WO2023227147A2 - Metodo para que no se interrumpa el flujo de vehiculos y peatones en intersecciones a un mismo nivel - Google Patents

Metodo para que no se interrumpa el flujo de vehiculos y peatones en intersecciones a un mismo nivel Download PDF

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WO2023227147A2
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Rodrigo Vejarano Fernández
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    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas

Definitions

  • the present inventors have proposed a new method so that the flow of vehicles and pedestrians is not interrupted at intersections at the same level as by adding carriageways parallel to the carriageways of a road.
  • vehicular traffic plus the articulation of pedestrian traffic lights with vehicular diverters, allows vehicles to move along their road at the same level while the pedestrian crosses that same road simultaneously without any of the flows being interrupted.
  • the invention provides a system and method so that the flow of vehicles and pedestrians is not interrupted at intersections at the same level, which consists of an intersection where a vehicular road and a pedestrian crossing containing vehicular roads and a pedestrian road intersect. which allows pedestrians or non-motorized vehicles to cross vehicular roadways at the same time that motorized vehicles are moving.
  • the pedestrian road is transversal to the vehicular roads within the pedestrian crossing.
  • the width of the pedestrian road is proportional to the calculated users.
  • the pedestrian crossing of the invention allows pedestrians and other non-motorized means of transport to advance while always being first, since they form a single file to travel along the entire route, which makes the travel speed lower than if traveling in a group. .
  • the level pedestrian crossing without interrupting vehicular movement is a physical section that intervenes the vehicular road, which includes vehicular roads and a pedestrian road, which crosses them transversally.
  • the pedestrian crossing joins the vehicular lanes of the road that It intervenes with the vehicular roads that contain the pedestrian crossing. Its design depends on the number of lanes that the road contains, the pedestrian crossing always has more vehicular lanes than the vehicular lanes of the road that intervenes, it implies the construction of vehicular lanes that are continuous with the lanes of the intervened road.
  • the pedestrian crossing has five components: vehicular lanes, a pedestrian lane, pedestrian advance stations, vehicular separating strips and traffic signals.
  • the pedestrian road is defined by visual signals to the ground, this makes it possible for the pedestrian to move forward on the pedestrian road without tripping.
  • Vehicular lanes have a width that depends on the design with respect to the need to maintain vehicle speed or the space available for the intervention of the road with pedestrian crossings. Normally it would be designed with the same width as the road carriageways, to preserve the possibility of vehicle flow. It can have a smaller width if there is not enough space between platforms, but this would sacrifice the travel speed of the vehicles.
  • the pedestrian crossing is physically defined by visual demarcations at floor level, and by dividers on the vehicular lanes, while the pedestrian lane is defined by visual demarcations on the vehicular lanes at floor level, visual demarcations of pedestrian advance stations.
  • Figure 1/7 corresponds to a general diagram of a first modality of the system associated with the method of the present invention, where there is a road with 2 lanes.
  • Figure 2/7 corresponds to a general diagram of a second modality of the system associated with the method of the present invention, where there is a road with 4 lanes.
  • Figure 3/7 corresponds to a general diagram of a third modality of the system associated with the method of the present invention, where there is a track with 4 carriageways with a railway track in the middle.
  • Figure 4/7 corresponds to a general diagram of a fourth modality of the system associated with the method of the present invention, where there is a road with 6 lanes, two of them being for mass transportation.
  • Figure 5/7 corresponds to a general diagram of a fifth modality of the system associated with the method of the present invention, where there is a road with 2 lanes and a change of direction of the lane.
  • Figure 6/7 corresponds to a general diagram of a sixth modality of the system associated with the method of the present invention, where there is a road with 4 lanes, two of them for mass transportation, and with a change of direction of the road.
  • Figure 7/7 corresponds to a general diagram of a seventh modality of the system associated with the method of the present invention, where there is a road with 6 lanes, two of them for mass transportation, and with a change of direction of the lane.
  • the present invention is directed to a method so that the flow of vehicles and pedestrians is not interrupted at intersections at the same level, which consists of an intersection where a vehicular road and a pedestrian crossing containing vehicular lanes and a pedestrian lane intersect. allows pedestrians or non-motorized vehicles to cross vehicular roadways at the same time that motorized vehicles are moving, where the pedestrian roadway is transversal to the vehicular roadways within the pedestrian crossing, and the width of the pedestrian roadway is proportional to the calculated users.
  • the pedestrian crossing of the invention allows the movement of users who move on foot; whether walking, carrying a bicycle, people with reduced mobility, the elderly, people who push a candy cart, the distributor who carries the handcart. Furthermore, the pedestrian crossing of the system associated with the method of the invention allows pedestrians and other non-motorized means of transport to advance while always being first, since they form a single file to travel along the entire route, which makes the travel speed is less than if you travel in a group.
  • Figure 1/7 shows a first modality of the system associated with the method of the present invention, where there is specifically a 2-lane road, that is, a lane that moves in one direction, while There is a lane that moves in the opposite direction (as shown in Figure 1/7, a lane from left to right and a lane from right to left).
  • Figure 2/7 shows a second modality of the system associated with the method of the present invention, where it is counted specifically with a 4-lane road, that is, two lanes moving in one direction, and two lanes moving in the opposite direction.
  • the level pedestrian crossing without interrupting vehicular movement is a physical section that intervenes the vehicular road (2), which includes vehicular roads (3-x) and a pedestrian road (1 - 1), which crosses them transversally.
  • the pedestrian crossing connects the vehicular lanes of the road (3-0x) that intervenes with the vehicular lanes (3-x) that contains the pedestrian crossing. Its design depends on the number of roads that the road contains, the pedestrian crossing always has more vehicular roads than the vehicular roads of the road that intervenes, it implies the construction of vehicular roads (3-x) that are continuous with the roadways of the road. intervened route (3-0x).
  • the pedestrian crossing has five components: vehicular lanes (3-x), a pedestrian lane (1 -1), pedestrian advance stations (10-x), vehicular separating strips and traffic signs (11 -x), (12-x) , (13-x).
  • the pedestrian road is defined by visual signals to the ground, this makes it possible for the pedestrian to advance on the pedestrian road without tripping.
  • Vehicular lanes have a width that depends on the design with respect to the need to maintain vehicle speed or the space available for the intervention of the road with pedestrian crossings. Normally it would be designed with the same width as the road carriageways, to preserve the possibility of vehicle flow. It can have a smaller width if there is not enough space between platforms, but this would sacrifice the travel speed of the vehicles.
