ES2962360T3

ES2962360T3 - Intersección de tráfico reconfigurable sinérgica

Info

Publication number: ES2962360T3
Application number: ES18915144T
Authority: ES
Inventors: Valiant Yuk Yuen Leung
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2018-04-17
Filing date: 2018-12-21
Publication date: 2024-03-18
Anticipated expiration: 2038-12-21
Also published as: KR20210008349A; JP7190756B2; AR114286A1; WO2019200423A1; TWI816736B; BR112020021285A2; EP3781745A4; CA3097075A1; CN112041504A; TW201943926A; AU2020202001B2; AU2019200133A1; MX2020010924A; EP3781745A1; EA202092501A1; EP3781745B1; EP3781745C0; KR102479282B1; PH12020551720A1; AU2019101728A4

Abstract

La presente invención se refiere a una intersección de tráfico y a un sistema de guía de tráfico para la misma, que tiene una región de intersección donde se cruzan dos caminos, y una zona de cruce distal que permite que los vehículos que están girando a la derecha (en una carretera con volante a la izquierda) crucen. al lado derecho de la carretera a cierta distancia del cruce. De esta manera, los semáforos en el cruce no requieren una fase separada de giro a la derecha y los vehículos que giran a la derecha pueden girar al mismo tiempo que los vehículos que pasan recto por el cruce o giran a la izquierda. El carril de giro a la derecha que se acerca a la zona de cruce distal desde un lado distal de la zona de cruce distal está situado en el extremo izquierdo, lo que permite que los vehículos que van rectos sigan moviéndose en línea recta. Los carriles que guían a los vehículos que circulan en línea recta son reconfigurables para guiar a los vehículos a moverse en direcciones opuestas en diferentes momentos del día, dependiendo de la carga de tráfico, y también son reconfigurables como espacios de estacionamiento. También se proporcionan carriles para bicicletas que se reciben desde la región de intersección entre el carril que gira a la derecha proximal a la zona de cruce distal y los carriles que van rectos que se acercan a la región de intersección. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Intersección de tráfico reconfigurable sinérgica

Campo de la invención

La presente invención se refiere a una intersección de tráfico para dirigir el tráfico.

La invención se ha desarrollado principalmente para su uso en/con respecto a las intersecciones de tráfico y el flujo de tráfico en carreteras congestionadas y se describirá a continuación en la memoria con referencia a esta solicitud. Sin embargo, se apreciará que la invención no se limita a este campo de uso particular.

Antecedentes de la invención

De manera incremental, las grandes ciudades en todo el mundo han causado un aumento en la congestión de tráfico. Se están diseñando y creando carreteras más grandes, con más carriles, para manejar una cantidad en aumento de vehículos. Sin embargo, cuando se intersecan tales carreteras más grandes, cada una con muchos carriles, el flujo de tráfico puede interrumpirse durante un período de espera largo en las luces de tráfico. Esto lo causa típicamente los usuarios de la carretera que tienen que esperar todas las diversas combinaciones y permutaciones de señales que se procesan para automóviles, peatones y bicicletas que se aproximan desde diferentes lados, y que giran en varias direcciones distintas y/o avanzan en línea recta.

Estos períodos de espera largos pueden crear congestión adicional en las carreteras con mucho tráfico.

Además, los flujos de tráfico en cualquier dirección particular (por ejemplo, dentro o fuera de un centro de ciudad) pueden variar ampliamente dependiendo de la hora del día.

El documento WO2017/197460A1 describe una intersección de tráfico ubicada en una intersección de dos carreteras multicarril, la intersección de tráfico comprende una región de intersección en donde se superponen las carreteras intersecantes; una región próxima en la que al menos una de las carreteras que se aproximan a la intersección define un carril de giro a la derecha, un carril receptor y un carril combinado en línea recta y de giro a la izquierda. La intersección de tráfico también comprende una zona de cruce distal y una zona distal. Un carril de aproximación de giro a la derecha se ubica en el centro de los carriles de tránsito distales. La zona de cruce distal se configura para guiar vehículos en el carril de aproximación de giro a la derecha de la zona distal para hacer un giro en U.

Debe entenderse que, si se hace referencia a cualquier información de la técnica anterior en la presente memoria, dicha referencia no constituye una admisión de que la información forma parte del conocimiento general común en la técnica, en Australia o cualquier otro país.

Resumen de la invención

La invención busca proporcionar una intersección de tráfico para dirigir tráfico, que superará o mejorará sustancialmente al menos algunas de las deficiencias de la técnica anterior, o al menos proporcionará una alternativa.

En consecuencia, la invención proporciona una intersección de tráfico según las reivindicaciones adjuntas. Breve descripción de los dibujos

Las Figuras 8 y 23 a continuación ilustran realizaciones que no forman parte de la invención reivindicada y están presentes únicamente para fines ilustrativos. A pesar de cualquier otra forma que pueda estar dentro del alcance de la presente invención, ahora se describirán realizaciones preferidas de la invención, solo a manera de ejemplo, con referencia a los dibujos adjuntos en los que:

la Figura 1 muestra una vista esquemática de una intersección de tráfico de una carretera de seis carriles que cruza una carretera de seis carriles, con vehículos moviéndose en ambas direcciones en cada carretera estando los dispositivos de señalización visual en una primera fase;

la Figura 2 muestra una vista esquemática de la primera realización de una intersección de tráfico de una carretera de seis carriles que cruza una carretera de seis carriles, con vehículos moviéndose en ambas direcciones en cada carretera estando los dispositivos de señalización visual en una segunda fase;

la Figura 3 muestra una vista esquemática de la primera realización de una intersección de tráfico de una carretera de seis carriles que cruza una carretera de seis carriles, con los carriles reconfigurables en una segunda configuración, y estando los dispositivos de señalización visual en una primera fase;

la Figura 4 muestra una vista esquemática de la primera realización de una intersección de tráfico de una carretera de seis carriles que cruza una carretera de seis carriles, con los carriles reconfigurables en una segunda reconfiguración, y estando los dispositivos de señalización visual en una segunda fase;

la Figura 5 muestra una vista esquemática de una primera realización de una intersección de tráfico de una carretera de seis carriles que cruza una carretera de seis carriles, que muestra un sistema de control que opera los dispositivos de señalización visual en una tercera fase en la cual se impide que los vehículos crucen la región de intersección mientras los peatones cruzan, con vehículos en el carril de giro a la derecha distal estando señalado para cruzar la zona de cruce distal en el carril de giro a la derecha proximal y/o realizar un giro en U;

la Figura 6 muestra una vista esquemática de una segunda realización de una intersección de tráfico de una carretera de cinco carriles que cruza una de cuatro carriles, con el carril central de carretera de cinco carriles siendo un carril reconfigurable;

la Figura 7 muestra una vista esquemática de una tercera realización de una intersección de tráfico de una carretera de diez carriles que cruza una carretera de seis carriles, con vehículos que se mueven en ambas direcciones en cada carretera, y estando los dispositivos de señalización visual en una primera fase, y los carriles reconfigurables están en una primera reconfiguración;

la Figura 8 muestra una vista esquemática de una pluralidad de intersecciones de tráfico de carreteras de seis carriles que cruza carreteras de seis carriles, que forman un bloque de ciudad;

la figura 9 muestra una vista esquemática de la tercera realización de una intersección de tráfico de una carretera de diez carriles que cruza una carretera de seis carriles, siendo el carril de giro a la izquierda en el extremo izquierdo y el carril de giro a la derecha en el extremo derecho reconfigurables como espacios de estacionamiento;

la Figura 10 muestra una vista esquemática de una cuarta realización de una intersección de tráfico de una carretera de 10 carriles que cruza una carretera de seis de carriles, con vehículos que se mueven en ambas direcciones en cada carretera, con los dispositivos de señalización visual en una primera fase, con un único carril de giro a la izquierda en cada una de las carreteras intersecantes, e incluyendo un amortiguador en la intersección para cada carril;

la Figura 11 muestra una vista esquemática de la cuarta realización de una intersección de tráfico mostrada en la Figura 10, con los dispositivos de señalización visual en una segunda fase;

la Figura 12 muestra una vista esquemática de una quinta realización de una intersección de tráfico que incluye seis carreteras intersecantes que muestran una primera fase y una primera subfase del sistema de guía de tráfico;

la Figura 13 muestra una vista esquemática de la quinta realización de una intersección de tráfico en una primera fase, y una segunda subfase del sistema de guía de tráfico;

la Figura 14 muestra una vista esquemática de una sexta realización de una intersección de tráfico, que incluye dos carreteras intersecantes de cuatro carriles que muestran el carril de giro a la izquierda girando a la izquierda durante una subfase del sistema de guía de tráfico;

la Figura 15 muestra una vista esquemática de la intersección de tráfico de la Figura 14, que muestra el carril de giro a la derecha girando a la derecha durante otra subfase del sistema de guía de tráfico;

la Figura 16 muestra una vista esquemática de una séptima realización de una intersección de tráfico, que incluye dos carreteras intersecantes de seis carriles, y una carretera de seis carriles adicional que termina en la intersección, en una primera fase y una primera subfase;

la Figura 17 muestra la intersección de tráfico de Figura 16 en una primera fase y una segunda su la Figura 18 muestra la intersección de tráfico de Figura 16 en una segunda fase;

la Figura 19 muestra una octava realización de una intersección de tráfico, que incluye dos carreteras intersecantes de tres carriles, en una primera fase;

la Figura 20 muestra la intersección de tráfico de Figura 19 en una segunda fase;

la Figura 21 muestra la intersección de tráfico de Figura 19 en una tercera fase;

la Figura 22 muestra la interrelación de un par de intersecciones de tráfico de la Figura 19;

la Figura 23 muestra un bloque de intersecciones de la Figura 19, cada intersección en una fase separada; y

a Figura 24 muestra una novena realización de una intersección de tráfico, que incluye dos carreteras intersecantes de tres carriles, en una primera fase;

a Figura 25 muestra una décima realización de una intersección de tráfico, que incluye una carretera de cuatro carriles que interseca una carretera de seis carriles en una primera subfase de una primera fase;

a Figura 26 muestra la intersección de tráfico de la Figura 25, en una segunda subfase de una primera fase; a Figura 27 muestra la intersección de tráfico de la Figura 25, en una primera subfase de una segunda fase; a Figura 28 muestra la intersección de tráfico de la Figura 25, y una segunda subfase de una segunda fase; a Figura 29 muestra una vista detallada de la Figura 27;

