce à des vitesses élevées et avec de faibles couples Pour allèger cette

description, on va désigner ces jouets comme "jouets sensible-

ment classiques" et leur fonctionnement comme "fonctionnement

des jouets sensiblement classiques".

En outre, nous ne connaissons aucun jouet actionné par moteur à plusieurs vitesses pour lequel on peut choisir les vitesses sans être obligé de prendre le véhicule par la main pour manipuler un dispositif de sélection quelconque situé au-dessous ou à l'intérieur du véhicule et/ou sans être obligé d'utiliser les deux mains à la fois pour manipuler le sélecteur Cette limitation gêne le libre jeu de l'illusion et de la fantaisie lorsqu'on joue avec un tel véhicule, parce qu'elle constitue un obstacle à l'imagination de l'utilisateur du jouet Il n'y a pas besoin de soulever un "vrai" véhicule dans la rue pour changer de vitesse et une main suffit pour effectuer le changement de vitesses d'un "vrai" véhicule, de sorte que l'illusion de jouer avec un "vrai" véhicule se trouve diminuée par la nécessité de prendre le véhicule et

d'utiliser les deux mains pour changer de vitesse.

Un autre type de jouets connu, qui précède sans doute de plusieurs siècles les jouets dont il vient d'être question, est constitué par un véhicule à roulement libre que

l'utilisateur pousse ou qu'il permet de rouler sur une pente.

Ironiquement, de nombreux jouets modernes actionnés par moteur ne permettent pas une telle utilisation primitive et simple parce que les moteurs, et notamment les trains d'engrenages de ce jouets sont toujours en prise avec les

roues Dans le cas d'une démultiplication relativement import-

ante, on ne peut tourner les roues d'un tel véhicule que difficilement Le train d'engrenages résiste à des efforts

exercés sur son extrémité à démultiplication élevée.

Dans le modèle réduit du brevet précité, par exemple, on obtient une valeur importante de la démultiplication en prévoyant une vis sans fin et un engrenage associé Il est bien connu que le pas d'une vis sans fin est si peu profond qu'il est tout à fait impossible de faire tourner la vis sans fin en tournant l'engrenage associé; la vis sans fin se coince tout simplement contre ce qui constitue, à tous égards pratiques, une butée Cet effet est quelque peu exagéré dans le véhicule du brevet précité en raison de la vis sans fin et de l'engrenage associé utilisés, mais il n'en est pas moins vrai que l'on ne peut faire rouler beaucoup ou la plupart

des jouets actionnés par moteur en les poussant.

En outre, nous ne connaissons aucun jouet actionné par moteur dont les roues peuvent être séparées de leurs trains d'engrenages pour permettre de l'utiliser en roulement libre, sans être obligé de prendre le véhicule dans la main et/ou sans être obligé d'utiliser les deux mains pour manipuler un sélecteur Cela constitue aussi un obstacle au libre jeu de l'imagination en jouant avec un modèle réduit de véhicule actionné par moteur, comme on l'a déjà signalé par rapport

au changement de vitesses.

Un premier but de la présente invention est de permettre à un utilisateur de convertir un jouet entre un état de roulement libre et un état o il est actionné par moteur et, en effet, entre un fonctionnement comme jouet sensiblement classique et un fonctionnement comme jouet grimpant et ce à l'aide d'une seule main sans être obligé de prendre le

véhicule dans la main.

Nous croyons que ce fonctionnement tri-mode d'un seul jouet, disponible à l'utilisateur sans la nécessité de soulever le véhicule de la surface sur laquelle il repose ou évolue, et sans la nécessité d'utiliser les deux mains,

constitue un résultat entièrement nouveau.

La présente invention a donc pour objet un modèle réduit

de véhicule adapté pour fonctionner ( 1) comme jouet sensible-

ment classique à au moins une vitesse sur une surface sensiblement plane, ( 2) commejouet grimpant à au moins une vitesse réduite avec un couple plus important sur une surface en pente et/ou irrégulière, et ( 3) comme modèle réduit de véhicule "à main" sans moteur et à roulement libre en fonction de la position d'une seule commande actionnable par une seule main qui est accessible à l'utilisateur sans

que celui-ci soit obligé de le prendre dans la main.

Plus précisément, un mode de réalisation préféré de l'invention a pour objet un modèle réduit de véhicule à plusieurs vitesses destiné à être utilisé avec "des moyens électriques à pile(s)" Ces moyens comprennent une pile sèche de forme allongée, de préférence une pile ronde, c'est-à- dire une petite pile d'axe longitudinal prononcé ainsi qu'une garniture nécessaire et d'autres caractéristiques pouvant être associées à de telles piles Les "moyens électriques à

pile(s)" peuvent en outre comprendre plus d'une pile.

Pour obtenir les caractéristiques du jouet grimpant de notre invention antérieure, le mode de réalisation préféré de la présente invention présente avantageusement, lorsque les moyens électriques à piles sont utilisés, des composants principaux de poids élevé positionnés de façon à obtenir une disposition sensiblement symétrique, compacte,équilibrée et relativement basse notamment lorqu'on le compare aux

véhicules à roues présentant une hauteur libre exagérée au-

dessous du véhicule entre les roues avant et arrière.

Un mode de réalisation préféré du modèle réduit de véhicule conforme à l'invention comprend un châssis, doté de

préférence de parois délimitant un compartiment intérieur.

Il possède avantageusement également des "moyens de roulement" pouvant être constitués non seulement de roues mais aussi de divers types et formes de pneus, sculptures, structures à pales, bandes sans fin de type chenille ou semi -chenille et/ou même des patins situés à une extrémité en combinaison avec des structures rotatives d'entraînement à l'autre Lesmoyens de roulement sont montés sur le châssis pour qu'au moins élément, tel que les galets d'entraînement dans le cas d'un semi-chenillé, puisse tourner autour d'axes s'étendant dans le sens axial Certains modes de réalisation de la présente invention comportent à la fois "des moyens de roulement avant" et des "moyens de roulement arrière" dont les axes de rotation sont constitués par des axes avant et

arrière parallèles entre eux mais espacés l'un de l'autre.

La distance entre les axes avant et arrière est sensiblement

de 50,8 mm selon un mode de réalisation préféré de l'invention.

Des moyens, permettant de supporter de manère amovible les moyens électriques à pile(s) dans le compartiment, sont montés dans le compartiment intérieur L'axe longitudinal des moyens électriques, ainsi supportés, s'étendent de préférence sensiblement de l'avant à l'arrière du véhicule et sur sensiblement toute la distance entre les axes avant

et arrière.

Le moteur électrique est monté dans le compartiment intérieur Le moteur comprend, bien entendu, un arbre d'entraînement Des moyens, montés également sur le châssis, assurent la liaison électrique entre les moyens électriques à piles lorsque ceux-ci sont en place et le moteur, pour que ces moyens alimentent le moteur pour faire tourner l'arbre d'entraînement Il est important que, lorsque les moyens à piles sont portés par les moyens de support, au moins des portions majeures du moteur et des moyens électriques se trouvent sensiblement à la même hauteur que les moyens de rouelement avant et arrière Cette caractéristique assure en grande partie la répartition favorable du poids que l'on a évoquée ci-dessus, notamment en favorisant le fonctionnement

du véhicule en tant que jouet grimpant.

