FR2507284A1

FR2507284A1 - Appareil de lubrification

Info

Publication number: FR2507284A1
Application number: FR8209614A
Authority: FR
Inventors: Ichiro Kodama
Original assignee: Fuji Toyuki Co Ltd
Current assignee: Fuji Toyuki Co Ltd
Priority date: 1981-06-03
Filing date: 1982-06-02
Publication date: 1982-12-10
Also published as: CH659692A5; IT8221676A0; JPS57201758A; FR2507284B1; ZA823693B; KR860000170B1; IT1151444B; CA1200211A; KR830009968A; DE3220277A1

Abstract

L'APPAREIL DE LUBRIFICATION SUIVANT LA PRESENTE INVENTION EST MONTE SUR UN VEHICULE FERROVIAIRE SE DEPLACANT SUR DES RAILS, POUR ENVOYER UN LUBRIFIANT SUR LES BORDS DES ROUES ET DES RAILS. L'APPAREIL 16 COMPORTE UN SYSTEME DE CANALISATION D'HUILE SOUS PRESSION, UN MECANISME DE POMPE 25, UN MECANISME 50 D'ENTRAINEMENT DE POMPE, UN ELEMENT DE LIAISON 66 ET UNE BUSE D'ASPERSION. LES CANALISATIONS D'AIR NE SONT PAS UTILISEES DANS LE SYSTEME DE CANALISATION DU PRESENT APPAREIL. LE MECANISME 25 D'ENTRAINEMENT DE POMPE COMPORTE UNE BOBINE 58 A TRAVERS LAQUELLE CIRCULE UN COURANT CONTINU. LA QUANTITE DE LUBRIFIANT DEVANT ETRE FOURNI EST COMMANDE PAR L'ELEMENT DE LIAISON. LA BUSE COMPORTE UN MECANISME DE VALVE QUI MAINTIENT LA CANALISATION D'AMENEE A UNE PRESSION PREDETERMINEE. PAR CONSEQUENT, LE LUBRIFIANT EST PROJETE SOUS LA FORME D'UN JET NON DIVERGENT.

Description

Appareil de lubrification.

La présente invention concerne un appareil de lubrification pour envoyer un lubrifiant sur les bords de roues ou de rails et elle a trait, plus particulièrement, à un appareil de lubrification pour envoyer le lubrifiant sur les bords de roues ou de rails sans qu'une buse d'injection de lubrifiant soit en contact avec ces bords.

L'appareil classique ci-après est connu en tant ou'ap- pareil de lubrification de ce type. On injecte un lubrifiant en utilisant le réservoir d'air comprimé servant aux freins de la roue. L'air comprimé par un compresseur est maintenu cons tainment sous une pression prédéterminée et est maintenu dans le réservoir d'air. L'air comprimé est alors fourni à une pompe de transfert d'huile par l'intermédiaire d'une canalisation d'air et via une électrovalve. L'ouverture et la fermeture de l'électrovalve sont commandées par un circuit de commande.

Un lubrifiant est alors fourni à la pompe de transfert d'huile à partir d'un réservoir d'huile par l'intermédiaire d'une canalisation d'amenée d'huile. Quand I'électrovalve est actionnée, la pompe de transfert d'huile est entratnée. Le lubrifiant est alors envoyé à une buse par l'intermédiaire d'une canalisation de transfert d'huile. La canalisation d'air est branchée de manière à fournir l'air comprImé à la buse. Dès que l'électrovalve est ouverte, l'air comprimé est fourni à la buse. Par conséquent, le lubrifiant se mélange avec l'air comprimé et est pulvérisé à partir de la buse sur les bords des roues.

Toutefois, l'appareil de lubrification classique présente les inconvénients suivants
a) Du fait que la canalisation d'air doit entre montée à coté de la canalisation de transfert d'huile, l'opération de montage devient compliquée et l'entretien peu commode;
b) Du fait qu'une grande quantité d'air est utilise la cadence de fonctionnement du compresseur est élevée, ce qui se traduit par un gaspillage d'énergie;
c) Du fait que le réservoir d'air pour les freins des roues est utilisé comme source d'entraînement de la pompe de transfert d'huile, la perturbation entraînée dans la canalisation d'air nuit au fonctionnement du mécanisme de freins;;
d) L'humidité contenue dans l'air comprimé de la canalisation d'air gèle dans les canalisations froides, de sorte qu'il peut se produire que l'électrovalve pu la pompe de transfert d'huile ne soient pas lubrifiées convenablement;
e) Du fait que le lubrifiant est mélangé avec l'air et est pulvérisé par les buses et que la pulvérisation est soumise à une pression d'air agissant à l'encontre de la direction de déplacement du véhicule ferroviaire, une partie de ce lubrifiant flotte dans l'air sous la forme d'un brouillard, ce qui se traduit par un gaspillage de lubrifiant;
f) Du fait qu'une valve n'est pas placée dans la buse, le lubrifiant peut fuir de la canalisation de transfert d'huile.