  • the pedestrian crossing is physically defined by visual demarcations at floor level, and by dividers on the vehicular lanes (6), while the pedestrian lane is defined by visual demarcations on the vehicular lanes at floor level visual demarcations of pedestrian stations. Advance.
  • the component of the vehicular roads within the pedestrian crossing begins by joining the carriageways of the road that enters the pedestrian crossing (3-0x) with the vehicular roads (3-x) that the pedestrian crossing contains 1.
  • Each carriageway of the road (3-0x) forks upon entering pedestrian crossing 1, joining two vehicular carriageways (3-x), within the pedestrian crossing.
  • the vehicular lanes run along the entire pedestrian crossing.
  • the vehicular roads (3-x) are crossed by the pedestrian road 1 -1, after passing the pedestrian road, the vehicular roads become convergent and two vehicular roads (3-x) join with a road of the track (3-0x).
  • said pedestrian walkway 1-1 is a visual line that crosses the pedestrian crossing from platform 9 to platform 9, it is drawn on the vehicular lanes that the pedestrian crossing contains. It is designed for pedestrians and non-motorized vehicles that want to cross the road.
  • the route of the pedestrian road is transversal to the vehicular roads, and contains pedestrian stations (10-x) and 6 vehicular separation strips.
  • the pedestrian road includes an entrance strip 10-1, and an exit strip 10-2, located on the platforms of the road.
  • it includes several pedestrian advance stations (10-x) and each one contains a pedestrian traffic light in each direction of movement of pedestrians and contains several vehicular separating strips.
  • the number of pedestrian advance stations and vehicular separating strips is related to the number of vehicular lanes in the pedestrian crossing and there is always one separating them.
  • the width of the stations is calculated according to the capacity of each road with respect to the density of non-motorized traffic that results during peak hours. This capacity determines the width of the pedestrian crossing traffic area. As the arrangement of pedestrians at each advance station is side by side, an approximate width of 0.75 meters (or another measure considered by each study, without limitations) is calculated for each user during peak hours.
  • the pedestrian roadway contains pedestrian stations, one for each vehicular roadway, or one for every two roadways with the same direction of circulation, depending on the design of the pedestrian crossing. They are located between roadways with the same direction of travel. In the area where the roads have different directions of travel, there is a vehicular separation strip 6, with a visual layout on the ground.
  • Pedestrian stations (10-x) are sites defined by a strip at ground level for the arrival, waiting and progress of pedestrians and non-motorized vehicles crossing the pedestrian roadway. They are defined in their area by visual demarcations at floor level. Its area depends on the user capacity on the site, with the number of users at peak hours being what defines the width of the pedestrian strip.
  • the length of the strip is determined by the calculated length of a candy cart or the length of a bicycle plus the length of the free or safety area.
  • An approximation to the width of the pedestrian strip is to multiply the number of users calculated by 0.75m (corresponds to an estimate of what one person occupies between two others when they are in line) and an approximation to the length corresponds to the length of a bicycle, 1.85 cm. (the width is identified by the line parallel to the vehicular lanes and the length is identified by the line perpendicular to the vehicular lanes).
  • said vehicular separator strips are defined by demarcations at ground level, they fulfill the function of providing a safety separation between the vehicular lanes that it defines or separates.
  • Its width is defined as parallel to the vehicular roadways and its length as parallel to the pedestrian roadway. Its width is equal to that of the pedestrian advance stations when they are inside the pedestrian road and its length corresponds to a safety measure between separation of motorized vehicles traveling in the same direction or in the opposite direction, a design approximation is 0. 8 meters.
  • traffic signals called “vehicular diverters” (12) are installed, which indicate to vehicle drivers motorized vehicles that circulate on the road on which road should enter the pedestrian crossing.
  • the diverter only gives each vehicle the possibility of traveling on a road within the pedestrian crossing.
  • the pedestrian road contains pedestrian stations, at each station pedestrian traffic lights (1 1 -x) are installed that indicate to pedestrians whether they should wait or should proceed to the next pedestrian station.
  • pedestrian traffic lights (1 1 -x)
  • vehicular traffic lights 13
  • buses which will make a stop before the pedestrian road, which will be used to stop the buses in a waiting area (8), which will be reached by users from that side of the road or those arriving from the other side of the road using the pedestrian crossing (1 -1).
  • the method associated with the system of this first and second modalities is characterized in that it allows increasing the flow of traffic through an intersection, and said method comprises the steps of: a) additional lanes are designated on a section of road (2) that immediately precedes a traffic light (1) at the intersection; b) the same number of additional lanes are designated on a road section (3) immediately after the traffic light. c) When the traffic light turns red, all vehicles stop. When the traffic light turns green, vehicles cross the intersection and enter the section of road immediately after the traffic light (3). During this time, vehicles located in the priority lanes (6) continue to move forward, while vehicles located in the non-priority lanes (4) stop or slow down until the traffic light changes from green to red.
  • a representative sample of 5 roads has been taken, which represent the majority of roads built. Any other type of roads can be assimilated to those described.
  • the invention creates two procedures that have different peculiarities because one has a “simultaneous advance” of pedestrians from the two platforms of the road (pedestrians simultaneously enter the pedestrian road from the two platforms of the road) and the other procedure “advance by turn” which indicates that first those on one side of the platform enter the pedestrian walkway and when they reach the other side, the users waiting on the other side enter the pedestrian walkway.
  • the number of pedestrian advance stations of the “simultaneous advance” procedure is twice the number of pedestrian stations of “advance per turn”.
  • the “simultaneous advance” procedure corresponds to numerals A, B, C, D and the “advance by turn” procedure corresponds to numerals E, F, G, H, defined below.
  • a first block called “pedestrian advance” which details step by step the route from their arrival to their exit that pedestrians and non-motorized vehicles take in the pedestrian crossing.
  • a second block of writing called “conditions of motorized vehicular movement” describes the movement on the different roadways that motorized vehicles must comply with, a necessary condition for the progress of pedestrians and non-motorized vehicles within the pedestrian crossing.
  • the synchronization that must exist between pedestrian traffic lights and vehicular diverters is taken for granted.
  • the times of traffic lights and diverters, as well as the lengths and dimensions of the design, are variables conditioned by the number of users and the availability of areas designated for PEDESTRIAN CROSSING.