a Figura 30 muestra una undécima realización de una intersección de tráfico, que muestra una carretera de seis carriles que interseca una carretera de seis carriles en una primera subfase de una primera fase;

la Figura 31 muestra la intersección de tráfico de la Figura 30, que muestra una segunda subfase de una primera fase, pero con el carril reconfigurable moviéndose en dirección opuesta;

la Figura 32 muestra la intersección de tráfico de la Figura 30, que muestra una primera subfase de una segunda fase; a Figura 33 muestra la intersección de tráfico de la Figura 30, que muestra una segunda subfase de una segunda fase;

a Figura 34 muestra una vista detallada de la Figura 31;

a Figura 35 muestra una duodécima realización de una intersección de tráfico, que muestra una carretera de seis carriles que interseca una carretera de seis carriles en una primera subfase de una primera fase;

la Figura 36 muestra la intersección de tráfico de la Figura 35, que muestra una segunda subfase de una primera fase; a Figura 37 muestra la intersección de tráfico de la Figura 35, que muestra una primera subfase de una segunda fase; la Figura 38 muestra la intersección de tráfico de la Figura 35, que muestra una segunda subfase de una segunda fase; la Figura 39 muestra una decimotercera realización de una intersección de tráfico, que muestra una carretera de ocho carriles que interseca una primera carretera de ocho carriles;

la Figura 40 muestra una vista detallada de la intersección de la Figura 39;

a Figura 41 muestra una decimocuarta realización de una intersección de tráfico, que muestra una carretera de ocho carriles que interseca una primera carretera de ocho carriles;

a Figura 42 muestra una vista detallada de la intersección de la Figura 41;

a Figura 43 muestra una vista esquemática de una carretera de ocho carriles de una intersección de tráfico, que incluye un par de carriles de giro a la derecha y un par de carriles de giro a la izquierda, con uno de los carriles de giro a la derecha y uno de los carriles de giro a la izquierda siendo usados como espacio de estacionamiento;

la Figura 44 muestra una vista esquemática de una carretera de ocho carriles, con todos los carriles de giro a la derecha y los carriles de giro a la izquierda que siendo usados para el tráfico;

a Figura 45 muestra una decimoquinta realización de una intersección de tráfico de ocho patas, que muestra cuatro de las ocho carreteras intersecantes de ocho carriles en una primera fase; y

la Figura 46 muestra la intersección de tráfico de la Figura 45 en una segunda fase;

a Figura 47 muestra una vista esquemática de una decimosexta realización de una intersección de tráfico, que muestra una carretera de cuatro carriles que interseca una carretera de cuatro carriles, que incluye un carril para bicicletas con paso peatonal;

a Figura 48 muestra una vista detallada de la Figura 47;

la Figura 49 muestra una vista detallada de la carretera de cuatro carriles de la Figura 47;

la Figura 50 muestra una vista detallada de la carretera de cuatro carriles de la Figura 47;

la figura 51 muestra una vista esquemática de una carretera de seis carriles que incluye un carril para bicicletas con paso peatonal;

la Figura 52 muestra una vista esquemática de una carretera de cuatro carriles que incluye un carril de aparcamiento para bicicletas reconfigurable;

la Figura 53 muestra una vista esquemática de una carretera de cinco carriles que incluye un carril de aparcamiento para bicicletas reconfigurable y carriles reconfigurables que son también carriles de aparcamiento reconfigurables;

la Figura 54 muestra una vista esquemática de una carretera de seis carriles que incluye un carril de aparcamiento para bicicletas reconfigurable y carriles reconfigurables que son también carriles de aparcamiento reconfigurable;

la Figura 55 muestra una vista esquemática de una carretera de siete carriles que incluye un carril de aparcamiento para bicicletas reconfigurable y carriles reconfigurables que son también carriles de aparcamiento reconfigurable;

la Figura 56 muestra una vista esquemática de una carretera de ocho carriles que incluye un carril de aparcamiento para bicicletas reconfigurable y carriles reconfigurables que son también carriles de aparcamiento reconfigurable;

la Figura 57 muestra una vista esquemática de una carretera de nueve carriles que incluye un carril de aparcamiento para bicicletas reconfigurable y carriles reconfigurables que son también carriles de aparcamiento reconfigurable;

la Figura 58 muestra una vista esquemática de una carretera de diez carriles que incluye un carril de aparcamiento para bicicletas reconfigurable y carriles reconfigurables que son también carriles de aparcamiento reconfigurable;

la Figura 59 muestra una vista esquemática de una carretera de once carriles que incluye un carril de aparcamiento para bicicletas reconfigurable y carriles reconfigurables que son también carriles de aparcamiento reconfigurable;

la Figura 60 muestra una vista esquemática de una carretera de doce carriles que incluye un carril de aparcamiento para bicicletas reconfigurable y carriles reconfigurables que son también carriles de aparcamiento reconfigurable; y

la Figura 61 muestra una vista esquemática de una decimoséptima realización de una intersección de tráfico, que muestra una carretera de seis carriles que interseca una carretera de cuatro carriles.

Descripción de las realizaciones

Debe tenerse en cuenta en la siguiente descripción que los números de referencia similares o idénticos en diferentes realizaciones denotan características idénticas o similares.

En la siguiente descripción, los párrafos [208], [222], [224], [254], [276]-[277] se describen solamente con fines ilustrativos, pero no forman parte de la invención reivindicada.

Intersección de tráfico

Para fines de explicación de la presente invención, las intersecciones y los sistemas de guía de tráfico de la presente invención se describirán con referencia a las leyes viales que exigen a los vehículos desplazarse en el lado izquierdo de la carretera. Sin embargo, se apreciará que la invención se lleva a cabo tan efectivamente sobre las intersecciones y usando sistemas de guía de tráfico que funcionan en países en los vehículos se desplazan en el lado derecho de la carretera al intercambiar cualquier referencia a la palabra “derecha” con la palabra “ izquierda” , y cualquier referencia a la palabra “ izquierda” con la palabra “derecha” , y mediante la inversión horizontal de las figuras mostradas.

En una realización ahora descrita conreferencia a las figuras,se proporciona una intersección 1000 de tráfico. La intersección 1000 de tráfico se ubica en una intersección de dos carreteras multicarril 1100. Cada carretera comprende una pluralidad de carriles de tráfico como se describirá en mayor detalle a continuación. Cada carril de tráfico está separado entre sí, posiblemente permitiendo barreras de seguridad y/o islas peatonales entre ellas.

La intersección 1000 de tráfico comprende una región 1200 de intersección donde el área de superficie de las carreteras intersecantes 1100 se superpone sustancialmente, y la región próxima 1300 que se ubica próxima a la región 1200 de intersección. La región próxima 1300 incluye un carril 1310 de giro a la derecha para guiar vehículos para girar a la derecha en la intersección sobre la carretera 1100 intersecante. La región próxima 1300 incluye además un carril 1320 en línea recta para guiar a los vehículos para moverse en línea recta a través de la intersección sobre la misma carretera 1100. Distalmente de la región próxima 1300, la intersección de tráfico comprende una zona 1400 de cruce distal. Distalmente de la zona 1400 de cruce distal hay una región distal 1600. La región distal 1600 incluye al menos un carril de aproximación, como se describe más adelante, para los vehículos que se aproximan a la intersección de tráfico, y al menos un carril de salida 1630 para los vehículos que salen o se alejan de la intersección de tráfico. Se apreciará que entre una intersección 1000 y la siguiente intersección 1000, un carril de salida se convertirá en un carril de aproximación.

En las realizacionesmostradas en las Figuras 1-5,uno de los carriles de aproximación es un carril 1610 de aproximación de giro a la derecha. Este lo usan vehículos que desean girar a la derecha en la intersección sobre una carretera 1100 de intersección. Otro de los carriles de aproximación es un carril 1620 de aproximación en línea recta, que usan los vehículos que desean desplazarse en línea recta sobre la intersección en la misma carretera 1100. Los carriles de salida se referencian generalmente por 1630. Se prevé que, en determinadas realizaciones,como se muestra en las Figuras 19-23,se proporciona un único carril 1615 de aproximación combinado para los vehículos que pretenden girar a la derecha en la intersección, avanzar en línea recta sobre la intersección o girar a la izquierda en la intersección. En la realizaciónmostrado en las Figuras 14-15,un único carril 1610 de aproximación de giro a la derecha, junto con un carril 1617 de aproximación combinado de línea recta y giro a la izquierda. El uso de las diversas combinaciones descritas anteriormente dependerá del número de carriles disponibles para su uso en cada carretera 1100 intersecante.

En la región próxima 1300, y comose muestra en las Figuras 1-18,se proporciona un carril 1330 de giro a la izquierda dedicado para guiar vehículos para que giren a la izquierda de una carretera hacia una carretera intersecante. Sin embargo, esto no es siempre el caso, comose muestra en las Figuras 19-24donde se muestra un carril 1325 de combinación de línea recta y giro a la izquierda.

La región próxima 1300 comprende además uno o más carriles receptores 1340 para recibir vehículos que se trasladan en línea recta sobre la región 1200 de intersección desde un lado opuesto, y para recibir vehículos que giran hacia la izquierda o hacia la derecha desde la carretera intersecante hacia la región próxima 1300.

Se prevé que los carriles receptores 1340 también se usarán para recibir vehículos que han atravesado la región 1200 de intersección después de girar a la izquierda desde la carretera intersecante 1100, así como para recibir vehículos que han atravesado la región 1200 de intersección después de girar hacia la derecha desde la carretera intersecante 1100.

Es importante destacar que la intersección 1000 de tráfico se configura para guiar vehículos en el carril 1610 de aproximación de giro a la derecha para moverse a un carril 1310 de giro a la derecha cuando cruza la zona 1400 de cruce distal. El carril 1310 de giro a la derecha está dispuesto aparte del carril 1320 en línea recta en la región proximal 1300. Los carriles receptores 1340 para guiar a los vehículos que se han desplazado sobre la región 1200 de intersección guiarán a los vehículos que se alejan de la región 1200 de intersección hacia la zona 1400 de cruce distal. Los carriles receptores 1340 se extienden entre el carril 1310 de giro a la derecha y el carril 1320 en línea recta, pero con los vehículos siendo guiados para moverse en una dirección opuesta.