En outre, un mécanisme de réduction de vitesse, monté dans le compartiment intérieur, assure la liaison entre l'arbre d'entraînement du moteur et les moyens de roulement avant et arrière pour transmettre la rotation de l'arbre d'entraînement à ceux-ci avec démultiplication Des moyens, associés au mécanisme de réduction de vitesse, permettent de

sélectionner une d'entre plusieurs valeurs de la démultiplic-

ation Ces caractéristiques, dans le sens le plus large englobant des dispositifs équivalents permettant d'atteindre les mêmes résultats, peuvent être désignés des moyens " d'établissement et de sélection" d'une démultiplication entre

l'arbre d'entraînement et les moyens de roulement.

Parmi les plusieurs valeurs de démultiplication est comprise au moins une valeur assurant une combinaison de

vitesse relativement élevée et de couple relativement faible.

Lorsque cette valeur est sélectionnnée, le véhicule peut fonctionner comme jouet sensiblement classique sur des surfaces

sensiblement planes.

Une autre valeur parmi celles-ci permet une combinaison d'une vitesse relativement plus faible et d'un couple relativement plus élevé suffisamment élevé pour que le

véhicule puisse fonctionner comme jouet grimpant sur des sur-

faces qui sont plus en pente et/ou plus irrégulières.

Un réglage que l'on peut désigner "démultiplication nulle" concerne un débrayage total entre l'arbre de rotation du moteur et les moyens de roulement Lorsqu'un tel réglage est prévu, il s'avère particulièrement avantageux de l'assurer par une configuration du train d'engrenages selon laquelle les moyens de roulement tournent librement par rapport à

l'engrenage (ou au moins par rapport aux étages de démultip-

lication importante de l'engrenage) pour obtenir un "neutre

roulant".

Le modèle réduite de véhicule doit comprendre en outre des moyens de contact électrique permettant de compléter une liaison électrique entre le moteur et les moyens électriques, lorsque ceux-ci sont situés à l'intérieur du boîtier et que

l'engrenage à vis sans fin est en prise Ces moyens de con-

tact doivent également permettre d'interrompre la liaison électrique lorsque l'engrenage à vis sans fin n'est pas en prise, pour que le moteur et l'extrémité haute vitesse du mécanisme de réduction soient mis hors service lorsque le

véhicule est mis en "neutre roulant".

Le moteur, le mécanisme de réduction de vitesse, les

moyens de sélection et les moyens électriques, lorsque ceux-

ci sont portés par les moyens de support, occupent sensible-

ment tout le compartiment intérieur Ainsi, l'ensemble est d'encombrement extrêment faible, constituant un vrai modèle réduit de véhicule dont le fonctionnement est ainsi rendu

d'autant plus amusant et attrayant aux utilisateurs du jouet.

Selon un mode de réalisation préféré, le mécanisme de ré duction de vitesse comprend une vis sans fin apte à être entraînée par l'arbre du moteur, un engrenage apte à coopérer avec la vis sans fin pour entraîné par celle-ci et un essieu disposé au niveau de l'axe avant ou arrière Un tel mécanisme est disposé de préférence aux extrémitésarrière et avant du châssis; et les moyens de roulement avant sont montés sur l'essieu qui est monté, lui, à l'extrémité avant du châssis, tandis que les moyens de roulement arrière sont montés sur l'essieu qui est monté à l'extrémité arrière du châssis.

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Les moyens de roulement avant et arrière sont entraînés en rotation respectivement par les engrenages à vis sans fin qui sont montés aux extrémités avant et arrière du châssis, de préférence, cette force motrice est obtenue en entraînant l'essieu à partir de l'engrenage à vis sans fin et les moyens de roulement à partir de l'essieu, mais cette géométrie n'est pas la seule qui entre dans le cadre de certains modes de

réalisation de l'invention.

Il est également préférable que le mécanisme de réduction de vitesse comprenne un engrenage d'entraînement monté sur ou

entraîné par l'arbre d'entraînement et deux groupes d'engren-

ages entraînés par l'engrenage d'entraînement Chacun de ces deux groupes d'engrenages comprend avantageusement une section à engrenagesdroitset une section à vis sans fin formant un ensemble intégral d'une seule pièce Dans la présente demande, ces groupes sont désignés "groupes à engrenagesdroitset à vis sans fin" La vis sans fin mentionnée plus haut est constituée de manière sélective par la section à vis sans fin de l'un ou de l'autre de ces deux groupes à engrenagesdroits

et à vis sans fin.

L'engrenage à vis sans fin selon les modes de réalisation préférés peut être déplacé par rapport aux groupes à engrenages droitset à vis sans fin pour qu'il vienne en prise avec la section à vis sans fin de l'un ou de l'autre des deux groupes, laquelle l'entraîne en rotation Il s'avère particulièrement commode et efficace si le déplacement de l'engrenage à vis sans fin et l'entraînement de l'essieu par celui-ci est établi en donnant à l'engrenage à vis sans fin un trou central carré pour qu'il puisse coulisser le long d'un essieu à section carrée coopérante, latéralement par rapport au châssis, entre des positions dans lesquelles l'engrenage à vis sans fin entre en prise avec les deux section à vis sans fin respectivement Ainsi, l'engrenage à vis sans fin se trouve toujours en mesure d'entraîner l'essieu grâce à leur géométrie

carrée correspondante.

Selon des modes de réalisation préférés, l'engrenage à vis sans fin peut occuper une position intermédiaire entre cellespour lesquelles il entre en prise avec les deux vis sans fin Dans cette position intermédiaire, l'engrenage à vis sans fin n'entre en prise avec aucune vis sans fin, permettant ainsi à l'engrenage à vis sans fin et à l'essieu ainsi qu'aux

moyens de roulement associés de tourner librement indépendam-

ment des vis sans fin Cette caractéristique assure la

possibilité de "neutre roulant" déjà signalée.

Ici encore, un tel mécanisme est disposé aux deux

extrémités du châssis.

Les moyens "d'établissement et de sélection" mentionnés ci-dessus doivent en outre comprendre des moyens permettant d'effectuer la sélection Un utilisateur doit pouvoir manipuler ces moyens d'actionnement manuellement, par une simple pression du doigt, pour faire fonctionner le véhicule soit comme jouet sensiblement classique soit comme jouet grimpant ou bien, en neutre roulant, comme jouet à main sans moteur Il est

important que les moyens d'actionnement manoeuvrables manulle-

ment soit accessible à l'utilisateur sur le côté du boîtier du véhicule, pendant que celui-ci repose sur l'une quelconque de ses diverses surfaces de fonctionnement, sans être obligé de retirer le véhicule de ces surfaces Il est également important que les moyens d'actionnement puissent être

manoeuvrés par les doigts d'une seule main.

Deux modes de réalisation de ce mécanisme se sont avérés particulièrement avantageux, bien qu'il existe d'autre possibilités assurant la plupart des avantages des autres modes de réalisation préférés Selon ces deux modes de réaalisation préférés, à chaque extrémité du châssis les deux groupes à vis sans fin et à engrenagesdroits sont comme on

l'a déjà indiqué entraînés à partir d'un engrenage d'entraîne-

ment monté sur l'arbre du moteur Selon un de ces modes de réalisation, la section à engrenagesdroitsd'un premier des deux groupes est entraîné directement par l'autre engrenage d'entraînement et la section à engrenagesdroitsde l'autre groupe est entraîné par la section à engrenagesdroitsdu premier groupe Dans cette configuration, les deux groupes tournent par conséquent en sens opposés et les deux vis sans

fin présentent par conséquent des pas opposés.