  • pedestrians or non-motorized vehicles that intend to cross the vehicular route (2) reach the pedestrian road (1 -1), at the entrance to the pedestrian road there is a pedestrian entry station (10-1), pedestrians and Non-motorized vehicles line up along the entrance station (10-1) a) when the pedestrian traffic lights (11-1) are red, the pedestrians wait and the vehicular diverters indicate to the vehicles traveling on the roadway (3-01) that they must travel on vehicular roadway #1 (3-1) inside the pedestrian crossing; b) when the pedestrian traffic lights (1 1 -1) of the starting pedestrian stations are green, the pedestrians advance to the advance pedestrian station # 2 (10-2) and as they arrive at the station they are located aligned along the waiting strip of the pedestrian advance station #2 (10-2), and the vehicular diverters indicate to the vehicles that they must move along lane #2 (3-2) within the pedestrian lane ; c) When the pedestrian traffic lights (1 1 -2) are red, the vehicular diverters indicate to the vehicles that they must travel on lane #2 (3-2) within the pedestrian route; d) When the pedestrian traffic lights (1 1 1
  • this road design corresponds to a road with 4 lanes, in pairs for each direction of travel, two of the lanes are slow moving, where public transport normally prefers to travel on that road.
  • public service buses travel on slow-moving roadways.
  • the slow road before entering the pedestrian crossing has a traffic light that tells you to stop and continue. It is used to get on and off pedestrians who can arrive from that same area. side of the road or the other.
  • the vehicles that travel on the expressway do not stop at any time.
  • the vehicular traffic light on the slow lane will be red while the entire pedestrian route is taken in the pedestrian crossing.
  • pedestrians or non-motorized vehicles that intend to cross the vehicular route (2) reach the pedestrian road (1 -1);
  • a pedestrian entrance station (10-1) pedestrians and non-motorized vehicles line up along the entrance station; If the pedestrian traffic light (11-1) is red, wait at the entrance station (10-1); If the pedestrian traffic light (1 1 -1) turns green, they advance to the forward pedestrian station (10-2), upon reaching the station they find the pedestrian traffic light (1 1 -2) turning red, as they reach The station is located aligned along the waiting strip of the forward pedestrian station (10-2);
  • pedestrian traffic light (1 1 -2) turns green, pedestrians and non-motorized vehicles advance to the pedestrian advance station (10-3) located on the vehicular movement road in the opposite direction of the road, upon reaching the station they find the pedestrian traffic light (11 -3) in red and as they arrive they line up along the pedestrian station (10-3);
  • the traffic light (11-3) turns green, they advance to the exit pedestrian strip (10-4).
  • the conditions for motorized vehicular travel are defined as follows: a) The vehicular traffic lights (13) are green; the pedestrian traffic lights (11 - 1) are red, the vehicular diverters indicate to vehicle drivers that they must travel on the roadways (3-2); b) The vehicular traffic lights (13) turn red; The pedestrian traffic lights (1 1 - 1) turn green, the vehicular diverters indicate to the vehicles that they must move along the road (3-2), of the pedestrian crossing. c) The pedestrian traffic lights (1 1 -1), are red, the vehicular traffic lights (13), are red, the vehicular diverters (12), indicate to vehicles that they must move along the road (3-2) , inside the pedestrian path. d) the pedestrian traffic lights (1 1 -2), are green, the vehicular diverters indicate to the vehicles that they must move along the road (3-1), within the pedestrian way, the vehicular traffic lights (13), are in red.
  • each car When a traffic light turns red, each car must line up single file at equidistant intervals according to the vehicle's stop lines. The purpose of this is to allow vehicles to accelerate at a similar rate. This is an improvement over the current situation where the distance between stopped vehicles when the traffic light turns red is so minimal that it requires vehicles to wait until all vehicles before they have left before They can accelerate and move forward. For example, currently, the 1st car must wait for the previous 10 vehicles to accelerate and leave before continuing. Assuming that it takes about 2 seconds (actually, this is probably an underestimate) for each car to start moving, the 1st car must wait 20 seconds before it can start accelerating. Using the method in this proposal, there is no need for the waiting period.
  • a traffic light is green for about 1 to 2 minutes on average, the time the car spends idling under current conditions (20 seconds) is about 33% and 16% respectively, a significant amount of time.
  • the number of additional vehicle stop lines should be determined in such a way. so that the umpteenth vehicle can safely exit the non-priority lane before the light turns green again.
  • the method of the present invention has the following advantageous aspects.
  • the method refers to a two-lane road intersection.
  • the existing lanes are expanded to include two additional lanes;
  • the section road immediately following the traffic light at the intersection When the light turns green, vehicles waiting in all lanes cross the intersection and enter the section immediately following. Of them, vehicles in the priority lanes will continue forward, while those in the non-priority lanes will slow down or stop until the traffic light turns red and the priority lanes are empty, then the vehicles in the non-priority lanes merge. safely in the priority lanes and continue forward.
  • the section of road preceding the traffic light will have five additional vehicle stop lines inscribed denoting the position at which each automobile must stop during a red light. Therefore, when the traffic light turns green, a total of 20 vehicles (4 lanes with 5 vehicles per lane) will be spaced at appropriate intervals so that they can accelerate at a similar speed. Therefore, the number of vehicles passing through the intersection during a green light increases significantly.
  • the pedestrian crossing of the system associated with the method of the present invention is at the same level as the vehicular road without interrupting vehicular movement, and has the following characteristics and/or advantages:
  • the travel distance through the pedestrian crossing of the invention is substantially reduced compared to pedestrian bridges.
  • the pedestrian crossing includes pedestrian entry stations, pedestrian advance stations, which in mobility address three activities; arrival, wait, advance. • The movement of the vehicles when approaching the pedestrian crossing of the invention is directed by a visual diverter that indicates which lane the vehicle should follow.
  • the areas surrounding the pedestrian crossing allow for a very friendly urban planning for citizens, by allowing these areas to be provided with health services, food, recreation, social service, rest area, meeting place, roof for rain or sun, place of information.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Refuge Islands, Traffic Blockers, Or Guard Fence (AREA)

Abstract

La presente invención se relaciona con un sistema y un método para que no se interrumpa el flujo de vehículos y peatones en intersecciones a un mismo nivel, que consiste en una intersección donde se cruzan una vía vehicular y un paso peatonal que contiene calzadas vehiculares y una calzada peatonal que permite que los peatones o vehículos no motorizados puedan atravesar las calzadas vehiculares en el mismo momento que los vehículos motorizados se desplazan. La calzada peatonal es transversal a las calzadas vehiculares dentro del paso peatonal. El ancho de la calzada peatonal es proporcional a los usuarios calculados. El paso peatonal de la invención permite que los peatones y otros medios de transporte no motorizados avancen estando siempre de primeros, pues forman una sola fila para transitar por todo el recorrido, eso hace que la velocidad de desplazamiento sea menor que si se transita en grupo.