Los vehículos que se alejan de la región 1200 de intersección se guiarán por el carril receptor 1340 hacia la zona 1400 de cruce distal, donde cruzarán directamente sobre la zona 1400 de cruce distal, en línea recta. Los vehículos que se acercan a la zona 1400 de cruce distal en ambas direcciones se guiarán por un sistema 3000 de guía de tráfico, incluyendo dispositivos 3100 de señalización visual y un controlador 3200. Similarmente, los vehículos que se acercan a la región 1200 de intersección se guiarán por dispositivos 3100 de señalización visual, como los vehículos que se acercan a la zona 1400 de cruce distal de la región 1600 distal.

Los vehículos que se acercan a la zona 1400 de cruce distal que se mueve hacia la región 1200 de intersección, que desean girar hacia la derecha en la carretera intersecante, se guiarán por dispositivos 3100 de señalización visual tales como una luz de tráfico para producir vehículos en los carriles receptores que provienen de la región 1200 de intersección. Una vez que es seguro, los vehículos cruzarán sobre la zona 1400 de cruce distal para trasladarse al carril de giro a la derecha en el extremo de la carretera multicarril.

Todos los carriles para vehículos descritos en los que los vehículos están en tránsito (es decir, no aparcados) se denominan carriles de tránsito.

Es importante destacar que los carriles de aproximación de vehículos que se van a guiar para girar a la derecha en la intersección se ubican en el extremo izquierdo de los carriles de tránsito, ya que se acercan a la zona 1400 de cruce distal de la región distal 1600. Cuando se requieren los carriles 1610 de aproximación de giro a la derecha adicionales, estos se ubican en los carriles adyacentes a los carriles en el extremo izquierdo de los carriles de tránsito a medida que se aproximan a la zona 1400 de cruce distal de la región distal 1600. Un ejemplo de estose muestra en la Figura 7.Otros carriles de aproximación distalmente de la zona 1400 de cruce distal están alineados adyacentes a los carriles 1610 de aproximación de giro a la derecha. Esta reconfiguración de carril permite preferentemente que los vehículos que se mueven en línea recta a través de la intersección permanezcan en una carretera recta, sin el requisito de carriles escalonados y el movimiento entre carriles escalonados.

Como se muestra en las figuras, permitir que los vehículos que se trasladan en línea recta a través de la intersección permanezcan en una carretera recta también permite que uno o más de los carriles que atraviesan en línea recta la intersección en la misma carretera 1100 sean carriles reconfigurables 1370 para guiar el tráfico en una de las dos direcciones. Esto permitirá un mayor flujo de tráfico en una dirección particular en diferentes momentos del día (por ejemplo, durante la hora punta cuando la mayoría del tráfico está lejos de la ciudad). Se prevé que los carriles reconfigurables 1370 preferentemente se relacionarán o asociarán solamente con los carriles 1320 en línea recta, aunque se prevé que en una realización menos preferida(no mostrada)los carriles 1330 de giro a la izquierda o los carriles 1310 de giro a la derecha también podrían reconfigurarse como carriles 1320 en línea recta. Los carriles reconfigurables que salen de la intersección distalmente de la zona de cruce distal se consideran en consecuencia como carriles 1630 de aproximación y salida en diferentes momentos.

Además, comose muestra en las Figuras 7 y 9se prevé que el carril 1330 de giro a la izquierda y/o los carriles 1310 de giro a la derecha y/o el carril 1610 de aproximación de giro a la derecha puedan reconfigurarse como carriles de aparcamiento en momentos particulares del día cuando sea conveniente hacerlo. Esto seilustra en la Figura 9,donde los vehículos 5000 se muestran aparcados en el carril de giro a la izquierda y el carril de giro a la derecha, proximalmente de la zona de cruce distal. Dicha reconfiguración de los carriles de giro a la izquierda y/o los carriles de giro a la derecha típicamente se produciría solo cuando se proporcionan múltiples carriles de este tipo.

Se prevé que se proporcionen dispositivos 3100 de señalización visual adecuados para asegurar que los vehículos no circulen en sentido contrario por los carriles reconfigurables 1370. Se prevé además que el controlador 3200 pueda configurarse para cambiar la configuración de los carriles reconfigurables 1370 para diferentes horas del día, o en respuesta a las condiciones cambiantes del tráfico, tales como la presencia de obras en carretera, o la presencia de un bloqueo de carretera tal como un accidente. Se prevé además que un solo sistema 3000 de guía de tráfico pueda controlar múltiples controladores relacionados con una pluralidad de intersecciones 1000 de tráfico para facilitar de esta manera el flujo de tráfico potenciado.

La intersección 1000 de tráfico incluye además cruces peatonales 2000 que se configuran preferentemente para guiar a los peatones para atravesar cada una de las carreteras intersecantes en ambos lados de la región 1200 de intersección.

Se prevé que cuando se proporciona un carril 1342 receptor de giro a la izquierda dedicado, para recibir el vehículo que gira en a la izquierda en la intersección, la intersección de tráfico puede incluir una o más barreras o amortiguadores 1210,como se muestra en las Figuras 10 y 11.Los amortiguadores 1210 se ubican dentro de la región 1200 de intersección, y se configuran para evitar que los vehículos en el carril de giro a la derecha giren hacia el carril receptor en el que los vehículos en el carril de giro a la izquierda están ingresando desde un lado opuesto de la intersección. Se prevé que una barrera o amortiguador 1210 pueda tener la forma de un muro, bordillo, bolardo o barrera vial similar. Se prevé además que los amortiguadores 1210 puedan moverse, por ejemplo, para moverse en diferentes momentos del día. Además de la seguridad proporcionada, se prevé que los amortiguadores 1210 también impidan que los faros de los vehículos deslumbren a los vehículos que atraviesan la región 1200 de intersección por la noche.

Se apreciará que los amortiguadores 1210 solo se pueden utilizar donde hay suficientes carriles para los vehículos que giran a la izquierda y vehículos que giran a la derecha desde la carretera intersecante. Por ejemplo, no se podrían usar amortiguadores en la realizaciónmostrada en la Figura 14,donde los vehículos que giran a la izquierda y los que giran a la derecha desde la carretera intersecante se reciben en el mismo carril receptor.

Además de las barreras, se prevé que el carril receptor 1340 que se usará para recibir vehículos que giran a la izquierda pueda configurarse para tener un ancho aumentado, para facilitar la prevención de la colisión de dos vehículos que giran en los carriles 1340 receptores adyacentes al mismo tiempo desde el carril de giro a la derecha y el carril de giro a la izquierda de las carreteras intersecantes.

Se prevé además que la intersección 1000 de tráfico no necesite configurarse con carriles reconfigurables. En la realizaciónmostrada en las Figuras 14 y 15,se muestra una intersección 1000 de tráfico que no incluye carriles reconfigurables, pero que incluye aun un carril de aproximación de giro a la derecha que se detiene en la zona 1400 de cruce distal de la región distal 1600 en el carril 1100 de tránsito del extremo izquierdo de la carretera.

Se prevé además que al menos uno de los carriles receptores 1340 pueda guiarse hacia un par de carriles salientes 1630 a medida que transitan sobre la zona de cruce distal hacia la región distal 1600. Un ejemplo de estose muestra en las Figuras 14 y 15.

En la realizaciónmostrada en las Figuras 19-23,se muestra una intersección de tráfico que comprende dos carreteras intersecantes de tres carriles cada una. En esta realización, el carril intermedio de cada carretera en la región proximal 1300 se usa como un carril receptor 1340, y guía a los vehículos lejos de la intersección 1000 en cada dirección. Se prevé que, en esta realización, tres fases separadas de los dispositivos de señalización visual se usarán para guiar vehículos a través de la intersección 1000 de tráfico. Esto se analiza en mayor detalle a continuación. En las realizacionesmostradas en las Figuras 19-23,los vehículos que se mueven en los carriles receptores 1340 alejándose de la región de intersección 1200 se guían por los dispositivos 3100 de señalización visual a medida que se acercan a la zona 1400 de cruce distal, y sólo se les permitirá cruzar sobre la zona 1400 de cruce distal cuando los vehículos en el carril de giro a la derecha no se estén moviendo a través de la zona de cruce distal hacia los carriles 1310 de giro a la derecha en la región proximal 1300. Los vehículos se guían desde el carril receptor 1340 hacia dos carriles salientes 1630 a medida que atraviesan la zona 1400 de cruce distal. Como se puede ver en la Figura 22, los dos carriles salientes 1630 se fusionan de nuevo en un único carril 1615 de aproximación combinado al aproximarse a la zona 1400 e cruce distal de la siguiente intersección 1000. Esto proporcionará espacio para paradas de autobús, viajes compartidos, zonas de carga y estacionamiento, etc. De esta manera, se podrá proporcionar un flujo de tráfico a través de la intersección usando un número reducido de fases de tráfico.

Una realización adicional de una intersección de tráfico que comprende dos carreteras intersecantes de tres carriles cada una se muestra en la Figura 24. En esta realización, cada uno de los carriles receptores 1340 en la región proximal 1300 guía a los vehículos para que se alejen de la región de intersección 1200. Sin embargo, no se prefiere esta realización, ya que los vehículos que se acercan a la zona 1400 de cruce distal se mueven en una dirección opuesta a y en el mismo carril que los vehículos en el carril receptor 1340 se alejan de la región 1200 de intersección. Si bien los vehículos que se alejan de la región 1200 de intersección en el carril receptor se guiarían mediante dispositivos de señalización visual, esto no es un escenario preferente.

En la realizaciónmostrada en las Figuras 22 y 23,un par de carriles de aproximación se guían para fusionarse en un único carril 1615 de aproximación combinado comomostrado en la Figura22.

Por último, en la realizaciónmostrada en las Figuras 19-24, se proporcionan carriles 1350 para bicicletas para guiar a las bicicletas a lo largo de las carreteras intersecantes 1100. Un experto en la técnica apreciará que los carriles 1350 para bicicletas son opcionales para cualquier realización.

Se apreciará que en cualquiera de las realizaciones en las que los vehículos se guían para girar a la derecha en la mayoría de los carriles 1310 de giro a la derecha, los vehículos también pueden guiarse para realizar un giro en U en la zona 1400 de cruce distal.

A manera de explicación, se muestra que los carriles reconfigurables 1370 en lasFiguras 25-46tienen un símbolo “ying-yang” como una indicación de su doble naturaleza.

