ES2960799T3 - Grúa con equipo anticolisión y procedimiento para el funcionamiento de varias grúas de este tipo - Google Patents

Abstract

La invención se refiere a un método para operar múltiples grúas (1, 2), cuyos movimientos son monitoreados para detectar colisiones inminentes mediante dispositivos anticolisión de las grúas, y a grúas que comprenden al menos un dispositivo de movimiento para mover un elemento de grúa, un unidad de control (13) para accionar el dispositivo de movimiento, y un dispositivo anticolisión (17, 18) para monitorear los movimientos de grúa del elemento de grúa para posibles colisiones con otra grúa. Según la invención, en caso de colisión inminente entre una primera grúa (1) en funcionamiento y una segunda grúa (2) que no está en funcionamiento, la primera grúa se detiene; se establece una conexión de control remoto (21) desde la primera grúa a la segunda grúa; la segunda grúa se saca de la zona de colisión (130), que interfiere con un movimiento previsto de la primera grúa, mediante comandos de control, que se proporcionan en la primera grúa parada y se transmiten a la segunda grúa mediante el control remoto conexión; la segunda grúa se detiene después de haber sido sacada de la zona de colisión mediante control remoto; y se vuelve a poner en marcha la primera grúa para que la primera grúa pueda realizar su tarea. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Grúa con equipo anticolisión y procedimiento para el funcionamiento de varias grúas de este tipo

La presente invención se refiere a un procedimiento para el funcionamiento de varias grúas, cuyos movimientos son supervisados por equipos anticolisión de las grúas para detectar colisiones inminentes, así como a un grupo de grúas que comprende una grúa con al menos un equipo de movimiento para mover un elemento de grúa, una unidad de control para controlar el equipo de movimiento, así como un equipo anticolisión para supervisar los movimientos de grúa del elemento de grúa para detectar posibles colisiones con otra grúa.

Las grúas con equipos anticolisión se conocen desde hace mucho tiempo, véanse, por ejemplo, los documentos DE 10 2015010726 A1, FR 2876992 A1, US 2013/299440 A1 o KR 20140132602 A. Además, el documento DE 102006 040 782 A1 muestra un procedimiento para controlar dos grúas que son supervisadas por un equipo anticolisión, deteniéndose las grúas o impidiéndose los movimientos que conducen a una colisión cuando se detecta una colisión inminente. A este respecto, se puede manejar una segunda grúa por control remoto desde el puesto de control de la primera grúa. Este documento divulga, por lo tanto, un procedimiento de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 y un grupo de grúas de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 12.

En las obras de construcción, se utilizan normalmente varias grúas al mismo tiempo, cuyas áreas de trabajo generalmente circulares se superponen parcialmente, lo que puede deberse a las condiciones espaciales de la obra de construcción por un lado, pero también es necesario por otro lado para lograr la cobertura más completa posible del área de la obra de construcción a pesar de las áreas de trabajo circulares. Para evitar colisiones entre las grúas, en particular de sus brazos, en el área de superposición parcial de las áreas de trabajo de las grúas, las grúas suelen estar equipadas con equipos anticolisión que supervisan los movimientos de grúa e intervienen en el control de la grúa en el área de trabajo con riesgo de colisión, es decir, en la citada área de superposición, para ralentizar o detener los movimientos en caso de colisión inminente.

Los equipos anticolisión mencionados pueden usar en este sentido sensores adecuados para determinar la ubicación o la posición y el movimiento de su propia grúa, por ejemplo, usando un codificador rotatorio en el mecanismo de giro para determinar la orientación del brazo alrededor del eje vertical de rotación, usando un sensor de basculación para determinar la posición de basculación del brazo, o usando un sensor de carro para determinar la ubicación del carro en el brazo y, por lo tanto, el alcance del cable de elevación. Con la ayuda de áreas de colisión definibles, el equipo anticolisión sabe cuándo la grúa se está moviendo en el área de superposición mencionada anteriormente, lo que conlleva el riesgo de una colisión con otra grúa, según la posición de la grúa detectada por los sensores. Por otro lado, los equipos anticolisión de las grúas pueden comunicarse entre sí, de manera que cada equipo anticolisión sabe si la otra grúa también se está moviendo en el área de superposición o se dirige hacia ella. Para ello, los equipos anticolisión transmiten los datos de posición y/o de estado de "su" grúa, en cada caso determinados por sensores o de alguna otra forma, a los equipos anticolisión de las otras grúas, de modo que el equipo anticolisión de una grúa respectiva puede tener en cuenta los datos de posición y/o de estado de las otras grúas cuando se trata de decidir si debe intervenirse en el control de grúa e influir en un movimiento de grúa respectivo, en particular para detenerlo.