C'est pourquoi, un objet de la présente invention est de réaliser un appareil de lubrification qui peut être monté facilement sur un véhicule ferroviaire, n'exige qu'un entretien facile, est sûr et procure des économies d'énergie.

Un appareil de lubrification selon la présente invention comporte un moyen de pompage, un moyen d'alimentation ou d'amenée, un moyen de transfert, un moyen d'entratnement de pompe et un moyen de liaison. Le moyen d'entrainement de pompe comprend un corps de cylindre comportant un trou de forme allongée. Un piston est disposé de façon coulissante dans ce trou de forme allongée. Une chambre de pompe est délimitée par le corps de cylindre et un des cotés du piston. Un moyen élastique est disposé dans le corps de cylindre pour pousser le piston dans une direction de manière à augmenter le volume de la chambre de pompe. La chambre de pompe comporte une première soupape d'arrêt à travers laquelle peut s'écouler le lubrifiant.Le moyen d'amenée pour l'amenée du lubrifiant jusqu'à la chambre de pompe communique avec cette dernière.

En outre, la chambre de pompe comporte un moyen de transfert pour transférer le lubrifiant. Le moyen de transfert comporte un moyen de décharge ou de refoulement et un moyen formant buse. Le moyen de décharge décharge le lubrifiant en provenance de la chambre de pompe à travers la première soupape d'arrêt.

Le moyen formant buse est disposé dans le moyen de décharge et comporte une seconde soupape d'arrêt pour maintenir la pression de l'huile dans le moyen de décharge. Le moyen d'entraînement de pompe comporte un plongeur et une bobine
Le plongeur peut se deplacer librement suivant un mouvement de va-et-vient dans le trou de forme allongée suivant des courses prédéterminées. Un courant continu circule à travers la bobine pour amener le plongeur à se déplacer vers le piston. Le moyen de liaison est relié au plongeur pour commander les courses du piston.

Lors du déplacement du plongeur en direction du piston, le piston se déplace en effectuant sa course à l'encontre de la force de sollicitation du moyen élastique. Une quantité prédéterminée de lubrifiant est déchargée à travers la première soupape d'arrêt
Grâce à la structure ci-dessus, la présente invention permet d'obtenir un appareil de lubrification qui peut être monté facilement sur un véhicule ferroviaire, dont l'entretien est facile et qui est str et procure des économies d'énergie.

On va maintenant décrire la présente invention en se référant aux dessins annexés, sur lesquels
la figure 1 est une vue de côté schématique d'un véhicule ferroviaire comportant un appareil de lubrification selon la présente invention;
la figure 2A est une vue de côté partiellement en coupe d'un corps principal d'un appareil de lubrification selon un premier mode de réalisation de la présente invention;
la figure 2B est une vue partiellement en coupe d'une canalisation de transfert d'huile qui est destinée à être raccordée au corps principal dé l'appareil de lubrification selon un premier ou un second mode de réalisation de la présente invention;
la figure 3 est une vue de côté de l'appareil de lubrification vu dans la direction indiquée par la flèche
III sur la figure 2;;
la figure 4 est une vue en coupe d'un corps principal d'un appareil de lubrification selon un second mode de réalisation de la présente invention;
la figure 5 est une vue de coté d'un appareil de lubrification selon un troisième mode de réalisation de la présente invention; et
la figure 6 est une vue de cOté en coupe suivant la ligne IV-IV de la figure 5.

On va décrire en se référant aux figures 1 à 3 un appareil de lubrification selon le premier mode de réalisation de la présente invention.

En se référant à la figure 1, on voit qu'un véhicule ferroviaire 10 reposant sur les rails 12 comprend un corps 20 et des chassis 18 en-dessous de ce corps. Les châssis 18 sont fixés de façon tournante au corps 20 par l'intermédiaire de plaques centrales 22. Les ch ssis 18 comportent des roues 14 qui sont en contact avec les rails 12. Des appareils de lubrification 16 selon la présente invention sont disposés sur la partie supérieure des châssis 18.