En las realizacionesmostradas en las Figuras 25-44, ymostradas en mayor detalle en las Figuras 43 y 44,se muestra una reconfiguración diferente de los carriles para bicicletas en las realizacionesmostradas en las Figuras 1-25.Los carriles para bicicletas se extienden a lo largo de las carreteras intersecantes, e incluyen un carril 1380 para bicicletas receptor en la región proximal para recibir bicicletas (no se muestra) que han atravesado la región 1200 de intersección, ya sea al girar de una carretera intersecante 1100, o atravesando directamente a través de la región de intersección en una línea recta como se describirá en mayor detalle a continuación.

Comose muestra en las Figuras 25-47el carril 1380 para bicicletas receptor se extiende entre el carril 1310 de giro a la derecha y el carril 1340 receptor en la región próxima 1300. El carril 1380 para bicicletas receptor se extiende hasta la zona 1400 de cruce distal, y un carril 1640 para bicicletas saliente se extiende distalmente de la zona de cruce distal, con bicicletas que mueven desde el carril 1380 para bicicletas receptor hasta el carril 1640 para bicicletas saliente sobre la zona de cruce distal. El carril 1640 para bicicletas saliente se extiende preferentemente adyacente a un lado de una carretera 1100.

Además, la intersección 1000 de tráfico incluye un carril 1390 para bicicletas de aproximación para guiar a las bicicletas que se aproximan a la región de la intersección. El carril 1390 para bicicletas de aproximación se sitúa preferentemente adyacente a un lado de una carretera 1100.

Se apreciará que las bicicletas que cruzan la zona 1400 de cruce distal desde el carril 1382 para bicicletas receptor, el carril 1640 para bicicletas saliente puede cruzar el trayecto de vehículos que pueden moverse sobre la zona 1400 de cruce distal hacia la región 1200 de intersección desde el carril 1610 de aproximación de giro a la derecha hasta el carril 1310 de giro a la derecha. Por esta razón, se prevé que la intersección de tráfico incluirá dispositivos de señalización visual en forma de luces de tráfico para dar señales a las bicicletas en los carriles para bicicletas. Más específicamente, se proporcionarán dispositivos 3100 de señalización visual para bicicletas que se aproximan a la zona 1400 de cruce distal en el carril 1380 para bicicletas receptor, así como bicicletas que se aproximan a la región 1200 de intersección en el carril 1390 para bicicletas de aproximación.

Como el carril 1390 para bicicletas de aproximación se aproxima a la región 1200 de intersección, puede dividirse en varios carriles más pequeños (que cada uno puede estar provisto de su propio dispositivo de señalización visual), que incluye un carril 1392 para bicicletas de giro a la izquierda, un carril 1394 para bicicletas de giro a la derecha, un carril 1396 para bicicletas en línea recta, y un carril 1398 para bicicletas de giro en U, comose muestra en la Figura 43.

En lasrealizaciones mostradas en las Figuras 25-44, se proporcionan cuatro zonas 1230 de espera para bicicletas en la región 1200 de intersección. Las zonas 1230 de espera para bicicletas están previstas para que las bicicletas que deseen girar a la derecha en la intersección esperen hasta que la subfase haya cambiado a una configuración en la que puedan circular en la dirección en la que están girando. La subfase en la que las bicicletas que esperan en las zonas 1230 de espera para bicicletas sería preferentemente una subfase que coincide con una fase que permite que los vehículos se muevan en línea recta a través de la intersección a lo largo de la carretera intersecante hacia la cual están girando las bicicletas. Esto se explicará en mayor detalle a continuación.

En las realizacionesmostradas en las Figuras 25-29,y 35-40, las zonas 1230 de espera para bicicletas se proporcionan cerca de una isla central 1220 ubicada centralmente de la región 1200 de intersección, dispuesta alrededor de la periferia de la isla 1220. Cabe señalar que la isla central no es una isla en el sentido tradicional según el cual puede elevarse y los vehículos circulan a su alrededor. La isla 1220 es preferentemente un conjunto de marcas en el suelo que denotan una región central sobre la que se puede esperar que los vehículos pasen directamente para atravesar la intersección moviéndose en línea recta a través de ella por la misma carretera. Las zonas 1230 de espera para bicicletas se configuran de manera que estén a un lado de la isla central 1220, para que las bicicletas no obstaculicen el paso de los vehículos mientras esperan en las zonas 1230 de espera para bicicletas.

En las realizacionesmostradas en las Figuras 30-34 y 41-42, las zonas 1230 de espera para bicicletas se proporcionan alrededor de la periferia de la región 1200 de intersección. Como será evidente, las zonas de espera para bicicletas también están fuera de la trayectoria de los vehículos que atraviesan directamente la intersección en la misma fase.

En la realizaciónmostrada en las Figuras 47-51,la configuración de los carriles para bicicletas es sutilmente diferente con respecto a la extensión de un cruce peatonal 2100 que se extiende a lo largo de los laterales de las carreteras 1100. El carril receptor 1380 para bicicletas en la región próxima 1300 es el mismo que el que se muestra enlas Figuras 25-44;sin embargo, distalmente de la zona 1400 de cruce distal, los carriles para bicicletas (referenciados como 1382 en lasFiguras 47-51) se extienden a lo largo del lateral de la carretera en la misma zona en la que se encontraría un cruce o trayectoria 2100 peatonal. Una ventaja de esta reconfiguración es que, en contraste con la realizaciónmostrada en las Figuras 25-44, las zonas para bicicletas no eliminarán un carril de la carretera 1100 (dos carriles para bicicletas suelen ocupar la anchura de un solo carril de la carretera). Esta configuración también tiene implicaciones positivas para la seguridad de los ciclistas.

En las realizacionesmostradas en la Figuras 52-61, la intersección 1000 de tráfico permite aumentar las oportunidades de aparcamiento en períodos fuera de horas pico. En la realizaciónmostrada en la Figura 52tanto el carril 1392 para bicicletas de giro a la izquierda como el carril 1396 para bicicletas en línea recta puede reconfigurarse en un carril 1399 de aparcamiento para bicicletas reconfigurable que proporciona espacios de aparcamiento para vehículos durante tiempos de inactividad. Cuando los volúmenes de tráfico para bicicletas son bajos, el carril 1394 para bicicletas de giro a la derecha puede usarse por las bicicletas que giran a la izquierda, moviéndose en línea recta o girando a la derecha.

En las realizacionesmostradas en la Figuras 53-61, uno o más de los carriles reconfigurables 1370 también se configuran como carriles 1372 de aparcamiento reconfigurables que pueden reconfigurarse como aparcamiento de vehículos, preferentemente fuera de horas pico. Preferentemente, uno o dos carriles 1372 de aparcamiento reconfigurables están separados entre un par de carriles reconfigurables 1370, permitiendo de esta manera el acceso de vehículos a puntos de aparcamiento individuales.

Sistema de orientación de tráfico

Se prevé que la intersección 1000 de tráfico estará equipada con un sistema 3000 de guía de tráfico que comprende un controlador 3200 que se configura para conectarse a y controlar dispositivos 3100 de señalización visual, preferentemente en forma de luces de tráfico. Se prevé además que el controlador pueda conectarse a las cámaras 3300 configuradas para retransmitir una vista de las zonas 1400 de cruce distal y/o la región 1200 de intersección y/o las zonas 1500 de cruce proximal hacia un centro de control (no se muestra). Al poder ver y grabar el tráfico en estas áreas, se pueden enviar rápidamente vehículos de policía y emergencia para garantizar que las zonas de cruce se mantienen libres y libres y despejadas de vehículos, para permitir el flujo de tráfico aun en caso de accidente o similares.

Preferentemente, se proporcionará al menos un dispositivo 3100 de señalización visual para cada uno de los carriles de giro a la derecha, carril en línea recta, carril de giro a la izquierda y/o carril combinado de línea recta y de giro a la izquierda (cuando corresponda) a cada lado de la región 1200 de intersección. Se proporcionarán además dispositivos 2100 de señalización visual para carriles que se aproximan a la zona de cruce distal. Los dispositivos 3100 de señalización visual pueden, además de configurarse para dar señales a vehículos, también configurarse para dar señales al peatón en los cruces peatonales 2000.

En una realización preferida, los dispositivos 3100 de señalización visual operarán en conjunto preferentemente en una de tres reconfiguraciones. Se prevé que la configuración incluya una señal verde (marcha), una roja (parada) y una ámbar (desacelerar antes de parar), como se conoce en los semáforos convencionales.

Sin embargo, los dispositivos 3100 de señalización visual también se controlarán por el controlador 3200 para funcionar en dos fases principales, siendo posible una tercera fase opcional. Cada una de las dos fases principales también se puede subdividir en dos subfases.

En una primera de las fases principales, los vehículos que circulen en línea recta por la intersección se guiarán para que circulen, y los vehículos que giren a la izquierda y a la derecha hacia la carretera de intersección 1100 también se guiarán para que circulen en algún momento de la fase principal.

En una segunda de las principales fases, los vehículos que circulan en línea recta a través de la intersección se guiarán para detenerse antes de la región de intersección, mientras que los vehículos que giran a la izquierda y derecha hacia la carretera intersecante 1100 también recibirán la indicación para detenerse.

Durante la primera subfase de la primera fase principal, los vehículos que giran se detienen inicialmente antes de la región de intersección, y las bicicletas en el carril 1390 para bicicletas de aproximación del mismo lado de la intersección se guiarán para avanzar, mientras que los vehículos que giran hacia la derecha desde un lado opuesto de la intersección se guiarán para avanzar. Es más probable que los vehículos que giran a la derecha desde un lado opuesto de la intersección vean las bicicletas que giran a la izquierda desde el carril 1392 para bicicletas de giro a la izquierda. Simultáneamente, mientras que se permite a las bicicletas que giran a la izquierda que avancen, se señalizará a las bicicletas que avanzan en línea recta desde el carril 1396 para bicicletas en línea recta que avancen. Las bicicletas que se encuentren en el carril 1394 para bicicletas de giro a la derecha también se guiarán para dirigirse a la zona 1230 de espera para bicicletas correspondiente.

De esta manera, se evita que las bicicletas resulten accidentalmente atropelladas por los vehículos que giran a la izquierda, ya que los vehículos que giran a la izquierda atravesarían el camino de las bicicletas que circulan en línea recta o que giran a la derecha, y la probabilidad de colisión sería mayor.