Sin embargo, un sistema anticolisión de este tipo, que comprende los equipos anticolisión de las grúas individuales conectados a través de una red, puede dar lugar a restricciones en determinadas situaciones que impiden indeseablemente el funcionamiento en la obra de construcción. En particular, cuando una grúa está fuera de servicio, por ejemplo cuando está en posición de veleta, normalmente no es posible mover esta grúa desocupada fuera del área de colisión, por lo que otra grúa cuya área de trabajo se superponga con la grúa desocupada queda obstaculizada en su radio de acción en consecuencia. Dado que el equipo anticolisión solo puede influir en los movimientos de su propia grúa en función de la información de posición y/o de estado de la otra grúa, la grúa desocupada no puede accionarse y alejarse. Por lo general, tiene que venir un gruista para activar la grúa desocupada y sacarla del área de colisión, o la tarea de la grúa obstaculizada debe posponerse hasta que la grúa desocupada también esté ocupada nuevamente.

Para evitar o reducir la obstrucción del área de trabajo de una grúa por otras grúas que están desocupadas o puestas fuera de servicio, el documento FR 30 30469 A1 propone no poner una grúa desocupada completamente fuera de servicio cuando está en posición de veleta, sino cambiarla a un modo de piloto automático en el que la grúa sí pueda orientarse libremente con el viento, pero siempre que ninguna otra grúa vaya a entrar en el área de colisión. Sin embargo, si una grúa vecina va a entrar en el área de colisión, la función de piloto automático dirige automáticamente la grúa desocupada fuera del área de superposición. En dicho modo de piloto automático, el equipo anticolisión de la grúa desocupada continúa recibiendo los datos de posición o de movimiento de la grúa vecina, para que, cuando la grúa vecina se acerca al área de solapamiento, la grúa desocupada se desplace automáticamente fuera del área de solapamiento, si fuera necesario, girando la grúa tan solo en la medida en que su brazo se extiende de manera aproximadamente tangencial al área de trabajo circular de la grúa vecina a fin de mantener lo más pequeña posible la resistencia adicional del viento, que supone un riesgo.

Sin embargo, una función de piloto automático de este tipo requiere una estructura compleja del control de grúa y también de los sensores de la grúa para poder conducir movimientos automáticos de la grúa con suficiente seguridad sin ser controlados por un gruista. Las grúas convencionales a menudo no son capaces de hacer esto o tendrían que ser reequipadas con un gran coste para permitir tales movimientos de grúa automatizados fuera del área de colisión o para poder llevarlos a cabo con suficiente seguridad.

La presente invención se basa, por tanto, en el objetivo de crear un procedimiento mejorado, así como una grúa mejorada del tipo mencionado al principio, que eviten las desventajas del estado de la técnica y perfeccionen este último de manera ventajosa. En particular, se van a crear un uso y un diseño mejorados del equipo anticolisión, que impida de manera segura las colisiones entre grúas, pero que al mismo tiempo evite obstaculizar de manera no deseada las tareas, sin requerir reequipamientos complejos del control de grúa para este propósito.

De acuerdo con la invención, el objetivo mencionado se consigue mediante un procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1 y un grupo de grúas de acuerdo con la reivindicación 12. Configuraciones preferidas de la invención son objeto de las reivindicaciones dependientes.

Por lo tanto, se propone conducir una grúa desocupada, que supone un obstáculo, fuera del área de colisión con la ayuda de un operador y, por lo tanto, bajo el control de un gruista, para que una grúa vecina, que bajo la supervisión de su equipo anticolisión de lo contrario no podría entrar en el área de superposición con la grúa desocupada, pueda llevar a cabo su tarea. De acuerdo con la invención se propone que, ante una colisión inminente entre una primera grúa que se encuentra en funcionamiento y una segunda grúa que se encuentra fuera de servicio, la primera grúa se pare, se establezca un enlace de control remoto de la primera grúa con la segunda grúa, la segunda grúa, mediante comandos de control que se proporcionan en la primera grúa parada y se transmiten a la segunda grúa a través del enlace de control remoto, sea sacada del área de colisión que obstaculiza un movimiento previsto de la primera grúa, y la segunda grúa, tras salir del área de colisión por control remoto, se pare y la primera grúa se ponga de nuevo en marcha, de modo que la primera grúa pueda llevar a cabo su tarea. Como resultado, una grúa desocupada, que se encuentra fuera de servicio, si interfiere con la tarea de una grúa vecina, puede ser conducida de manera segura fuera del área de colisión bajo el control del gruista de la grúa vecina, sin que la grúa requiera para ello un control de grúa complejo totalmente automático que permite movimientos de grúa automatizados.

En un perfeccionamiento de la invención, los comandos de control se transmiten a través de la red de los equipos anticolisión, a través de la cual se transmiten por lo demás los datos de posición y/o de estado de las grúas entre los equipos anticolisión. En principio, también sería posible prever un canal de comunicación separado para la transmisión de los comandos de control de la grúa temporalmente parada a la grúa que se ha de controlar remotamente, a través del cual solo se transmitan los comandos de control. Sin embargo, el uso de la red de comunicación entre los equipos anticolisión es particularmente ventajoso ya que se utiliza la infraestructura existente y los equipos anticolisión pueden supervisar directamente los movimientos esperados usando los comandos de control.