L'appareil de lubrification 16 comprend un mécanisme 25 de pompe et un mécanisme 50 d'entraInement de pompe corme représenté sur les figures 2 (A-B), 3. Le mécanisme 25 de pompe comprend un corps principal 24, une paroi formant cylindre 26, une chambre 28 de pompe, un piston 30, un ressort 32 et une soupape d'arrêt 34. Un élément 36 de support de cylindre est vissé sur un des cOtés du corps principal 24. La paroi 26 formant cylindre est insrée, à travers un joint d'énchéité 37, dans l'élément 36 de support de cylindre et est supportée par cet élément. Une des extrémités du piston 30 est insérée de façon coulissante dans la paroi 26 formant cylindre. La chambre 28 de pompe est délimitée par la paroi 26 formant cylindre et une des extrémités du piston 30. Le ressort 32 est monté à l'autre extrémité du piston 30. Une des extrémités du ressort 32 est fixée à la surface extérieure de la paroi 26 formant cylindre et l'autre extrémité de ce ressort est fixée à une partie 30a de grand diamètre formée sur le piston 30. Le ressort 32 pousse constamment le piston 30 dans une direction telle que le volume de la chambre 28 de pompe augmente. Si une force extérieure n'agit pas sur le piston 30, la partie 30a de grand diamètre porte contre une partie épaulée 36a d'arrSt.

Un évent 39 est formé au voisinage de la partie épaulée 36a d'arrêt de l'élément 36 de support de cylindre. Un élément 38 de support de soupape d'arrêt est vissé dans le corps principal 24 et se trouve en face de l'élément 36 de support de cylindre. Une soupape d'arrêt 34 est disposée à l'extrémité de l'élément 38 de support de soupape d'arrêt. La soupape d'arrêt 34 communique avec la chambre 28 de pompe et permet uniquement l'écoulement du lubrifiant à partir de cette chambre 28.

La soupape arrêt 34 comprend un siège 42 de soupape, un corps 46 de soupape et un ressort 48. Un trou 40 qui communique avec la chambre 28 de pompe est formé dans le siège 42 de la soupape. Le corps 46 de la soupape comprend un joint d'étanchéité 44 logé sur le siège 42. Le ressort 48 pousse le corps 46 contre le siège 42.

Le mécanisme 50 d'entraînement de pompe est disposé de façon adjacente au corps principal 24. Le mecanisme 50 d'entraînement de pompe est monté de façon amovible sur une des surfaces latérales du corps principal 24 à laide de vis 52 et de rondelles 54 à languettes. Les languettes des rondelles 54 sont coudées à leurs extrémités pour empêcher un desserrage des vis 52.

Le mécanisme 50 d'entraînement de pompe est entouré par un carter 56. Le carter 56 comporte-un couvercle arrière amovible 51. Une bobine 58 logée dans un boîtier 59 est enroulée le long de la paroi intérieure du carter 56. Les deux extrémités de la bobine 58 sont guidées jusqu'à une prise 112 en vue d'une connexion électrique. Un courant continu circule à travers la bobine 58 par l'intermédiaire de la prise 112. Un plongeur 60entouré par la bobine 58 est disposé sur l'axe du piston 30. Un noyau fixe 62 est disposé de façon adjacente au plongeur 60 dans la direction de déplacement de ce dernier. Quand. la bobine 58 n'est pas excitée, une course prédéterminée2lest maintenue entre le plongeur 60 et le noyau fixe 62. Un élément amortisseur 64 est disposé entre le couvercle arrière 51 et la partie arrière du plongeur 60.

Un élément de liaison ou élément intermédiaire 66 servant au réglage de la course du piston 30 est disposé entre le mécanisme 25 de pompe et le mécanisme 50 d'entrainement de pompe. Cet élément de liaison 66 est un élément en forme de tige ayant une longueur prédéterminée. La course du piston est déterminée par cette longueur. Les deux extrémités de l'élément de liaison 66 portent respectivement contre le plongueur 60 et le piston 30 et l'élément de liaison 66 est supporté par ce dernier. Si on remplace l'élément de liaison 66 par un autre élément de liaison ayant une longueur différente, la course du piston est déterminée par cette dernière et la quantité de lubrifiant devant être fourni est réglée en conséquence.Un manchon 68 est disposé dans le trou de l'élément 36 de support de cylindre de manière à guider de façon coulissante l'élément d'entretoisement 66.