Description

METODO PARA QUE NO SE INTERRUMPA EL FLUJO DE VEHICULOS Y PEATONES EN INTERSECCIONES A UN MISMO NIVEL
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
Considerando los problemas y/o necesidades anteriores mencionadas, los presentes inventores han propuesto un nuevo método para que no se interrumpa el flujo de vehículos y peatones en intersecciones a un mismo nivel que por medio de la adición de calzadas paralelas a las calzadas de una vía vehicular, más la articulación de semáforos peatonales con desviadores vehiculares, permite que a un mismo nivel los vehículos puedan desplazarse por su vía mientras el peatón cruza esa misma vía en forma simultánea sin que ninguno de los flujos se interrumpa.
Así, la invención suministra un sistema y método para que no se interrumpa el flujo de vehículos y peatones en intersecciones a un mismo nivel, que consiste en una intersección donde se cruzan una vía vehicular y un paso peatonal que contiene calzadas vehiculares y una calzada peatonal que permite que los peatones o vehículos no motorizados puedan atravesar las calzadas vehiculares en el mismo momento que los vehículos motorizados se desplazan. La calzada peatonal es transversal a las calzadas vehiculares dentro del paso peatonal. El ancho de la calzada peatonal es proporcional a los usuarios calculados. El paso peatonal de la invención permite que los peatones y otros medios de transporte no motorizados avancen estando siempre de primeros, pues forman una sola fila para transitar por todo el recorrido, eso hace que la velocidad de desplazamiento sea menor que si se transita en grupo.
Ahora bien, el paso peatonal a nivel sin interrumpir el desplazamiento vehicular es una sección física que interviene la vía vehicular, que comprende unas calzadas vehiculares y una calzada peatonal, que las atraviesa transversalmente. El paso peatonal une las calzadas vehiculares de la vía que interviene con las calzadas vehiculares que contiene el paso peatonal. Su diseño depende de la cantidad de calzadas que contenga la vía, el paso peatonal siempre tiene más calzadas vehiculares que las calzadas vehiculares de la vía que interviene, implica la construcción de calzadas vehiculares que son continuas a las calzadas de la vía intervenida. El paso peatonal tiene cinco componentes: calzadas vehiculares, una calzada peatonal, estaciones peatonales de avance, franjas separadoras vehiculares y señales de tráfico.
Entre dos calzadas vehiculares siempre se encuentran o estaciones peatonales de avance o franjas separadoras vehiculares. La calzada peatonal está definida por señales visuales al piso, esto hace posible que el peatón pueda avanzar en la calzada peatonal sin tropiezos.
Las calzadas vehiculares tienen un ancho que depende del diseño respecto de la necesidad de conservar velocidad de los vehículos o del espacio disponible para la intervención de la vía con el paso peatonal. Normalmente se diseñaría con el mismo ancho de las calzadas de la vía, para conservar la posibilidad de flujo de vehículos, puede tener un ancho menor en caso de no disponer suficiente espacio entre andenes, pero esto sacrificaría la velocidad de desplazamiento de los vehículos. El paso peatonal está definido físicamente por demarcaciones visuales a nivel del piso, y por separadores en las calzadas vehiculares, mientras la calzada peatonal está definida por demarcaciones visuales sobre las calzadas vehiculares a nivel del piso demarcaciones visuales de estaciones peatonales de avance.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS
La presente invención se entiende de forma más clara a partir de las siguientes figuras donde se muestran los componentes asociados al presente sistema, dispositivo y/o aparato, así como los elementos novedosos con respecto al estado del arte, en donde las figuras no pretenden limitar el alcance de la invención, el cual está únicamente dado por las reivindicaciones adjuntas, en donde:
La Figura 1/7 corresponde a un esquema general de una primera modalidad del sistema asociado con el método de la presente invención, donde se tiene una vía con 2 calzadas.
La Figura 2/7 corresponde a un esquema general de una segunda modalidad del sistema asociado con el método de la presente invención, donde se tiene una vía con 4 calzadas.
La Figura 3/7 corresponde a un esquema general de una tercera modalidad del sistema asociado con el método de la presente invención, donde se tiene una vía con 4 calzadas con vía férrea en el medio.
La Figura 4/7 corresponde a un esquema general de una cuarta modalidad del sistema asociado con el método de la presente invención, donde se tiene una vía con 6 calzadas, dos de ellas siendo para el transporte masivo.
La Figura 5/7 corresponde a un esquema general de una quinta modalidad del sistema asociado con el método de la presente invención, donde se tiene una vía con 2 calzadas y con cambio de sentido de calzada.
La Figura 6/7 corresponde a un esquema general de una sexta modalidad del sistema asociado con el método de la presente invención, donde se tiene una vía con 4 calzadas, dos de ellas para transporte masivo, y con cambio de sentido de calzada.
La Figura 7/7 corresponde a un esquema general de una séptima modalidad del sistema asociado con el método de la presente invención, donde se tiene una vía con 6 calzadas, dos de ellas para transporte masivo, y con cambio de sentido de calzada. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN
La presente invención está dirigida a un método para que no se interrumpa el flujo de vehículos y peatones en intersecciones a un mismo nivel, que consiste en una intersección donde se cruzan una vía vehicular y un paso peatonal que contiene calzadas vehiculares y una calzada peatonal que permite que los peatones o vehículos no motorizados puedan atravesar las calzadas vehiculares en el mismo momento que los vehículos motorizados se desplazan, donde la calzada peatonal es transversal a las calzadas vehiculares dentro del paso peatonal, y el ancho de la calzada peatonal es proporcional a los usuarios calculados.
El paso peatonal de la invención permite el desplazamiento de los usuarios que se desplacen a pie; ya sea caminando, llevando la bicicleta, personas con movilidad reducida, ancianos, personas que empujen un carro de dulces, el distribuidor que lleva la carreta de mano. Además, el paso peatonal del sistema asociado con el método de la invención permite que los peatones y otros medios de transporte no motorizados avancen estando siempre de primeros, pues forman una sola fila para transitar por todo el recorrido, eso hace que la velocidad de desplazamiento sea menor que si se transita en grupo.