Los comandos de control mencionados para controlar remotamente la grúa que se ha de retirar pueden generarse de diferentes maneras en la mencionada primera grúa. Ventajosamente, la unidad de control y sus medios de entrada que están presentes para controlar la primera grúa pueden utilizarse para este fin. En particular, los comandos de control para controlar remotamente la segunda grúa pueden generarse accionando los medios de entrada de la unidad de control de la primera grúa y luego transmitirse a la segunda grúa a través de dicho enlace de comunicación de control remoto. Los medios de entrada mencionados pueden configurarse a este respecto para que puedan ser accionados manualmente, pero también pueden comprender otros medios de entrada que pueden ser accionados, por ejemplo, acústicamente o por control gestual o de alguna otra forma. Tales medios de entrada pueden comprender, por ejemplo, unjoystick,interruptores y/o botones deslizantes de accionamiento, un botón giratorio o una pantalla táctil. En particular, los medios de entrada mencionados pueden estar previstos en la cabina del gruista de la grúa respectiva. Sin embargo, dado el caso, también se pueden utilizar los medios de entrada de una unidad de accionamiento y/o de control portátil de la primera grúa, mediante la cual dicha primera grúa puede ser accionada por un gruista que se encuentra en el suelo. Dado que la "propia" primera grúa, a la que pertenecen la unidad de control y los medios de entrada, está parada, los comandos de control generados con ella no son ejecutados por la propia primera grúa, sino que pueden transmitirse a la segunda grúa a través del enlace de control remoto. La unidad de control de la primera grúa y/o su equipo anticolisión funcionan en este sentido en un modo de control remoto en el que los comandos de control generados en los medios de entrada no se utilizan para controlar los accionamientos de la propia grúa, sino que se envían a la segunda grúa a través del enlace de control remoto.

Alternativa o adicionalmente, los comandos de control para el control remoto de la segunda grúa también pueden ser generados de forma automática o semiautomática por un módulo de control de movimiento del equipo anticolisión de la primera grúa si la primera grúa se ha apagado de la manera mencionada y se ha establecido el enlace de control remoto con la segunda grúa. Un módulo de control de movimiento de este tipo puede estar configurado, por ejemplo, como módulo de software en el equipo anticolisión configurado electrónicamente y almacenarse allí, por ejemplo, en una memoria, y procesarse mediante un microprocesador del equipo anticolisión. Dicho módulo de control de movimiento puede generar, en este sentido, los comandos de control para controlar de manera remota la segunda grúa y mover la segunda grúa fuera del área de colisión con ayuda de los datos de posición y/o de estado que la segunda grúa ha transmitido a la primera grúa y/o con ayuda de los datos de posición y/o de estado que el equipo anticolisión de la primera grúa ha determinado en relación con la primera grúa.

Los comandos de control para controlar a distancia la grúa que se ha de retirar pueden ser generados a este respecto, por ejemplo, semiautomáticamente por dicho módulo de control de movimiento del equipo anticolisión de la primera grúa, de tal manera que se le hace al gruista de la primera grúa una sugerencia para un comando de control correspondiente, por ejemplo, se le muestra en una pantalla u otro dispositivo de visualización, dado el caso, en combinación con una solicitud de confirmación, de modo que el gruista pueda confirmar el comando de control propuesto si lo considera útil. Sin embargo, en otra forma de realización, los comandos de control para el control remoto de la segunda grúa también se pueden generar de forma totalmente automática en la primera grúa.

No obstante, la segunda grúa también se puede controlar remotamente de manera completamente manual, lo que también puede conllevar, dado el caso, entradas de control acústicas, gestuales o de otro tipo. Para ello, el gruista de la primera grúa puede accionar su control de grúa y los medios de entrada asociados de la manera habitual para controlar remotamente la segunda grúa y sacarla del área de colisión. Esto permite un diseño especialmente sencillo de las unidades de control de grúa, que pueden seguir siendo de diseño convencional y simplemente dotarse de una interfaz para recibir y/o emitir comandos de control remoto.

Los comandos de control remoto recibidos en la unidad de control de la segunda grúa son procesados por la unidad de control de la segunda grúa de la manera habitual, en particular tratados como señales de control que habrían sido introducidas en los medios de entrada de la unidad de control de la propia segunda grúa. La unidad de control de la segunda grúa puede convertir las señales de control remoto recibidas en señales de control correspondientes al al menos un equipo de movimiento de la segunda grúa para poner en marcha o acelerar o detener sus accionamientos.

Dependiendo del diseño y disposición de las grúas, así como su ubicación respectiva, diversos movimientos pueden ser controlados remotamente a través del equipo de control remoto de los equipos anticolisión. En particular, el mecanismo de giro de la segunda grúa se puede accionar de la manera mencionada para girar su brazo alrededor de un eje vertical y sacarla así del área de colisión. Si las grúas, en particular sus brazos, están dispuestas a diferentes alturas, también puede ser suficiente, dado el caso, con desplazar el carro de la grúa más alta más hacia adentro para sacar el cable de elevación que sale del carro fuera del área de colisión con la primera grúa. En este caso, dicho equipo de control remoto puede provocar un movimiento del carro de la segunda grúa. Si las grúas tienen brazos abatibles, el equipo de control remoto también puede resolver una colisión abatiendo hacia arriba el brazo de la segunda grúa y reduciendo así su alcance, lo que se puede hacer, por ejemplo, en combinación con un giro del brazo sobre su eje vertical.