Selon l'autre mode de réalisation préféré, les sections à engrenagesdroitsdes deux groupes sont entraînés directement par l'engrenage d'entraînement (au lieu d'un seul comme pour le premier mode de réalisation préféré) Dans ce second mode de réalisation préféré, les groupes tournent dans le même sens, de sorte que les vis sans fin ont des pas de même sens (plutôt que des pas opposés comme pour le premier mode de

réalisation préféré).

Le choix entre ces deux modes de réalisation est esentiellement une question de préférence mais les deux versions apportent plusieurs avantages en commun: Premièrement, on a constaté qu'il est souhaitable de placer l'étage de train d'engrenages o s'effectue le

débrayage (dans le but de sélectionner unevaleur de démulti-

plication) "en aval" de la vis sans fin Grâce à cet ordre des éléments, il est possible d'assurer la possibilité de "neutre roulant" sans point supplémentaire de débrayage et sans rendre

le mécanisme indûment complexe.

Deuxième, on a constaté qu'il est souhaitable de disposer la vis sans fin dans le train d'engrenages"en aval" d'un étage de démultiplication supplémentaire éventuel utilisé Grâce à cet ordre des éléments, la vis sans fin tourne sur elle-même plus lentement que l'arbre d'entraînement du moteur et on croit que l'efficacité et la longévité de la vis sans fin sont ainsi accrues en évitant une vitesse élevée de la vis

sans fin.

Troisièmement, on croit qu'il est souhaitable d'effectuer la sélection des valeurs de démultiplication au niveau d'un

étage du train d'engrenages o les engrenages tournent relat-

ivement lentement Ainsi, on minimise le choc lors de la mise en prise des engrenages ainsi que l'usure de ceux-ci lors de leur mise en prise et mise hors prise, augmentant ainsi la

vie utile du mécanisme.

Les moyens "d'établissement et de sélection" décrits ci-dessus, et dont il sera question ci-après, possèdent ces

trois avantages.

Plusieurs formes d'exécution de la présenteinvention seront décrites ciaprès à titre d'exemple, en référence aux dessins annexés dans lequels: la figure 1 est une vue en perspective d'un modèle réduit de vehicule constituant un mode de réalisation préféré de la présente invention, représenté sans carrosserie la figure 2 est une vue en élévation du mode de réalisation de la figure 1, évoluant sur un terrain de jeu associé pour illustrer particulièrement les deux possibilités du jouet ainsi que pour illustrer l'aspect du jouet lorsqu'il est doté d'une carrosserie de modèle réduit à échelle; la figure 3 est une vue du mode de réalisation des figures 1 et 2, représenté sans le couvercle du mécanisme figurant sur la figure 1; la figure 4 est une vue latérale en élévation, partiellement en coupe, du mode de réalisation des figures 1 à 3, suivant la ligne 4-4 de la figure 3; la figure 5 est une vue d'extrémité en élévation, partiellement en coupe, du même mode de réalisation, suivant la ligne 5-5 de la figure 4 Dans cette vue, l'engrenage à vis sans fin est représenté séparé des deux vis sans fin la figure 6 est une vue en plan du même mode de réalisation, partiellement en coupe suivant la lgine -6 de la figure 4; les figures 7 et 8 sont des vues d'extrémité partielles en élévation d'une portion de l'appareil représenté sur la figure 5, mais avec l'engrenage à vis sans fin en prise avec la vis sans fin de faible vitesse et de couple élevé sur la figure 7, et en prise avec la vis sans fin de vitesse élevée et de faible couple sur la figure 8; la figure 9 est une vue éclatée en perspective représentant une partie du mécanisme permettant d'effectuer la sélection des valeurs de démultiplication, avec les moyens de contact électriques, pour les modes de réalisation des figures 1 à 8; la figure 10 est une vue partielle en élévation, partiellement en coupe, suivant la ligne 10-10 de la figure 6, et représentant des détails de fonctionnement de certains des éléments assemblés de la figure 9; la figure 11 est une vue d'extrémité en élévation de l'extérieur des modes de réalisation des figures 1 à 3, vue prise du côté droit au premier plan de la figure 1 les figures 12 à 14 représentent une variante de réalisation du mécanisme d'entraînement des figures 1, 3, 4, , 7 et 8 En particulier, alors que ces six dernières figures représentent un premier groupe à engrenagesdroitset à vis sans

fin entraîné directement à partir d'un engrenage d'entraîne-

ment monté sur l'arbre d'entraînement, et l'autre groupe entraîné à partir de la section à engrenagesdroitsdu premier groupe, les figures 12 à 14 représentent les deux groupes entraînés directement à partir de l'engrenage d'entraînement; la figure 12 est une vue en perspective comparable à celle de la figure 1, mais prise à partir d'une autre position (c'est-à-dire du côté gauche au premier plan de la figure 1,) mais représentant seulement les détails d'entraînement; la figure 13 est une vue partielle en plan du mécanisme de la figure 12; la figure 14 est une vue latérale partielle, en élévation, suivant la ligne 14-14 de la figure 13; et la figure 15 est une vue partielle d'extrémité, en

élévation, suivant la ligne 15-15 de la figure 13.

Comme on le voit sur les figures 1, 3 à 8, et 11 à 14, les modes de réalisation préférés de l'invention sont incorporés dans un châssis 10 comprenant des parois verticales de gauche et de droite 11, une paroi d'extrémité avant 12 et une paroi d'extrémité arrière 13, érigées toutes sur la

périphérie d'un plancher horizontal allongé 19.

La paroi d'extrémité avant comprend une saillie 14 qui porte des connexions fonctionnelles d'une petite ampoule 26, et qui porte également un distributeur transparent de la lumière 51 Les détails de l'ampoule 26, du distributeur 51 et des caractéristiques associées sont présentés dans le

brevet précité et-ne seront pas répétés ici.

La paroi d'extrémité avant 12 est en outre percée d'une fente sensiblement rectangulaire 15,16 La paroi d'extrémité arrière 13 est percée d'une fente analogue 17,18 Ces fentes permettent d'aligner le couvercle 60 du mécanisme, lequel est également décrit en détails dans le brevet précité et ne sera pas décrit ici, bien qu'il puisse y avoir quelques différences mineures en raison essentiellement de la plus grande largeur du présent mécanisme Les fentes 15,16 et 17, 18 ont également pour rôle de porter à rotation certaines pièces tournantes du mécanisme Cela s'effectue également sensiblement comme décrit dans le brevet précité, bien que

le nombre de pièces tournantes soit plus important.

Le châssis 10 sert à la fois de cadre de support et d'enceinte partielle permettant de cacher et de protéger

l'alimentation et le train d'engrenages.

Deux essieux disposés paralllèlement l'un à l'autre avec espacement sont montés au-dessous du châssis pour tourner par rapport à celui-ci, un essieu 36 à l'avant et un essieu 46 à l'arrière du châssis Des paires de roues respectives sont montées sur les extrémités de ces deux essieux 36, 46 des roues avant 237 et des roues arrière 247, munies de pneus correspondants 37 et 47, roues qui sont ainsi montées sur le châssis pour tourner autour d'axes parallèles mais espacés (les lignes médianes des essieux 36,46), un de ces axes étant

disposé en avant de l'autre.