Un passage 70 destiné au réapprovisionnement en lubrifiant communique avec la chambre 28 de pompe. Le passage 70 de réapprovisionnement comprend une cavité annulaire 72, un trou d'aspiration 74, un passage 76 d'huile et un tuyau souple 80 d'alimentation en huile. La cavité 72 est formée de manière à entourer la circonférence extérieure de la paroi cylindrique 26 qui délimite la chambre 28 de pompe. Le trou d'aspiration 74 est formé de manière à communiquer avec la chambre 28 de pompe formée à l'avant de la paroi cylindrique 26 et avec la cavité 72. Une des extrémités du passage 76 d'huile débouche dans la cavité 72 et l'autre extrémité de ce passage débouche dans la surface latérale du corps principal 24. Le tuyau 80 d'alimentation en huile est relié à l'autre extrémité du passage 76 d'huile par l'intermédiaire d'un raccord 78.Le tuyau 80 d'alimentation en huile communique avec un réservoir d'huile (non représenté) de manière à introduire le lubrifiant dans la chambre 28 de pompe.

Une canalisation 82 de transfert d'huile pour décharger le lubrifiant communique avec la chambre 28 de pompe. La canalisation 82 de transfert d'huile comprend une tubulure 86 de transfert d'huile et un tuyau souple 90. La tubulure 86 de transfert d'huile est raccordée à l'élément 38 de support de soupape d'arrêt à l'aide d'un raccord 84. Le tuyau souple 90 est raccordé à l'extrémité de la tubulure 86 de transfert d'huile à l'aide d'un raccord 88.

Une buse de pulvérisation 92 est raccordée à l'extrémité de la canalisation 82 de transfert d'huile & 11 aide d'un raccord 94. Les buses de pulvérisation 92 sont disposées à quelque distance du bord des roues (surface 14a des boudins des roues 14) ou des bords des rails (surfaces latérales intérîeuresdes-rails 12 qui se trouvent en regard.l1une de l'autre) respectivement. La buse de pulvérisation 92 est fixée au chassis 18 par un élément 93 de support de buse. La buse de pulvérisation 92 comprend un siège 98. de valve, un capot 100, un corps principal 104 de buse, un corps 108 de valve et un ressort 110. Le siège 98 de valve est vissé à l'extrémité de l'élément 93 de support de buse.Un trou 96 de valve est formé dans le siège 98 de valve Le capot 100 entoure le corps principal 104 vissé dans le siège 98 et protège ce corps 104.Un trou 102 de buse est formé l'intérieur du corps principal 104.

Le corps 108 de valve est rendu étanche par un joint d'étan- chéité 106. Le corps 108. de valve est poussé. étroitement contre le siège 98 de la valve par le ressort 110.

On va décrire le mode de fonctionnement de 11 appareil de lubrification 16. Quand un courant continu est appliqué aux bornes de 3abobine 58 par un circuit de.commande.. (non représente) par l'intermédiaire de la prise 112, le plongeur 60 se déplace brusquement vers le noyau fixe 62. Le.déplacement est transmis au-piston 30 par l'intermédiaire de l'élément de liaison 66. Le piston est alors déplacé. brusquement de manière à comprimer le ressort 32,de telle sorte que le volume de la chambre 28 de pompe diminue. Simultanément, le passage entre la chambre 28 de pompe et le trou d'aspiration 74 se trouve bloquépar 11 extrémité du piston 30. Quand la pression dans la chambre 23 de pompe atteint en s'accroissant une valeur prédéterminée, la soupape d'arrêt 34 s'ouvre et le lubrifiant est alors envoyé avec force dans la tubulure 82 de transfert d'huile. Le lubrifiant est emprisonne de fanon étanche dans la canalisation 82 de transfert d'huile. sous une pression prédéterminée Par conséquent, lorsque le lubrifiant est refoulé dans la canalisation 82 de transfert d'huile par le mécanisme 25 de pompe, la pression se trouve immédiatement transmise et ouvre le trou 96 de valve. Le lubrifiant se trouve de ce fait pulvérisé à partir du trou de la buse de pulvérisation 92 sous la forme d'un jet non divergeant et à une vitesse élevée.La quantité prédéterminée d'huile est envoyée le long de la surface 14a du boudin de la roue à l'encontre de la pression de l'air provoquée par le déplacement du véhicule ferroviaire. Quand la bobine 58 cesse d'être alimentée en courant, le piston 30 reprend sa position initiale sous l'effet de la force de sollicitation du ressort 32. Simulta nément, du lubrifiant est aspiré du passage 70 de réapprovisionnement vers la chambre 28 de pompe et le plongeur 60 est ramené en position par l'intermédiaire de l'élément de liaison 66. La quantité prédéterminée de lubrifiant se trouve donc emmagasinée pour l'opération suivante de réapprovisionnement.