Desde el punto de vista de la secuencia temporal, puede ser favorable que las etapas anteriormente mencionadas de parar la primera grúa y establecer el enlace de control remoto se lleven a cabo uno tras otro de manera ordenada. En particular, la primera grúa se puede parar primero, antes de que se establezca el enlace de control remoto entre la primera grúa y la segunda grúa. A la inversa, después de que la segunda grúa haya sido sacada del área de colisión por control remoto, el enlace de control remoto puede interrumpirse primero de nuevo antes de que la primera grúa vuelva a ponerse en marcha.

Dicha parada de la primera grúa puede significar que todos los equipos de accionamiento se inhabiliten o se paren o se desactiven y se frenen los equipos de movimiento asociados. En particular, se pueden para y frenar el mecanismo de giro para girar el brazo alrededor de un eje vertical y/o el polipasto para subir y bajar un cable de elevación y el gancho de carga fijado al mismo y/o un accionamiento de carro para desplazar un carro.

Para garantizar que, cuando se accionan los medios de entrada de la unidad de control de la primera grúa, los comandos de control generados de este modo solo se utilicen para controlar remotamente la segunda grúa y no activen ni muevan los propios accionamientos de la primera grúa, dicha parada de la primera grúa también puede incluir que los enlaces de comandos de control entre la unidad de control de la primera grúa y sus equipos de movimiento se desactiven y/o que los equipos de accionamiento se desacoplen de la unidad de control en cuanto a la tecnología de control y/o que los comandos de control generados se desvíen, por así decirlo, al equipo de control remoto. Por ejemplo, en el modo de control remoto, las salidas de señal de los medios de entrada pueden conectarse al módulo de control remoto y separarse de los enlaces de señales de control habituales con los dispositivos de accionamiento de la primera grúa. Esto se puede realizar por hardware mediante conmutadores de señales apropiados, pero también por software, por ejemplo mediante un controlador de bus de datos correspondiente.

De acuerdo con otro aspecto de la presente invención, el módulo de control remoto descrito no solo se puede usar para mover una grúa desocupada, que supone un obstáculo, fuera del área de superposición, sino que también se puede usar para otras tareas de la grúa. En particular, de este modo pueden controlarse y ejecutarse de manera sencilla movimientos de grúa coordinados de varias grúas, como elevaciones en tándem, por ejemplo. En particular, se pueden mover varias grúas de forma coordinada, determinando en al menos una primera grúa datos de movimiento y/o de posición y/o de estado y/o comandos de control para mover la primera grúa durante el movimiento que se ha de coordinar por su equipo anticolisión y transmitiéndolos a una segunda grúa, mostrándose los datos de movimiento y/o de posición y/o de estado y/o los comandos de control determinados en la primera grúa en un dispositivo de visualización en la segunda grúa y/o utilizándose por la unidad de control de dicha segunda grúa para controlar al menos un equipo de movimiento de la primera y/o la segunda grúa a fin de realizar el movimiento coordinado.

En comparación con la coordinación hasta la fecha, que consistía esencialmente en que los dos gruistas se comunican entre sí mediante radioteléfonos durante una elevación en tándem y, dado el caso, se complementan con un supervisor externo, facilita considerablemente la tarea el hecho de que cada gruista reciba o pueda visualizar ahora continuamente, o al menos paso a paso, la información exacta sobre la posición y/o el movimiento de la otra grúa, determinada por el dispositivo anticolisión respectivo. También es útil si, alternativa o adicionalmente, los comandos de control también se muestran recíprocamente, de modo que se puedan anticipar los movimientos de grúa de la respectiva otra grúa iniciados por los respectivos comandos de control.

Alternativa o adicionalmente a tal visualización recíproca de los datos de posición y/o de movimiento y/o de estado y/o de los comandos de control, también se pueden utilizar los datos o información y/o comandos de control transmitidos por los equipos anticolisión conectados en red para influir en los movimientos de grúa coordinados de manera semiautomática o completamente automática. En particular, en el sentido del modo de control remoto explicado anteriormente, una de las grúas o su unidad de control puede procesar los datos de posición y/o de movimiento y/o de estado transmitidos y/o los comandos de control transmitidos de tal manera que al menos un equipo de movimiento se controle de tal manera que la grúa que recibe dichos datos o comandos de control realice un movimiento de grúa que imite el movimiento de grúa de la otra grúa de la manera deseada. En particular, se puede realizar un movimiento de gruía sincrónico utilizando los datos y/o comandos de control recibidos. En este sentido, los comandos de control generados en una grúa se pueden utilizar tanto para controlar los accionamientos de la "propia" grúa como, a través de la transmisión por control remoto, para controlar los accionamientos de la al menos otra grúa, de modo que un gruista en la primera grúa también controla la segunda grúa al mismo tiempo o dos grúas se controlan simultáneamente con una unidad de control de una grúa.