Les roues 237 et 247, munies de pneus 37,47 et d'autres éléments tels que sculptures ou pales pouvant être associés à des fins qui ne nous intéressent pas ici, sont appelés dans

la présente description pourla commodité "moyens de roulement".

Un moteur électrique à boîtier 27 est monté sur le plancher 19 du châssis en une position située entre les deux essieux (ou axes de rotation des roues) Le boîtier 27 est situé contre une paroi latérale 11, et est orienté pour que son arbre moteur 283 (figures 3 et 4) soit perpendiculaire aux deux axes de rotation des roues Ce moteur est de type dont l'arbre d'entraînement sort du boîtier du moteur à l'avant et à l'arrière Le boîtier 27 est immobilisé par deux blocs 3 19, qui sont solidaires du plancher 19 et de la paroi

latérale voisine.

Des"pignons d'entrainement"ou "engrenages d'entraînement" (ces termes étant interchangeables) sont montés sur les deux extrémités de l'arbre d'entraînement 283 du moteur, l'un 31 à l'avant et l'autre 41 à l'arrière, qui sont disposés pour

tourner avec l'arbre d'entraînement.

Des engrenages droits respectifs 32 et 42, qui tournent sur des arbres correspondants 35 et 45 disposés parallèlement à l'arbre d'entraînement, sont montés au-dessous et à gauche (le sens de déplacement du véhicule étant "tout droit") des pignons d'entraînement 31 et 41 avec lesquels ils sont en prise Les arbres 35 et 45 des engrenages droits sont montés à rotation par une de leurs extrémités dans un des blocs 319 et, par l'autre extrémité, dans la paroi extérieure

correspondante 12 ou 13.

Des vis sans fin 33 et 43 sont également montées solidaires des arbres 35 et 45 portant les engrenages droits 32 et 42 pour tourner avec eux Il est préférable de réaliser les engrengages droits 32 et 42 et les vis sans fin correspondantes 33 et 43 sous forme d'ensembles respectifs intégraux, ou groupes à engrenages droits et à vis sans fin un tel groupe 32-33 comprend par conséquent une section à engrenagesdroits 32 et une section à vis sans fin 33, tandis que l'autre groupe 42-43 comprend une section à engrenages

droits 42 et une section à vis sans fin 43.

On prévoit d'autres groupes à engrenagesdroitset à vis

sans fin analogues 32 a-33 a et 42 a-43 a Ces groupes supplément-

aires sont disposés respectivement au voisinage des groupes 32-33 et 4243 et parallèlement à ceux-ci Chacun des groupes supplémentaires 32 a-33 aet 42 a-43 a est monté à rotation par une de ses extrémités sur un des blocs 319 tandis que l'autre extrémité est montée sur la paroi d'extrémité correspondante 12 ou 13.

Grâce à la présence de ces groupes supplémentaires 33 a-

33 a et 42 a-43 a, les extrémités avant et arrière du mécanisme d'entraînement restent symétriques On précise toutefois qu'ils ne sont pas identiques l'un à l'autre mais sont plutôt

l'image spéculaire l'un de l'autre: les groupes 32-33 et 42-

43 mentionnés en premier lieu (démultiplication élevée) sont disposés "à l'extérieur" ou vers la gauche aux deux extrémités du mécanisme tandis que les groupes supplémentaires 32 a-33 a et 42 a-43 a (faible démultiplication) sont disposés "àl'intérieur"

ou vers la droite.

Les sections à engrenagesdroits 32 a et 42 a de ces groupes supplémentaires 32 a-33 a et 42 a-43 a sont entraînés à partir des engrenages droits voisins respectifs 32 et 42 des groupes extérieurs 3233 et 42-43 Grâce à ce système d'entraînement, les groupes intérieurs 32 a-33 a et 42 a-43 a tournent dans le sens opposés par rapport aux groupes extérieurs 32-33 et

42-43.

Par conséquent, étant donné que le rôle des groupes intérieurs 32 a-33 a et 42 a-43 a est d'entraîner les engrenages à vis sans fin respectives 34 et 44 dans le même sens et avec des démultiplications différentes, les sections à vis sans fin 33 a et 43 a sont de pas opposés par rapport aux groupes extérieurs 33 et 43 respectivement Des engrenages à vis sans fin respectives 34 et 44, disposés chacun pour tourner autour d'axes parallèles aux axes de rotation des roues, sont disposés au-dessous de ces paires de groupes et sont orientés et disposés pour engréner avec les sections à vis sans fin 33 et 43 Les engrenages à vis sans fin 34 et 44 et les paires de roues respectives 237 et 247 sont montés coaxialement (c'est-à-dire, sur les mêmes essieux respectifs

36 et 46).

Alors que les paires de roues 237 et 247 sont fixées sur leurs essieux respectifs 36 et 46, les engrenages à vis sans fin 34 et 44 sont montés coulissants sur leurs essieux

respectifs 36 et 46 Pour ce faire, par exemple, les engren-

ages 34 et 44 peuvent comprendre des moyeux respectifs 434 et 444 (figures 5 et 6) percés de trous centraux carrés

(figure 4), les essieux 36 et 46 ayant des sections tranvers-

ales carrées correspondantes De ce fait, les engrenages à vis sans fin 34 et 44 tournent avec les essieux 36 et 46 mais

sont en mesure de coulisser le long de ceux-ci.

Les engrenages à vis sans fin 34 et 44 peuvent en effet coulisser le long de leurs essieux respectifs 36 et 46 pour engrener avec l'une ou l'autre des vis sans fin respectives l'engrenage avant 34 peut engrener soit avec la section à vis sans fin 33 du groupe 32-33, soit avec la section à vis sans fin 33 a du groupe 32 a-33 a; tandis que l'engrenage arrière 44 peut engrener soit avec la section à vis sans fin 43 du groupe 42-43, soit avec la section à vis sans fin 43 a du

groupe 42 a-43 a.

Grâce à ce coulissement des engrenages 34 ou 44 entre les sections à vis sans fin, on peut sélectionner des valeurs différentes de la démultiplication entre l'arbre moteur 238 et les roues 237 et 247 On peut considérer la différence

comme résultant des étages supplémentaires du train d'engren-

ages représentés par les sections à engrenagesdroits 32 et 32 a en prise l'un avec l'autre, à une extrémité du châssis, et des sections à engrenagesdroits 42 et 42 a en prise l'un avec

l'autre, à l'autre extrémité du châssis.

Ainsi, chaque engrenage à vis sans fin 34 et 44 entraîne une paire respective de roues 237 ou 247, mais avec les valeurs de démultiplication qui sont fonction de la position le long des essieux 36 et 46 des engrenages à vis sans fin 34 et 44, relativement aux sections à vis sans fin 33 et 33 a

à l'avant du châssis et 43 et 43 a à l'arrière.

Les figures 6 et 9 représentent un mécanisme à cliquet se composant d'un bras 491,partant de l'élément de changement 425-425 a, dimensionné pour être "élastique" dans le sens avant-arrière du véhicule et une structure à trois encoches 492 réalisée dans le plancher 19 et positionnée pour coopérer avec le bras 491 Ce mécanisme est dimensionné et disposé de façon à obtenir trois positions stables de l'élément

de changement 425-425 a, positions dans lesquelles, respect-

ivement, les engrenages à vis sans fin sont ( 1) en prise avec les vis sans fin à faible démultiplication, ou ( 2) en prise avec les vis sans fin à démultiplication élevée, ou ( 3) entièrement débrayés On conçoit aisément que les trois positions du mode de réalisation préféré n'existe pas dans l'ordre que l'on vient d'indiquer, la position de débrayage étant celle du milieu; et que ces trois positions peuvent

être prévues dans un ordre quelconque.