De esta forma, la Figura 1/7 muestra una primera modalidad del sistema asociado con el método de la presente invención, en donde se cuenta específicamente con una vía de 2 calzadas, es decir, un carril que se mueve en un sentido, mientras que se tiene un carril que se mueve en sentido contrario (como se muestra en la Figura 1/7 un carril de izquierda a derecha y un carril de derecha a izquierda).
Del mismo modo, la Figura 2/7 muestra una segunda modalidad del sistema asociado al método de la presente invención, en donde se cuenta específicamente con una vía de 4 calzadas, es decir, dos carriles que se mueven en un sentido, y dos carriles que se mueven en el sentido contrario.
En estas primeras dos modalidades, el paso peatonal a nivel sin interrumpir el desplazamiento vehicular es una sección física que interviene la vía vehicular (2), que comprende unas calzadas vehiculares (3-x) y una calzada peatonal (1 - 1 ), que las atraviesa transversalmente. El paso peatonal une las calzadas vehiculares de la vía (3-0x) que interviene con las calzadas vehiculares (3-x) que contiene el paso peatonal. Su diseño depende de la cantidad de calzadas que contenga la vía, el paso peatonal siempre tiene más calzadas vehiculares que las calzadas vehiculares de la vía que interviene, implica la construcción de calzadas vehiculares (3-x) que son continuas a las calzadas de la vía intervenida (3-0x).
El paso peatonal tiene cinco componentes: calzadas vehiculares (3-x) una calzada peatonal (1 -1 ), estaciones peatonales de avance (10-x) franjas separadoras vehiculares y señales de tráfico (11 -x), (12-x), (13-x).
Entre dos calzadas vehiculares siempre se encuentran estaciones peatonales de avance o franjas separadoras vehiculares. Además, la calzada peatonal está definida por señales visuales al piso, esto hace posible que el peatón pueda avanzar en la calzada peatonal sin tropiezos.
Las calzadas vehiculares tienen un ancho que depende del diseño respecto de la necesidad de conservar velocidad de los vehículos o del espacio disponible para la intervención de la vía con el paso peatonal. Normalmente se diseñaría con el mismo ancho de las calzadas de la vía, para conservar la posibilidad de flujo de vehículos, puede tener un ancho menor en caso de no disponer suficiente espacio entre andenes, pero esto sacrificaría la velocidad de desplazamiento de los vehículos. Ahora, el paso peatonal está definido físicamente por demarcaciones visuales a nivel del piso, y por separadores en las calzadas vehiculares (6), mientras la calzada peatonal está definida por demarcaciones visuales sobre las calzadas vehiculares a nivel del piso demarcaciones visuales de estaciones peatonales de avance.
Con relación a las calzadas vehiculares, el componente de las calzadas vehiculares dentro del paso peatonal inicia uniendo las calzadas de la vía que ingresa al paso peatonal (3-0x) con las calzadas vehiculares (3-x) que contiene el paso peatonal 1 . Cada calzada de la vía (3-0x), se bifurca al ingresar al paso peatonal 1 , uniéndose con dos calzadas vehiculares (3-x), dentro de paso peatonal. Las calzadas vehiculares recorren todo el paso peatonal. En su parte central las calzadas vehiculares (3-x), son atravesadas por la calzada peatonal 1 -1 , después de pasar la calzada peatonal, las calzadas vehiculares se hacen convergentes y dos calzadas vehiculares (3-x) se unen con una calzada de la vía (3-0x).
Con respecto a la calzada peatonal, dicha calzada peatonal 1 -1 es un trazo visual que atraviesa el paso peatonal de andén 9, a andén 9, está trazado sobre las vías vehiculares que contiene el paso peatonal. Está diseñada para que se desplacen los peatones y los vehículos no motorizados que quieren atravesar la vía. El recorrido de la calzada peatonal es transversal a las calzadas vehiculares, y contiene estaciones peatonales (10-x) y franjas de separación vehicular 6.
La calzada peatonal comprende una franja de ingreso 10-1 , y una franja de salida 10-2, ubicadas en los andenes de la vía. Además, comprende varias estaciones peatonales de avance (10-x) y cada una contiene un semáforo peatonal en cada sentido de desplazamiento de los peatones y contiene varias franjas separadoras vehiculares. La cantidad de estaciones peatonales de avance y franjas separadoras vehiculares está relacionada con la cantidad de calzadas vehiculares del paso peatonal y siempre hay una separándolas. El ancho de las estaciones está calculado según el aforo que se haga de cada vía respecto de la densidad de tráfico no motorizado que resulte en las horas pico. Este aforo determina el ancho que tiene el área de tránsito del paso peatonal. Como la disposición de los peatones en cada estación de avance es un al lado uno del otro, se calcula un ancho aproximado de 0,75 metros (u otra medida que se considere cada estudio, sin limitaciones) por cada usuario en horas pico.
Sobre el componente de las estaciones peatonales, se tiene que la calzada peatonal contiene estaciones peatonales, una por cada calzada vehicular, o una por cada dos calzadas con igual sentido de circulación, dependiendo del diseño de paso peatonal. Están ubicadas entre las calzadas de igual sentido de desplazamiento. En la zona donde están las calzadas con diferente sentido de desplazamiento hay una franja de separación vehicular 6, con trazado visual en el suelo.
Las estaciones peatonales (10-x) son sitios definidos por una franja a nivel del piso para la llegada, espera y avance de los peatones y de los vehículos no motorizados que atraviesan la calzada peatonal. Están definidas en su área por demarcaciones visuales a nivel del piso. Su área depende del aforo de usuarios que se haga en el sitio, siendo la cantidad de usuarios en horas pico lo que define el ancho de la franja peatonal. El largo de la franja está determinado por el largo calculado de un carro de dulces o el largo de una bicicleta más la longitud de área libre o de seguridad.
Una aproximación al ancho de la franja peatonal es multiplicar el número de usuarios calculado por 0,75mts (corresponde a un estimado de lo que ocupa una persona entre otras dos cuando están en fila) y una aproximación al largo corresponde al largo de una bicicleta, 1 ,85 cm. (el ancho se identifica por la línea paralela a las calzadas vehiculares y el largo a la perpendicular a las calzadas vehiculares). Así mismo, con respecto a las franjas separadoras vehiculares, dichas franjas separadoras vehiculares están definidas por demarcaciones a nivel del piso, cumplen la función de dar una separación de seguridad entre las calzadas vehiculares que define o separa. Su ancho está definido como paralelo a las calzadas vehiculares y su lardo como paralelo a la calzada peatonal. Su ancho es igual al de las estaciones peatonales de avance cuando están dentro de la calzada peatonal y su largo corresponde a una medida de seguridad entre separación de vehículos motorizados que recorren en el mismo sentido o en sentido contrario, una aproximación de diseño son 0,8 metros.