Durante la segunda subfase de la primera fase principal, las bicicletas en el carril 1390 para bicicletas de aproximación se detendrán, mientras que los vehículos en el carril izquierdo 1330 recibirán señales para avanzar. Simultáneamente, los vehículos en un lado opuesto de la intersección en el carril de giro a la derecha recibirán señales para detenerse. En este sentido, se señala que las zonas 1230 de espera para bicicletas se proporcionan en una ubicación en la región 1200 de intersección donde se permite que las bicicletas que desean girar a la derecha se muevan hacia la región de intersección durante una primera fase principal, y esperen fuera de la trayectoria de los vehículos que atraviesan directamente la intersección. A continuación, las bicicletas se guían para proceder a girar a la derecha al inicio de la segunda fase principal, cuando los vehículos atraviesan directamente la intersección en la carretera que interseca la carretera desde la cual las bicicletas han girado, comienzan a moverse.

En lasFiguras 1-24,no se considera la integración de los carriles para bicicletas con la intersección 1000 de tráfico y el sistema 3000 de guía de tráfico, y el control del tráfico se describe en términos de las fases principales y subfases, y con referencia a los carriles reconfigurables 1370. Una primera fase principalse muestra en la Figura 1, en donde los vehículos que circulan en la dirección norte-sur en una de las carreteras intersecantes reciben la señal visualmente mediante los dispositivos de señalización visual para avanzar, mientras que los vehículos que circulan en la dirección este-oeste en la otra de las carreteras intersecantes reciben señales visualmente mediante los dispositivos de señalización visual para detenerse. En laFigura 1, los carriles reconfigurables 1370 se configuran para permitir un mayor flujo de vehículos hacia el norte, y este en cada una de las carreteras intersecantes.

En laFigura 1,los vehículos que giran a la izquierda y/o a la derecha en una carretera intersecante para moverse en una dirección hacia el este (mostradas como E1 y e2 en la Figura 1) se guían por el sistema de guía de tráfico para girar en tiempos simultáneos. Esto se debe a que se encuentran disponibles suficientes carriles en forma del carril receptor 1340 así como los carriles reconfigurables 1370 para recibir al menos dos carriles de vehículos que giran hacia esa carretera. Sin embargo, los vehículos que giran en la intersección se mueven en una dirección hacia el oeste (mostrado como O1 en la Figura 1) solo tiene un único carril receptor 1340 disponible para recibir vehículos que giran. Por consiguiente, el sistema de guía de tráfico se configurará para operar los dispositivos 3100 de señalización visual en subfases separadas de tal manera que solo uno de los carriles de giro a la izquierda o giro a la derecha opera en un momento para moverse hacia el carril receptor 1340 de la carretera que va hacia el este.

Al mismo tiempo, los dispositivos 3100 de señalización visual que señalan esos cruces peatonales 2000 que atraviesan la carretera intersecante donde se ha señalizado a los vehículos que avancen, señalizará a los peatones y/o bicicletas que cruzan esa carretera que se detengan.

Sin embargo, los dispositivos 3100 de señalización visual que señalizan esos cruces peatonales 2000 que atraviesan la carretera intersecante, donde los vehículos han recibido señales para detenerse, darán señales a los peatones y/o bicicletas respectivamente para que avancen.

En la carretera intersecante en la que se ha señalizado a los vehículos que se detengan, los dispositivos 3100 de señalización visual señalizarán a los vehículos del carril de giro a la derecha que avancen a través de la zona 1400 de cruce distal hacia el carril 1310 de giro a la derecha proximal.

Cuando los dispositivos 3100 de señalización visual han señalizado a los vehículos en una carretera intersecante que avancen sobre la región 1200 de intersección, a continuación los dispositivos de señalización visual que da señales a los vehículos que se aproximan a la zona 1400 de cruce distal harán que estos vehículos se detengan.

Una segunda fase principal de los dispositivos de señalización visual para la misma intersecciónse muestra en la Figura 2.La configuración de los dispositivos de señalización visual será sustancialmente opuesta a la de la primera fase descrita anteriormente, con todos los vehículos y peatones que previamente recibieron señales para detenerse, a los que se les dará señales para avanzar, y viceversa.

En laFigura 2,los vehículos que circulan en una dirección este-oeste en una de las carreteras intersecantes reciben señales visual mediante los dispositivos de señalización visual para avanzar, mientras que los vehículos que circulan en línea recta en una dirección norte-sur reciben señales para detenerse. De nuevo, se puede ver que los vehículos que giran a la izquierda y/o derecha en una carretera intersecante para desplazarse hacia el norte (se muestra como N1 y N2 en la Figura 2) reciben señales simultáneamente para girar, mientras que esos carriles de giro para vehículos giran en una carretera intersecante para circular hacia el sur (se muestra como S1 en la Figura 2) reciben señales para moverse en una subfase alterna.

Otra fase de la misma intersecciónse muestra en la Figura 3,por lo que los carriles reconfigurables 1370 se configuran para permitir un mayor flujo de vehículos hacia el sur y el oeste en cada una de las carreteras intersecantes. En esta configuración, al haber un mayor número de carriles capaces de recibir vehículos que giran desde la carretera norte-sur hacia la carretera que circula hacia el oeste, el sistema de guía del tráfico permite que los vehículos que giran a la izquierda y/o a la derecha hacia los carriles que circulan hacia el oeste (mostrados como O1 y O2 en la Figura 3) circulen simultáneamente. Sin embargo, los vehículos que giran en la carretera intersecante para desplazarse hacia el este solo tienen un único carril receptor 1344 que recibe vehículos que giran. Por consiguiente, los vehículos que giran a la izquierda reciben señales primero para moverse hacia el carril receptor que se desplaza hacia el este en una primera subfase (mostrada como E1 en la Figura 3), mientras que en una segunda subfase (no se muestra), los vehículos que giran a la derecha para moverse hacia el carril receptor que circula hacia el este reciben señales para moverse.

La misma intersecciónse muestra en la Figura 4,con los carriles reconfigurables que siguen permitiendo aumentar el sentido de circulación en dirección oeste y sur, pero muestran los semáforos configurados en una segunda fase en la que los vehículos que circulan en línea recta por la intersección en dirección este-oeste reciben señales para avanzar, mientras que los vehículos que avanzan en línea recta por la intersección en dirección norte-sur reciben señales para detenerse. Como suficientes carriles están disponibles para recibir vehículos que giran a la izquierda y/o derecha en una carretera que se traslada hacia el sur (se muestra como S1 y S2 en la Figura 4),los vehículos reciben señales para girar simultáneamente. Además, es preferente que los vehículos que giran a la izquierda y a la derecha simultáneamente para desplazarse en la misma dirección tengan una separación de carril entre ellos. Los vehículos giran a la izquierda y/o a la derecha en la carretera que se traslada hacia el norte solo tienen un único carril receptor y en consecuencia reciben señales para moverse en subfases alternas(mostrada como N2 en la Figura 4).

La referencia a una primera fase y segunda fase de los dispositivos de señalización visual en la escala de tiempo de las fases de luz de tráfico individuales tiene en cuenta la dirección predeterminada de los carriles reconfigurables 1370, como si fueran constantes, con reconfiguración de carriles reconfigurables 1370 que se producen en una escala de tiempo más grande durante el día como se describió anteriormente.

Se proporciona un dispositivo 3100 de señalización visual para dar señales a al menos un carril 1310 de giro a la derecha distal distalmente de la zona de cruce distal, para guiar los vehículos para cruzar la zona de cruce distal para moverse hacia el carril 1310 de giro a la derecha proximalmente a la zona 1400 de cruce distal. Además, se proporcionan dispositivos de señalización visual para dar señales a todos los demás carriles de tránsito que cruzan la zona de cruce distal en cualquier dirección.

Además, se proporcionan preferentemente dispositivos de señalización visual para cada uno de los carriles de tránsito para guiar a los vehículos para cruzar la región 1200 de intersección.

Se prevé que se proporcionen dispositivos de señalización visual para señalizar a vehículos si pueden empezar a cruzar la región 1200 de intersección. Además, se pueden proporcionar dispositivos de señalización visual para indicar si se puede introducir un carril de tránsito desde la región de intersección. Esto es especialmente útil para vehículos que giran en una carretera intersecante, donde el conductor del vehículo puede no tener certeza de la dirección en la que se configuran los carriles reconfigurables.

Un ejemplo de otra fase o configuración (que puede ser aplicable a cualquiera de las realizaciones)se muestra en la Figura 5en la que los dispositivos de señalización visual darán la señal a todos los vehículos en ambas de las carreteras intersecantes para dejar de moverse sobre la región 1200 de intersección, mientras que los cruces peatonales 2000 en ambas de las carreteras intersecantes recibirán señales para avanzar. Se prevé que, durante esta fase, los vehículos que se acercan a la zona de cruce distal en el carril de giro a la derecha distalmente de la zona de cruce distal, se guiarán para atravesar la zona de cruce distal para moverse hacia el carril de giro a la derecha proximal. Los vehículos que se acercan a la zona de cruce distal desde cualquier lado en los otros carriles de tránsito se guiarán para detenerse.

Para su uso en la intersección 1000 de tráfico descrita anteriormente, el dispositivo 3100 de señalización visual que guía a los vehículos en el carril 1310 de giro a la derecha estará preferentemente separado del dispositivo 3100 de señalización visual que señala al carril 1320 en línea recta por al menos dos separaciones entre vehículos, ya que el carril de giro a la derecha 1310 estará separado del carril 1320 en línea recta por al menos un carril del carril 1340 de recepción.

Como se mencionó anteriormente, se anticipa que puede proporcionarse un carril combinado de línea recta y giro a la izquierda. En consecuencia, el dispositivo 3100 de señalización visual relevante puede configurarse para señalar a vehículos que giren a la izquierda hacia la carretera intersecante 1100, así como para ir en línea recta a través de la región 1200 de intersección.

En una realización preferida, el controlador se configura para controlar el funcionamiento de los dispositivos 3100 de señalización visual en tres configuraciones para alternar entre una condición roja o de parada, verde o de marcha y ámbar o de desaceleración. Sin embargo, el controlador también se configurará para controlar todos los dispositivos de señalización visual juntos para operar en una pluralidad de fases como se describe.

El controlador comprende preferentemente un procesador (no se muestra) configurado para recibir instrucciones del medio de almacenamiento digital, así como medios de almacenamiento digitales configurados para almacenar instrucciones digitales (no se muestra). El controlador podría configurarse para recibir instrucciones sobre una red de área local (LAN, por sus siglas en inglés) o red de área amplia (WAN, por sus siglas en inglés) tal como Internet o similares. El controlador (no se muestra) está preferentemente conectado o puede conectarse a los dispositivos 3100 de señalización visual por medio de una red 3400. La red 3400 puede ser una red inalámbrica o una red cableada.