Les roues 237 et 247, ainsi que les essieux 36 et 46, doivent pouvoir tourner par rapport aux parois 11, bien que les essieux 36 et 46 soient carrés Au besoin, les roues 237 et 247 peuvent comprendre des coussinets extérieurement cylindriques maisintérieurement carrés qui s'emboîtent à frottement doux sur les extrémités carrées des essieux 36 et 46, mais tournant librement dans des trous cylindriques prévus dans des prolongements s'étendant vers le bas des parois 11 (voir les figures 5 à 8) On peut, toutefois, supprimer ces coussinets si les essieux 36 et 46 et les parois 11 du boîtier sont en des matériaux appropriés et d'une configuration appropriée En particulier, si l'on utilise des essieux en acier étiré présentant des angles lisses et arrondis et des parois 11 en une matière plastique dure telle que ABS ou "Delrin", l'usure des parois du bottier est

négligeable, puisque les charges en jeu sont faibles.

Ainsi, les roues peuvent être entraînées par un train moteur symétrique ne comportant que deux ou trois étages et permettant, toutefois, un choix entre une démultiplication très élevée et une démultiplication modérée entre l'arbre

moteur et les essieux Ce train moteur de transmission poly-

valent occupe un espace étroit le long d'un côté du châssis 11, laissant ainsi la plupart de la largeur du châssis à la pile 21 (dont le pôle positif est indiqué en 23) et aux

connecteurs électriques appropriés 22 et 24.

En ce qui concerne la polarité de la pile, les connexions du moteur, et le sens du pas des vis sans fin, on précise que l'on peut inverser deux quelconques de ces facteurs tout en conservant le même sens de déplacement du véhicule Par exemple, si on inverse la polarité de la pile ainsi que le sens du pas des vis sans fin, le vehicule se

déplacera dans le sens "vers l'avant" défini par la termin-

ologie avant: arrière utilisée dans cette description.

Du fait que l'on utilise une pile sèche 21 du type AA pour lampe en forme de plume, on voit de manière dramatique les faibles dimensions globales du véhicule Toutefois, grâce à la simplicité du nouveau train d'entraînement, il est possible d'assurer les deux modes de fonctionnement décrits et ce sans utilisation d'engrenages de haute précision ou de

miniaturisation poussée.

Le point au niveau duquel s'effectue le déplacement et le débrayage du mécanisme décrit c'est-à-dire, la position fonctionelle des engrenages déplaçables et débrayables 34 et 44 est "en aval" dans le train de transmission par rapport

aux vis sans fin 33-33 a et 43-43 a respectivement Par conséqu-

ent, le mécanisme apporte un avantage supplémentaire, que l'on a déjà signalé, celui d'un"neutre roulant" pouvant fonctionner librement. Les vis sans fin 33, 33 a et 43, 43 a sont situées respect- ivement, dans le train de transmission "en aval" des étages

supplémentaires de réduction composés de pignons d'entraîne-

ment ou engrenages droits 31 et 41 en combinaison avec les sections à engrenagesdroits 32-32 a et 42-42 a des groupes à engrenages droits et à vis sans fin Par conséquent, le

mécanisme apporte un autre avantage, également signalé ci-

dessus, en permettant aux vis sans fin 33 a et 43 a de fonction-

ner à des vitesses relativement faibles pour assurer un

meilleur efficacité de fonctionnement.

Les engrenages à vis sans fin débrayables et déplaçables 34 et 44 sont en outre situés au point final du train de

transmission o la vitesse de rotation estla plus faible.

Par conséquent, le mécanisme apporte un autre avantage en ce que ce sont les engrenages tournant à la vitesse la plus faible qui sont "déplacés", ce qui permet de minimiser les

chocs et l'usure.

Les figures 12 à 14 représentent une variante de réalis-

ation du train de transmission conforme à l'invention Cette variante apporte tous les avantages précités A certaines réserves près, cette varianteest égale au mode de réalisation préféré déjà décrit Ces dessins représentent les deux extrémités du mécanisme vues comme dans un miroir, comme pour

le mode de réalisation précédent.

Dans ce cas le pignon ou engrenage d'entraînement 741 est de forme allongé pour lui permettre d'être en prise de manière permanente à la fois avec ( 1) la section à engrenage droit 742 du groupe à engrenagesdroits et à vis sans fin de faible vitesse 742-743 et ( 2) la section à engrenage droit 742 a du groupe à engrenages droits et à vis sans fin de vitesse élevée 742 a-743 a Les deux groupes sont ainsi

entraînés en commun directement à partir du pignon d'entraîne-

ment 741, tandis que, dans le mode de réalisation précédent, le groupe de grande vitesse correspondant 42 a-43 a est entraîné à partir de la section à vis sans fin 42 du groupe

de faible vitesse 42-43 faisant fonction d'intermédiaire.

Un examen des figures fait apparaître le fait que les vitesses résultantes des groupes de grande vitesse respectifs 42 a-43 a et 742 a- 743 a (c'est-à-dire leur vitesse angulaire) sont identiques Elles sont identiques parce que l'engrenage droit intermédiaire 42 transmet la rotation du pignon dans le rapport 1:1 c'est-à-dire sans changement d'engrenage au

groupe de grande vitesse.

Du fait que l'engrenage droit intermédiaire 42 introduit une inversion du sens de rotation, toutefois, les sens de rotation des groupes de grande vitesse sont opposés pour les deux configurations Dans le mode de réalisation des figures 12 à 15, les vis sans fin 743 a et 743 tournent par conséquent dans le même sens, plutôt que dans des sens opposés comme le font les vis sans fin 43 et 43 a du mode de réalisation précédent Les sens des pas des deux vis sans fin 743 et 743 a sont par conséquent les mêmes Les divers autres éléments de la variante des figures 12 à 14 sont essentiellement les mêmes que pour le mode de réalisation précédent Par conséquent, on

en omet une description détaillée ici.

On pourrait avoir une préférence pour le premier mode

de réalisation en raison de l'avancée de la section à engren-

age droit de faible vitesse 742 en direction du compartiment de la pile; toutefois, on peut résoudre ce problème aisément

par des modifications mineures de la disposition des pièces.

On monte une carrosserie de modèle réduit de véhicule à échelle, telle que 74 sur la figure 2, sur le châssis 10 La carrosserie 74 s'emboîte sur celui-ci et peut être enlevé pour permettre de changer facilement la pile 21, comme le décrit le brevet précité Le style de la carrosserie est typiquement dérivée de celle d'un vrai véhicule, avec un

certain ajustement des proportions pour l'adapter au châssis.

Le modèle réduit du brevet précité est destiné unique-

ment à opérer sur des surfaces raides telles que la portion 83 du terrain de jeu représenté sur la figure 2 et à franchir

des marches verticales plus hautes que le rayon de sa -

propre roue, telles que celle représentée en 86 sur la figure

2535 Z 13

2, ainsi que des surfaces qui sont irrégulières, ou raides et irrégulières à la fois Le véhicule conforme à la présente invention peut également opérer sur toutes ces surfaces,

grâce à la pluralité de valeurs de démultiplication sélect-

ionnables dont il est doté Le véhicule conforme à la présente invention, toutefois, peut également opérer, tout en donnant

toute satisfaction à l'utilisateur, sur des surfaces sensible-

ment planes et régulières telles que la portion 85 de terrain

représentée sur la figure 2-.