Avec l'appareil de lubrification selon le premier mode de réalisation, on obtient les effets suivants.

ha canalisation d'air n'est pas utilisée, et on a seulement recours à la canalisation d'huile. Par conséquent, la structure de l'appareil se trouve simplifiée, l'appareil peut être monté facilement sur le véhicule ferroviaire et il permet également un entretien simple.

Du fait que le compresseur n'est pas utilisé, on obtient des économies d'énergie.

L'appareil de lubrification selon un des modes de réalisation de la présente invention est indépendant du système de freins. Même si cet appareil de lubrification est en panne, le système de freins n' est pas influencé par cette panne.

Comme on l'a décrit ci-dessus, la canalisation d'air n'est pas utilisée. Par conséquent, le problème classique soulevé dans les régions froides par le gel de l'humidité contenue dans l'air comprimé présent dans la canalisation d'air ne se pose pas, ce qui évite une diminution de l'eff i- cacité de l'opération de lubrification.

Du fait que le lubrifiant est pulvérisé à partir de la buse sous la forme d'un jet non divergewnt, une partie du lubrifiant ne peut pas se disperser sous une forme ressemblant à un brouillard.

Du fait que l'appareil comporte une valve dans la buse, le lubrifiant ne peut pas fuir de cette buse. La cana lisation de transfert est constamment sous pression de sorte que la petite quantité de lubrifiant et la pression de ce lubrifiant fournies par la chambre de pompe sont transmises avec précision. Par conséquent, la petite quantité de lubrifiant peut être injectée de façon dosée.

Le courant continu est appliqué à la bobine de l'appareil. Même si un intervalle se forme entre le noyau fixe et le plongeur après une longue période de temps, la bobine ne peut pas brûler par suite d'une surtension pouvant être appliquée lors de l'envoi d'un courant alternatif. Par conséquent, les particules soufflées du lubrifiant ne peuvent pas briller.

En outre, on peut régler la quantité de lubrifiant devant être projeté.

On va décrire en se référant aux figures 1 et 4 un appareil de lubrification 17 selon un second mode de réalisation de la présente invention. Les mêmes références numériques utilisées dans le premier mode de réalisation désignent dans ce second mode de réalisation les mêmes pièces,et une description détaillée de ces dernières ne sera pas donnée.

Des filetages mâles sont formés sur un des côtés de l'élément de liaison 67 et se vissent dans des filetages femelles formés dans le plongeur 60 le long de son axe longitudinal. Un écrou de fixation 118 est visse sur la partie arrière du plongeur 60 pour fixer celui-ci et l'élément de liaison 67. La partie de tige 30b s'étend coaxialement depuis la partie 30a de grand diamètre du piston 30. Une extrémité de la partie de tige 30b porte contre l'autre extrémité de l'élément de liaison 66.

Pour régler la quantité de lubrifiant devant être fourni, il faut enlever du carter 56 le couvei arrière 51 et l'élément amortisseur 64. I1 faut ensuite desserrer l'écrou de fixation 118. On fait alors tourner l'élément de liaison 67 par rapport au plongeur 60 pour régler la course du piston 30.

On obtient dans ce second mode de réalisation les mêmes effets que dans le premier mode de réalisation.

En outre, dans l'appareil d'alimentation en lubrifiant du second mode de réalisation, on modifie la relation de position entre l'élément de liaison et le plongeur pour régler la quantité de lubrifiant devant être projetez,
On va décrire en se referant aux figures 1, 5 et 6, un appareil de lubrification selon le troisième mode de réalisation de la présente invention.

Un appareil de lubrification 208 comprend un mécanisme 209 de pompe, un mécanisme 211 d'entraînement de pompe et un élément 224 de support de soupape d'arrêt.

Le mécanisme 209 de pompe comprend un élément 210 de support de cylindre, un piston 222, un ressort 214 et une plaque de pression 216. Quatre trous cylindriques 218 sont formés dans l'élément 210 de support de cylindre le long d'un cercle et à des intervalles angulaires égaux.