En una realización alternativa, se prevé que el controlador pueda ubicarse de forma remota y conectarse a los dispositivos 3100 de señalización visual por medio de una red alarga distancia o de área amplia. La red de área amplia puede ser Internet, aunque esto no es preferido.

Las instrucciones digitales preferentemente en forma de software que se almacena en uno o más medios de almacenamiento digitales (no se muestra), tales como un disco duro, un centro de servidor o un servidor de almacenamiento basado en la nube.

Se prevé además que un controlador centralizado pueda controlar los dispositivos 3100 de señalización visual en una pluralidad de intersecciones 1000 de tráfico, para permitir de esta manera que el tráfico fluya a niveles más óptimos a través de una pluralidad de intersecciones 1000 de tráfico. Esto incluiría el control de los dispositivos de señalización visual para permitir la inversión de la dirección del tráfico en los carriles reconfigurables 1370 para tener en cuenta un mayor tráfico en cualquier dirección particular en diferentes momentos del día.

De esta manera, la congestión de tráfico causada por vehículos que giran a través del flujo de tráfico (por ejemplo, en los carriles de giro a la derecha) se disipa al mover el área en la que las trayectorias de los vehículos se cruzan a una distancia alejada de la región 1200 de intersección.

Si bien cada dispositivo 3100 de señalización visual puede funcionar en dos, o posiblemente tres configuraciones (es decir, rojo, verde y ámbar), para cada configuración dada para los carriles reconfigurables, se prevé que la pluralidad de dispositivos 3100 de señalización visual en cada intersección 1000 de tráfico se controlará por el controlador para que puedan funcionar en conjunto en un número de fases igual al número de carreteras intersecantes (o partes de las mismas donde una carretera termina en la intersección), más uno. Por ejemplo, donde dos carreteras intersecantesse muestra en la Figura 1,2 y 5,la pluralidad de dispositivos 3100 de señalización visual será operable en una primera fase comose muestra en la Figura 1,una segunda fasemostrada en la Figura 2, y una tercera fase, que permite el cruce de peatones, comose muestra en la Figura 5.El número de fases globales es significativamente menor que las fases que serían necesarias para las intersecciones de tráfico comúnmente conocidas de la técnica anterior.

Se prevé además que, en una realización alternativa, los carriles de giro a la izquierda y los carriles de giro a la derecha en lados opuestos de una primera carretera, que girarían hacia la misma segunda carretera para alejarse de la intersección en la misma dirección, no necesitan dirigirse para girarlos hacia esa carretera al mismo tiempo. En cambio, los vehículos en los carriles de giro a la izquierda y giro a la derecha en lados opuestos pueden girar durante subfases separadas, durante la fase principal, mientras que los vehículos en los carriles en línea recta se mueven a través de la intersección. Estas se consideran “subfases” separadas de la fase principal mientras que los vehículos que se trasladan en línea recta a través de la intersección en la primera carretera se mueven. De esta manera, los vehículos que giran hacia el mismo carril receptor, o hacia el carril receptor adyacente, tienen menos posibilidades de colisión.

Como ejemplo, y comose muestra en la Figura 14 y 15,se prevé que el tiempo durante el cual los vehículos circulan en línea recta se considera la “fase principal” . En la realizaciónmostrada en las Figuras 14 y 15, durante la fase principal, mientras que los vehículos que pasan directamente a través de la intersección reciben la luz verde para moverse durante 40 segundos, los vehículos que giran a la izquierda (mostrados como flecha L en la Figura 14) desde el carril de giro a la izquierda se recibirán la luz verde para que giren hacia el carril receptor 1340 durante 20 segundos, y después los vehículos que giran hacia la derecha(mostrados como flecha R en la Figura 15)desde el carril de giro a la derecha recibirán la luz verde para girar a la derecha hacia el carril receptor 1340 durante 20 segundos.

Además, en una realización preferida, se prevé que, cuando se proporcionen carriles reconfigurables 1370, el controlador 3200 asegurará que los carriles reconfigurables siempre se controlen de manera que un carril se proporcione para recibir vehículos que giran a la izquierda, un carril se proporciona para vehículos que giran hacia la derecha y, preferentemente, se proporciona otro carril entre estos. Alternativamente, cuando no hay suficientes carriles disponibles para proporcionar un carril para recibir cada uno de los vehículos en los carriles de giro a la izquierda y giro a la derecha, el controlador asegurará que los carriles de giro a la a la izquierda y giro a la derecha se reciban en el carril receptor 1340 en subfases separadas.

Una intersección de tráfico según la presente invención es más adecuada para aumentar el rendimiento del tráfico a través de intersecciones donde se encuentran más de dos carreteras intersecantes. Por ejemplo, tres carreteras intersecantes alineadasse muestra en las Figuras 12 y 13,se requeriría una fase para cada par de carreteras que conducen a la intersección, más una fase adicional opcional para peatones. En otra realización (no se muestra), donde cinco carreteras se acercan a la intersección, el número de fases requerido sería tres (es decir, una fase para cada par de carreteras, o parte de un par), más una fase opcional para peatones. LaFigura 12muestra el sistema de guía de tráfico en una primera fase, con los carriles de giro a la izquierda y giro a la derecha en una primera subfase, permitiendo que los vehículos de una de las carreteras se acerquen a la intersección para girar a la izquierda y/o a la derecha. La Figura 13 muestra el sistema de guía de tráfico en la misma primera fase, con los carriles de giro a la izquierda y giro a la derecha en una segunda subfase, permitiendo que los vehículos de la carretera opuesta se acerquen a la intersección para girar a la izquierda y/o a la derecha.

Un conjunto de cuatro carreteras intersecantes, teniendo cada carretera de ocho carriles de ancho,se muestra en las Figuras 45 y 46.En cada Figura se muestra una fase separada. Se apreciará que al usar una intersección de tráfico según la invención, incluso una intersección compleja como esta puede controlarse para que se mueva en sólo cuatro fases.

En una realización adicionalmostrada en las Figuras 16-18, se muestran dos carreteras intersecantes 1100 y una carretera 1100 adicional que termina en la intersección, permitiendo que el tráfico fluya en tres fases. Cada una de las tres fases se muestra en las figuras separadas. Comose muestra en la Figura 18, la carretera que termina en la intersección se trata igual que una carretera que se extiende a través de la intersección, sin embargo, las carreteras que se usarían para atravesar en línea recta la intersección se dirigen en su lugar para girar a la izquierda o a la derecha. De esta manera, se pueden usar tres fases en una intersección relativamente compleja, donde normalmente en exceso de ocho fases se usarían con las intersecciones de la técnica anterior. Siempre se prevé que, además de las fases durante las cuales el tráfico de vehículos pueda fluir, se puede proporcionar una fase opcional separada durante la cual se detiene el flujo de vehículos sobre la región 1200 de intersección, y el peatón y/o bicicletas reciben señales para avanzar.

En la realizaciónmostrada en las Figuras 19-23,donde en la intersección de carreteras de 3 carriles se proporciona, se prevé que un conjunto diferente de fases de señalización puede ser utilizado por el sistema 3000 de guía de tráfico. Tres fases separadasse muestra en las Figuras 19-21.En una primera fase principalmostrada en la Figura 19, los vehículos que circulan en línea recta por la intersección en dirección norte - sur y los que giran a la derecha desde la carretera alineados en dirección norte - sur reciben señales para avanzar. En una segunda fase principalmostrada en la Figura 20, los vehículos que circulan por cualquiera de los carriles de giro a la derecha en la intersección reciben señales para avanzar. En una tercera fase principalmostrada en la Figura 21,los vehículos que circulan en línea recta por la intersección en dirección este - oeste y los que giran a la derecha desde la carretera alineados en dirección este - oeste reciben señales para avanzar. Además, se puede proporcionar una sola fase peatonal opcionalmente comose muestra en la Figura 23, junto con las otras fases.

Una realización alternativase muestra en la Figura 24, que muestra dos carreteras intersecantes de tres carriles, cada una. En esta realización, se proporciona un carril 1325 combinado de línea recta y de giro a la izquierda desde el cual los vehículos pueden atravesar la intersección en la misma carretera o girar a la izquierda en una carretera de intersección. El carril central de cada una de las carreteras de tres carriles son carriles receptores 1340 que guían a los vehículos lejos de la región 1200 de intersección.

Distalmente de la zona 1400 de cruce distal, se proporciona un carril de aproximación de giro 1610 a la derecha, así como un carril combinado de línea recta y aproximación de giro a la izquierda 1617. El carril 1617 combinado de línea recta y aproximación de giro a la izquierda guía a los vehículos hacia el carril combinado de línea recta y giro a la izquierda 1325 a medida que cruzan la zona 1400 de cruce distal. El carril receptor 1340 guía los vehículos alejándose de la región 1200 de intersección en un carril saliente 1630. A continuación, el carril saliente 1630 se divide en un carril 1610 combinado de línea recta y aproximación de giro a la derecha y un carril 1617 combinado de línea recta y giro a la izquierda a medida que se acerca a la zona de cruce distal de la siguiente intersección 1000.

De esta manera, se anticipa que los retrasos de tiempo usados en la espera de diversas configuraciones de giro que se presentan para guiar a los a vehículos que giran a través del flujo de tráfico se reducirán, lo que permite un aumento de los intervalos de tiempo (lo que significa una menor proporción de tiempo con el vehículo parado o acelerando desde una parada) y el flujo de tráfico por las carreteras estará menos congestionado.

En las realizaciones comose muestra en las figuras, los carriles 1310 de giro a la derecha y los carriles 1330 de giro a la izquierda guían a los vehículos para que sean recibidos en los carriles 1340 de recepción que también funcionan como carriles de recepción para los vehículos que van en línea recta a través de la intersección en la otra de las carreteras intersecantes 1100 cuando los dispositivos 3100 de señalización visual están en una configuración diferente.

Además, el carril 1330 de giro a la izquierda también se configura para guiar a los vehículos para que giren desde el carril de giro a la izquierda de una de las carreteras intersecantes a un carril receptor 1340 en la otra de las carreteras intersecantes.