Finalmente, sobre el componente de las señales de tráfico, antes del ingreso a la calzada peatonal y sobre la vía, están instalados unas señales de tráfico que se denominan “desviadores vehiculares” (12), los cuales le indican a los conductores de los vehículos motorizados que circulan por la vía por cuál calzada debe ingresar al paso peatonal. El desviador solo le da a cada vehículo la posibilidad de transitar por una calzada dentro del paso peatonal.
La calzada peatonal contiene estaciones peatonales, en cada estación están instalados semáforos peatonales (1 1 -x) que les indican a los peatones si deben esperar o deben avanzar a la próxima estación peatonal. Cuando el diseño del paso peatonal implique una vía lenta (esquema general 2), hay unos semáforos vehiculares (13), los cuales regulan el tráfico vehicular principalmente de los buses, que harán una parada antes de la calzada peatonal, la cual será aprovechada para detener los buses en una zona de espera (8), a la que llegarán usuarios de ese lado de la vía o los que llegan desde el otro lado de la vía utilizando el paso peatonal (1 -1 ).
El método asociado con el sistema de esta primera y segunda modalidades se caracteriza porque permite aumentar el flujo de tráfico a través de una intersección, y dicho método comprende los pasos de: a) se designan carriles adicionales en un tramo de carretera (2) que precede inmediatamente a un semáforo (1 ) en la intersección; b) la misma cantidad de carriles adicionales se designan en un tramo de carretera (3) inmediatamente después del semáforo. c) Cuando el semáforo se pone rojo, todos los vehículos se detienen. Cuando el semáforo se vuelve verde, los vehículos atraviesan la intersección y entran en el tramo de la carretera inmediatamente después del semáforo (3). Durante este tiempo, los vehículos ubicados en los carriles prioritarios (6) continúan avanzando, mientras que los vehículos ubicados en los carriles no prioritarios (4) se detienen o disminuyen la velocidad hasta que el semáforo cambia de verde a rojo. Cuando todos los vehículos en los carriles prioritarios (6) se han vaciado del tramo de la carretera inmediatamente después del semáforo, los vehículos de los carriles no prioritarios ahora pueden moverse en su ruta. Si el tramo de la carretera que sigue al semáforo es lo suficientemente largo, los vehículos de los carriles no prioritarios pueden fusionarse de manera segura con aquellos en los carriles prioritarios y no es necesario detenerse por completo.
Se ha tomado una muestra representativa de 5 vías, las cuales representan la mayoría de vías construidas. Cualquier otro tipo de vías pueden asimilarse a las descritas. La invención crea dos procedimientos que tiene peculiaridades diferentes en razón a que uno tenga un “avance simultáneo” de los peatones desde los dos andenes de la vía (simultáneamente ingresan la calzada peatonal los peatones desde los dos andenes de la vía) y el otro procedimiento “avance por turno” que indica que primero los de un lado del andén ingresan a la calzada peatonal y cuando llegan al otro lado los usuarios que esperan al otro lado ingresan a la calzada peatonal.
La cantidad de estaciones peatonales de avance del procedimiento “avance simultáneo” es el doble de estaciones peatonales de “avance por turno”. El procedimiento “avance simultáneo” corresponde a los numerales A, B, C, D y el procedimiento “avance por tumo” corresponde a los numerales E, F, G, H, definidos a continuación. PROCEDIMIENTO CON AVANCE SIMULTÁNEO DE USUARIOS A CADA LADO DE LA VIA
A continuación, se detallan los pasos que requiere la operación del desplazamiento de los vehículos automotores y peatones dentro del paso peatonal, para que funcione correctamente, es una muestra representativa del total de las vías a las cuales se les puede instalar el paso peatonal que define le invención. La descripción se hace para un ciclo de desplazamiento, y terminado el ciclo inicia otro igual.
La explicación se encuentra detallada en dos bloques de redacción, un primer bloque llamado “avance peatonal” donde se detalla paso a paso el recorrido desde su llegada hasta su salida que hacen los peatones y los vehículos no motorizados en el paso peatonal. Un segundo bloque de redacción llamado “condiciones del desplazamiento vehicular motorizado” describe el desplazamiento en las diferentes calzadas que deben cumplir los vehículos motorizados, condición necesaria para que funcione el avance de los peatones y vehículos no motorizados dentro del paso peatonal.
En la presente descripción se da por hecho la sincronización que debe haber entre los semáforos peatonales y los desviadores vehiculares. Los tiempos de semáforos y desviadores, así como las longitudes y dimensiones del diseño, son variables condicionadas por la cantidad de usuarios y la disponibilidad de áreas destinada al PASO PEATONAL.
Así, los peatones o vehículos no motorizados que pretenden atravesar la vía vehicular (2) llegan hasta la calzada peatonal (1 -1 ), en el ingreso a la calzada peatonal hay una estación peatonal de ingreso (10-1 ), los peatones y los vehículos no motorizados se alinean a lo largo de la estación de ingreso (10-1 ) a) cuando los semáforos peatonales (11 -1 ) están en rojo, los peatones esperan y los desviadores vehiculares le indican a los vehículos que se desplazan en la calzada de la vía (3-01 ) que deben desplazarse por la calzada vehicular #1 (3-1 ) dentro del paso peatonal; b) cuando los semáforos peatonales (1 1 -1 ) de las estaciones peatonales de inicio están en verde, los peatones avanzan hasta la estación peatonal de avance # 2 (10-2) y en la medida que van llegando a la estación se ubican alineados a lo largo de la franja de espera de la estación peatonal de avance #2 (10-2), y los desviadores vehiculares le indican a los vehículos que deben desplazarse por la calzada #2 (3-2) dentro de la vía peatonal; c) Cuando los semáforos peatonales (1 1 -2) están en rojo, los desviadores vehiculares le indican a los vehículos que deben desplazarse por las calzada #2 (3-2) dentro de la vía peatonal; d) Cuando los semáforos peatonales (1 1 -2) están en verde, los desviadores vehiculares le indican a los vehículos que deben desplazarse por la calzada #1 (3-1 ) dentro de la vía peatonal; y los peatones avanzan hasta la estación peatonal de avance # 3 (10-3) y en la medida que van llegando a la estación se ubican alineados a lo largo de la franja de espera de la estación peatonal de avance #3 (10-3) e) Cuando los semáforos peatonales (1 1 -3) están en verde, los peatones avanzan hasta la franja peatonal de salida # 4 (10-4), y los desviadores vehiculares le indican a los vehículos que deben desplazarse por la calzada #2 (3-2) dentro de la vía peatonal
Ahora, cuando se tiene una vía de cuatro calzadas, donde dos de éstas son de desplazamiento lento, este diseño de vía corresponde a una vía de 4 calzadas, de a par por cada sentido de desplazamiento, dos de las calzadas son de desplazamiento lento, donde normalmente el transporte público prefiere transitar por esa calzada. En este diseño de paso peatonal transitan buses de servicio público sobre las calzadas de desplazamiento lento. La calzada lenta antes de entrar al paso peatonal, tiene un semáforo vehicular que le indica parar y seguir, se aprovecha para bajar y subir peatones que pueden llegar desde ese mismo lado de la vía o del otro. Los vehículos que van sobre la calzada rápida no paran en ningún momento.