Quatre trous traversants 251 sont formés de façon alternée parxllèlement aux trous cylindriques 218. Un élément de liaison ou élément intermédiaire 253 pouvant être remplacé est introduit dans le trou traversant 251. Dans chaque trou cylindrique 218 est introduite de façon coulissante une des extrémités d'un piston 212. Une chambre 220 de pompe est délimitée par une des extrémités du piston 212 et le trou cylindrique 218. Le ressort 214 est enroulé autour de l'autre extrémité du piston 212 qui s'étend à partir du trou cylindrique 218. Une des extrémités du ressort 214 est fixee à l'élément 210 de support de cylindre, tandis que l'autre extrémité de ce ressort est fixée à la partie 212a de grand diamètre du piston 212. Le ressort 214 pousse constamment le piston 212 de manière à augmenter le volume de la chambre 220 de pompe. La plaque de pression 216 est disposée à l'autre extrémité du piston 212. L'autre extrémité du piston 212 porte constamment contre la surface de la plaque de pression 216 sous l'effet de la force de solicitation du ressort 214. La plaque de pression 216 est un élément en forme de disque et est en contact uniforme avec le piston.

L'élément 224 de support de soupape d'arrêt est monté sur l'élément 210 de support de cylindre et porte contre celuici par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité 222 en étant orienté vers la plaque de pression 216. L'élément 224 de support de soupape d'arrêt est fixé à l'élément 210 de support de cylindre l'aide de vis 226. Des trous 223 destinés à ces vis s'étendent à travers l'élément 224 de support de soupape d'arrêt. Des vis 225 sont introduites dans les trous 223 et se vissent dans les écrous correspondants 229. Les appareils de lubrification 208 sont donc fixés au chtssis 18 (figure l).

Un passage 227 de transfert d'huile qui communique avec la chambre 220 de pompe est formé dans l'élément 224 de support de soupape d'arrêt. Le passage 227 de transfert d'huile est délimité par l'élément 224 de support de soupape d'arrêt et une bille en acier. La soupape d'arrêt 228 est disposée dans le passage 227.

La soupape d'arrêt 228 comprend un siège 230 de soupape, un corps 232 de soupape et un ressort 234. Un trou 236 qui communique avec la chambre de pompe est formé dans le siège 230. Un élément d'étanchéité 238 est disposé entre le corps 232 de soupape et le siège 230 de soupape. Le ressort 234 potasse le corps 232 contre le siège 230.

Un isolant 241. est monté de façon amovible à laide d'une vis traversante 242 de manière à se trouver en regard de l'élément 224 de support de soupape d'arrêt de l'élément 210 de support de cylindre. L'isolant 241 peut être démonté du mécanisme 211 d'entraînement pompe. Le mécanisme 211
d'entraînement de pompe est enfermé par un carter 244 et un
couvercle arrière 245. Une bobine 246 logée dans un boîtier
247 est disposée le long de la paroi intérieure du carter 244.

Un plongeur 248 est entouré par la bobine 246. Un trou 256
s'étend à travers le plongeur 248 le long de son axe longi
tudinal. Le trou 256 traverse le plongeur 248 et communique
avec une cavité permettant une course ffi du piston.

Un noyau fixe 250 est disposé de façon adjacente
à un élément de liaison 252 de la bobine 246. Quand la bobine
246 n'est Das excitée, une course prédéterminée est maintenue
entre le plongeur 248 et le noyau fixe 250. L'élément de liaison
252 et un poussoir 254 sont disposés entre le mécanisme 209 de
pompe et le mécanisme 21i d'entraînement de pompe. L'élément
de liaison 252 a une longueur prédéterminée et est disposé
de façon amovible de manière à porter contre la surface arrière de la plaque de pression 216. Un pallier 258 qui supporte l'élément de liaison 252 est disposé dans le trou dans lequel cet élément de liaison est monté. L'autre extrémité de l'élément de liaison 252 porte contre le poussoir 254.Le poussoir 254 comporte une partie 254a de petit diamètre et une partie 254b de grand diamètre, de manière à former un épaulement. La partie 254a de petit diamètre est insérée dans l'extrémité avant du trou 256. Le poussoir 254 est maintenu dans le plongeur 248 par une rondelle 255.

Un passage 260 pour le réapprovisionnement en lubrifiant de la chambre 220 de pompe est formé dans l'élément 210 de support de cylindre. Le passage 260 de réapprovisionnement comprend un conduit 262 d'huile et un tuyau souple 264 de transfert d'huile. Une des extrémités du conduit 262 d'huile est délimitée par l'éément 210 de support de cylindre et une bille 265 en acier. Le conduit 262 d'huile communique avec la chambre 220 de pompe disposé à l'avant du trou cylindrique 218.