Preferiblemente, el carril 1330 de giro a la izquierda y los carriles 1320 en línea recta se configuran para terminar adyacentes a la región 1200 de intersección de manera escalonada, dejando espacio para una zona 1500 de cruce proximal de forma sustancialmente triangular que está dispuesta adyacente a la región 1200 de intersección. La zona de cruce proximal se configura para permitir que los vehículos giren desde un carril 1310 de giro a la derecha o un carril 1330 de giro a la izquierda en la carretera intersecante en los carriles receptores 1340 de la otra carretera intersecante, una variedad de trayectorias para rodear a los peatones que están cruzando la carretera en la que se encuentra la zona 1500 de cruce proximal.

En una realización preferida, se proporcionaría una fase separada para que los peatones crucen, sin embargo, esto no se requiere necesariamente. Por ejemplo, se podría guiar a los peatones para que crucen una carretera mediante los dispositivos de señalización visual para peatones pertinentes durante una fase en la que los vehículos no se guían directamente a través de la intersección hacia esa carretera, y preferentemente cuando los vehículos se guían para girar a la izquierda o a la derecha hacia esa carretera. Esto se debe a que el flujo esperado de tráfico en la carretera que atraviesa el cruce sería menor.

En la realizaciónmostrada en la Figuras 19- 24, donde una carretera de tres carriles se interseca con otra carretera, típicamente se proporciona un carril 1325 de combinación de línea recta y giro a la izquierda como el carril en el extremo izquierdo que se aproxima a la región 1200 de intersección.

Cuando, por ejemplo, se ha producido un accidente de tráfico u otra emergencia en o cerca de la región 1200 de intersección, se prevé que la intersección 1000 de tráfico seguirá permitiendo que los vehículos giren a la derecha o a la izquierda, evitando de esta manera que el tráfico se detenga completamente. Cuando una situación de emergencia o similar ha provocado que el flujo de tráfico se detenga por completo en la región 1200 de intersección, o la región proximal a la zona 1400 de cruce distal, se prevé que la zona 1400 de cruce distal permitirá que los vehículos realicen giros en U para permitir que el tráfico de la vuelta y se aleje de la intersección 1000. Dicho flujo de tráfico podría usarse, por ejemplo, por servicios de emergencia para permitir que los vehículos de servicios de emergencia se acerquen a la intersección de tráfico congestionada, y también permitan que la intersección de tráfico se despeje más rápido.

El control de la operación de la intersección 1000 de tráficomostrada en las Figuras 25-44se describirá ahora, específicamente con referencia al control para bicicletas en carriles para bicicletas además del control de vehículos como se ha descrito anteriormente.

Una intersección de cuatro carriles por seis carrilesse muestra en las Figuras 25-28incluyendo carriles para bicicletas como se ha descrito anteriormente, el número de carriles se calcula contando el número de carriles para vehículo distalmente de la zona de cruce distal, y sumando la mitad de un carril para cada carril para bicicletas. Cada uno deFiguras 25-28representa una subfase separada, con lasFiguras 25 y 26siendo parte de la primera fase principal y lasFiguras 27 y 28mostrando la segunda fase principal. En la realizaciónmostrada en las Figuras 25 28,una isla central 1220 se proporciona en la región 1200 de intersección, con cuatro zonas 1230 de espera para bicicletas provistas alrededor de la periferia de la isla. LaFigura 29muestra una vista detallada de la Figura 27.

Durante la primera subfase de la primera fase principalmostrada en la Figura 25, los vehículos que circulan por los carriles 1320 en línea recta y los carriles 1370 reconfigurables que se desplazan directamente sobre la intersección en dirección este-oeste reciben señales para avanzar, mientras que los vehículos que circulan por los carriles 1320 en línea recta y los carriles reconfigurables 1370 que se desplazan directamente sobre la intersección en dirección norte-sur reciben señales para detenerse. Simultáneamente, los vehículos en los carriles 1310 de giro a la derecha que están girando a la derecha desde la carretera alineada este-oeste recibirán señales para continuar, mientras que los vehículos en el carril 1330 de giro a la izquierda que están girando a la izquierda desde la carretera alineada esteoeste recibirán señales para detenerse. Las bicicletas que circulan por el carril 1392 para bicicletas de giro a la izquierda, el carril 1394 para bicicletas de giro a la derecha y el carril 1396 para bicicletas en línea recta de las vías alineadas este-oeste recibirán señales para avanzar, y las bicicletas que circulan por el carril para bicicletas de giro a la derecha pasarán a la zona 1230 de espera para bicicletas asociada. Las bicicletas que circulan por el carril 1398 para bicicletas de giro en U de las carreteras alineadas este-oeste recibirán señales para detenerse.

Simultáneamente, los vehículos en el carril 1610 de aproximación de giro a la derecha de la carretera alineada esteoeste recibirán señales para detenerse en la zona de cruce distal y los vehículos en los carriles receptores 1340 recibirán señales para avanzar a través de la zona 1400 de cruce distal. Las bicicletas en el carril 1380 de recepción para bicicletas recibirán la señal para avanzar por la zona 1400 de cruce distal.

Los vehículos que se reciben en los carriles 1340 de recepción de la carretera 1100 alineada norte-sur reciben la señal de avanzar sobre la zona de cruce distal, mientras que los vehículos en el carril 1610 de aproximación de giro a la derecha de la carretera alineada norte-sur reciben la señal para detenerse antes de la zona de cruce distal.

Las bicicletas que circulan por el carril 1380 de recepción de bicicletas de la carretera alineada norte-oeste recibirán señales para avanzar sobre la zona de cruce distal.

Las bicicletas que circulan por el carril 1392 para bicicletas de giro a la izquierda, el carril 1394 para bicicletas de giro a la derecha y el carril 1396 para bicicletas en línea recta de las carreteras alineadas norte-sur recibirán señales para detenerse, mientras que las bicicletas que circulan por el carril para bicicletas de giro en U de esa carretera recibirán señales para continuar.

La segunda subfase de la primera fase principalse muestra en la Figura 26, donde los vehículos en los carriles 1320 en línea recta y los carriles reconfigurables 1370 que atraviesan directamente sobre la intersección en una dirección este-oeste reciben señales para avanzar, mientras que los vehículos en los carriles 1320 en línea recta y los carriles reconfigurables 1370 en una dirección norte-sur reciben señales para detenerse. Sin embargo, las bicicletas en el carril 1396 para bicicletas de giro en línea recta y en el carril 1394 para bicicletas de giro a la derecha reciben señales para detenerse, mientras que los vehículos en el carril para bicicletas de giro a la izquierda 1330 que giran desde la carretera alineada este-oeste recibirán señales para avanzar, junto con las bicicletas en el carril 1392 para bicicletas de giro a la izquierda. Los vehículos en el carril 1310 de giro a la derecha que giran a la derecha desde la carretera alineada este-oeste recibirán señales para detenerse, para evitar colisiones con los vehículos que giran.

Además, los vehículos en los carriles receptores 1340 y las bicicletas en el carril receptor 1380 para bicicletas de la carretera 1100 alineada norte-sur reciben señales para detenerse antes de la zona de cruce distal, mientras que los vehículos en el carril 1610 de aproximación de giro a la derecha de la carretera alineada norte-sur reciben señales para avanzar sobre la zona de cruce distal en preparación para la segunda fase principal.

La primera subfase de la segunda fase principalse muestra en la Figura 27, donde los vehículos en los carriles 1320 en línea recta y los carriles reconfigurables 1370 para moverse directamente sobre la intersección en una dirección este-oeste reciben señales para detenerse, mientras que los vehículos en los carriles 1320 en línea recta y los carriles reconfigurables 1370 para moverse directamente sobre la intersección en una dirección norte-sur reciben señales para avanzar. Las configuraciones de los dispositivos de señalización de vehículos y bicicletas simplemente serán la inversa de la primera y segunda subfase de la primera fase principal descrita anteriormente, invirtiéndose señales para cada una de las carreteras norte-sur y este-oeste. En este sentido, la primera subfase de la segunda fase principal será igual que la segunda subfase de la primera fase principal, con las direcciones de la carretera invertidas (es decir, cambiando este-oeste por norte-sur), mientras que la segunda subfase de la segunda fase será igual que la primera subfase de la primera fase principal, pero con las direcciones de la carretera invertidas.

La segunda subfase de la segunda fase principalse muestra en la Figura 27.Esto corresponde a la segunda subfase de la primera fase principal comose muestra en la Figura 25, pero con señales de las carreteras alineadas norteeste y las carreteras alineadas este-oeste invertidas.

Una intersección de seis carriles por seis carrilesse muestra en las Figuras 30-34incluyendo carriles para bicicletas como se ha descrito anteriormente, el número de carriles que se calculan contando el número de carriles para vehículo distalmente de la zona de cruce distal, y sumando la mitad de un carril para cada carril para bicicletas. Cada una de lasFiguras 30 - 33representa una subfase independiente correspondiente a lasmostradas en las Figuras 25 - 28, siendo lasFiguras 30 y 31parte de la primera fase principal y lasFiguras 32 y 33muestran la segunda fase principal. Sin embargo, en la realizaciónmostrada en la Figuras 30-34, se proporcionan zonas 1230 de espera para bicicletas alrededor de la periferia de la región 1200 de intersección, y fuera de los carriles para bicicletas en línea recta. LaFigura 34muestra una vista detallada de laFigura 31.

Otra intersección de seis carriles por seis carrilesse muestra en las Figuras 35-38, con cada una de lasFiguras 35 38representando una subfase separada correspondiente a lasmostradas en las Figuras 25- 28 y las Figuras 30 33.Sin embargo, la intersección de tráfico de lasFiguras 35-38se distingue de la intersección de tráfico de lasFiguras 30-34por la provisión de la isla central con zonas de espera periféricas para bicicletas.

En una realización alternativa, se prevé que, además de las subfases descritas, se puede proporcionar una tercera subfase, durante la cual se detiene el giro para bicicletas o automóviles en una carretera, mientras que se permite que los peatones crucen esa carretera en el cruce peatonal.

LasFiguras 39 y 40muestran una intersección 1000 de tráfico de ocho carriles por ocho carriles, en la que se proporciona más de un carril 1310 de giro a la derecha y carril 1330 de giro a la izquierda. LaFigura 40es una vista detallada de laFigura 39.Como puede verse en laFigura 40el carril receptor 1380 para bicicletas se extiende entre el carril 1310 de giro a la derecha más interno y el carril receptor 1340 más externo.