Pour obtenir une traction excellente, les pneus 37 et 47 peuvent être en mousse de caoutchouc ou mousse plastique, ou toute autre matière molle présentant les caractéristiques particulières décrites dans le brevet précité ou ils peuvent être remplacés par des pneus sculptés, des chenilles de type tracteur ou tout autre type de structure de propulsion

en contact avec une surface, sans sortir du cadre de l'invent-

ion.

Cetains détails de construction de ce mode de réalisat-

ion préféré de l'invention englobent des puits protecteurs, tels que le puits arrière 73, enfermant les engrenages à vis sans fin 34 et 44 respectivement, et un couvercle 60 du mécanisme d'entraînement Les puits, tels que le puits arrière 73, doivent être plus large que les structures correspondantes appropriées de l'invention du brevet précité, parce que, dans le cas présent, les puits doivent permettre le mouvement latéral des engrenages à vis sans fin 34 et 44 le long de

leurs essieux.

Le montage à rotation des groupes à engrenages droits et à vis sans fin sur le châssis, aux extrémités des deux groupes éloignées du bottier du moteur, peut être assuré comme indiqué dans le brevet précité, ou de toute autre

manière appropriée.

Le mécanisme de commutation électrique de la présente invention est en partie nouveau La pile 21 fournit du courant à travers les contacts 22 et 24 (figures 3,6,9 et ) à l'ampoule 26 et au moteur 27 connectés en parallèle Le contact métallique de l'extrémité arrière 22 est fixé sur le plancher 19 du boitier par une vis autotaraudeuse 22 a Ce contact s'étend le long du côté de la pile jusqu'au contact métallique 422, qui prend contact sur le fond bu boîtier 27 pour compléter le circuit, mais seulement, comme on le décrit en détail ci-après, lorsque l'engrenage à vis sans fin est en prise avec une des vis sans fin. L'autre contact métallique 24 est fixé de manière analogue au plancher du boîtier par une vis analogue 24 a l'extrémité conductrice mise à nu d'un fil isolé 224, dont l'extrémité éloignée est en contact avec un point de contact

approprié du moteur, est soudé en 24 b sur ce contact 24.

Le nouvel aspect de ce mécanismeréside dans l'utilisation d'une seule commande manuelle pour effectuer ( 1) la sélection de la démultiplication ou ( 2) le débrayage totalentre les moyens de roulement et l'engrenage, et ( 3) l'établissement ou l'interruption des liaisons électriques, selon que la commande

est positionnée pour sélectionner une valeur de démultiplicat-

ion non nulle en position de choix ( 1), ou pour débrayer les

roues en position de choix ( 2).

Comme on le voit sur les figures 9 et 10, la bande de contact 22, 422 est fixée sur le plancher 19 par une autre vis autotaradeuse 428, qui pénètre dans un trou 419 percé dans le plancher 19 Le plancher 19 comporte une bosse 429, s'étendant vers le bas et vers le haut par rapport à la portion voisine du plancher 19 pour assurer une longueur de filetage

suffisante pour permettre d'y fixer la vis 428.

Le prolongement vers le haut de la bosse 429 joue également le rôle de pièce d'écartement et de broche de guidage La bosse remplit une fonction de pièce d'écartement du fait qu'il maintient la bande de contact 422 écartée du plancher 19 proprement dit L'élément de changement 425-425 a s'insère dans l'espace ainsi dégagé entre la bande 422 et le plancher 19 Cet élément de changement ou de commande est percé

d'une fente 426 dimensionnée pour recevoir la boss 429.

L'élément de changement est retenu entre le plancher 19 et le

contact 422 Comme on le voit, cet élément de changement 425-

425 a est légèrement moins épaisse que la hauteur du prolonge-

ment vers le haut de la bosse 429, de façon à lui permettre

de coulisser librement entre le plancher 19 et le contact 422.

L'élément de changement coulisse dans des orifices 411 (figure 1) pratiqués dans les deux parois latérales 11, et ses extrémités 425 et 425 a peuvent être manipulées manuellement et lorsque cetélément de commande est installé sur le châssis 10 sont accessibles à l'utilisateur près du bas de l'extérieur du châssis 10, des deux côtés gauche et droit du véhicule L'élément de commande comprend en outre des fourches de commande 534 et 544 (figures 6 et 9) qui sont dimensionnées et disposées pour coopérer avec les engrenages à vis sans fin 34 et 44 respectivement pourles entraîner latéralement, le long de leurs essieux carrés respectivement, afin de les mettre en prise avec les vis sans fin respectives 33,33 a et 43,43 a ou afin de les mettre en position intermédiaire de débrayage, en

heutre roulant", à des fins précisées ci-dessus.

La forme coudée 525 de l'élément de changement ou de commande permet d'accéder aux engrenages à vis sans fin 34 et 44, en vue de les déplacer, tout en évitant les extrémités

* inférieures des blocs 319 de montage du moteur.

Les moyens d'actionnement mentionnés ci-dessus compren-

nent toutes les disposiitons décrites dans les trois para-

graphes précédents Le résultat global de ces dispositoins combinées permet à l'utilisateur de choisir entre les trois modes de fonctionnement du véhicule sans être obligé de le prendre dans la main, et ce avec une seule main pour déplacer l'élément de changement vers la gauche ou vers la droite entre

les positions stables du mécanisme à cliquet.

En particulier, pour déplacer l'élément de sa position de gauche ou de sa position centrale vers la droite, l'utilisateur peut: ( 1) placer le pouce gauche (ou l'index de la main droite s'il préfère de se servir de cette main) contre le côté droit du véhicule, au-dessus ou à côté de l'extrémité 425 de l'élément sans gêner cette extrémité, ( 2) placer l'index de la main gauche ( ou le pouce de la main droite) contre l'extrémité de gauche 425 a de l'élément et

( 3) serrer le pouce et l'index pour effectuer le change-

ment. De manière analogue, pour le déplacer de la position de

droite ou de sa position centrale vers la gauche, l'utilisat-

eur peut placer l'index de sa main gauche (ou le pouce de sa main droite) contre la côté gauche du véhicule, mais en une position qui ne risque pas de gêner l'extrémité 425 a, et le pouce de la main gauche (ou l'index de la main droite) contre l'extrémité 425 de l'élément de changement, et serrer

pour obtenir le changement.

Il est également possible de faire fonctionner le mécanisme de changement en appuyant sur le véhicule avec la paume de la main ou un ou plusieurs doigts, tout en poussant l'élément de changement latéralement par un doigt Ce mode d'emploi du mécanisme n'est pas a préférer parce qu'il ne permet pas le même degré de contrôle que celui décrit dans les paragraphes précédents, mais il entre néanmoins dans le

cadre de l'invention.

Ces modes d'utilisation de l'élément de changement permettent donc un movement relatif entre cet élément et les autres pièces du mécanisme de changement, pour effectuer la sélection de la démultiplication ou en d'autres termes pour

effectuer la sélection entre plusieurs modes de fonctionnement.