Sin embargo, dependiendo de la coordinación deseada de los movimientos de grúa, no tiene que tratarse de un movimiento de grúa realmente sincrónico o direccionalmente idéntico. Por ejemplo, puede tratarse de un movimiento de grúa en sentido contrario si un objeto que se va a levantar conjuntamente debe girarse o moverse desde una ubicación de recogida horizontal a una ubicación de montaje ligeramente oblicua.

En particular, la unidad de control de una grúa respectiva puede tener un modo de funcionamiento esclavo en el que la unidad de control de la grúa utiliza los datos de movimiento y/o los comandos de control transmitidos para controlar al menos un equipo de movimiento de tal manera que la grúa siga los movimientos de grúa de la grúa que transmite los datos de la manera deseada, en particular al menos de manera aproximadamente sincrónica o, por ejemplo, en sentido contrario.

En un perfeccionamiento de la invención, los movimientos de grúa pueden coordinarse utilizando los datos de movimiento y/o de posición y/o de estado y/o los comandos de control transmitidos por turnos, proporcionados por los equipos anticolisión que se comunican entre sí, de tal manera que, por ejemplo, las grúas realicen una elevación en tándem.

En un perfeccionamiento ventajoso de la invención, al menos la unidad de control de una grúa puede tener un modo de aprendizaje en el que la unidad de control aprenda una secuencia de movimiento y/o una trayectoria de movimiento usando datos de movimiento y/o de posición y/o comandos de control que se transmiten desde otra grúa. Por ejemplo, el modo de control remoto mencionado anteriormente se puede utilizar para enseñar a la grúa que se ha de controlar remotamente una trayectoria que luego se puede recuperar para realizar la elevación en tándem mencionada u otra elevación de grúa coordinada junto con otra grúa. Para un aprendizaje de este tipo, los datos y comandos de control correspondientes también se pueden transmitir a través de la red de comunicación de los equipos anticolisión.

La invención se explica en más detalle a continuación por medio de un ejemplo de realización preferido y dibujos correspondientes. En los dibujos, muestran:

la Fig. 1: una representación esquemática de dos grúas, que tienen áreas de trabajo parcialmente superpuestas y están equipadas en cada caso con equipos anticolisión que pueden comunicarse entre sí,

la Fig. 2: una vista en planta de las dos grúas de la Fig. 1 que muestra sus áreas de trabajo superpuestas, y

la Fig. 3: una vista lateral esquemática de las dos grúas de la Fig. 1 cuando realizan una elevación en tándem.

Como muestran las figuras, las grúas 1 y 2 pueden estar diseñadas en cada caso como grúas torre, cuyo brazo 3 se asienta sobre una torre 4 y puede girar alrededor de un eje vertical por medio de un mecanismo de giro 5, pudiendo estar diseñadas las grúas como grúas de giro superior o de giro inferior. Se puede desplazar un carro 6 a lo largo de dicho brazo 3 por medio de un cabestrante para la traslación del carro 7 para poder variar el alcance del cable de elevación 8 que sale del carro 6 y el gancho de carga 9 unido a él. Dicho cable de elevación 8 puede ser recogido o bajado por un polipasto 10 para subir o bajar el gancho de carga 9.

Como se muestra en la figura 2, las grúas 1 y 2 pueden tener áreas de trabajo 11 y 12 esencialmente circulares, respectivamente, que se superponen parcialmente, identificándose la superposición de las áreas de trabajo 11 y 12 con el número de referencia 130. Las áreas de trabajo 11 y 12 mencionadas se deben a la capacidad de giro del brazo 3 y a la movilidad del carro 6.

Como muestra la figura 1, los brazos 3 de las grúas 1 y 2 pueden disponerse a diferentes alturas, de modo que los brazos 3 se pueden desplazar pasando uno más allá de otro o cruzándose uno por debajo de otro. Sin embargo, dependiendo de la ubicación del carro 6, todavía pueden producirse colisiones con el cable de elevación 8 que sale. Sin embargo, se sobreentiende que las grúas 1 y 2 con sus brazos 3 también pueden estar dispuestas a la misma altura, de modo que los propios brazos 3 podrían entonces chocar entre sí.

Cada una de las grúas 1 y 2 tiene un control de grúa con una unidad de control 13 electrónica, que puede tener un microprocesador, por ejemplo, para poder procesar programas de control almacenados en una memoria. Además, cada grúa comprende un sistema de sensores 14 para poder determinar los movimientos y/o la posición de los elementos móviles de la grúa, en particular la posición de rotación del brazo 3, la ubicación del carro 6 en el respectivo brazo 3 y la altura del gancho de carga 9. Esto se puede determinar, por ejemplo, mediante sensores que están asociados al mecanismo de giro 5, al carro 7 y al polipasto 10. De manera alternativa o adicional, también se pueden usar sensores GPS, que pueden determinar las posiciones de los elementos de la grúa en un sistema de posicionamiento global. También pueden estar previstos otros medios de determinación tales como sensores de radar.