Le tuyau souple 264 de transfert d'huile est raccordé à l'autre extrémité du conduit 262 d'huile par l'intermédiaire d'un raccord 266.Le tuyau souple 264 de transfert d'huile est raccordé à un réservoir d'huile (non représenté) pour transférer le lubrifiant jusqu'd la pompe.

Une canalisation 268 de transfert d'huile pour distribuer le lubrifiant provenant de la chambre de pompe est raccordée à l'élément 224 de support de soupape d'arrêt. La canalisation 268 de transfert d'huile comprend une buse de pulvérisation ou gicleur 270 et une tubulure 272 de transfert d'huile. La tubulure 272 de transfert d'huile est raccordée à l'élément 224 de support de soupape d'arrêt par l'intermédiaire d'un raccord 274. La buse de pulvérisation 270 est raccordée à l'extrémité de la tubulure 272 de transfert d'huile par l'intermédiaire d'un raccord 276. Dans ce mode de réalisation, quatre buses de pulvérisation ou gicleurs 270 s'étendant respectivement à partir des quatre chambres de pompe, sont disposés de manière à se trouver à quelque distance d'une pluralité de bords de roues et de bords de rails.Les buses de pulvErisation 270 sont montées sur le châssis 18.

La buse de pulvérisation 270 comprend un siège 278 de valve, un capot 280, un corps principal 282 de buse, un corps 284 de valve et un ressort 286 La buse de pulvérisation 270 est fixée à un élément de support de buse (non représenté) par un écrou 290. Un trou 292 de valve est formé au centre du siège 278 de valve. Le capot 280 entoure le corps principal 282 vissé dans le siège 278 pour protéger le corps principal 282 de la buse. Le trou 294 est formé à l'intérieur du corps principal 282 de la buse. Un élément d'étanchéité 296 est disposé dans le corps 284 de valve. Le ressort 286 pousse le corps 284 de valve contre le siège 278 de valve.

Un fil électrique est relié à la bobine 246 par l'intermédiaire d'une prise 298 destinée à des connexions électriques.

On va maintenant décrire le mode de fonctionnement de l'appareil d'alimentation en lubrifiant selon le troisième mode de réalisation de la présente invention.

Un courant continu provenant d'un circuit de commande (non représenté) via la prise 298 s'écoule à travers la bobine 246. Le plongeur 246 est dQpL=i brusquement vers le noyau fixe 246 du mécanisme 211 d'entraînement de pompe. La pression de l'air entre le noyau fixe 246 et le plongeur 248 est maintenue constante par le trou 256 servant à décharger l'air. Le déplacement du plongeur 248 est transmis à la plaque de pression 216 par l'intermédiaire du poussoir 254 et de l'élément de liaison 252. La plaque de pression 216 pousse les quatre pistons 212 à l'encontre de la force de sollicitation des ressorts 214 respectifs. Le piston 212 est déplacé brusquement et diminue le volume de la chambre 220 de la pompe.

Lorsque la pression dans la chambre 220 de la pompe a atteint, en augmentant, une valeur prédéterminée, la soupape d'arrêt 228 s'ouvre. Le lubrifiant est envoyé avec force vers la canalisation 268 de transfert d'huile. Le lubrifiant est maintenu dans la canalisation 268 de transfert d'huile à une pression prédéterminée. Par conséquent, quand le lubrifiant est refoulé de la chambre 220 de pompe vers la canalisation 268 de transfert d'huile, la pression atteinte dans cette canalisation est immédiatement transmise et ouvre le trou 292 de valve. Le lubrifiant est alors pulvérisé sous la forme d'un jet non divergeant par les quatre buses de pulvérisation 270 simultanément. Le lubrifiant injecté par chaque buse est appliqué à la surface 14a du boudin de la roue sur une longueur prédéterminée à l'encontre de la pression de l'air due au déplacement du véhicule ferroviaire (figure 1). Quand le mécanisme 240 d'entrainement de pompe cesse d'être excité, le piston 212 reprend sa position initiale sous l'action de la force de sollicitation du ressort 214. Simultanément, le lubrifiant est aspiré du passage 260 de réapprovisionnement et la plaque de pression 216 reprend sa position initiale lors du déplacement du piston.

On obtient dans le troisième mode de réalisation les mêmes effets que dans le premier mode de réalisation.

En outre, dans l'appareil de lubrification selon le troisième mode de réalisation, le lubrifiant peut être dis tribué simultanément aux quatre roues par un seul appareil de lubrification.