Le mot "manipulable" et l'expression "manipulable par une

seule main" figurent dans les revendications suivantes pour

désigner l'aptitude de l'élément de changement à cette utilisation c'està-dire que l'élément de changement n'est pas seulement manipulable mais quand il est manipulé, il est efficace Il peut être manipulé par une seule main pour obtenir le mouvement relatif nécessaire à la sélection de la

démultiplication ou du mode de fonctionnement.

Un évidement 523 (figures 6,9,10) prévu sur la surface supérieure de l'élément de changement 425-425 a reçoit une creux correspondant 423 formé dans l'élément de contact 22, 422, lorsque les deux sont en alignement, pour permettre à l'extrémité 422 de l'élément de contact de descendre hors de contact avec le fond du bottier 27 Cette disposition des éléments de changement et de contact est celle lorsque l'élément de changement est en position pour débrayer les engrenages à vis sans fin 34 et 44 par rapport à leurs vis

sans fin respectives associées, comme on l'a déjà décrit.

Lorsque l'élément de changement est en position pour mettre les engrenages à vis sans fin 34 et 44 en prise avec l'une our l'autre de leurs vis sans fin respectives associées, toutefois, l'évidement 523 de la surface supérieure de l'élément de changement 425-425 a est déplacé pour le mettre hors d'alignement avec le creux 423 de l'élément de contact 22,422, poussant de ce fait l'extrémité 422 de l'élément de contact vers le haut pour qu'il vienne en contact avec le

fond du boltier 27 du moteur.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au modèle réduit de véhicule sans pour autant

sortir du cadre de l'invention.

Claims (13)

REVENDICATIONS

1 Modèle réduit de véhicule à roues à plusieurs vitesses destiné à être utilisé avec des moyens électriques à pile(s)

( 21), pouvant fonctionner, d'une part, à au moins une vitesse-

sur une surface sensiblement plane comme jouet sensiblement classique et, d'autre part, à au Moins une vitesse réduite et avec un couple plus élevé sur une surface raide et/ou irrégulière comme jouet grimpant, ledit véhicule étant entraîné à l'avant et à l'arrière, caractérisé en ce qu'il comprend: un châssis ( 10) comprenant une extrémité avant ( 12) et une extrémité arrière ( 13); des moyens de roulement avant ( 237) et des moyens de roulement arrière ( 247) montés sur le châssis pour tourner autour d'au moins un axe s'étendant dans le sens latéral (au centre de 36) et positionnés vers l'extrémité avant du châssis et autour d'au moins un axe s'étendant dans le sens latéral (au centre de 46) et positionné vers l'extrémité arrière du châssis, respectivement; des moyens ( 19,525,22,24) montés sur le châssis pour supporter de manière libérable lesdits moyens électriques un moteur électrique ( 27) monté sur le châssis et comprenant un arbre de transmission ( 283); des moyens ( 22,24,422,224) montés sur le châssis pour connecter électriquement les moyens électriques, lorsque ceux-ci sont portés par les moyens de support, avec le moteur de façon que les moyens électriques alimentent en énergie l'arbre de transmission du moteur; un mécanisme de réduction de vitesse ( 31,32,32 a,33,33 a, 34; 41,42,42 a,43,43 a,44; 741,742,742 a,743,743 a) monté sur le châssis et reliant l'arbre de transmission du moteur aux moyens de roulement avant et arrière pour transmettre la rotation de l'arbre de transmission aux deux moyens de roulement avant et arrière avec démultiplication; et des moyens ( 534,544; 525,428) associés au mécanisme de réduction de vitesse pour sélectionner une parmi une pluralité de valeurs de démultiplication, dont au moins une valeur permet un fonctionnement comme jouet sensiblement classique sur des surfaces sensiblement planes et au moins une autre valeur permet un fonctionnement comme jouet grimpant avec

un couple plus élevé sur des surfaces raides et/irrégulières.

2 Modèle réduit de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que, lorsque les moyens électriques sont en service, les composants de poids important ( 21,27,31,32, 32 a,33,33 a; 41,42,42 a,43,43 a) sont positionnés de façon à obtenir une disposition sensiblement symétrique, compacte, équilibrée et relativement basse; et en particulier, au moins des portions majeures du moteur et des moyens éléectriques, lorsque ceuxci sont portés par les moyens de support, sont disposées sensiblement à la même hauteur que les moyens de roulement afin d'accroître les performances comme

jouet grimpant sur de telles surfaces raides et/ou irrégulières.

3 Modèle réduit selon la revendication 1 ou 2, destiné à être utilisé avec des moyens électrqiues d'axe longitudinal, caractérisé en ce que: le châssis comprend des parois ( 11,12,13) délimitant un compartiment intérieur; des moyens de support portent les moyens électriques dans le compartiment pour que l'axe longitudinal de ces moyens électrqiues s'étendent sensiblement de l'avant à l'arrière du véhicule sensiblement sur toute la distance entre les axes avant et arrière; le moteur électrique est monté dans le compartiment intérieur; le mécanisme de réduction de vitesse est monté dans le compartiment intérieur; au moins des portions majeures du moteur et des moyens électriques, lorsque ceuxci sont portés par les moyens de support, sont disposés sensiblement à la même hauteur que les moyens de roulement avant et arrière, afin d'accroître notamment les performances comme jouet grimpant à ladite autre valeur sur lesdites surfaces raides et/ou irrégulières et le moteur, le mécanisme de réduction de vitesse, les moyens de sélection et les moyens électriques, lorsqu'ils sont portés par les moyens de support, occupent sensiblement

tout le compartiment intérieur.

4 Modèle réduit de véhicule selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce que le mécanisme de réduction de vitesse comprend montés à rotation vers l'extrémité avant et l'extrémité arrière du châssis: unevis sans fin ( 33,33 a; 43,43 a; 743,743 a) apte à être actionnée par le moteur, un engrenage à vis sans fin ( 34,44) apte à venir en prise avec la vis sans fin pour être entraîné par elle,

un essieu ( 36,46) disposé au niveau d'un axe correspond-

ant des axes avant et arrière; les moyens de roulement avant sont montés sur l'essieu qui est disposé vers l'extrémité avant du châssis, tandis que les moyens de roulement arrière sont montés sur l'essieu disposé vers l'extrémité arrière du châssis; et les moyens de roulement avant et arrière sont adaptés pour être entraînés respectivement par les engrenages à vis sans fin montés vers les extrémités avant et arrière du châssis. 5 Modèle réduit de vehicule selon la revendication 4, caractérisé en ce que le mécanisme de réduction de vitesse comprend, montés à rotation sur le châssis vers l'extrémité avant et l'extrémité arrière, un engrenage d'entraînement ( 31,41,741) adapté et disposé de façon à être entraîné par l'arbre du moteur, et deux groupes à engrenagesdroitset à vis sans fin ( 32-33, 32 a-33 a; 42-43, 42 a-43 a; 742-743,742 a-743 a) adaptés et

disposés de façon à être entraînés par l'engrenage d'entraîne-

ment, ladite vis sans fin étant constituée de manière sélective par l'un ou l'autre des deux groupes à engrenagesdroitset à vis sans fin; l'engrenage à vis sans fin pouvant être déplacé par rapport au groupe à engrenagesdroits et à vis sans fin pour venir en prise avec l'un ou l'autre des deux groupes à engrenages droitset à vis sans fin pour être entraîné par lui; l'essieu étant adapté et disposé de façon à être entraîné par l'engrenage à vis sans fin, et les moyens de roulement sont adaptés et disposés de

façon à être entraînés par l'essieu.