A dicha unidad de control 13 se pueden conectar medios de entrada 15 para introducir comandos de control que controlan los movimientos de grúa. Dichos medios de entrada 15 pueden estar previstos en una cabina de gruista 16, por ejemplo.

Además, cada una de las grúas 1 y 2 comprende un equipo anticolisión 17 y 18, que supervisa los movimientos de grúa de la grúa respectiva, por ejemplo evaluando las señales de los sensores 14 mencionados. Como ilustra la figura 1, los equipos anticolisión 17 y 18 de las grúas 1 y 2 pueden comunicarse entre sí a través de una red de comunicación 19 del sistema anticolisión 20 al que pertenecen los equipos anticolisión 17 y 18, de modo que las grúas 1 y 2 con riesgo de colisión o los equipos anticolisión 17 y 18 sepan en cada caso en qué ubicación se encuentra la otra grúa o qué movimiento está realizando la otra grúa en cada caso en ese momento. Para ello, los equipos anticolisión 17 y 18 transmiten datos de posición y/o de movimiento y/o de estado de "su" grúa a la respectiva otra grúa a través del mencionado enlace de comunicación 19 del sistema anticolisión 20.

Los equipos anticolisión 17 y 18 pueden evaluar en cada caso los datos mencionados y, para ello, ejecutar un programa de determinación de colisión, por ejemplo, que puede estar almacenado en una memoria y ejecutarse por un microprocesador del equipo anticolisión electrónico. Si una colisión es inminente, el respectivo equipo anticolisión 17 o 18 puede intervenir en el control de su propia grúa y, por ejemplo, mostrar una señal de advertencia al gruista y/o detener el movimiento de la grúa.

Si un movimiento que se va a realizar amenaza con colisionar con una grúa desocupada, fuera de servicio, se puede seguir el siguiente modo de proceder:

Si, por ejemplo, la primera grúa 1 quiere pasar al área de superposición 130 de ambas áreas de trabajo 11 y 12, como se muestra en la figura 2, cuando allí está el brazo 3 de la segunda grúa 2 desocupada, fuera de servicio, el equipo anticolisión 17 de la primera grúa 1 emite en primer lugar una señal de advertencia y, dado el caso, interviene en el control de grúa de la primera grúa 1 para detener el movimiento de la grúa y evitar una colisión.

Para poder mover la segunda grúa 2 desocupada fuera del área de superposición 130, el equipo anticolisión 17 de la primera grúa 1 para la primera grúa 1, para lo cual se pueden parar los accionamientos y los equipos de movimiento pueden frenarse, en particular, el mecanismo de giro 5, el accionamiento de traslación del carro 7 y el polipasto 10. Además, la unidad de control 13 se puede cambiar a un modo de control remoto y/o el enlace de comandos de control de la unidad de control 13 de la primera grúa 1 con sus dispositivos de accionamiento se puede desactivar, de modo que el accionamiento de los medios de entrada 15 no pueda provocar ningún movimiento de desplazamiento en la primera grúa.

Para poder establecer un enlace de control remoto con la segunda grúa 2, de acuerdo con la invención se prevé que se envíe una señal de activación desde la primera grúa 1 a la segunda grúa 2 a través de la red de comunicación 19 del sistema anticolisión 20 para activar su unidad de control 13 y cambiarla al modo de control remoto. Dicha señal de activación puede ser generada por el equipo anticolisión 17 de la primera grúa o su unidad de control 13 y enviada a la segunda grúa 2 a través de la red 19.

Si la primera grúa 1 se para de la manera mencionada y la segunda grúa 2 se activa, se puede establecer un enlace remoto o un enlace de control remoto 21 entre las dos grúas a través de la red de comunicación 19 del sistema anticolisión 20 para transmitir los comandos de control generados en la primera grúa 1 a la segunda grúa 2. Dichos comandos de control pueden generarse accionando los medios de entrada 15 de la unidad de control 13 de la primera grúa, de modo que el gruista de la primera grúa 1 pueda controlar la segunda grúa de la forma habitual y sacarla del área de colisión, es decir, el área de superposición 130.

Una vez que la segunda grúa 2 ha salido de la zona de superposición 130, la grúa 2 se frena a través del enlace de control remoto 21 y se para de nuevo.

La primera grúa 1 o su equipo anticolisión 17 y/o su unidad de control 13 se desconecta entonces de nuevo de la segunda grúa 2 y vuelve a conectarse a su propio control. En particular, el enlace de control remoto 21 mencionado anteriormente se desactiva de nuevo y la unidad de control 13 de la primera grúa 1 se lleva desde el modo de control remoto mencionado anteriormente al modo de funcionamiento normal para controlar de nuevo sus propios equipos de accionamiento.

Finalmente, la primera grúa 1 puede llevar a cabo el movimiento de grúa deseado hacia o más allá del área de solapamiento 130.