El semáforo vehicular de la vía lenta estará en rojo mientras se hace todo el recorrido de los peatones en el paso peatonal.
De este modo, los peatones o vehículos no motorizados que pretenden atravesar la vía vehicular (2) llegan hasta la calzada peatonal (1 -1 ); en el ingreso a la calzada peatonal hay una estación peatonal de ingreso (10-1 ), los peatones y los vehículos no motorizados se alinean a lo largo de la estación de ingreso; si el semáforo peatonal (11 -1 ) está en rojo esperan en la estación de ingreso (10-1 ); si el semáforo peatonal (1 1 -1 ) pasa a verde avanzan hasta la estación peatonal de avance (10-2), al llegar a la estación encuentran el semáforo peatonal (1 1 -2) en rojo, en la medida que llegan a la estación se ubican alineados a lo largo de la franja de espera de la estación peatonal de avance (10-2); cuando el semáforo peatonal (1 1 -2) pasa a verde los peatones y los vehículos no motorizados avanzan hasta la estación peatonal de avance (10-3) ubicada en la calzada de desplazamiento vehicular de sentido contrario de la vía, al llegar a la estación encuentran el semáforo peatonal (11 -3) en rojo y en la medida que van llegando se ubican alineados a lo largo de la estación peatonal (10-3); cuando el semáforo (11 -3) se pone en verde avanzan hasta la franja peatonal de salida (10-4).
Teniendo en cuenta lo anterior, las condiciones de desplazamiento vehicular motorizado están definidas de la siguiente forma: a) Los semáforos vehiculares (13) están en verde; los semáforos peatonales (11 - 1 ) están en rojo, los desviadores vehiculares le indican a los conductores de los vehículos que se deben desplazar por las calzadas (3-2); b) Los semáforos vehiculares (13) pasan a rojo; los semáforos peatonales (1 1 - 1 ), pasan a verde, los desviadores vehiculares le indican a los vehículos que se deben desplazar por la calzada (3-2), del paso peatonal. c) Los semáforos peatonales (1 1 -1 ), están en rojo, los semáforos vehiculares (13), están en rojo, los desviadores vehiculares (12), le indican a los vehículos que deben desplazarse por la calzada (3-2), dentro de la vía peatonal. d) los semáforos peatonales (1 1 -2), están en verde, los desviadores vehiculares le indican a los vehículos que deben desplazarse por la calzada (3-1 ), dentro de la vía peatonal, los semáforos vehiculares (13), están en rojo.
De acuerdo con lo anterior, es evidente y claro que la instalación de letreros y / o semáforos como señales reguladoras claras para los conductores garantizará la seguridad y la eficiencia. Los procedimientos que rigen el uso del tramo de carretera inmediatamente después de la intersección se pueden modificar según sea necesario.
Además de las líneas de parada de vehículos presentes en los carriles existentes en una intersección, se designará un número de líneas de parada de vehículos adicionales. Cuando un semáforo se vuelve rojo, cada automóvil debe alinearse con una sola fila a intervalos equidistantes de acuerdo con las líneas de parada del vehículo. El propósito de esto es permitir que los vehículos aceleren a un ritmo similar. Esta es una mejora con respecto a la situación actual en la que la distancia entre los vehículos se detuvo cuando el semáforo se vuelve rojo es tan mínima que requiere que los vehículos esperen hasta que todos los vehículos antes de que se hayan ¡do antes de que puedan acelerar y seguir adelante. Por ejemplo, actualmente, el 1 1 s automóvil debe esperar a que los 10 vehículos anteriores aceleren y se vayan antes de continuar. Suponiendo que se necesitan aproximadamente 2 segundos (en realidad, esto es probablemente una subestimación) para que cada automóvil comience a moverse, el 1 1 s automóvil debe esperar 20 segundos antes de que pueda comenzar a acelerar. Usando el método en esta propuesta, no hay necesidad del período de espera.
Si un semáforo está en verde durante aproximadamente 1 a 2 minutos en promedio, el tiempo que el 1 1 s automóvil pasa al ralentí en las condiciones actuales (20 segundos) es aproximadamente 33% y 16% respectivamente, una cantidad de tiempo significativa. En términos de aumentar el flujo de tráfico, el número de líneas adicionales de parada de vehículos debe determinarse de tal manera que el enésimo vehículo pueda salir de manera segura del carril sin prioridad antes de que el semáforo se vuelva verde nuevamente.
El uso del presente método requiere de extensiones de espacio adicionales para acomodar los carriles no prioritarios. Sin embargo, la cantidad de espacio no excedería la del flujo de tráfico normal, cuando el vehículo está en marcha, y, por lo tanto, no debería ser motivo de preocupación.
En comparación con lo existente en estado del arte previo y como fue mencionado anteriormente, el método de la presente invención tiene los siguientes aspectos ventajosos.
• Cuando un semáforo se pone rojo, el tramo de la carretera que sigue inmediatamente al semáforo todavía se está
• utilizando. Esto conduce a un aumento dramático en el flujo de tráfico, lo que aumenta la eficiencia de la intersección y mejora enormemente las condiciones del tráfico.
• Debido a la simplicidad del método, es una alternativa superior a la solución actual de construir una construcción costosa y lenta de estructuras de paso elevado.
• Debido al aumento del flujo de tráfico, los vehículos pasan menos tiempo inactivos, lo que da como resultado una menor emisión de contaminantes al medio ambiente.