6 Modèle réduit de véhicule selon l'une quelconque des

revendications 1,2 ou 3, caractérisé en ce qu'il comprend

en outre: des moyens manuellement manipulables ( 425,425 a) permetta- ant d'effectuer la sélection parmi une pluralité de valeurs de démultiplication; de sorte que, l'utilisateur agissant sur les moyens de sélection puisse faire fonctionner le véhicule soit comme

jouet sensiblement classique soit comme jouet grimpant.

7 Modèle réduit de véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que le mécanisme de réduction de vitesse et les moyens de sélection associés comprennent, montés à rotation sur le châssis vers l'extrémité avant et l'extrémité arrière, un engrenage d'entraînement ( 31,41,741) adaptés et disposés de façon à être entraîné par l'arbre du moteur, et

deux groupes à engrenagesdroitset à vis sans fin ( 32-

33,32 a-33 a; 42-43,42 a-43 a; 742-743,742 a-743 a) adaptés et

disposés de façon à être entraînés par l'engrenage d'entraîne-

ment, un engrenage à vis sans fin ( 34,44) pouvant venir en prise de manière sélective avec l'un des deux groupes à engrenagesdroitset à vis sans fin, et un essieu ( 36,46) adapté et disposé de façon ^être entrainé par l'engrenage à vis sans fin; l'engrenage à vis sans fin pouvant être déplacé par rapport au groupe à engrenagesdroitset à vis sans fin pour venir en prise avec l'un ou l'autre des deux groupes à engrenagesdroitset à vis sans fin pour être entraîné par lui, et les moyens de roulement sont adaptés et disposés de

façon à être entraidés par l'essieu.

8 Modèle réduit selon l'une quelconque des revendicat-

ions 5 à 7, caractérisé en ce que: chacun des deux groupes à engrenagesdroitset à vis sans fin ( 32-33,32 a-33 a; 42-43,42 a-43 a) comprend une section à engrenagesdroits( 32,32 a; 42,42 a) et une section à vis sans fin ( 33,33 a; 43,43 a) la section à engrenagesdroits( 32,42) d'un premier des groupes à engrenagesdroitset à vis sans fin est adapté et

disposé de façon à être entraîné par l'engrenage d'entraîne-

ment; et la section à engrenagesdroits( 32 a,42 a) de l'autre des deux groupes à engrenagesdroitset à vis sans fin est adaptée et disposéede façon à être entraînéepar la section à engrenages

droits du premier groupe à engrenagesdroitset à vis sans fin.

9 Modèle réduit de véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que les sections à vis sans fin respectives

sont de pas opposé.

Modèle réduit de véhicule selon l'une quelconque des

revendications 5 à 7, caractérisé en ce que:

chacun des deux groupes à engrenagesdroitset à vis sans fin ( 742-743,742 a-743 a) comprend une section à engrenages droits( 742,742 a) et une section à vis sans fin ( 743,743 a); la section à engrenages droits ( 742, 742 a) de chacun des groupes d'engrenages droits et à vis sans fin est adaptée et disposée de façon à être entraînée directement par l'engrenage

d'entraînement ( 741).

11 Modèle réduit de véhicule selon la revendication 10, caractérisé en ce que les sections à vis sans fin respectives

ne sont pas de pas opposé.

12 Modèle réduit de véhicule selon la revendication 6 ou 7, caractérisé en ce que: les moyens de sélection sont accessibles à l'utilisateur sur le côté ( 11) du châssis du véhicule lorsque le véhicule repose sur lesdites surfaces, et peuvent être manipulés par application d'une pression de doigts dans cette zone de sorte que, en appliquant une pression des doigts sans retirer le véhicule desdites surfaces, l'utilisateur peut faire fonctionner le véhicule soit comme jouet sensiblement

classique soit comme jouet grimpant.

13 Modèle réduit de véhicule selon l'une quelconque des

revendications 5 à 12, caractérisé en ce qu'il comprend en

outre des moyens ( 22,422,24,224,428; 425,425 a) permettant de compléter une liaison électrique entre le moteur et les moyens électriques lorsque les moyens électriques sont reçus par le châssis et que l'engrenage à vis sans fin est en prise avec l'un ou l'autre des deux groupes à engrenagesdroits et à vis sans fin; et d'interrompre la liaison électrique lorsque l'engrenage à vis sans fin n'est en prise avec aucun des groupes à

engrenagesdroitset à vis sans fin.

14 Modèle réduit de véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que le mécanisme de réduction de vitesse et les moyens de sélection associés comprennent: unepluralité de vis sans fin ( 33,33 a; 43,43 a; 743,743 a) adaptéeset disposéesde façon à être entralnéespar l'arbre du moteur; un engrenage à vis sans fin ( 34,44) apte à venir en prise avec l'une quelconque des vis sans fin (à la même extrémité respective du véhicule) pour être entraîné par elle, à être monté mobile entre une pluralité de positions dans lesquelles il vient respectivement en prise avec la pluralité de vis sans fin, et adapté et disposé de façon à entraîner les moyens de roulement; et des moyens ( 534,544,525; 425,425 a, 428) destinés à déplacer l'engrenage à vis sans fin entre la pluralité de positions, de façon que les moyens électriques à pile(s) puissent alimenter en énergie lesdits moyens de roulement par l'intermédiaire d'une pluralité de valeurs de démultiplication

pouvant être sélectionnées.

Modèle réduit de véhicule selon l'une quelconque des

revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'il comprend en

outre: un élément de changement ( 425-425 a-525) comprenant un organe de forme allongée ( 425-425 a) ayant deux extrémités ( 425-425 a), ledit organe étant disposé de façon à pouvoir se déplacer entre: au moins une position stable dans laquelle une desdites extrémités s'étend au moins jusqu'à la périphérie du véhicule dans une direction, o il peut être manipulé par application d'une pression des doigts, ladite position correspondant à la sélection d'une des valeurs de démultiplication, et au moins une autre position stable dans laquelle l'autre extrémité s'étend au moins jusqu'à la périphérie du véhicule dans la direction opposé, o il peut être manipulé par application d'une pression des doigts, ladite position opposée correspondant à la sélection d'une autre desdites valeurs; l'élément de changement étant sensible à la manipulation lorsqu'il occupe une ou l'autre des deux positions pour le déplacer versl'autre position, et des moyens ( 534,544), sensibles à la manipulation de l'élément de changement, permettant d'adapter le mécanisme du véhicule selon la pluralité de démultiplications pour que les moyens électriques à pile(s) puissent alimenter en énergie le mécanisme de manière sélective selon l'une quelconque des

valeurs de démultiplication.

16 Modèle réduit selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un mode de fonctionnement correspondant à une démultiplication nulle, ledite élément de changement pouvant occuper en outre au moins une posiiton stable intermédiaire qui correspond à la sélection du mode de démultiplication nulle et dans laquelle ses deux extrémités s'étendent au moins jusqu'à la périphérie du véhicule o elles peuvent être manipulées par application d'une pression des doigts. 17 Modèle réduit de véhicule selon la revendication 16,

caractérisé en ce que le mode correspondant à une démultiplic-

ation nulle est "à roue libre" sans alimentation en énergie, le véhicule comprenant des liaisons électriques ( 22,422,24, 224) avec les moyens électriques qui sont interrompues

lorsque l'élément de changement occupe la position correspond-

ant au mode sans alimentation en énergie.