La figura 3 ilustra otro posible uso que permite el mencionado modo de control remoto o la comunicación a través del sistema anticolisión 20. En particular, las dos grúas 1 y 2 pueden realizar movimientos de grúa coordinados de manera sencilla, por ejemplo en forma de elevación en tándem, en la que una pieza de trabajo común 22 está unida al gancho de carga 9 de ambas grúas 1 y 2, y es levantada por ambas grúas 1 y 2 conjuntamente. Con una elevación en tándem de este tipo, la pieza de trabajo 22 se puede subir y/o bajar y/o desplazar desde un primer punto a un segundo punto, pudiendo ser la trayectoria de desplazamiento lineal o curva, manteniendo la pieza de trabajo 22 su orientación o posición angular en el espacio o pudiendo también girarse.

Para tal fin, en una configuración sencilla de la invención puede estar previsto en primer lugar que los equipos anticolisión 17 y 18 que se comunican entre sí transmitan a la otra grúa respectiva los datos de posición y/o de movimiento y/o de estado determinados en cada caso en su grúa, mostrándose estos en la grúa receptora respectiva, por ejemplo, en una pantalla que el gruista puede mirar. Debido a la visualización por turnos y recíproca de los datos mencionados en la respectiva otra grúa, el gruista respectivo siempre sabe ahora en qué posición o ubicación se encuentra la otra grúa respectiva o en qué dirección se está moviendo la otra grúa respectiva.

Alternativa o adicionalmente, los comandos de control también pueden transmitirse a este respecto de una grúa a la otra grúa y, eventualmente, mostrarse allí, pudiendo transmitirse los comandos de control que se generan en la primera grúa 1 al accionar sus medios de entrada y que mueven la primera grúa en consecuencia, por ejemplo, a la segunda grúa 2. Si los comandos de control se muestran allí, es decir, en la segunda grúa 2, el gruista que se encuentra allí puede imitar los comandos de control correspondientes en consecuencia.

Alternativa o adicionalmente, sin embargo, tales comandos de control transmitidos de grúa a grúa también se pueden usar en un modo de control remoto para mover la grúa que recibe los comandos de control de forma manera sincrónica con la grúa que envía los comandos de control. En el modo de control remoto mencionado anteriormente, la unidad de control receptora puede implementar los comandos en consecuencia para mover la grúa receptora de manera sincrónica con la grúa emisora.

Además, de la manera ya descrita, también se puede programar una grúa de manera correspondiente para enseñarle una trayectoria deseada en un modo de aprendizaje, que luego se puede activar o recuperar para un movimiento coordinado de las dos grúas.

Claims (15)

REIVINDICACIONES

1. Procedimiento para el funcionamiento de varias grúas (1, 2), cuyos movimientos son supervisados por equipos anticolisión (17, 18) de las grúas (1, 2) para detectar colisiones inminentes, en donde, ante una colisión inminente entre una primera grúa (1) que se encuentra en funcionamiento y una segunda grúa (2) que se encuentra fuera de servicio,

- la primera grúa (1) se para,

- se establece un enlace de control remoto (21) de la primera grúa (1) con la segunda grúa (2),caracterizado por que, para establecer el enlace de control remoto (21), una unidad de control (13) de la segunda grúa (2) es activada por un comando de activación que se transmite a través de un enlace de comunicación (19) entre los equipos anticolisión (17, 18) de la primera grúa (1) a la segunda grúa (2) y se pone en un modo de control remoto, - la segunda grúa (2), mediante comandos de control que se generan en la primera grúa (1) parada y se transmiten a la segunda grúa (2) a través del enlace de control remoto (21), es sacada del área de colisión (130) que obstaculiza un movimiento previsto de la primera grúa (1) y

- la segunda grúa (2) se para tras salir del área de colisión (130) por control remoto, y la primera grúa (1) se pone de nuevo en marcha y se mueve.

2. Procedimiento según la reivindicación anterior, en donde, al parar la primera grúa (1), se desactiva un enlace de comandos de control entre la unidad de control (13) de la primera grúa (1) y al menos un equipo de movimiento de la primera grúa (1) y/o se activa un enlace de comandos de control de medios de entrada (14) de la unidad de control (13) de la primera grúa (1) con un módulo de control remoto de la primera grúa (1).

3. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en donde, al parar la primera grúa (1), se frena al menos un equipo de movimiento de la primera grúa (1), en particular su mecanismo de giro (5).

4. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en donde los comandos de control para mover por control remoto la segunda grúa (2) en un modo de control remoto manual se generan accionando medios de entrada (14) de una/la unidad de control de la primera grúa (1), que están previstos para controlar los movimientos de la primera grúa (1).

5. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en donde los comandos de control para mover por control remoto la segunda grúa (2) en un modo de control remoto automático se generan automática o semiautomáticamente por un módulo de control de movimiento del equipo anticolisión (17) de la primera grúa (1).

6. Procedimiento según la reivindicación anterior, en donde los comandos de control para mover por control remoto la segunda grúa (2) se generan por dicho módulo de control de movimiento en función de datos de posición y/o movimiento que caracterizan la posición y/o el movimiento de la primera grúa (1) y/o en función de datos de posición que caracterizan la posición y/o ubicación de la segunda grúa (2) y que se transmitieron/transmiten desde el equipo anticolisión (18) de la segunda grúa (2) al equipo anticolisión (17) de la primera grúa (1).