Claims

-REVENDICATIONS

1. Appareil de lubrification (16, 208) comrenant un corps (36, 210) de cylindre comportant un trou (35, 218) de forme allongée s'étendant dans des directions opposées; un moyen de pompage (25, 209) pour refouler une quantité prédéterminée de lubrifiant, ce moyen comportant un piston (30, 212) qui est disposé de façon coulissante dans ledit trou (35, 217) de forme allongée et qui délimite une chambre (28, 220) de pompe conjointement avec ledit corps (36, 210) de cylindre, un moyen élastique (32, 234) pour pousser ledit piston (30, 212) dans une direction de manière à augmenter- le volume de ladite chambre (28, 220) de pompe et une première valve ou soupape d'arrêt (34, 232) pour permettre uniquement la décharge du lubrifiant depuis ladite chambre (28, 220) de pompe; un moyen d'amenée (70, 260) communiquant avec ladite chambre (28, 220) de pompe pour amener le lubrifiant jusqu'à ladite chambre (28, 220) de pompe; un moyen de transfert (82, 268) comportant un moyen de décharge (86, 272) qui communique avec ladite chambre (28, 220) de pompe pour décharger le lubrifiant s'écoulant hors de ladite chambre (28, 220) de pompe dans l'autre direction à travers ladite première soupape d'arrêt (34, 228) lors du déplacement dudit piston (30, 212); un moyen (50, 211) d'entraînement de pompe pour entraîner le moyen de pompage (25, 209); et un moyen de liaison (66, 67, 252) relié audit moyen (50, 211) d'entraînement de pompe pour commander la course dudit piston (30, 212), caractérisé par le fait que

ledit moyen de transfert (82, 268) comprend, en outre, un moyen formant buse (92, 270) qui comporte une seconde valve ou soupape d'arrêt (104, 284) et qui est raccordé audit moyen de décharge (86, 272) pour maintenir ce dernier sous une pression constante; et

ledit moyen (50, 211) d'entraînement de pompe comprend un plongeur (60, 248) qui peut effectuer un mouvement de vaet-vient dans ledit trou (35, 217) de forme allongée sur une course constante (-ss) et une bobine (58, 246) à travers laquelle circule un courant continu de manière à amener ledit plongeur (60, 246) à se déplacer vers ledit piston (30, 212);

grâce à quoi ledit piston (30, 212) est déplacé sur une course réglée à l'encontre de la force de sollicitation dudit moyen élastique (32, 234) lors du déplacement dudit plongeur (60, 246) en direction dudit piston et une quantité prédéterminée de lubrifiant est refoulée à travers ladite première soupape d'arrêt (34, 228).

2. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit corps de cylindre comporte en outre un élément d'arrêt (36a) pour arrêter ledit piston à l'encontre de la force de sollicitation dudit moyen élastique lorsque ledit piston est déplacé sur une longueur prédéterminée dans une direction.

3. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit plongeur comporte un trou (256) qui s'étend à travers ce plongeur dans la direction de déplacement de celui-ci.

4. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit moyen de liaison comporte un élément de liaison (66) qui est disposé de façon amovible entre ledit plongeur et ledit piston.

5. Appareil suivant la revendication 1, caractérisE par le fait que ledit moyen de liaison comporte un élément fileté (67) qui est vissé avec ledit plongeur.

6. Appareil suivant la revendication 4, caractérisé par le fait que le corps de cylindre comporte un moyen de montage (251) pour le montage d'un élément de liaison (253) en vue du remplacement de celuiw

7. Appareil suivant la revendication 6, caractérisé par le fait que ledit moyen de montage comporte un trou (251) qui est formé dans ledit corps de cylindre et dans lequel est inséré ledit moyen de liaison destiné à être remplacé.

8. Appareil suivant la revendication 1, caractérisé par le fait que ledit corps (210) de cylindre comprend une pluralité de moyens de pompage (209), ledit moyen d'amenée (260) et ledit moyen de transfert (268), ledit moyen d'amenée (260) et de transfert (268) communiquant avec chacun desdits moyens de pompage (209) et que ledit moyen de liaison comporte une surface (216) destinée à pousser ledit piston à l'encontre de la force de sollicitation dudit moyen élastique

(214).

9. Appareil suivant la revendication 8, caractérisé par le-fait que ledit corps (210) de cylindre comporte quatre moyens de pompage (209) qui sont disposés à des intervalles réguliers.