• La designación de carriles adicionales permite que más vehículos atraviesen una intersección en un período de tiempo determinado con cambios mínimos en la infraestructura vial existente.
• Las señales que indican límites de velocidad óptimos a medida que los vehículos se acercan a la intersección reducen el tiempo de inactividad en una luz roja.
El método se refiere a una intersección de carreteras de dos carriles. En el tramo de carretera que precede al semáforo en la intersección, los carriles existentes se expanden para incluir dos carriles adicionales; Lo mismo se aplica al tramo de carretera que sigue inmediatamente al semáforo en la intersección. Cuando el semáforo se vuelve verde, los vehículos que esperan en todos los carriles atraviesan la intersección y entran en la sección que sigue inmediatamente. De ellos, los vehículos en los carriles prioritarios seguirán adelante, mientras que aquellos en los carriles no prioritarios disminuirán la velocidad o se detendrán hasta que el semáforo se ponga rojo y los carriles prioritarios estén vacíos, luego los vehículos en los carriles no prioritarios se fusionan de manera segura en los carriles prioritarios y seguir adelante. En esta realización, el tramo de la carretera que precede al semáforo tendrá cinco líneas de parada de vehículo adicionales inscritas que denotan la posición en la que cada automóvil debe detenerse durante una luz roja. Por lo tanto, cuando el semáforo se vuelve verde, se espaciará un total de 20 vehículos (4 carriles con 5 vehículos por carril) a intervalos apropiados de modo que puedan acelerar una velocidad similar. Por lo tanto, el número de vehículos que atraviesan la intersección durante una luz verde aumenta significativamente.
El paso peatonal del sistema asociado con el método de la presente invención es al mismo nivel de la vía vehicular sin interrumpir el desplazamiento vehicular, y tiene las siguientes características y/o ventajas:
• Se presenta una reducción moderada de la velocidad de los vehículos más por razones de prevención que por necesidad de diseño.
• No se utilizan gradas, ni rampas
• El desplazamiento para atravesar una vía mediante el puente peatonal de la invención se reduce en comparación con los puentes peatonales.
• La distancia de recorrido por el paso peatonal de la invención se reduce sustancialmente respecto a los puentes peatonales.
• El paso peatonal comprende estaciones peatonales de ingreso, estaciones peatonales de avance, que en movilidad abordan tres actividades; llegada, espera, avance. • El desplazamiento de los vehículos al acercarse al paso peatonal de la invención está dirigido por un desviadora visual que indica por cuál carril debe seguir el vehículo.
• Siempre hay vahas calzadas sin desplazamiento vehicular que permiten que el peatón o los vehículos no motorizados atraviesen esas calzadas.
• Los peatones y los vehículos no motorizados se desplazan en fila de tal forma que ninguno le interrumpe el paso a otro.
• Las áreas aledañas al paso peatonal permiten lograr un urbanismo muy amable para la ciudadanía, al permitir dotar esas áreas con servicios de sanitario, alimentación, recreación, servicio social, área de descanso, sitio de encuentro, techo para lluvia o sol, sitio de información.
• Permite el desplazamiento en conjunto de peatones y vehículos no motorizados.
• Las velocidades de desplazamiento son mayores por permitir que sea en fila, contra el desplazamiento peatonal en grupo al que estamos acostumbrados.
• No requiere obras complicadas de ingeniería.
• El diseño urbanístico del paso peatonal es amable a la vista.
Aunque la presente invención ha sido definida en términos de las modalidades y/o configuraciones preferidas que permiten obtener el resultado deseado, se entiende entonces que dentro de la presente divulgación se contemplan las múltiples modificaciones y/o alternativas que se puedan derivar de forma evidente para un experto en la materia, razón por la cual el alcance de la presente invención no está definido únicamente por las implementaciones preferidas definidas acá, sino que, por el contrario, el mismo está enteramente definido por las reivindicaciones adjuntas.

Claims

REIVINDICACIONES Un método para que no se interrumpa el flujo de vehículos y peatones en intersecciones a un mismo nivel, que consiste en una intersección donde se cruzan una vía vehicular y un paso peatonal que contiene calzadas vehiculares y una calzada peatonal, el método caracterizado porque comprende los pasos de: a) si la vía cuenta con dos carriles en cada sentido, suministrar dos carriles adicionales en cada sentido en la intersección de la vía vehicular con la vía peatonal; b) suministrar semáforos peatonales en la intersección de la vía peatonal con la vía vehicular; c) suministrar unos indicadores desviadores vehiculares que se ubican sobre la vía antes de la intersección con la vía peatonal y le indican al vehículo la calzada o la vía por la cual debe transitar de acuerdo con el semáforo peatonal; d) establecer los semáforos peatonales en rojo inicial para que los peatones esperen, y establecer los desviadores vehiculares indicando a los vehículos que se desplacen en la calzada de la vía externa dentro del paso peatonal; e) establecer los desviadores vehiculares indicando a los vehículos que deben desplazarse por la calzada interna dentro de la vía peatonal, y cambiar el semáforo peatonal a verde para que los peatones avancen hasta una estación peatonal de avance ubicada entre la calzada interna y la calzada externa; f) cambiar los semáforos peatonales a rojo; g) establecer los desviadores vehiculares indicando a los vehículos que deben desplazarse por la calzada externa dentro de la vía peatonal, y cambiar el semáforo peatonal a verde para que los peatones avancen entre las estaciones peatonales de avance; h) cambiar los semáforos peatonales nuevamente a rojo; y i) establecer los desviadores vehiculares indicando a los vehículos que deben desplazarse por la calzada interna dentro de la vía peatonal, y cambiar el semáforo peatonal a verde para que los peatones avancen desde la estación peatonal de avance ubicada entre la calzada interna hasta el final de la vía.
2. El método de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque los semáforos peatonales se ubican en el extremo de la vía (andén) y en las estaciones peatonales de avance.
3. El método de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque si la vía vehicular tiene cuatro o más carriles en cada sentido, el paso a) es evitado y el método empieza en el paso b).
4. El método de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque la vía puede contar además con un separador entre carriles, donde se ubicaría un semáforo peatonal adicional, pero el método sigue siendo el mismo repitiendo los pasos.
5. El método de acuerdo con la reivindicación 1 , caracterizado porque luego del paso i) el método se reinicia y vuelve al paso c) donde se establecen los semáforos peatonales en rojo inicial.
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