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en donde los comandos de control para mover por control remoto la segunda grúa (2) se transmiten a través de un/el enlace de comunicación (19) entre los equipos anticolisión (17, 18) desde la primera grúa (1) a la segunda grúa (2).

8. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en donde la primera grúa (1) se para antes de que se establezca el enlace de control remoto y dicho enlace de control remoto se termina antes de que la primera grúa (1) se ponga de nuevo en marcha.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en donde las diversas grúas (1, 2) se mueven de forma coordinada, determinándose en al menos una primera grúa (1) datos de movimiento y/o de posición y/o de estado y/o comandos de control durante el movimiento que se ha de coordinar por su equipo anticolisión (17) y transmitiéndose a una segunda grúa (2), mostrándose los datos de movimiento y/o de posición y/o de estado y/o los comandos de control determinados en la primera grúa (1) en un dispositivo de visualización en la segunda grúa (2) y/o utilizándose por la unidad de control (13) de la segunda grúa (2) para controlar al menos un equipo de movimiento de la primera y/o la segunda grúa (2) a fin de realizar el movimiento coordinado.

10. Procedimiento según la reivindicación anterior, en donde la unidad de control (13) de la segunda grúa (2) tiene un modo de funcionamiento esclavo en el que la unidad de control (13) de la segunda grúa (2), con ayuda de los datos de movimiento y/o de posición y/o de estado transmitidos de la primera grúa y/o con ayuda de los comandos de control transmitidos por la primera grúa (1) controla al menos un equipo de movimiento de la segunda grúa (2) de tal manera que la segunda grúa (2) sigue los movimientos de grúa de la primera grúa al menos de manera aproximadamente sincrónica y/o los convierte de manera predeterminada en movimientos de grúa de la segunda grúa.

11. Procedimiento según una de las dos reivindicaciones anteriores, en donde los movimientos de grúa de ambas grúas (1, 2) se coordinan con ayuda de los datos de movimiento y/o de posición y/o de estado y/o de los comandos de control transmitidos por turnos, que son proporcionados y/o transmitidos por los equipos anticolisión (17, 18), de tal manera que las grúas (1,2) realizan una elevación en tándem.

12. Grupo de grúas, que comprende una grúa con al menos un equipo de movimiento para mover un elemento de grúa, una unidad de control (13) para controlar el equipo de movimiento, así como un equipo anticolisión (17) para supervisar los movimientos de grúa del elemento de grúa para detectar posibles colisiones con otra grúa (2),caracterizado por queel equipo anticolisión (17) tiene un modo de funcionamiento por control remoto en el que, ante una colisión inminente entre una primera grúa (1) que se encuentra en funcionamiento y una segunda grúa (2) que se encuentra fuera de servicio,

- la primera grúa (1) se para,

- se establece un enlace de control remoto (21) de la primera grúa (1) con la segunda grúa (2), en donde, para establecer el enlace de control remoto (21), una unidad de control (13) de la segunda grúa (2) es activada por un comando de activación que se transmite a través de un enlace de comunicación (19) entre los equipos anticolisión (17, 18) de la primera grúa (1) a la segunda grúa (2), y se pone en un modo de control remoto,

- la segunda grúa (2), mediante comandos de control que se generan en la primera grúa (1) parada y se transmiten a la segunda grúa (2) a través del enlace de control remoto (21), es sacada del área de colisión (130) que obstaculiza un movimiento previsto de la primera grúa (1) y

- la segunda grúa (2) se para tras salir del área de colisión (130) por control remoto, y la primera grúa (1) se pone de nuevo en marcha y se mueve.

13. Grupo de grúas según la reivindicación anterior, en donde el equipo anticolisión (17) tiene un modo de funcionamiento de coordinación de movimientos en el que el movimiento de la grúa se coordina con el movimiento de otra segunda grúa, determinándose durante el movimiento que se ha de coordinar por el equipo anticolisión (17) de la grúa datos de movimiento y/o de posición y/o de estado y/o comandos de control y transmitiéndose a la otra segunda grúa mencionada para que se muestren allí en un dispositivo de visualización y/o para que usen por la unidad de control de la segunda grúa para controlar al menos un equipo de movimiento de la primera y/o la segunda grúa a fin de realizar el movimiento coordinado.

14. Grupo de grúas según la reivindicación anterior, en donde la unidad de control (13) de la grúa tiene un modo de funcionamiento esclavo en el que la unidad de control (13) de la grúa controla con ayuda de los datos de movimiento y/o de posición y/o de estado transmitidos por la otra grúa y/o con ayuda de los comandos de control transmitidos por la otra grúa el al menos un equipo de movimiento de tal manera que la grúa imite los movimientos de grúa de dicha otra segunda grúa, en particular siguiéndolos sincrónicamente.

15. Grupo de grúas según una de las reivindicaciones anteriores, en donde el equipo de movimiento comprende un mecanismo de ajuste de brazo para ajustar un brazo de grúa, en particular un mecanismo de giro (5) para girar un brazo de grúa alrededor de un eje vertical.