LasFiguras 41 y 42muestran otra intersección 1000 de tráfico de ocho carriles por ocho carriles similar a lamostrada en las Figuras 39 y 40, pero que incluyen zonas de espera para bicicletas que están alineadas alrededor de la periferia de la región de intersección, y específicamente hacia fuera de los carriles que los vehículos en los carriles en línea recta usarían para atravesar la intersección.

LasFiguras 43 y 44cada una muestra una carretera de ocho carriles que se extiende desde la región de intersección para ilustrar cómo pueden reconfigurarse los carriles exteriores como espacios de aparcamiento, similares a las realizacionesmostrado en la Figura 9.Como puede verse en lasFiguras 43 y 44, donde se proporciona un par de carriles de giro a la derecha y/o carriles de giro a la izquierda, uno del carril de giro a la derecha y/o el carril de giro a la izquierda puede reconfigurarse como un carril de aparcamiento fuera de las horas pico de tráfico. Cabe señalar que la realización de la Figura 43 incluye un carril 1392 para bicicletas de giro a la izquierda, un carril 1394 para bicicletas de giro a la derecha, un carril 1396 para bicicletas en línea recta y un carril 1398 para bicicletas de giro en U; mientras que, en contraste, la realización mostrada en la Figura 44 solo incluye un carril 1398 para bicicletas de vuelta en U y un carril 1390 para bicicletas de aproximación.

De esta manera, y conreferencia a las Figuras 8 y 23Los expertos en la técnica apreciarán que las zonas 1400 de cruce distal pueden usarse en una red más grande de intersecciones 1000 de tráfico para desviar el tráfico lejos de una región 1200 de intersección ascendente sucia.

En la realizaciónmostrada en la Figura 52, y como se ha explicado anteriormente, los carriles para bicicletas pueden ser reconfigurables como aparcamiento de vehículos. Para permitir esta reconfiguración, se prevé que el sistema 3000 de guía de tráfico controle los dispositivos de señalización visual que indican al carril 1392 para bicicletas de giro a la izquierda y al carril 1396 para bicicletas en línea recta que funcionen en rojo o en condición de parada, deteniendo de esta manera el movimiento de todas las bicicletas en estos carriles.

Similarmente, en la realizaciónmostrada en las Figuras 53-61, para permitir que algunos de los carriles reconfigurables funcionen como carriles 1372 de aparcamiento reconfigurables como se describió anteriormente, el sistema 3000 de guía de tráfico controlará los dispositivos de señalización visual que envían señales a los carriles reconfigurables 1370 para funcionar en una condición de rojo o parada, deteniendo de esta manera el movimiento de todos los vehículos en estos carriles en cualquier dirección.

Se prevé que, usando una intersección 1000 de tráfico y un sistema 3000 de guía de tráfico como se ha descrito anteriormente, los vehículos pueden guiarse de forma segura mediante dispositivos de señalización visual a través de la región 1200 de intersección y la zona 1400 de cruce distal, sin que los conductores de vehículos tengan que depender de su criterio. Además, al tener carriles de giro a la derecha distales de las zonas de cruce distal en el carril izquierdo de extremo de la carretera 1100, los carriles centrales pueden ser carriles 1370 reconfigurables, permitiendo una mayor flexibilidad en el manejo del tráfico.

Claims

REIVINDICACIONES

i.Una intersección (1000) de tráfico que comprende una intersección de al menos dos carreteras multicarril (1100), al menos una de las carreteras incluye al menos tres o más carriles de tráfico separados entre sí;

una región (1200) de intersección en donde las carreteras intersecantes (1100) se superponen; al menos una de las carreteras (1100) intersecantes comprende

una región próxima (1300) próxima a la región de intersección en la que la carretera que se aproxima a la intersección define una pluralidad de carriles de tránsito proximales, incluyendo:

uno o más seleccionados de:

carril (1320) de línea recta para guiar a los vehículos que se acercan a la región (1200) de intersección para moverse en línea recta a través de la intersección en la misma carretera (1100) intersecante;

un carril (1330) de giro a la izquierda para guiar a los vehículos que se acercan a la región (1200) de intersección para girar a la izquierda en la intersección sobre otra carretera intersecante (1100);

un carril (1325) de combinación de línea recta y giro a la izquierda para guiar a los vehículos que se acercan a la región (1200) de intersección para moverse en línea recta a través de la intersección en la misma carretera o girar a la izquierda en la intersección sobre la otra carretera intersecante (1100);

al menos un carril receptor (1340) para recibir vehículos que se mueven desde la región (1200) de intersección a la carretera; y

al menos un carril (1310) de giro a la derecha para guiar vehículos que se acercan a la región (1200) de intersección para girar a la derecha en la intersección hacia la otra carretera intersecante (1100);

en donde el carril (1310) de giro a la derecha está separado de dicho al menos uno o más seleccionados del carril (1320) en línea recta y el carril (1330) de giro a la izquierda por el al menos un carril receptor (1340);

una zona (1400) de cruce distal que es distal de la región próxima (1300);

una región distal (1600) distalmente de la zona (1400) de cruce distal, en la que la carretera define una pluralidad de carriles de tránsito distales, que incluyen al menos:

al menos un carril (1610) de giro a la derecha configurado para guiar a los vehículos que se acercan a la zona (1400) de cruce distal desde la región distal (1600) en el al menos un carril (1310) de giro a la derecha; ycaracterizado porqueel al menos un carril (1610) de aproximación de giro a la derecha se ubica en el extremo más izquierdo de los carriles de tránsito distales.
2. La intersección (1000) de tráfico según la reivindicación 1, en donde al menos una de las carreteras comprende cinco o más carriles, y las vías de tránsito proximal también incluyen uno o más carriles reconfigurables (1370) para guiar a los vehículos que se acercan a la región (1200) de intersección para moverse en línea recta a través de la intersección en la misma carretera intersecante (1100).
3. La intersección (1000) de tráfico según la reivindicación 2, en donde al menos uno o más de los carriles reconfigurables (1370) se configura para ser reconfigurable como uno o más seleccionado de:

a) un carril de tráfico en el que la dirección de desplazamiento de vehículos es reversible; b) al menos uno o más carriles de aparcamiento de vehículos.
4. La intersección (1000) de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde los carriles (1320) en línea recta se configuran para guiar a los vehículos sobre la intersección en una línea recta a al menos uno o más carriles receptores (1340) en línea recta.
5. La intersección (1000) de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la región próxima (1300) comprende además al menos uno o más carriles (1330) de giro a la izquierda configurados para guiar a los vehículos para que giren a la izquierda en la intersección hacia la otra carretera intersecante (1100).
6. La intersección (1000) de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la región próxima (1300) comprende además uno o más seleccionados de:

a)una pluralidad de carriles (1330) de giro a la izquierda, en donde al menos uno o más de los carriles (1330) de giro a la izquierda es reconfigurable entre un carril de tráfico para su uso durante horas pico, y un carril de aparcamiento fuera de horas pico; y

b)una pluralidad de carriles (1310) de giro a la derecha, en donde al menos uno o más de los carriles (1310) de giro a la derecha es reconfigurable entre un carril de tráfico para su uso durante horas pico, y un carril de aparcamiento fuera de horas pico.

La intersección (1000) de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la intersección (1000) de tráfico incluye un carril receptor (1380) para bicicletas para recibir bicicletas que han atravesado la región (1200) de intersección, el carril receptor (1380) para bicicletas se extiende entre el carril (1310) de giro a la derecha y el carril receptor (1340) en la región próxima (1300).

La intersección (1000) de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la intersección (1000) de tráfico incluye al menos una o más zonas (1230) de espera de giro a la derecha para bicicletas en la región (1200) de intersección para guiar a las bicicletas que desean girar a la derecha en la intersección, en donde las zonas (1230) de espera de giro a la derecha para bicicletas están ubicadas próximas a una isla central (1220) en la región (1200) de intersección.

La intersección (1000) de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la región distal (1600) incluye al menos uno o más carriles (1620) de aproximación en línea recta para guiar a los vehículos directamente sobre la zona (1400) de cruce distal y hacia uno de los carriles (1320) en línea recta.

La intersección (1000) de tráfico según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde la intersección (1000) de tráfico incluye un sistema (3000) de guía de tráfico que comprende

al menos uno o más dispositivos (3100) de señalización visual configurados para mostrar señales de orientación a los vehículos en cada carretera intersecante, en donde el al menos uno o más dispositivos (3100) de señalización visual son operables para mostrar al menos una señal verde para indicar a los vehículos en los carriles asociados que continúen y una señal roja para indicar a los vehículos en los carriles asociados que se detengan; y

un sistema (3200) de control conectado a los dispositivos (3100) de señalización visual y configurado para controlar el funcionamiento de los dispositivos (3100) de señalización visual para guiar de esa manera a los vehículos para que se muevan de manera segura a través de la intersección y la zona (1400) de cruce distal en una de dos fases principales, y en donde las dos fases principales se seleccionan de:

una primera fase principal en donde todos los vehículos a lo largo de una de las carreteras intersecantes (1100) se señalan para avanzar en línea recta a través de la intersección y para girar desde la carretera intersecante (1100) que están en, hacia la otra carretera intersecante (1100), mientras que se evita que todos los vehículos crucen la zona (1400) de cruce distal para moverse hacia el carril (1310) de giro a la derecha; y

una segunda fase principal en donde todos los vehículos a lo largo de las mismas carreteras intersecantes (1100) que se mueven en línea recta y/o girando hacia la derecha y/o izquierda reciben una señal para detenerse en la región (1200) de intersección, mientras que los vehículos en el carril (1610) de giro a la derecha distal reciben la señal para moverse sobre la zona (1400) de cruce distal hacia el carril (1310) de giro a la derecha proximal.

La intersección (1000) de tráfico según la reivindicación 10, en donde el sistema de control se configura además para controlar los dispositivos de señalización visual durante la primera fase principal en dos subfases, y las dos subfases son:

una primera subfase en la que los vehículos en el carril (1330) de giro a la izquierda de una de las carreteras intersecantes se guían para detenerse, y los vehículos en el carril (1310) de giro a la derecha de un lado opuesto de la misma carretera intersecante se guían para continuar moviéndose; y

una segunda subfase en la que los vehículos en el carril (1330) de giro a la izquierda de una de las carreteras intersecantes se guían para continuar moviéndose, y los vehículos en el carril (1310) de giro a la derecha de un lado opuesto de la misma carretera intersecante se guían para detenerse.